ES2309273T3 - Estructura de reduccion de ruido para el dispositivo de engranaje de una unidad de toma de fuerza. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de rueda engranada (10) que comprende: un primer engranaje (12) que tiene una pluralidad de primeros dientes de engranajes (12b) dispuestos sobre el mismo; un segundo engranaje (20) que tiene unos segundos dientes de engranaje (20a) dispuestos sobre el mismo, donde dicha pluralidad de segundos dientes de engranajes (20a) engrana con la citada primera pluralidad de primeros dientes de engranajes (12b), de modo que cuando se hace girar el primer engranaje, durante la utilización el segundo engranaje (20) gira en un primer sentido de giro; y un resorte enrollado, caracterizado porque el resorte enrollado está dispuesto en torno al segundo engranaje (20) y en contacto con él de tal forma que el resorte enrollado se desenrolla cuando el segundo engranaje gira en el primer sentido de giro, y dicho resorte enrollado (40) resiste aunque no evita el giro de dicho segundo engranaje (20) en el primer sentido de giro y el devanado sobre dicho segundo engranaje, al ser accionado dicho segundo engranaje (20) para girar en un segundo sentido de giro, evitando de este modo que el segundo engranaje gire en el segundo sentido de giro.
Description
Estructura de reducción de ruido para el
dispositivo de engranaje de una unidad de toma de fuerza.
La presente invención se refiere en general a
unas estructuras para la reducción de ruido, que se utiliza con
dispositivos de rueda engranada. En particular, la presente
invención se refiere a una estructura mejorada de reducción de
ruido, que se utiliza con un dispositivo de rueda engranada según
la reivindicación 1, en una unidad de toma de fuerza según la
reivindicación 11.
Las unidades de toma de fuerza son dispositivos
mecánicos bien conocidos que se suelen utilizar junto con fuentes
de energía de rotación, como por ejemplo motores y transmisiones de
vehículo, para proporcionar selectivamente potencia a uno o más
accesorios arrastrados en rotación. Por ejemplo, las unidades de
toma de fuerza se suelen utilizar en toda una serie de vehículos
industriales y agrícolas para el funcionamiento de bombas
hidráulicas que, a su vez, hacen funcionar unos dispositivos de
accionamiento hidráulico, como por ejemplo arados, compactadores de
residuos, mecanismos de elevación, tornos de cable y similares. La
unidad de toma de fuerza ofrece un mecanismo relativamente sencillo
y barato para proporcionar potencia de giro a partir del motor del
vehículo, para hacer funcionar el accesorio de accionamiento
giratorio.
Para ello, una unidad de toma de fuerza
convencional suele comprender un alojamiento rígido que presenta
una superficie de montaje sobre el mismo. Se hace una abertura a
través de una parte de la superficie de montaje del alojamiento de
toma de fuerza. Un engranaje de entrada descansa de forma que pueda
girar dentro del alojamiento y comprende una parte que se extiende
hacia el exterior a través de la abertura formada a través de la
superficie de montaje. La superficie de montaje del alojamiento de
la unidad de toma de fuerza está adaptada para afianzarse (por lo
general mediante una pluralidad de pernos) a una superficie de
montaje correspondiente formada sobre una caja de transmisión
dispuesta sobre el vehículo. También se forma una abertura a través
de una parte de la superficie de montaje de la caja de transmisión.
Una vez que el alojamiento de la unidad de toma de fuerza se ha
afianzado a la caja de transmisión, el engranaje de entrada se
extiende a través de la abertura formada a través de la caja de
transmisión hacia el interior donde engrana con uno de los
engranajes de transmisión, por lo general un engranaje de
transmisión accionado por el motor del vehículo. Como resultado de
ello, el engranaje de entrada de la unidad de toma de fuerza es
accionado en rotación siempre que se hace funcionar el motor del
vehículo.
La unidad de toma de fuerza suele comprender
además un engranaje de salida soportado de forma que pueda girar
dentro del alojamiento. El engranaje de salida engrana con el
engranaje de entrada, de modo que el engranaje de salida es
arrastrado en rotación por el engranaje de entrada siempre que se
hace funcionar el motor del vehículo. El engranaje de salida se
conecta a su vez a un eje secundario que descansa de forma que
pueda girar dentro del alojamiento de toma de fuerza. El eje
secundario se extiende hacia el exterior del alojamiento de la
unidad de toma de fuerza y está adaptado para conectarse al
accesorio accionado en rotación. En algunos casos, el engranaje de
salida está directamente conectado al eje secundario. En estos
casos, el eje secundario es arrastrado en rotación por el engranaje
de salida siempre que se hace funcionar el motor del vehículo. En
otros casos sin embargo el engranaje de salida está conectado al
eje secundario a través de un dispositivo de embrague. El
dispositivo de embrague está dispuesto dentro del alojamiento de
toma de fuerza par conectar selectivamente el engranaje de salida
con el eje secundario y, por lo tanto, permitir el funcionamiento
selectivo o intermitente del accesorio accionado en rotación
siempre que se pone en marcha el motor del vehículo.
Cuando se pone en marcha una unidad de toma de
fuerza típica, suele generar una cantidad no deseada de ruido. Este
ruido suele deberse a la combinación de vibraciones torsionales
generadas desde el motor del vehículo a la unidad de toma de fuerza
y por el desajuste o aflojamiento que suele existir entre las
ruedas engranadas contenidas dentro de la unidad de toma de fuerza.
Se ha comprobado que estas vibraciones torsionales pueden hacer que
las ruedas engranadas aflojadas chirríen al ser accionadas en
rotación durante la utilización. Aunque la generación de dicho
ruido no suele afectar negativamente el funcionamiento de la unidad
de toma de fuerza, puede resultar bastante molesta para las
personas situadas en las proximidades. En el estado de la técnica
se conoce toda una serie de estructuras para reducir el ruido en
los dispositivos de ruedas engranadas. No obstante, se ha visto que
estas estructuras para reducir el ruido son deficientes por varias
razones. Por ejemplo, el documento US 4063466, que constituye el
estado de la técnica más similar, describe una caja de engranajes
con un dispositivo antirruido que se opone al movimiento en el
sentido opuesto al previsto. No obstante, debido a la disposición
aquí prevista no se evitan pequeños movimientos en el citado
sentido opuesto. Si bien este dispositivo es capaz de amortiguar
pequeñas fluctuaciones en el movimiento hacia delante, no puede
eliminar los desajustes o fluctuaciones más agresivos debido al
aflojamiento entre los engranajes. Por consiguiente sería deseable
disponer de una estructura mejorada para reducir el ruido que se
utilizará con un dispositivo de rueda engranada en una unidad de
toma de fuerza.
La presente invención se refiere a una
estructura de reducción de ruido mejorada que se utiliza con un
dispositivo de rueda engranada, como una unidad de toma de fuerza
para proporcionar selectivamente potencia a uno o más accesorios
accionados en rotación. El dispositivo de rueda engranada comprende
unos engranajes de entrada y de salida soportados dentro de un
alojamiento, accionados en rotación cuando se utiliza. Un resorte
enrollado helicoidal enrollado se extiende en torno a una parte del
engranaje de salida y está acoplado por fricción con la misma. Un
primer extremo del resorte enrollado se extiende hacia fuera para
formar una lengüeta de control que se extiende adyacente a una
superficie de tope prevista sobre el alojamiento de la unidad de
toma de fuerza. Como resultado de ello, se evita que el resorte
enrollado gire respecto del alojamiento al ser accionado en rotación
el engranaje de salida. El resorte enrollado está enrollado y
dimensionado para acoplarse por fricción al engranaje de salida e
imprimir una resistencia constante al avance de mismo al ser girado
el engranaje de salida en un primer sentido de rotación durante la
utilización, evitando que el engranaje de salida gire en un sentido
de rotación opuesto al primer sentido de rotación. Como resultado
de ello, la cantidad de ruido generada al poner en marcha la unidad
de toma de fuerza se reduce notablemente.
Los expertos en la materia podrán apreciar
varios objetos y ventajas de la presente invención en la siguiente
descripción detallada de la realización preferida, realizada a la
vista de las figuras adjuntas.
La figura 1 es una vista en alzado seccional de
una unidad de toma de fuerza que comprende una estructura de
reducción de ruido según la presente invención.
La figura 2 es una vista en alzado seccional
ampliada del engranaje de salida de la unidad de toma de fuerza y
la estructura de reducción de ruido ilustrada en la figura 1.
La figura 3 es una vista lateral en alzado del
engranaje de salida y el resorte enrollado de la estructura de
reducción de ruido ilustrada en la figura 2.
Con referencia ahora a las figuras, en la figura
1 se muestra una unidad de toma de fuerza según la presente
invención que se designa con el número 10. La unidad de toma de
fuerza ilustrada 10, es en gran medida de tipo convencional y
pretende mostrar únicamente un entorno dentro del que se puede
utilizar la presente invención. Por consiguiente el ámbito de la
invención no pretende limitarse a la utilización con la estructura
específica para la unidad de toma de fuerza 10 ilustrada en la
figura 1 o con unidades de toma de fuerza en general. Por el
contrario, según se podrá apreciar más abajo, la presente invención
se puede utilizar en cualquier entorno deseado para los fines
descritos a continuación.
La unidad de toma de fuerza ilustrada 10
comprende un alojamiento hueco rígido 11 que tiene una superficie
de montaje 11a formada sobre el mismo. Se forma una abertura 11b a
través de la superficie de montaje 11a para los fines que se
describen más abajo. Un engranaje de entrada, señalado generalmente
con el número 12, es soportado en rotación en el alojamiento 11 de
la unidad de toma de fuerza 10. Para ello se articula un eje
primario 13 en un par de aberturas alineadas 13a y 13b formadas a
través del alojamiento 11 de la unidad de toma de fuerza. Por
consiguiente, el eje primario 13 está flojo respecto del
alojamiento de la unidad de toma de fuerza 11. El engranaje de
entrada 12 se soporta en rotación sobre el eje primario mediante un
par de rodamientos 14 y 15.
El engranaje de entrada 12 tiene una primera
parte de engranajes dentados 12a y una segunda parte de engranajes
dentados 12b formada sobre la misma. La primera parte de engranajes
dentados 12a tiene un diámetro relativamente grande. Según se puede
ver en la figura 1, parte de los primeros engranajes dentados 12a
se extiende a través de la figura 11b formada a través de la
superficie de montaje 11a de la unidad de toma de fuerza 11. Por
consiguiente, si la unidad de toma de fuerza 10 se monta sobre la
transmisión de un vehículo (no mostrado) u otra fuente de fuerza de
rotación en la forma descrita anteriormente, la figura parte de
engranajes dentados 12a del engranaje de entrada 12 se extiende a
través de la abertura 11b hacia el interior engranando con uno de
los engranajes de transmisión, por lo general un engranaje de
transmisión accionado en rotación siempre que se ponga en marcha el
motor del vehículo. Como resultado de ello, el engranaje de entrada
11 de la unidad de toma de fuerza 10 es accionado en rotación
siempre que se pone en marcha el motor del vehículo.
La unidad de toma de fuerza 10 comprende además
un engranaje de salida, indicado por lo general con el número 20,
accionado en rotación por el engranaje de entrada 12. La estructura
del engranaje de salida 20 se ilustra de forma más clara en la
figura 2. Como se muestra ahí, el engranaje de salida 20, comprende
una parte de engranajes dentados 20a y una parte campaniforme 20b.
La parte de engranajes 20a del engranaje de salida 20 engrana con
la segunda parte de engranajes dentados 12b del engranaje de
entrada 12. Por consiguiente, el engranaje de salida 20 es accionado
en rotación por el engranaje de entrada 12 siempre que se pone en
marcha el motor del vehículo. La parte acampanada 20b del engranaje
de salida 20 es generalmente hueca y forma cilíndrica y se extiende
axialmente desde la parte de engranajes dentados 20a. La parte
acampanada 20b tiene una pluralidad de muescas 21 formadas en la
misma para los fines que se explican más adelante.
El engranaje de salida 20 está soportado en
rotación en el alojamiento 11 de la unidad de toma de fuerza 10.
Para ello, un eje secundario 22 se soporta en rotación en un par de
cojinetes alineados 22 y 24. El cojinete 23 se articula en un
encastre 23a formado en la capsula de un cojinete 25 afianzado al
alojamiento 11 de la unidad de toma fuerza 10. El cojinete 24 está
articulado en un encastre 24a formado en el interior del
alojamiento 11 de la unidad de toma de fuerza 10. Por consiguiente,
el eje secundario 22 es soportado en rotación en el alojamiento 11
de la unidad de toma de fuerza 10. El engranaje de salida 20 es
soportado en rotación sobre el eje secundario 22 por medio de un
cojinete 26. El extremo del eje secundario 22 soportado en rotación
por el cojinete 23 tiene una llave 22a, un pitón interno (no
mostrado) o cualquier otra estructura similar formada en su
interior para facilitar la conexión del eje secundario 22 con un
accesorio accionado en rotación (no mostrado).
La unidad de toma de fuerza 10 también comprende
un dispositivo de embrague, designado generalmente con el número
30, para proporcionar selectivamente una conexión de accionamiento
entre la parte acampanada 20b del engranaje de salida 20 y el eje
secundario 22. El dispositivo de embrague 30 comprende una primera
pluralidad de placas de embrague anulares, planas 31 conectadas con
la parte acampanada 20b del engranaje de salida 20 para girar con
la misma. Para ello, cada una de la primera pluralidad de placas de
embrague 31 tiene sobre la misma uno o más salientes que se
extienden radialmente hacia el exterior. Los salientes de las
placas de embrague 31 son recibidos en las planuras 21 formadas en
la parte acampanada 20b del engranaje de salida 20 para su rotación
con la misma. Por consiguiente, la primera pluralidad de placas de
embrague 31 es accionada en rotación por el engranaje de salida 20
siempre que se pone en marcha el motor del vehículo. El dispositivo
de embrague 30 comprende además una segunda pluralidad de placas de
embrague anulares, planas 32. La segunda pluralidad de placas de
embrague 32 está dispuesta de forma alternativa entre la primera
pluralidad de placas de embrague 31. La segunda pluralidad de
placas de embrague 32 está chaveteada sobre un engranaje de
embrague 33 que, a su vez, está chaveteado sobre el eje secundario
22. Por consiguiente la segunda pluralidad de placas de embrague
32, el engranaje de embrague 33 y el eje secundario 22 están
conectados para girar juntos formando una unidad. El engranaje de
embrague 33 no puede realizar ningún movimiento axial en un sentido
(hacia la izquierda si se mira la figura 1) debido a uno o más
anillos de retención 33a recibidos dentro de una acanaladura
formada en la superficie exterior del eje secundario 22.
El dispositivo de embrague 30 comprende además
un vástago de embrague anular 34 dispuesto dentro de un cilindro de
embrague cilíndrico hueco 35. El cilindro de embrague 35 tiene un
extremo cerrado y otro abierto. Un extremo del vástago de embrague
34 (el extremo derecho mirando la figura 1) está dispuesto dentro
del cilindro de embrague 35, mientras que el extremo opuesto del
vástago de embrague 34 (el extremo izquierdo mirando la figura 1) se
extiende desde el extremo abierto del cilindro de embrague 35
adyacente a la primera y a la segunda pluralidades de placas de
embrague 31 y 32. Tanto el vástago de embrague 34 como el cilindro
de embrague 35 se soportan sobre el eje secundario 22. El vástago
de embrague 34 se puede mover axialmente a lo largo del eje
secundario 34, pero el cilindro de embrague 35 no puede realizar
ningún movimiento axial en un sentido (hacia la derecha si se mira
la figura 1) debido a uno o más anillos de retención 36 montados
sobre el eje secundario 22. Un resorte enrollado helicoidal de
embrague 37 actúa entre el vástago de embrague 34 y el engranaje de
embrague 33. Según se ha indicado más arriba, el engranaje de
embrague 33 no puede realizar ningún movimiento axial en un sentido
(hacia la izquierda si se mira la figura 1) debido a lo anillos de
retención 33a. Por consiguiente, el resorte enrollado de embrague 37
impulsa el vástago de embrague 34 axialmente en el sentido opuesto
(hacia la derecha si se mira la figura 1), hacia una posición
desacoplada adyacente al extremo cerrado del cilindro de embrague
35. En la posición desacoplada, el vástago de embrague 34 no se
acopla a la primera y a la segunda pluralidades de placas de
embrague 31 y 32. Por consiguiente, las placas de embrague 31 y 32
no se acoplan por fricción entre si. Como resultado de ello, el
engranaje de embrague 33 es desconectado del engranaje de salida 20
para que no exista ninguna conexión de accionamiento de giro entre
los mismos. En este estado, el eje secundario 22 no puede ser
accionado en rotación por el engranaje de salida 20.
Se define una cámara de embrague anular 38 entre
el vástago de embrague 34 y el extremo cerrado del cilindro de
embrague 35. Esta cámara de embrague anular 38 comunica a través de
un paso transversal 22b y un paso axial 22c formado a través del
eje secundario 22 con una fuente de fluido a presión (no mostrado).
Es bien sabido que cuando se suministra fluido a presión desde la
fuente a la cámara de embrague anular 38, el vástago de embrague 34
se mueve axialmente venciendo la fuerza del resorte enrollado de
embrague 37, desde la posición desacoplada hasta una posición
acoplada (hacia la izquierda si se mira la figura 1). En la
posición acoplada, el vástago de embrague 34 comprime la primera y
la segunda pluralidades de placas de embrague 31 y 32 haciendo que
se acoplen en fricción. Como resultado de ello, el engranaje de
embrague 33 se conecta al engranaje de salida 20 para establecer
entre los mismos una conexión de accionamiento en rotación. En esta
situación, el eje secundario 22 es accionado en rotación por el
engranaje de salida 20.
Según se ha indicado anteriormente, cuando se
pone en marcha una unidad de toma de fuerza convencional, suele
generar una cantidad de ruido no deseada. Este ruido suele deberse
a la combinación de vibraciones torsionales generadas desde el
motor del vehículo hasta la unidad de toma de fuerza y al desajuste
o al aflojamiento que suele existir entre las ruedas dentadas, como
el engranaje de entrada 12 y el engranaje de salida 20 contenidos
dentro de la unidad de toma de fuerza 10. Se ha visto que estas
vibraciones torsionales pueden hacer que las ruedas dentadas
aflojadas chirríen al ser accionadas en rotación durante la
utilización.
Para reducir o evitar que ocurra esto, se
dispone un resorte enrollado 40 alrededor de una parte del
engranaje de salida 20. La estructura del resorte enrollado 40 se
muestra perfectamente en las figuras 2 y 3. Como se puede ver, el
resorte enrollado ilustrado 20 es un resorte enrollado helicoidal
que se extiende entorno a la superficie exterior de la parte
acampanada 20b del engranaje de salida 20 y se acopla a dicha
superficie. Si se desea, el resorte enrollado 40 puede tener una
pluralidad de espiras helicoidales. Independientemente de esto, el
resorte enrollado 40 está formado de preferencia por un material de
alambre metálico con una sección transversal generalmente cuadrada
aunque esto no es necesario. Un primer extremo del resorte
enrollado 40 se extiende hacia el exterior para formar una lengüeta
de control 41. El objeto de la lengüeta de control 41 se explicará
más abajo. Un segundo extremo 42 (véase figura 3) del resorte
enrollado 40 no se extiende hacia el exterior. El resorte enrollado
40 es retenido sobre la superficie exterior de la parte acampanada
20b del engranaje de salida 20 por un par de anillos de retención
43 y 44. Además, un collar cilíndrico hueco 45 pude extenderse
circunferencialmente entorno al resorte enrollado 20 entre los
anillos de retención 44a y 44b. El collarín 45 tiene una abertura
45a a través de la cual puede extenderse la lengüeta 41 del resorte
enrollado 30.
Durante el funcionamiento normal de la unidad de
toma de fuerza 10, la rotación del engranaje de entrada 12 hace que
el engranaje de salida 20 gire en un primer sentido de giro,
indicado por la flecha 46 ilustrada en la figura 3. El resorte
enrollado 40 está dimensionado para acoplar por fricción la
superficie exterior de la parte acampanada 20b del engranaje de
salida 20. Por consiguiente, si no estuviera la lengüeta de control
41, el resorte enrollado 40 giraría normalmente en el primer
sentido de giro con el engranaje de salida 20. No obstante, se
impide que el resorte enrollado 40 gire respecto del alojamiento 11
debido a la lengüeta de control 41 que se extiende hacia fuera,
según lo indicado anteriormente. La lengüeta de control 41 del
resorte enrollado 40 se extiende adyacente a la superficie de tope
fija 11c que puede encontrarse por ejemplo sobre el alojamiento 11
de la unidad de toma de fuerza 10. La superficie de tope 11c puede
realizarse por ejemplo como una ranura formada en el alojamiento
11. El acoplamiento de la lengüeta de control 41 con la superficie
de tope 11c evita que el resorte enrollado 40 gire respecto del
alojamiento 11.
El resorte enrollado 40 está enrollado alrededor
del engranaje de salida 20 en un sentido helicoidal que hace que el
resorte enrollado se desenrolle cuando el engranaje de salida 20
gira en el primer sentido de rotación 46. No obstante, a pesar de
ello, el resorte enrollado 40 permanece acoplado por fricción por la
parte acampanada 20b del engranaje de salida 20. Este acoplamiento
por fricción tiende a resistir aunque no evita la rotación del
engranaje de salida 20 en el primer sentido de rotación durante el
funcionamiento. La magnitud de esta resistencia a la rotación por
fricción es suficientemente grande para reducir o eliminar parte
del desajuste (contragolpe) entre el engranaje de entrada 12 y el
engranaje de salida 20, aunque es suficientemente pequeña para no
disminuir de forma notable la eficacia global de funcionamiento de
la unidad de toma de fuerza 10 durante el funcionamiento normal. El
collarín cilíndrico hueco 45 sirve para retener positivamente el
resorte enrollado 40 en torno a la parte acampanada 20b del
engranaje de salida 20 cuando se desenrolla como resultado de la
rotación del engranaje de salida 20 en el primer sentido de
rotación 46.
El resorte enrollado 40 resulta también eficaz
para evitar la rotación del engranaje de salida 20 en un segundo
sentido de rotación opuesto al primer sentido de rotación 46. El
resorte enrollado 40 se enrolla alrededor del engranaje de salida
20 en sentido helicoidal lo cal hace que el resorte enrollado se
enrolle cuando el engranaje de salida 20 gira en el segundo sentido
de rotación. Por consiguiente, toda tendencia del engranaje de
salida 20 a girar en el segundo sentido, que pudiera ser causada
por las vibraciones torsionales antes mencionadas encontradas
durante el funcionamiento, se evitada eficazmente por el resorte
enrollado 40. Por consiguiente la cantidad de ruido generada cuando
se pone en marcha la unidad de toma de fuerza 10 queda notablemente
reducida.
Según lo dispuesto en las disposiciones de las
leyes sobre patentes, el principio y modo de funcionamiento de la
presente invención se ha explicado de ilustrado sobre la base de
una realización preferida. Hay que entender sin embargo que esta
invención se puede realizar de forma diferente a la aquí explicada
de ilustrada específicamente sin apartarse del ámbito de las
reivindicaciones.
Claims (18)
1. Dispositivo de rueda engranada (10) que
comprende:
un primer engranaje (12) que tiene una
pluralidad de primeros dientes de engranajes (12b) dispuestos sobre
el mismo;
un segundo engranaje (20) que tiene unos
segundos dientes de engranaje (20a) dispuestos sobre el mismo,
donde dicha pluralidad de segundos dientes de engranajes (20a)
engrana con la citada primera pluralidad de primeros dientes de
engranajes (12b), de modo que cuando se hace girar el primer
engranaje, durante la utilización el segundo engranaje (20) gira en
un primer sentido de giro; y
un resorte enrollado, caracterizado
porque el resorte enrollado está dispuesto en torno al segundo
engranaje (20) y en contacto con él de tal forma que el resorte
enrollado se desenrolla cuando el segundo engranaje gira en el
primer sentido de giro, y dicho resorte enrollado (40) resiste
aunque no evita el giro de dicho segundo engranaje (20) en el
primer sentido de giro y el devanado sobre dicho segundo engranaje,
al ser accionado dicho segundo engranaje (20) para girar en un
segundo sentido de giro, evitando de este modo que el segundo
engranaje gire en el segundo sentido de giro.
2. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, caracterizado porque el
mencionado resorte enrollado (40) es un resorte enrollado
helicoidal.
3. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, caracterizado porque el
mencionado resorte enrollado (40) imprime una resistencia al avance
a este segundo engranaje (20) cuando dicho segundo engranaje (20)
es girado en el primer sentido de giro.
4. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, caracterizado porque el
citado resorte enrollado (40) está dimensionado para acoplarse por
fricción a una parte de dicho segundo engranaje (20).
5. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, caracterizado porque dicho
resorte enrollado (40) comprende una lengüeta de control (41) que
se acopla a una superficie de tope fija (11c).
6. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, caracterizado por un
alojamiento (11) en el que los mencionados primer y segundo
engranaje (12, 20) son soportados para girar.
7. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 6, caracterizado porque el
citado resorte enrollado (40) comprende una lengüeta de control
(41) que se acopla a una superficie de tope fija (11c) dispuesta
sobre dicho alojamiento (11).
8. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, caracterizado porque el
segundo engranaje mencionado (20) comprende una parte de engranaje
con dientes (20a) y una parte acampanada (20b), donde dicho resorte
enrollado (40) está dispuesto en torno a la mencionada parte
acampanada (20b) del segundo engranaje (20).
9. El dispositivo de rueda engranada (10)
definido en la reivindicación 1, definido porque un par de anillos
de retención (43, 44) impiden que dicho resorte enrollado (40)
pueda tener un movimiento axial respecto del segundo engranaje
(20).
10. El dispositivo de rueda engranada definido
en la reivindicación 1, caracterizado por un collarín (45)
dispuesto en torno al mencionado resorte enrollado (40).
11. Una unidad de toma de fuerza (10) adaptada
para conectar un engranaje arrastrado en rotación por una fuente de
energía de rotación a un accesorio impulsado que comprende:
un alojamiento hueco (11);
un engranaje de entrada (12) soportado dentro de
dicho alojamiento (11) y adaptado para ser accionado en rotación
por una fuente de energía de rotación, presentando dicho engranaje
de entrada (12) una pluralidad de dientes de engranaje de entrada
(12b) sobre el mismo;
un engranaje de salida (20) adaptado para
conectarse a un accesorio impulsado y que tiene una pluralidad de
dientes de engranaje de salida (20a) dispuesto sobre el mismo,
donde dicha pluralidad de dientes de engranaje de salida (20a)
engranan con la mencionada pluralidad de dientes de engranaje de
entrada (12b) de tal forma que, durante la utilización, se hace
girar el engranaje de entrada (12), el engranaje de salida (20)
gira en un primer sentido de giro; y
\newpage
un resorte enrollado (40), caracterizado
porque dicho resorte enrollado está dispuesto alrededor del
engranaje de salida (120) y en contacto con el mismo de tal forma
que el resorte enrollado se desenrolla al girar el engranaje de
salida en el primer sentido de giro, y dicho resorte enrollado (40)
resiste aunque no evita el giro de dicho engranaje de salida (20)
en el primer sentido de giro y el devanado sobre dicho engranaje de
salida, al ser accionado dicho engranaje de salida para girar en un
segundo sentido de giro, evitando de este modo que el engranaje de
salida gire en el segundo sentido de giro.
12. La unidad de toma de fuerza (10) definida en
la reivindicación 11, caracterizada porque el mencionado
resorte enrollado (40) es un resorte enrollado helicoidal.
13. La unidad de toma de fuerza (10) definida en
la reivindicación 11, caracterizada porque el mencionado
resorte enrollado (40) imprime una resistencia al avance a este
engranaje de salida (20) cuando dicho engranaje de salida (20) es
girado en el primer sentido de giro.
14. La unidad de toma de fuerza (10) definida en
la reivindicación 11, caracterizada porque el mencionado
resorte enrollado (40) está dimensionado para acoplarse por
fricción a una parte de dicho engranaje de salida (20).
15. La unidad de toma de fuerza (10) definida en
la reivindicación 11, caracterizada porque el citado resorte
enrollado (40) comprende una lengüeta de control (41) que se acopla
a una superficie de tope fija (11c) dispuesta sobre dicho
alojamiento (11).
16. La unidad de toma de fuerza (10) definida en
la reivindicación 11, caracterizada porque el mencionado
engranaje de salida (20) comprende una parte de engranaje dentado
(20a) y una parte acampanada (20b), y donde el resorte enrollado
(40) mencionado no está dispuesto en torno a dicha parte acampanada
(20b) del engranaje de salida (20).
17. La unidad de toma de fuerza (10) definido en
la reivindicación 11, caracterizada porque un par de anillos
de retención (43, 44) impide que el mencionado resorte enrollado
(40) pueda realizar un movimiento axial respecto del mencionado
engranaje de salida (20).
18. La unidad de toma de fuerza (10) definida en
la reivindicación 11, caracterizada por un collarín (45)
dispuesto en torno a dicho resorte enrollado (40).
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