ES2309967T3 - Conmutador de luz interminente para un vehiculo de motor, que presenta un regulador de velocidad adaptativo. - Google Patents

Conmutador de luz interminente para un vehiculo de motor, que presenta un regulador de velocidad adaptativo. Download PDF

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Abstract

Conmutador de luz intermitente para un vehículo de motor, que presenta un regulador de velocidad (24) adaptativo, caracterizado porque el conmutador de luz intermitente (10) muestra, además de una posición de desconexión (16) y de una posición de conexión (18, 20), al menos una posición de mando (26, 28)) situada al otro lado de la posición de conexión, en la que transmite una orden para modificar la aceleración nominal al regulador de velocidad (24).

Description

Conmutador de luz intermitente para un vehículo de motor, que presenta un regulador de velocidad adaptativo.
Estado de la técnica
La invención se refiere a un conmutador de luz intermitente para un vehículo de motor, que presenta un regulador de velocidad adaptativo.
Los reguladores de velocidad adaptativos, también llamado sistemas ACC (Adaptive Cruise Control), sirven en vehículos de motor para regular la velocidad automáticamente a una velocidad deseada elegida por el conductor, siempre que la calzada esté libre o, en el caso de que en el propio carril se encuentre un vehículo más lento circulando por delante, adaptar la velocidad automáticamente a la del vehículo que circula por delante. El vehículo que circula por delante se localiza con este fin por ejemplo con ayuda de un sensor radar. Sobre la base de los datos de distancia y velocidad relativa medidos con ayuda del sensor radar, el regulador de velocidad calcula después una aceleración nominal positiva o negativa adecuada, para adaptar la velocidad propia de forma cómoda a la del vehículo que circula por delante o, si el vehículo que circula por delante ha abandonado el propio carril, acelerar de nuevo hasta la velocidad deseada. Esta aceleración nominal calculada se transforma después mediante una intervención adecuada en el sistema de accionamiento y/o frenado del vehículo, de tal modo que el conductor, por ejemplo cuando se circula en una autopista, ya no necesita normalmente accionar el pedal del acelerador.
Sin embargo, cuando el conductor se decide por adelantar al vehículo más lento detrás del cual se circulaba hasta entonces, normalmente se necesita una aceleración provisional del propio vehículo, para que se facilite la inserción en el tráfico sobre el carril de adelantamiento. Con este fin el conductor puede sobre-regula provisionalmente el regulador de velocidad mediante el accionamiento del pedal del acelerador.
Del documento del género expuesto 101 14 187 se conoce un regulador de velocidad en el que, si el conductor tiene previsto un cambio de carril, el margen de sensibilidad del sensor radar se amplía al carril adyacente afectado, de tal manera que las velocidades de los vehículos que circulan sobre el carril adyacente se incluyen en la valoración y, de este modo, el comportamiento de aceleración o desaceleración puede adaptarse automáticamente al tráfico sobre el carril adyacente. De este modo, aunque se aumenta todavía más la comodidad de conducción, demuestra con frecuencia ser difícil adaptar el comportamiento de aceleración o desaceleración correctamente a la respectiva situación del tráfico, cuando además en los sistemas ACC usuales normalmente no se dispone de un radar de espacio trasero y, de este modo, los vehículos que se aproximan desde detrás rápidamente sobre el carril de adelantamiento, no pueden tenerse en cuenta adecuadamente para la regulación automática.
La intención de cambio de carril del conductor se reconoce en el caso del sistema conocido, en que el conductor antes del cambio de carril acciona el indicador de cambio de dirección (intermitente). A este respecto ya se ha propuesto también prever, en combinación con el conmutador de luz intermitente, un conmutador especial con el que el conductor puede señalizar al regulador de velocidad un deseo de adelantamiento, sin que se accione ya el intermitente.
El conmutador de luz intermitente de un vehículo de motor presenta normalmente una posición de desconexión y dos posiciones de conexión, en las que está conectado el intermitente izquierdo o el derecho. Con frecuencia cada posición de conexión está dividida ulteriormente en una etapa de pulsación para una intermitencia breve y una etapa de conmutación, en la que el conmutador de luz intermitente se enclava, de tal modo que el intermitente afectado permanece conectado hasta que el volante se repone después de un volantazo claro de nuevo a la posición neutra, con lo que automáticamente se libera de nuevo el conmutador de luz intermitente. Entre la etapa de pulsación y la etapa de conmutación el conductor percibe con ello cierto punto de presión.
Si ahora se quiere materializar además una función de conmutación, con la que el conductor pueda señalizar su deseo de adelantamiento al regulador de velocidad, antes de que se active el intermitente, la etapa de conmutación correspondiente debería estar situada convenientemente entre la posición de desconexión y la etapa de pulsación de la posición de conexión. Para hacer claramente diferenciables las diferentes posiciones debería preverse un segundo punto de presión, lo que sin embargo puede conducir fácilmente a manipulaciones erróneas y/o, durante el accionamiento normal del intermitente para indicar una intención de viraje, se percibe como molesto.
Ventajas de la invención
La invención con las particularidades indicadas en la reivindicación 1 ofrece al conductor la posibilidad ventajosa de, en el caso de un cambio de carril previsto, con ayuda del conmutador de luz intermitente introducir un orden manual de aceleración o desaceleración. Debido a que el conductor antes de un cambio de carril tiene que accionar de todas formas el conmutador de luz intermitente, esta solución demuestra ser notablemente cómoda y ergonómica.
Debido a que la posición de mando para la introducción manual de la orden de aceleración o desaceleración en el conmutador de luz intermitente está situado al otro lado de la posición de conexión, no se entorpece el funcionamiento normal del conmutador de luz intermitente al colocar el indicador de cambio de dirección. Sólo cuando el conductor mueve el conmutador de luz intermitente más allá de la posición de conexión, se activa la aceleración o el desaceleración del vehículo. Con ello el conductor puede controlar manualmente, con ayuda del conmutador de luz intermitente, también la duración de esta fase de aceleración o desaceleración y, de este modo, adaptar el comportamiento de aceleración o desaceleración óptimamente a la respectiva situación de tráfico, sin que tenga que accionar con el pie el pedal del acelerador o el pedal del freno.
Se deducen configuraciones y perfeccionamientos ventajosos de las reivindicaciones subordinadas.
El conmutador de luz intermitente presenta con preferencia dos posiciones de mando adicionales, precisamente una posición de mando para acelerar, que en países con circulación por la derecha está situada al otro lado de la posición de conexión para el intermitente izquierdo, y una posición de mando para desacelerar, que está situada al otro lado de la posición de conexión para el intermitente derecho. En países con circulación por la izquierda esto es de forma correspondiente a la inversa. Una conmutación puede producirse por ejemplo automáticamente a través del sistema de navegación.
La posibilidad de desacelerar manualmente el vehículo en el caso de un cambio de carril hacia la derecha, es decir sobre el carril más lento, ha demostrado ser especialmente ventajosa porque en estas situaciones el sensor radar y el sistema ACC necesitan un tiempo relativamente largo hasta que el vehículo más lento, por ejemplo un camión, es detectado sobre al carril adyacente derecho como nuevo objeto de destino y se valora de forma adecuada. Si el conductor no interviene a tiempo se desciende con frecuencia bastante por debajo de la distancia de seguridad al vehículo más lento. La necesidad de intervenir en la regulación en estas situaciones mediante el accionamiento del pedal del freno, reduce la capacidad de aceptación del sistema ACC y puede conducir también a situaciones de peligro, si el conductor percibe demasiado tarde que tiene que accionar el pedal del freno. Aparte de esto mediante el accionamiento del pedal del freno se desactiva el sistema ACC, de tal modo que el conductor tiene que activar de nuevo el sistema después de esto, lo que se percibe como algo molesto.
En el caso de la solución conforme a la invención el conductor puede conseguir por el contrario la desacelaración necesaria de forma muy sencilla y cómoda, por medio de hacer bascular sencillamente el conmutador de luz intermitente algo más hacia la derecha. Para esta solución cabe esperar una capacidad de aceptación bastante mayor, ya que el concepto "conducción sin accionar el pedal del freno" no se quiebra y también se evita la desactivación del sistema ACC, ligada al accionamiento del pedal del freno.
El conmutador de luz intermitente está configurado con preferencia como pulsador con respecto a las posiciones de mando adicionales, es decir, vuelve automáticamente a la posición de conexión correspondiente en cuanto se suelta la palanca.
Conforme a un perfeccionamiento el conmutador de luz intermitente puede estar asociado en las posiciones de mando, en cada caso, también a un transmisor de recorrido o a un sensor de fuerza, de tal modo que en caso necesario la intensidad de la aceleración o desaceleración pueda controlarse a través de la medida del desvío de la palanca de intermitencia o la intensidad de la fuera de accionamiento.
Alternativamente puede aumentarse/reducirse la aceleración a través de la duración de la activación (comportamiento integral). Esto es ventajoso porque no se necesita ningún sensor adicional.
Dibujo
En los dibujos se han representado ejemplos de ejecución de la invención, que se explican con más detalle en la siguiente descripción.
Aquí muestran:
la figura 1 un esquema de principio de un conmutador de luz intermitente conforme a la invención;
la figura 2 una representación esquemática aumentada de un sensor de posición para el conmutador de luz intermitente según la figura 1; y
la figura 3 un sensor de posición y sensores de fuerza para un conmutador de luz intermitente conforme a otra forma de ejecución.
Descripción del ejemplo de ejecución
En la figura 1 se muestra esquemáticamente un conmutador de luz intermitente 10 que, como es habitual, presenta una palanca 12, un sensor de posición 14 correspondiente y una mecánica de retenida y recuperación conocida en principio, no mostrada aquí. La palanca 12 está dispuesta de este modo sobre una columna de dirección no mostrada, de tal modo que sobresale lateralmente de la columna de dirección, en el ejemplo mostrado hacia la izquierda. Mediante el basculamiento de la palanca 12 hacia arriba, es decir en el mismo sentido de giro que al girar el volante hacia la derecha, se conecta el intermitente derecho del vehículo, y mediante el basculamiento hacia abajo se conecta de forma correspondiente el intermitente izquierdo.
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El conmutador de luz intermitente presenta conforme a esto una posición de conexión 16, que se ha representado en trazo continuo en la figura 1, así como dos posiciones de conexión 18, 20 dibujadas a trazos para el intermitente derecho o izquierdo. Cada posición de conexión está dividida a su vez en una etapa de pulsación 18a o 20a y una etapa de conmutación 18b o 20b. En la etapa de pulsación la palanca 12 está pretensada elásticamente en dirección a la posición de desconexión 16, y el intermitente sólo permanece conectado mientras el usuario sujete la palanca en contra de la fuerza de recuperación elástica en la posición correspondiente. Si por el contrario se hace bascular la palanca 12 más allá de la etapa de pulsación hasta la etapa de conmutación 18b o 20b, la palanca se enclava en la posición correspondiente, y el intermitente permanece conectado hasta que la palanca 12 es repuesta manualmente por el usuario o se desenclava automáticamente, mediante un mecanismo acoplado al movimiento del volante, de tal modo que vuelve a la posición de desconexión.
Las posiciones de la palanca 12 son detectadas por el sensor de posición 14 y se transforman en señales electrónicas, que de forma conocida se transmiten al relé de luz intermitente del vehículo. Aparte de esto el sensor de posición está unido aquí a través de una línea multifilar o con preferencia a través de un bus de datos 22 propio del vehículo (por ejemplo bus CAN) a un regulador de velocidad adaptativo (ACC) 24. La estructura del regulador de velocidad 24 es conocida como tal y no se describe aquí con más detalle. Sólo se explica brevemente el modo de funcionamiento.
Si el regulador de velocidad está activado y el propio carril de circulación está libre delante del vehículo, se regula mediante el regulador de velocidad 24 la velocidad de marcha del vehículo a una velocidad deseada elegida por el conductor. Si mediante un sensor radar no mostrado se localiza un vehículo más lento que circula por delante sobre el propio carril, el regulador de velocidad 22 engrana de tal modo en el sistema de propulsión y en caso necesario también en el sistema de frenado del vehículo, que la velocidad del vehículo propio se adapta de forma cómoda, con aceleraciones y desaceleraciones limitadas de forma apropiada, a la velocidad del vehículo que circula por delante y el vehículo que circula por delante es seguido a una distancia de seguridad adecuada (dependiente de la velocidad). Las señales transmitidas desde el sensor de posición 14 al regulador de velocidad 24 pueden servir de forma conocida para comunicar al regulador de velocidad una intención de cambio de carril del conductor, de tal modo que por ejemplo el margen de localización del sensor radar pueda ampliarse provisionalmente al carril adyacente, al cual el conductor tiene intención de cambiar.
El conmutador de luz intermitente 10 muestra, según se mira desde la posición de desconexión 16 al otro lado de la posición de conexión 20 para el intermitente izquierdo, una posición de mando 26 en la que se transmite una orden de aceleración al regulador de velocidad 24. Mediante la orden de aceleración introducida de este modo manualmente por el conductor a través del conmutador de luz intermitente 10 se sobre-regula la función reguladora normal del regulador de velocidad 24 y se autoriza una aceleración del vehículo, que va más allá de la aceleración nominal normal ajustada en el regulador. La función del conmutador de luz intermitente 10 en la posición de mando 26 es en este punto comparable a la función de una palanca de manipulación habitual de un limitador automático de velocidad o sistema ACC, con el que también puede autorizarse anualmente una aceleración del vehículo. Evidentemente la orden de aceleración introducida a través de la posición de mando 26 conduce con preferencia a una aceleración más intensa del vehículo.
La posición de mando 26 tiene sobre todo la siguiente finalidad. Si el conductor tiene previsto cambiar hacia la izquierda al carril de adelantamiento, para adelantar un vehículo más lento, accionará como es habitual el intermitente izquierdo. Si ahora el conductor reconoce por ejemplo en el retrovisor que sobre el carril de adelantamiento se aproxima desde atrás rápidamente un vehículo más rápido, sólo tiene que seguir moviendo la palanca 12 hacia abajo, para producir con rapidez una aceleración del propio vehículo y de este modo adaptar su velocidad más rápidamente a la del tráfico sobre el carril de adelantamiento.
En la posición de mando 26 la palanca 12 trabaja con preferencia como pulsador, es decir, la palanca está pretensada elásticamente en la etapa de conmutación 20b, y la orden de aceleración se emite sólo mientras el conductor mantiene la palanca 12 en la posición de mando 26. Si el conductor suelta la palanca 12, el regulador de velocidad 24 vuelve, con preferencia con transiciones suaves, de nuevo a la regulación normal de distancia o velocidad.
El regulador de velocidad 24 puede trabajar a elección de tal modo que, mientras esté activada la orden de aceleración, se añade a la aceleración nominal dependiente de la distancia calculada en el modo regulador normal un determinado valor positivo, que es responsable de la aceleración adicional. La orden de aceleración es superpuesta después por la función reguladora normal, con la consecuencia de que en el caso de una aproximación demasiado intensa a un vehículo que circule por delante sobre el carril de adelantamiento, la aceleración se reduce o se elimina por completo de nuevo automáticamente o se circula en contrasentido, de tal modo que se impide automáticamente un acercamiento demasiado estrecho al vehículo situado por delante.
La señal emitida por el sensor de posición 14 en la posición de mando 26 puede producir también, a elección, que el enclavamiento para la palanca 12 en la etapa de conmutación 20 se haga ineficaz (de forma similar a en el caso de un regreso del volante a la posición neutra), de tal modo que la palanca 12, cuando se suelta en la posición de mando 26, regresa enseguida a la posición de desconexión 16.
El movimiento de la palanca 12 desde la posición de desconexión 16 a la posición de mando 26 puede desarrollarse por ejemplo de la forma siguiente. Cuando el usuario hace bascular la palanca hacia abajo desde la posición de desconexión 16, tiene que superar primero una ligera fuerza de recuperación, mientras la palanca se encuentra en la región de la etapa de pulsación 20a. Al acercarse a la etapa de conmutación 20b la palanca se enclava después automáticamente y se aleja con ello de forma insignificante del dedo del usuario, de tal modo que el usuario ya no tiene que aplicar ninguna fuerza para llevar la palanca por completo a la etapa de conmutación 20b. Por ello prácticamente no existe ningún peligro de que el usuario lleve la palanca por descuido a la posición de mando 26, si sólo quiere accionar el intermitente para indicar por ejemplo una intención de viraje. Sólo si el usuario hace bascular la palanca activamente hacia abajo más allá de la etapa de conmutación 20b y con ello supera la resistencia de retenida que actúa en la etapa de conmutación, se activa la aceleración del vehículo.
En el ejemplo mostrado el conmutador de luz intermitente 10 muestra al otro lado de la etapa de conmutación 18b para el intermitente derecho otra posición de mando 28, en la que se emite una orden de desaceleración al regulador de velocidad 24. Esta función ofrece al conductor la cómoda posibilidad de, en el caso de un cambio de carril al carril derecho más lento, reducir la velocidad de forma previsora, de tal manera que puede producirse ya una adaptación de velocidad antes de se active la regulación de distancia sobre el carril derecho. La desaceleración del vehículo puede producirse con ello, según la magnitud de la desaceleración requerida por la orden de desaceleración, tanto mediante la intervención en el sistema de propulsión como mediante la intervención en el sistema de frenado.
Con ello es fundamental que el conductor, con ayuda de la posición de mando 28, pueda frenar activamente el vehículo sin accionar el pedal del freno. Aparte de un aumento de la comodidad, esto tiene sobre todo la ventaja de que la función del regulador de velocidad 24 sigue activada, mientras que al accionar el pedal del freno se desconectaría el regulador de velocidad (como es normal generalmente) y después tendría que activarse de nuevo con esfuerzo a mano.
Para el movimiento de la palanca 2 desde la posición de desconexión 16 a la posición de mando 28 y para el regreso a la posición de desconexión es aplicable, de forma análoga, lo dicho anteriormente para la posición de mando 26.
En el caso de la forma de ejecución descrita anteriormente se trata, en el caso de la señal emitida en la posición de mando 26 ó 28, sencillamente de una señal lógica que produce en el regulador de velocidad 24 que se ajuste una aceleración nominal positiva o negativa, dado el caso dependiente de la velocidad, o que se añada un valor de aceleración correspondiente a la aceleración nominal calculada en el marco de la regulación de distancia normal.
La figura 2 muestra una forma de ejecución del sensor de posición 14, que posibilita al conductor determinar, con ayuda de la palanca 12 en la posición de mando 26 ó 28, también la intensidad de la aceleración o desaceleración. La representación en la figura 2 está con ello muy esquematizada y sólo pretende aclarar el principio. La palanca 12 está montada de forma que puede bascular en el sensor de posición 14 alrededor de un eje 30 y presenta, en un segmento extremo sobresaliente, un contacto deslizante 32. Este contacto deslizante 32 coopera con contracontactos 118a, 118b, 120a, 120b, 126 y 128, que están dispuestos sobre un arco de círculo alrededor del eje 30. Los contracontactos 118a y 120a se corresponden con las etapas de pulsación 18a y 20a, mientras que los contracontactos 118b y 120b se corresponden con las etapas de conmutación 18b y 20b. Los contracontactos 126 se corresponden con la posición de mando 26 y forman un grupo de varios campos de contacto, que sirven para generar una señal multi-valor que, a modo de un transmisor de recorrido, indica la posición angular de la palanca 12 en la posición de mando 26. De este modo el conductor puede determinar la intensidad de la aceleración deseada, por medio de que haga bascular la palanca 12 hacia abajo, en la región de la posición de mando 26, más o menos en contra de la fuerza de un muelle recuperador no mostrado. De forma correspondiente, los contracontactos 128 forman un transmisor de recorrido con el que puede elegirse la intensidad de la orden de desaceleración en la posición de mando 28.
La figura 3 ilustra un ejemplo de ejecución modificado, en el que puede introducirse también una orden de aceleración o desaceleración multi-valor. Los contracontactos 126 y 128 generan aquí sólo una señal lógica, que indica que la palanca 12 se encuentra en la posición de mando 26 ó 28, pero aquí se mide además con sensores de fuerza 34, 36 la fuerza con la que el conductor presiona la palanca 12, en la posición de mando 26 hacia abajo o en la posición de mando 28 hacia arriba. La palanca es presionada con ello por el conductor en cada caso en contra de un muelle recuperador 38 representado esquemáticamente, que se apoya a través del sensor de fuerza correspondiente en un contrafuerte fijo.

Claims (7)

1. Conmutador de luz intermitente para un vehículo de motor, que presenta un regulador de velocidad (24) adaptativo, caracterizado porque el conmutador de luz intermitente (10) muestra, además de una posición de desconexión (16) y de una posición de conexión (18, 20), al menos una posición de mando (26, 28)) situada al otro lado de la posición de conexión, en la que transmite una orden para modificar la aceleración nominal al regulador de velocidad (24).
2. Conmutador de luz intermitente según la reivindicación 1, caracterizado porque al otro lado de una primera posición de conexión (20) presenta una primera posición de mando (26) para emitir una orden de aceleración y al otro lado de una segunda posición de conexión (18) presenta una segunda posición de mando (28) para emitir una orden de desaceleración.
3. Conmutador de luz intermitente según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque en la posición de mando (26, 18) trabaja como pulsador.
4. Conmutador de luz intermitente según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está configurado para emitir una señal de mando multi-valor, cuyo valor indica la intensidad de la modificación de la aceleración nominal.
5. Conmutador de luz intermitente según la reivindicación 4, caracterizado por un transmisor de recorrido integrado (126, 128) para generar la señal de mando multi-valor.
6. Conmutador de luz intermitente según la reivindicación 4, caracterizado por un sensor de fuerza integrado (34, 36) para generar la señal de mando multi-valor.
7. Conmutador de luz intermitente según las reivindicaciones 3 y 4, caracterizado por un dispositivo para generar la señal de mando multi-señal en dependencia de la duración del accionamiento de pulsador.
ES06763344T 2005-07-14 2006-05-30 Conmutador de luz interminente para un vehiculo de motor, que presenta un regulador de velocidad adaptativo. Active ES2309967T3 (es)

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