ES2308075T3 - Metodo y aparato para detectar el deterioro en la cantidad de inyeccion de combustible de un motor de combustion interna. - Google Patents

Metodo y aparato para detectar el deterioro en la cantidad de inyeccion de combustible de un motor de combustion interna. Download PDF

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Abstract

Método para detectar el deterioro en la cantidad de combustible inyectado desde una válvula de inyección de combustible de un motor de combustión interna partiendo de la base de una correlación entre un valor de control de la cantidad de inyección de combustible y el rendimiento de combustión del motor de combustión interna, en particular su velocidad (NE), estando el método caracterizado por inhibir un control de funcionamiento para el motor de combustión interna (S106 - S116, S120 - S128), que hace que la correlación fluctúe cuando está detectándose el deterioro en la cantidad del combustible.

Description

Método y aparato para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible de un motor de combustión interna.
Antecedentes de la invención 1. Campo de la invención
La invención se refiere a un método para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible de un motor de combustión interna y a un aparato para detectar el deterioro en una cantidad de inyección de combustible.
2. Descripción de la técnica relacionada
Una válvula de inyección de combustible que sirve para inyectar un combustible a alta presión en una cámara de combustión de un motor de combustión interna, por ejemplo, un motor diésel, se deteriorará con el paso de tiempo. Por ejemplo, el desgaste entre la aguja y el asiento de válvula que avanza con el tiempo puede producir la desviación de la cantidad de inyección de combustible real con respecto al valor de control de la cantidad de inyección de combustible. Una desviación de este tipo evita que el motor de combustión interna proporcione un rendimiento de combustión requerido denominado en lo sucesivo en el presente documento "combustibilidad" así como produce ruido de combustión y problemas relacionados con la emisión de escape.
Hay publicaciones, por ejemplo, las publicaciones de solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público número 2003-56389 y número 2002-89333 tal como se describen más adelante, que dan a conocer un sistema que aprende de la desviación mencionada anteriormente en un estado de ralentí del vehículo, es decir, ejecuta el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible con el fin de detectar el deterioro y fijar el valor de corrección. El valor de corrección se refleja entonces en el valor de control de la cantidad de inyección de combustible de manera que se establezca la combustibilidad requerida. El documento EP0785349 de cita analiza la aceleración.
Otra publicación, por ejemplo, la publicación de solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público número 3092569 tal como se cita más adelante, da a conocer un sistema que realiza una combustión a baja temperatura cuando se aumenta una cantidad de recirculación de escape para que sea superior a la generada en el estado de combustión normal hasta que una cantidad de descarga de las materias particuladas (MP) alcanza un mínimo.
Se ha descubierto que se produce un problema si el sistema realiza la combustión a baja temperatura tal como se describió anteriormente mientras detecta el deterioro en la cantidad de inyección de combustible realizada por otro sistema tal como se describió anteriormente en el motor de combustión interna. Cuando se realiza la combustión a baja temperatura, es probable que la combustibilidad fluctúe debido a una causa distinta del deterioro en la cantidad de inyección de combustible incluso en el estado de ralentí. Por tanto, es difícil distinguir la causa de la fluctuación en la combustibilidad entre el deterioro en la cantidad de inyección de combustible y otros factores. El valor aprendido resultante no es lo suficientemente exacto como para usarse para un control apropiado de la combustión.
El aprendizaje se realiza durante la combustión normal con el fin de evitar el problema mencionado anteriormente. Sin embargo, la combustión a baja temperatura está destinada a reducir la MP, mantener la temperatura de lecho del catalizador de control de la emisión de escape, o mejorar la eficacia del combustible en el estado de ralentí. Raramente se lleva a cabo un modo de combustión distinto de la combustión a baja temperatura en el estado de ralentí. Está claro que el aprendizaje mencionado anteriormente del deterioro no proporciona resultados suficientes.
En el motor de combustión interna bajo un control de recuperación y regeneración en el que se añade el combustible desde una válvula de adición de combustible en un sistema de escape o se realiza una inyección posterior desde una válvula de inyección de combustible, el problema de fluctuación en la combustibilidad tiende a producirse durante el aprendizaje aunque no se recircule una gran cantidad del gas de escape como en el caso de la combustión a baja temperatura. No se considera que la adición de combustible o la inyección posterior influyan sobre la combustibilidad del motor de combustión interna. Sin embargo, el combustible como parte del suministrado a través de la adición de combustible o la inyección posterior puede introducirse en la cámara de combustión del motor de combustión interna a través del proceso de recirculación de gas de escape, dando como resultado la fluctuación en la combustibilidad. El método llevado a cabo para superar el problema mencionado anteriormente también puede evitar un aprendizaje suficiente del deterioro.
Sumario de la invención
Es un objeto de la invención asegurar una detección exacta del deterioro en la cantidad de inyección de combustible evitando la fluctuación de la combustibilidad independientemente de las pocas posibilidades de evitar la causa de la fluctuación distinta de la desviación de la cantidad de inyección de combustible real con respecto al valor de control de la misma.
Según un aspecto de la invención, un método para detectar el deterioro en la cantidad de combustible inyectado desde una válvula de inyección de combustible de un motor de combustión interna partiendo de la base de una correlación entre un valor de control de la cantidad de inyección de combustible y el rendimiento de combustión del motor de combustión interna, en particular su velocidad, incluye una etapa de inhibir un control de funcionamiento para el motor de combustión interna que hace que la correlación fluctúe cuando está detectándose el deterioro en la cantidad del combustible.
En el aspecto de la invención, la ejecución del control de funcionamiento para el motor de combustión interna que puede producir fluctuación en la correlación se inhibe con la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. Esto hace posible eliminar los factores que producen la fluctuación distintos de la desviación de la cantidad de inyección de combustible. En consecuencia, puede ejecutarse la detección exacta del deterioro en la cantidad de inyección de combustible independientemente de las pocas posibilidades de evitar tales factores.
Según otro aspecto de la invención, un aparato para detectar el deterioro en una cantidad de inyección de combustible en un motor de combustión interna incluye un medio de detección del deterioro de la inyección para detectar el deterioro en la cantidad del combustible inyectado desde una válvula de inyección de combustible partiendo de la base de una correlación entre un valor de control de la cantidad de inyección de combustible y el rendimiento de combustión del motor de combustión interna, en particular su velocidad; y un medio de inhibición para inhibir un control de funcionamiento para el motor de combustión interna que hace que la correlación fluctúe cuando está detectándose el deterioro en la cantidad del combustible mediante el medio de detección del deterioro de la inyección.
El medio de inhibición sirve para inhibir el control de funcionamiento para el motor de combustión interna que puede producir la fluctuación en la correlación con la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible realizada mediante el medio de detección del deterioro de la inyección. Esto hace posible eliminar el factor que produce la fluctuación en la combustibilidad distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible independientemente de las pocas posibilidades de evitar el factor distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible.
En el aspecto de la invención, cuando el motor de combustión interna incluye un mecanismo de recirculación de gas de escape que ejecuta un control de recirculación de gas de escape para ajustar una cantidad de recirculación de gas de escape de acuerdo con un estado de funcionamiento del motor de combustión interna, el control de funcionamiento para el motor de combustión interna que va a inhibirse mediante el medio de inhibición es un control de funcionamiento ejecutado mediante el mecanismo de recirculación de gas de escape que recircula el gas sin quemar desde un sistema de escape del motor de combustión interna.
El control de funcionamiento para el motor de combustión interna que produce la fluctuación en la correlación puede incluir el proceso realizado por el mecanismo de recirculación de gas de escape en el que el gas sin quemar se recircula desde el sistema de escape del motor de combustión interna. El medio de inhibición inhibe el control de funcionamiento para el motor de combustión interna, lo que puede producir la recirculación del gas sin quemar desde el sistema de escape. Como resultado, puede eliminarse eficazmente el factor que produce la fluctuación en la combustibilidad distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible. Por tanto, es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible independientemente de las pocas posibilidades de evitar el factor distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible.
En el aspecto de la invención, cuando el motor de combustión interna incluye un medio de control de recuperación y regeneración para ejecutar uno de la adición del combustible desde una válvula de adición de combustible en el sistema de escape y una inyección posterior desde una válvula de inyección de combustible hasta un catalizador de control de la emisión de escape en el sistema de escape del motor de combustión interna, el control de funcionamiento para el motor de combustión interna en el que el mecanismo de recirculación de gas de escape recircula el gas sin quemar desde el sistema de escape del motor de combustión interna comprende uno de la adición del combustible y la inyección posterior con la recirculación del gas de escape.
El control de funcionamiento para el motor de combustión interna con el que se recircula el gas sin quemar desde el sistema de escape en el mismo mediante el mecanismo de recirculación de gas de escape incluye la adición de combustible o la inyección posterior realizada durante la recirculación de gas de escape. El medio de inhibición inhibe la adición de combustible o la inyección posterior durante la recirculación de gas de escape de manera que eliminan eficazmente el factor que produce la fluctuación en la combustibilidad distinto del error de la cantidad de inyección de combustible. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible independientemente de las pocas posibilidades de evitar el factor distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible.
En el aspecto de la invención, cuando el motor de combustión interna incluye medios de control del modo de combustión para ejecutar de manera selectiva una combustión a baja temperatura y una combustión normal ajustando una cantidad de la recirculación de gas de escape de acuerdo con el estado de funcionamiento del motor de combustión interna, el control de funcionamiento para el motor de combustión interna en el que el mecanismo de recirculación de gas de escape recircula el gas sin quemar desde el sistema de escape del motor de combustión interna comprende ejecutar la combustión a baja temperatura mediante el medio de control del modo de combustión.
El control de funcionamiento para el motor de combustión interna con el que se recircula el gas sin quemar desde el sistema de escape en el mismo mediante el mecanismo de recirculación de gas de escape puede incluir la ejecución de la combustión a baja temperatura mediante el medio de control del modo de combustión. El medio de inhibición inhibe la recirculación de gas de escape en la que se recircula una gran cantidad del gas de escape, es decir, la combustión a baja temperatura de manera que eliminan eficazmente el factor que produce la fluctuación en la combustibilidad distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible independientemente de las pocas posibilidades de evitar el factor distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible.
En el aspecto de la invención, el medio de inhibición fija un tiempo de permiso de continuación para inhibir la combustión a baja temperatura y desbloquea la inhibición de la combustión a baja temperatura con el transcurso del tiempo de permiso de continuación, y el medio de detección del deterioro de la inyección finaliza la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible con el transcurso del tiempo de permiso de continuación.
En el caso en el que se detecta el deterioro en la cantidad de inyección de combustible, el tiempo de permiso de continuación permite una inhibición temporal de la combustión a baja temperatura sin prolongar el tiempo utilizado para inhibir la combustión a baja temperatura. Como resultado, es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible sin disminuir los efectos de reducir la MP, mantener la temperatura de lecho del catalizador, mejorar la eficacia del combustible y similares.
En el aspecto de la invención, el motor de combustión interna incluye un aire acondicionado que ha de accionarse basándose en una salida del motor de combustión interna, y el medio de inhibición inhibe tanto la combustión a baja temperatura como el accionamiento del aire acondicionado.
Bajo el modo de combustión normal mientras se inhibe la combustión a baja temperatura, si el aire acondicionado está en el estado accionado, es probable que su carga fluctúe dependiendo del estado del aire y la carga ejercida al motor de combustión interna se vuelve inestable. En consecuencia, el medio de inhibición inhibe el accionamiento del aire acondicionado así como la combustión a baja temperatura de manera que se elimina eficazmente la fluctuación en la combustibilidad reflejada en la velocidad del motor producida por el factor distinto de la desviación de la cantidad de inyección de combustible. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible.
En el aspecto de la invención, el medio de inhibición fija un tiempo de permiso de continuación para inhibir la combustión a baja temperatura y desbloquea la inhibición de la combustión a baja temperatura y el accionamiento del aire acondicionado con el transcurso del tiempo de permiso de continuación, y el medio de detección del deterioro de la inyección finaliza la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible con el transcurso del tiempo de permiso de continuación.
El tiempo de permiso de continuación permite que la combustión a baja temperatura y el accionamiento del aire acondicionado se realicen temporalmente con la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. El tiempo resultante utilizado para la operación de inhibición no tiene que ser prolongado. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible sin disminuir las ventajas de la combustión a baja temperatura, por ejemplo, reduciendo la MP, manteniendo la temperatura de lecho del catalizador o mejorando la eficacia del combustible. Puede que esto no influya en el estado del aire ya que el estado en el que no puede accionarse el aire acondicionado no es prolongado.
En el aspecto de la invención, una frecuencia de inhibición de la combustión a baja temperatura mediante el medio de inhibición en el plazo del tiempo de permiso de continuación se limita a un número de veces de referencia en el mismo tiempo continuo para hacer funcionar el motor de combustión interna.
La frecuencia de inhibición de la combustión a baja temperatura en el tiempo de permiso de continuación se limita al número de veces de referencia dentro del mismo periodo continuo para hacer funcionar el motor de combustión interna. Esto puede evitar la inhibición adicional de la combustión a baja temperatura o el accionamiento del aire acondicionado. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible así como minimizar la influencia para la combustión a baja temperatura y el estado del aire.
En el aspecto de la invención, el medio de detección del deterioro de la inyección ejecuta la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible cuando la combustión a baja temperatura no se realiza mediante el medio de control del modo de combustión después de que el medio de inhibición inhibe la combustión a baja temperatura en el número de veces de referencia.
Puede mantenerse la exactitud en el control de la cantidad de inyección de combustible siempre que se detecte el deterioro en la cantidad de inyección de combustible hasta un cierto grado mediante la inhibición de la combustión a baja temperatura. Si hay una posibilidad de detectar el deterioro en el estado que permite la cámara de combustión baja en el motor de combustión interna incluso tras la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible mediante la inhibición de la combustión a baja temperatura, puede mejorarse adicionalmente la exactitud de la detección del deterioro. Además, es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible en el estado en el que no se realiza la combustión a baja temperatura ni siquiera tras la finalización de la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible mediante la inhibición de la combustión a baja tempe-
ratura.
En el aspecto de la invención, el medio de detección del deterioro de la inyección ejecuta la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible sólo en uno de un estado de ralentí y un estado de ralentí estable.
El deterioro en la cantidad de inyección de combustible se detecta en el estado de ralentí o el estado de ralentí estable de manera que permiten tal detección en el estado de carga estable, dando como resultado la detección exacta adicional del deterioro.
En el aspecto de la invención, el medio de inhibición inhibe uno de la combustión a baja temperatura y tanto la combustión a baja temperatura como el accionamiento del aire acondicionado en un momento en el que el estado de funcionamiento del motor de combustión interna se cambia de un estado no de ralentí al estado de ralentí o justo antes de ese momento.
Cuando la combustión a baja temperatura que se ha realizado en un estado próximo al de ralentí (sólo cuando la temperatura del agua de enfriamiento es baja) se inhibe por la fuerza de manera que el modo de combustión se cambia automáticamente desde la combustión a baja temperatura hasta la combustión normal, puede aumentarse rápidamente el ruido de combustión hasta el nivel normal. Esto puede producir la incomodidad del usuario del vehículo. La invención está estructurada para inhibir la combustión a baja temperatura en un momento en el que el estado del motor de combustión interna se cambia del estado no de ralentí al estado de ralentí en respuesta a la disminución en la velocidad del motor o justo antes de ese momento como cuando el vehículo se lleva al estado de ralentí cuando el vehículo se detiene o el vehículo se lleva al estado de ralentí desde el estado a alta velocidad del motor inmediatamente tras arrancar. En consecuencia, el modo de combustión normal se ha llevado a cabo inmediatamente después de llevar el vehículo al estado de ralentí. Puede no producirse la incomodidad del usuario del vehículo como resultado del aumento en el ruido producido por el cambio en el modo de combustión. Es posible detectar exactamente el deterioro en la cantidad de inyección de combustible sin producir la incomodidad del usuario del vehículo.
En el aspecto de la invención, el medio de inhibición inhibe uno de la combustión a baja temperatura y tanto la combustión a baja temperatura como el accionamiento del aire acondicionado cuando continúa un estado de no funcionamiento de un pedal de acelerador durante un periodo de tiempo de referencia.
Si el estado en el que el pedal de acelerador no se hace funcionar continúa durante un periodo de tiempo de referencia, puede suponerse que el funcionamiento para llevar el motor de combustión interna al estado de ralentí se realiza comenzando la disminución en la velocidad del motor. La combustión a baja temperatura se inhibe preliminarmente de manera que se elimina la influencia de la combustión a baja temperatura. En el caso en el que se inhibe el accionamiento del aire acondicionado así como la combustión a baja temperatura, puede eliminarse la influencia tanto de la combustión a baja temperatura como del estado no accionado del aire acondicionado. Esto hace posible reducir el tiempo de espera para comenzar la detección del deterioro en la inyección de combustible o para eliminar tal tiempo de espera tras la combustión a baja temperatura. Como resultado, es posible finalizar la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible en una fase más temprana.
En el aspecto de la invención, se proporciona un medio de control de recuperación y regeneración para uno de añadir el combustible desde una válvula de adición de combustible en el sistema de escape y ejecutar una inyección posterior desde una válvula de inyección de combustible hasta un catalizador de control de la emisión de escape proporcionado en el sistema de escape.
Cuando se recircula una gran cantidad del gas de escape bajo el modo de combustión a baja temperatura, la posibilidad de que el combustible añadido o suministrado tras la inyección se introduzca parcialmente en la cámara de combustión en el motor de combustión interna se vuelve grande. En consecuencia, el medio de inhibición inhibe la combustión a baja temperatura de manera que eliminan eficazmente la causa de la fluctuación distinta de la desviación en la cantidad de inyección de combustible.
En el aspecto de la invención, el control de funcionamiento para el motor de combustión interna comprende ejecutar la combustión a baja temperatura mediante el medio de control del modo de combustión, y uno de la adición del combustible y la inyección posterior con la recirculación de gas de escape.
El control de funcionamiento del motor de combustión interna, en el que el gas sin quemar se recircula desde el sistema de escape del motor de combustión interna mediante el mecanismo de recirculación de gas de escape puede incluir la adición de combustible o la inyección posterior además del modo de combustión a baja temperatura. El medio de inhibición inhibe la combustión a baja temperatura así como la adición de combustible o la inyección posterior de manera que elimina además eficazmente la causa de la fluctuación distinta de la desviación de la cantidad de inyección de combustible.
Breve descripción de los dibujos
Los objetos, características y ventajas anteriores u otros de la invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción de las realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos, en los que se usan números iguales para representar elementos iguales y en los que:
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la figura 1 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente un motor diésel para un vehículo y un aparato de control según una primera realización;
las figuras 2A y 2B son un diagrama de flujo que representa una rutina de control para determinar el permiso para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible, que se ejecuta mediante una ECU de la primera realización;
la figura 3 es un diagrama de flujo que representa una rutina de control para determinar el permiso para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible;
la figura 4 es un diagrama de flujo que representa una rutina de control para el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible;
la figura 5 es un diagrama de tiempo que muestra un ejemplo de un proceso ejecutado por la rutina de control; y
la figura 6 es un diagrama de tiempo que muestra otro ejemplo del proceso ejecutado por la rutina de control.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas
Primera realización
La figura 1 es un diagrama de bloques que muestra esquemáticamente una estructura del motor diésel y el aparato de control de un vehículo a los que se ha aplicado la invención. La invención puede aplicarse a un motor que emplea un catalizador que absorbe/reduce NOx, por ejemplo, un motor de gasolina de quemado pobre.
En referencia a la figura 1, un motor 2 diésel incluye una pluralidad de cilindros, es decir, cuatro cilindros nº 1, nº 2, nº 3, nº 4 en esta realización. Cada cámara 4 de combustión de los cilindros nº 1 a nº 4 está conectada a un tanque 12 de equilibrio mediante un orificio 8 de admisión que se hace funcionar mediante una válvula 6 de admisión y un colector 10 de admisión. El tanque 12 de equilibrio está conectado a un termocambiador 14 intermedio y una salida de un sobrealimentador, es decir, un compresor 16a de un turbocompresor 16 mediante un conducto 13 de aire de admisión. Una entrada del compresor 16a está conectada a un limpiador 18 de aire. Un orificio 20a de suministro de gas de EGR de un conducto 20 de recirculación de gas de escape (denominado en lo sucesivo en el presente documento EGR) está abierto al tanque 12 de equilibrio. El conducto 13 de aire de admisión entre el tanque 12 de equilibrio y el termocambiador 14 intermedio está dotado con una válvula 22 de mariposa, y se proporcionan un sensor 24 de cantidad de aire de admisión y un sensor 26 de temperatura del aire de admisión entre el compresor 16a y el limpiador 18 de aire.
Cada cámara 4 de combustión de los cilindros nº 1 a nº 4 está conectada a una entrada de una turbina 16b de escape del turbocompresor 16 de escape mediante un orificio 30 de escape que se hace funcionar mediante una válvula 28 de escape y un colector 32 de escape. Una salida de la turbina 16b de escape está conectada a un conducto 34 de escape. El gas de escape se introduce mediante la turbina 16b de escape en el colector 32 de escape a partir del cuarto cilindro nº 4.
Se proporcionan tres convertidores 36, 38 y 40 catalíticos que contienen cada uno un catalizador para el control de la emisión de escape dentro del conducto 34 de escape. El primer convertidor catalítico aguas arriba del conducto 34 de escape contiene un catalizador que absorbe/reduce NOx que funciona absorbiendo NOx en el estado en el que el gas de escape está en una atmósfera oxidante (estado pobre) durante un funcionamiento normal del motor diésel, y funciona reduciendo el NOx que se ha absorbido por el catalizador como NO con HC y CO en una atmósfera reductora (estado estequiométrico o rico). El catalizador que absorbe/reduce NOx sirve para purificar NOx de la manera mencionada anteriormente.
El segundo convertidor 38 catalítico en una posición intermedia en el conducto 34 de escape contiene un filtro que tiene una parte de pared formada en una estructura de monolito de manera que el gas de escape pasa a través de microporos formados dentro de la parte de pared. El catalizador que absorbe/reduce NOx está recubriendo la superficie del filtro de manera que el NOx puede purificarse tal como se describió anteriormente. El filtro está estructurado adicionalmente para atrapar materias particuladas (MP) contenidas en el gas de escape sobre su superficie. En consecuencia, comienza la oxidación de las MP usando oxígeno activado generado con la absorción de NOx en la atmósfera oxidante, de manera que el oxígeno excesivo circundante funciona oxidando las MP en la atmósfera oxidante. Una gran cantidad de oxígeno activado generado a partir del catalizador que absorbe/reduce NOx en la atmósfera reductora (estequiométrica o rica) sirve para potenciar la oxidación de las MP. Esto hace posible purificar el NOx y las MP.
El tercer convertidor 40 catalítico aguas abajo del conducto 34 de escape contiene un catalizador de oxidación para oxidar HC y CO de manera que se purifiquen.
Se proporciona un primer sensor 42 de la relación aire/combustible aguas arriba del primer convertidor 36 catalítico, y se proporciona un primer sensor 44 de temperatura del gas de escape entre el primer convertidor 36 catalítico y el segundo convertidor 38 catalítico. Se proporciona un segundo sensor 46 de temperatura del gas de escape cerca del segundo convertidor 38 catalítico, y se proporciona un segundo sensor 48 de la relación aire/combustible cerca del tercer convertidor 40 catalítico, estando colocados ambos entre el segundo convertidor 38 catalítico y el tercer convertidor 40 catalítico.
Cada uno del primer sensor 42 de la relación aire/combustible y el segundo sensor 48 de la relación aire/combustible sirve para detectar una relación de aire combustible del gas de escape basándose en el componente del gas de escape en las posiciones respectivas, de manera que se produce de manera lineal una señal de voltaje en proporción a la relación de aire/combustible. Cada uno del primer sensor 44 de temperatura del gas de escape y el segundo sensor 46 de temperatura del gas de escape sirve para detectar la temperatura del gas de escape en las posiciones respectivas.
Un sensor 50 de presión diferencial está conectado entre el lado aguas arriba y el lado aguas abajo del segundo convertidor 38 catalítico mediante tuberías para detectar la presión diferencial entre aguas arriba y aguas abajo del segundo convertidor 38 catalítico de manera que se detecta una obstrucción en el mismo.
La entrada 20b de gas de EGR del conducto 20 de EGR se abre al colector 32 de escape. La entrada 20b de gas de EGR se abre en el lado del primer cilindro nº 1, enfrente del lado del cuarto cilindro nº 4 desde el que se introduce el gas de escape mediante una turbina 16b de escape.
Se proporciona un catalizador 52 de EGR de hierro para reformar el gas de EGR desde la entrada 20b de gas de EGR del conducto 20 de EGR en la posición intermedia del mismo, así como un enfriador 54 de EGR para enfriar el gas de EGR. El catalizador 52 de EGR muestra la función evitando la obstrucción del enfriador 54 de EGR. Se proporciona una válvula 56 de EGR en una posición alrededor del orificio 20a de suministro de gas de EGR. El conducto 20 de EGR, el catalizador 52 de EGR, el enfriador 54 de EGR y la válvula 56 de EGR constituyen el mecanismo de recirculación del gas de escape. La cantidad de gas de EGR suministrada desde el orificio 20a de suministro de gas de EGR al lado de admisión puede ajustarse mediante el control de un grado de apertura de la válvula 56 de EGR.
Cada válvula 58 de inyección de combustible proporcionada en los respectivos cilindros nº 1 a nº 4 para inyectar directamente el combustible en las cámaras 4 de combustión respectivas está conectada a un raíl 60 común mediante una tubería 58a de suministro de combustible. El combustible se suministra al raíl 60 común desde una bomba 62 de combustible controlada eléctricamente que puede ajustar la cantidad de suministro/descarga. El combustible a alta presión suministrado dentro del raíl 60 común desde la bomba 62 de combustible se divide de manera que se suministra a las válvulas 58 de inyección de combustible respectivas mediante las tuberías 58a de suministro de combustible respectivas. El raíl 60 común está dotado con un sensor 64 de presión del combustible para detectar la presión del combustible.
La bomba 62 de combustible suministra un combustible a baja presión a una válvula 68 de adición mediante una tubería 66 de suministro de combustible. El orificio 30 de escape del cuarto cilindro nº 4 está dotado con la válvula 68 de adición que sirve para inyectar el combustible hacia la turbina 16b de escape, de manera que añade el combustible durante la emisión. El combustible añadido hace posible obtener el gas de escape temporalmente en la atmósfera reductora, de manera que el NOx absorbido en los convertidores 36, 38 catalíticos primero y segundo puede reducirse y purificarse. Se ejecuta además la purificación de la MP que se ha acumulado dentro del segundo convertidor 38 catalítico. El combustible se añade desde la válvula 68 de adición basándose en el grado de envenenamiento de azufre (denominado en lo sucesivo en el presente documento envenenamiento por S) con respecto al catalizador que absorbe/reduce NOx, de manera que se calienta hasta una temperatura elevada y se recupera.
Una unidad 70 electrónica de control (denominada en lo sucesivo en el presente documento una ECU) está formada principalmente de un ordenador digital que incluye CPU, ROM, RAM, y un circuito accionador para accionar diversos dispositivos. La ECU 70 recibe señales transmitidas desde un sensor 24 de cantidad de aire de admisión, un sensor 26 de temperatura del aire de admisión, el primer sensor 42 de la relación aire/combustible, el primer sensor 44 de temperatura del gas de escape, el segundo sensor 46 de temperatura del gas de escape, el segundo sensor 48 de la relación aire/combustible, el sensor 50 de presión diferencial, el sensor de apertura de EGR dentro de la válvula 56 de EGR, el sensor 64 de presión del combustible y el sensor 22a de apertura del regulador. La ECU 70 también recibe las señales transmitidas desde un sensor 74 de apertura del acelerador que detecta una cantidad de funcionamiento de un pedal 72 de acelerador, y un sensor 76 de temperatura del agua de enfriamiento que detecta una temperatura del agua de enfriamiento dentro del motor 2 diésel. La ECU 70 recibe además señales desde un sensor 80 de velocidad del motor que detecta un número de rotación de un cigüeñal 78, y un sensor 82 de determinación de cilindros que detecta una fase de rotación del cigüeñal 78 o una fase de rotación de la leva de admisión, de manera que determina el cilindro. La ECU 70 también recibe señales desde un interruptor 84 de aire acondicionado que fija el estado de ON/OFF (encendido/apagado) de un aire acondicionado dentro del vehículo, y un sensor 86 de velocidad del vehículo proporcionado en el lado de salida del árbol o de la transmisión.
La ECU 70 ejecuta un control del momento de la inyección de combustible o un control de la cantidad de inyección de combustible usando la válvula 58 de inyección de combustible basándose en el estado de funcionamiento del motor y similares indicado por esas señales recibidas. La ECU 70 ejecuta además un control del grado de apertura de la válvula 56 de EGR, un control de una apertura del regulador usando el motor 22b, un control de la cantidad de descarga de la bomba 62 de combustible, un control del accionamiento del aire acondicionado y un control de la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible (descrito más adelante). Por ejemplo, se ejecuta un control de EGR ajustando una apertura TA del regulador y una apertura de la EGR (grado de apertura de la válvula 56 de EGR) detectada por la señal del sensor 22a de apertura del regulador, de manera que la relación de EGR se convierte en un valor objetivo que se fija basándose en la carga del motor (o en la cantidad de inyección de combustible) y en una velocidad NE del motor. Entonces, se ejecuta un control de retroalimentación de la cantidad de aire de admisión ajustando la apertura de EGR de manera que la cantidad de aire de admisión se convierte en un valor objetivo (por revolución del motor) que se fija basándose en la carga del motor (o en la cantidad de inyección de combustible) y la velocidad NE del motor. La ECU 70 ejecuta selectivamente un control del modo de combustión entre un modo de combustión normal y un modo de combustión a baja temperatura dependiendo del estado de funcionamiento. Con el modo de combustión a baja temperatura se recircula una gran cantidad del gas de escape para suprimir el aumento en la temperatura de combustión, de manera que se reducen simultáneamente el NOx y el humo. En esta realización, se realiza la combustión a baja temperatura en la zona a baja carga y baja velocidad del motor. El modo de combustión distinto de la combustión a baja temperatura se refiere al modo de combustión normal en el que se ejecuta un control de EGR normal (incluyendo el caso en el que no se recircula el gas de escape).
Un control catalítico incluye cuatro modos, es decir, modo de control de regeneración de MP, modo de recuperación de envenenamiento por S, modo de control de reducción de NOx y modo de control normal. Con el modo de control de regeneración de MP, se quema la MP acumulada especialmente dentro del segundo convertidor 38 catalítico, de manera que se descarga en la forma de CO_{2} y H_{2}O. En este modo, se lleva a cabo de manera continua la adición del combustible desde la válvula 68 de adición o la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible con repetición, de manera que se aumenta la temperatura de lecho del catalizador hasta una temperatura alta, por ejemplo, de 600 a 700ºC. El modo de control de recuperación de envenenamiento por S se selecciona para descargar el azufre que ha envenenado el catalizador que absorbe/reduce NOx dentro del primer convertidor 36 catalítico y el segundo convertidor 38 catalítico y ha deteriorado su capacidad de absorber NOx. En este modo, se lleva a cabo de manera continua la adición del combustible desde la válvula 68 de adición o la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible con repetición, de manera que se aumenta la temperatura de lecho del catalizador hasta una temperatura alta, por ejemplo, de 600 a 700ºC. El control de reducción de NOx se selecciona para reducir el NOx absorbido en el catalizador que absorbe/reduce NOx dentro de los convertidores 36, 38 catalíticos primero y segundo para descargarse en la forma de N_{2}, CO_{2} y H_{2}O. En este modo, se lleva a cabo intermitentemente la adición del combustible desde la válvula 68 de adición o la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible en un intervalo de tiempo relativamente largo, de manera que la temperatura de lecho del catalizador se vuelve relativamente baja, por ejemplo, de 250 a 500ºC. El modo distinto de los modos mencionados anteriormente se refiere al modo de control normal en el que no se lleva a cabo la adición de un agente reductor desde la válvula 68 de adición o la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible. Las ejecuciones respectivas del modo de control de regeneración de MP, el modo de control de recuperación de envenenamiento por S y el modo de control de reducción de NOx corresponden al procedimiento que va a ejecutarse mediante el medio de control de recuperación y regeneración de la invención.
Cuando se ha encendido el interruptor 84 de aire acondicionado para hacer funcionar el aire acondicionado, se hace funcionar un embrague 90 electromagnético para acoplar el cigüeñal 78 con el compresor 88 para el aire acondicionado de manera que se accione.
Las figuras 2A, 2B y 3 son diagramas de flujo que representan una rutina de control para determinar el permiso para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible, que se ejecuta mediante la ECU. Esta rutina se ejecuta mediante la interrupción a un intervalo predeterminado, es decir, 8 ms. Cada etapa ejecutada en esta rutina en el diagrama de flujo se denominará S en lo sucesivo en el presente documento.
Al comenzar esta rutina, se determina si el tiempo que transcurre desde el arranque es igual a o mayor que un valor de tiempo de referencia en S102. La correlación exacta entre el valor de control de la cantidad de inyección de combustible y la combustibilidad (velocidad NE del motor como el valor físico que indica la combustibilidad) no puede obtenerse todavía en un estado de ralentí inmediatamente tras el arranque. Por tanto, tiene que transcurrir un tiempo predeterminado desde el arranque hasta que puede obtenerse la correlación exacta. Si el tiempo que transcurre desde el arranque es inferior al valor de referencia, es decir, se obtiene NO en S102, la rutina termina.
Si el tiempo que transcurre desde el arranque es igual a o superior al valor de tiempo de referencia, es decir, se obtiene SÍ en S102, el procedimiento avanza hacia S104 en la que se determina si no ha finalizado el aprendizaje forzado. El aprendizaje forzado representa que se aprende el deterioro en la cantidad de inyección de combustible suministrado desde la válvula 58 de inyección de combustible basándose en la correlación entre el valor de control de la cantidad de inyección de combustible y la combustibilidad mediante la inhibición de la combustión a baja temperatura.
Si el aprendizaje forzado no ha finalizado, es decir, se obtiene SÍ en S104, el procedimiento avanza hacia S106 en la que se determina si se ha establecido una condición previa para el permiso de aprendizaje forzado. La condición previa para el permiso de aprendizaje forzado incluye que:
(A1) un grado ACCP de apertura del acelerador es igual a 0º, es decir, ACCP = 0º;
(A2) una velocidad NE del motor es igual a o superior a 600 rpm, e inferior a 1500 rpm, es decir, 600 rpm \leq NE < 1500 rpm;
(A3) una temperatura THW del agua de enfriamiento es igual a o superior a 80ºC tras el calentamiento, es decir, THW > 80ºC;
(A4) una velocidad SPD del vehículo es igual a 0 km/h, es decir, SPD = 0 km/h; y
(A5) el tiempo está dentro de un tiempo de permiso de aprendizaje. El tiempo de permiso de aprendizaje se refiere al tiempo permitido para continuar el aprendizaje forzado. En esta realización, el tiempo de permiso de aprendizaje se fija en 4s.
Las condiciones previas de A1 a A4 corresponden a condiciones para determinar un estado de ralentí. Si no se satisface al menos una de las condiciones previas de A1 a A5 mencionadas anteriormente, es decir, se obtiene NO en S106, el procedimiento avanza hacia S108 en la que se ejecuta una inicialización. En la inicialización, se fija un indicador de permiso de aprendizaje en OFF, y se permiten la combustión a baja temperatura, la adición de combustible y la inyección posterior que se han inhibido durante el aprendizaje forzado. En el caso en el que se haya solicitado la interrupción del funcionamiento del aire acondicionado durante el aprendizaje forzado, se cancela tal solicitud para permitir accionar del aire acondicionado. Se ejecuta la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible en la carrera de expansión o la carrera de escape, de manera que el gas de escape desde la cámara 4 de combustión permite el suministro de combustible a los convertidores 36, 38 catalíticos primero y segundo.
Entonces, en S110, se determina si se ha establecido la condición fijada de completitud del aprendizaje forzado. Tal condición se establece si se satisface una de las condiciones tal como se describe a continuación.
(B1) Se ha completado el aprendizaje forzado en un número de veces de referencia en este viaje. En esta realización, el número de veces de referencia se fija en 1. El número de veces puede fijarse al valor igual a o superior a 1. Sin embargo, puede ser suficiente la fijación del número de veces a 1. En el caso en el que el número de veces de referencia se fija en 1, puede llevarse a cabo la inhibición de la combustión a baja temperatura o el accionamiento del aire acondicionado lo menos posible. Esto hace posible evitar que el ocupante del vehículo experimente una sensación incómoda sobre el estado del aire sin disminuir los efectos derivados de reducir la MP, manteniendo la temperatura de lecho del catalizador o mejorando la eficacia del combustible bajo el modo de combustión a baja temperatura.
(B2) Se ha establecido la condición previa para el permiso de aprendizaje forzado pero no se ha establecido la condición para determinar el estado de ralentí tras la desaceleración. Es decir, se obtiene NO en S114 que va a describirse más adelante. Puede omitirse la condición B2 de manera que haga una determinación sólo con respecto a la condición B1 en S110. En esta realización, no se establece la condición B1 ni la condición B2, es decir, se obtiene NO en S110. En consecuencia la rutina termina.
Si se han establecido todas las condiciones previas de A1 a A5, es decir, se obtiene SÍ en S106, el procedimiento avanza hacia S114 en la que se determina si se ha establecido la determinación del estado de ralentí tras la desaceleración. La determinación del estado de ralentí tras la desaceleración se realiza para determinar si se detiene el vehículo en marcha y se lleva al estado de ralentí. Es decir, en el estado en el que se establecen todas las condiciones previas de A1 a A4 para determinar el estado de ralentí excepto A3, cuando se satisface la condición A3 y se determina el estado de ralentí, se finaliza el aprendizaje forzado sin ejecutarse. La determinación se realiza para evitar el cambio en el modo de combustión desde el modo de combustión a baja temperatura hasta el modo de combustión normal debido a la inhibición de la combustión a baja temperatura con la determinación del estado de ralentí en el estado en el que ya se ha llevado a cabo la combustión a baja temperatura antes de que el vehículo se lleve al estado de ralentí.
Si el estado en el que sólo no se satisface la condición previa A3 se cambia al estado en el que se satisfacen todas las condiciones previas, es decir, se obtiene SÍ en S106, se obtiene NO en S114. El procedimiento avanza entonces hacia S110 en la que se determina si se establece la condición para fijar la completitud del aprendizaje forzado. Una vez que se ha satisfecho la condición B2, es decir, se obtiene SÍ en S110, el procedimiento avanza hacia S112 en la que se fija la completitud del aprendizaje forzado. Entonces termina la rutina de control.
Si se obtiene SÍ en S102 en el ciclo posterior, se obtiene NO en S104 una vez que se ha fijado ya la completitud del aprendizaje forzado en S112 en el ciclo anterior. Entonces, el procedimiento avanza hacia S130 en la figura 3 en la que se determina si se ha establecido la condición previa para el permiso de aprendizaje normal. El procedimiento en S130 y las etapas posteriores se describirán en lo sucesivo en el presente documento.
Se describirá el procedimiento que va a ejecutarse si se establece la determinación de estado de ralentí tras la desaceleración, es decir, se obtiene SÍ en S114. En este caso, se inhibe la combustión a baja temperatura en S116. Sólo se ejecuta el modo de combustión normal bajo la rutina de control de combustión por la ECU 70.
Entonces, en S118, se inhiben la adición de combustible y la inyección posterior en el caso de que se haya realizado la adición del combustible desde la válvula 68 de adición o la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible bajo el modo de control catalítico tal como reducción de NOx, regeneración de MP o recuperación de envenenamiento por S. Se ejecuta el procedimiento mencionado anteriormente de manera que no se produzca una influencia adversa para la combustibilidad del motor 2 por parte de una gran cantidad del combustible añadido desde la válvula 68 de adición o el combustible suministrado por la inyección posterior, que puede introducirse en el aire de admisión a través del conducto 20 de EGR. Si se proporciona la válvula 68 de adición en una posición en la que el combustible añadido nunca se introduce desde la entrada 20b de gas de EGR, no se requiere la inhibición de la adición del combustible desde la válvula 68 de adición.
Se determina si el aire acondicionado ha estado en un estado no accionado basándose en la información de estado accionado con respecto al control de accionamiento del aire acondicionado ejecutado por la ECU 70 en S120. Si el aire acondicionado ha estado en el estado no accionado, es decir, se obtiene SÍ en S120, el procedimiento avanza hacia S124 en la que se determina si se ha emitido un control de accionamiento de aire acondicionado (para hacer funcionar el interruptor 84 de aire acondicionado hasta ON desde OFF). Esta determinación se realiza para determinar si hay una solicitud de accionar el aire acondicionado durante el aprendizaje forzado. Si no hay solicitud de accionar el aire acondicionado, es decir, se obtiene NO en S124, el procedimiento avanza hacia S126 en la que se determina si un tiempo que transcurre desde la interrupción tanto en la adición de combustible como en la inyección posterior supera un periodo de tiempo de referencia, es decir, 20 s. Si el tiempo no supera el valor de referencia, es decir, se obtiene NO en S126, termina la rutina de control. Si el tiempo ya ha superado el periodo de tiempo de referencia, o continúa el transcurso del periodo de tiempo de referencia tras el estado en el que se obtiene NO en S126, es decir, se obtiene SÍ en S126, el procedimiento avanza hacia S128. En S128, el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON, y termina la rutina de control. En las etapas posteriores en el siguiente ciclo, siempre que se obtenga SÍ en S102, S104, S106, S114 y S120, se obtenga NO en S124 y se obtenga SÍ en S126, se continúa el estado en el que el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON.
Si se determina que el aire acondicionado se ha accionado en S120, es decir, se obtiene NO en S120, el procedimiento avanza hacia S122 en la que se emite la solicitud de interrumpir el funcionamiento del aire acondicionado al control de accionamiento del aire acondicionado. Al recibir la solicitud, se desembraga el embrague 90 electromagnético de manera que se libera la carga aplicada al motor 2 por el compresor 88 para el aire acondicionado. Entonces termina la rutina de control.
En S120 en el siguiente ciclo, cuando el aire acondicionado ha estado en el estado no accionado, se obtiene SÍ. Si no se emite la solicitud de accionar el aire acondicionado, es decir, se obtiene NO en S124, el procedimiento avanza hacia S126 en la que se determina si ha transcurrido un tiempo de referencia tras la interrupción de la adición de combustible y la inyección posterior. Si transcurre o ha transcurrido ya el tiempo de referencia, es decir, se obtiene SÍ en S126, el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON en S128. Entonces termina la rutina de control. En los ciclos siguiente y posteriores, se continúa el estado en el que el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON (S128) siempre que se obtenga SÍ en S102, S104, S106, S114 y S120, y se obtenga NO en S124, y se obtenga SÍ en S126. Si se ha accionado el aire acondicionado con el comienzo del aprendizaje forzado, se interrumpirá temporalmente el accionamiento del aire acondicionado.
En el caso en el que el interruptor 84 de aire acondicionado se cambie a ON desde OFF cuando se continúa el estado en el que el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON (S128), se obtiene SÍ en S120. En este caso, sin embargo, cuando se emite la solicitud de accionar el aire acondicionado, es decir, se obtiene SÍ en S124, se ejecuta en S108 el procedimiento de inicialización mencionado anteriormente. Cuando la combustión a baja temperatura, la adición de combustible y la inyección posterior, y el accionamiento del aire acondicionado se vuelven fáciles de llevar a cabo, el indicador de permiso de aprendizaje se fija en OFF. Cuando se ha completado el aprendizaje forzado una vez en el viaje actual, se establece la condición para fijar la completitud del aprendizaje forzado, es decir, se obtiene SÍ en S110. Entonces se ejecuta la completitud del aprendizaje forzado en S112. En el siguiente ciclo, se obtiene NO en S104 de manera que se inhibirá la continuación adicional del aprendizaje forzado.
Si no se satisface cualquiera de estas condiciones A1, A2 y A4 con el arranque del vehículo, o no se satisface la condición A5 debido al transcurso del tiempo de permiso de aprendizaje (4 s), es decir, se obtiene NO en S106, se ejecuta tanto S108 como S112. Entonces se obtendrá NO en S104 en el siguiente ciclo, inhibiendo así la continuación adicional del aprendizaje forzado.
Se describirá el procedimiento que va a ejecutarse tras la completitud del aprendizaje forzado, es decir, se obtiene NO en S104. En este caso, se determina si se establecen en S130 las condiciones previas para el permiso de aprendizaje normal. Las condiciones previas para el permiso de aprendizaje normal incluyen las condiciones descritas a continuación.
(C1) El vehículo está en un estado de ralentí estable. Se satisfacen todas las condiciones desde A1 hasta A4 y se reduce la fluctuación en la velocidad NE del motor de manera que está en un estado estable.
(C2) El vehículo se hace funcionar bajo el modo de control catalítico de o bien la regeneración de MP o la recuperación de envenenamiento por S una vez que se continúa el estado de ralentí estable durante un periodo de tiempo de referencia, y no se lleva a cabo la combustión a baja temperatura.
(C3) El vehículo se hace funcionar dentro del periodo de permiso de aprendizaje representativo del tiempo permitido para continuar con el aprendizaje normal. De la misma manera que con el aprendizaje forzado, el tiempo permitido se fija en 4 s. Puede fijarse al valor que es mayor o menor que el tiempo permitido para el aprendizaje forzado.
(C4) El aprendizaje normal no ha finalizado en el estado de ralentí estable.
Si no se satisface al menos una de las condiciones de C1 a C4 mencionadas anteriormente, es decir, se obtiene NO en S130, el procedimiento avanza hacia S132 en la que se ejecuta la inicialización. La inicialización se ejecuta fijando el indicador de permiso de aprendizaje en OFF y permitiendo la ejecución de la adición de combustible y la inyección posterior que se han inhibido con el fin de realizar el aprendizaje normal. En el caso en el que se haya presentado la solicitud para interrumpir el funcionamiento del aire acondicionado para llevar a cabo el aprendizaje normal, se cancela tal solicitud de manera que se permite que se accione el aire acondicionado. Entonces termina la rutina de control.
Si se satisfacen todas las condiciones de C1 a C4, es decir, se obtiene SÍ en S130, se llevará a cabo de manera continua la adición de combustible desde la válvula 68 de adición o la inyección posterior desde la válvula 58 de inyección de combustible con el modo de control de regeneración de MP o recuperación de envenenamiento por S. En consecuencia, en S133 se inhiben la adición de combustible y la inyección posterior de manera que se elimina la influencia de la EGR tal como se describe con respecto a S118.
En S134, se determina si el aire acondicionado ha estado en un estado no accionado. Si se determina que el aire acondicionado está en el estado no accionado, es decir, se obtiene SÍ en S134, el procedimiento avanza hacia S138 en la que se determina si se ha emitido la solicitud para accionar el aire acondicionado. Se realiza la determinación para determinar si hay una solicitud para accionar el aire acondicionado durante el aprendizaje normal. Si se determina que no se ha emitido la solicitud para accionar el aire acondicionado, es decir, se obtiene NO en S138, el procedimiento avanza hacia S140 en la que se determina si ha transcurrido un periodo de tiempo de referencia (20 s) desde la interrupción de la adición de combustible y la inyección posterior. Si no ha transcurrido el periodo de tiempo de referencia, es decir, se obtiene NO en S140, termina la rutina de control. Si ya ha transcurrido el tiempo de referencia o si el tiempo de referencia ha transcurrido una vez que se continúa el estado en el que se obtiene NO en S140, es decir, se obtiene SÍ en S140, el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON en S142. Entonces termina la rutina de control. En el siguiente ciclo en adelante, se continúa el estado en el que el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON en S142 siempre que se obtenga SÍ en S102, se obtenga NO en S104, se obtenga SÍ tanto en S130 como en S134, se obtenga NO en S138 y se obtenga SÍ en S140, respectivamente.
Si se determina que el aire acondicionado ya se ha accionado, es decir, se obtiene NO en S134, el procedimiento avanza hacia S136 en la que la solicitud para interrumpir el funcionamiento del aire acondicionado bajo el control de la activación del aire acondicionado. Bajo el control mencionado anteriormente, se desembraga inmediatamente el embrague 90 electromagnético de manera que se libera la carga del compresor 88 para el aire acondicionado al motor 2. Entonces termina la rutina de control.
En el siguiente ciclo, el aire acondicionado ha estado en el estado no accionado, y como resultado, se obtiene SÍ en S134. Si no hay solicitud de accionar el aire acondicionado, es decir, se obtiene NO en S138, el procedimiento avanza hacia S140 en la que se determina si ha transcurrido el tiempo de referencia desde la interrupción tanto de la adición de combustible como de la inyección posterior. Si ya ha transcurrido el tiempo de referencia tal como se describió anteriormente, es decir, se obtiene SÍ en S140, el procedimiento avanza hacia S142 en la que se fija el indicador de permiso de aprendizaje en ON. Termina la rutina de control. En el siguiente ciclo en adelante, se continúa el estado en el que se fija el indicador de permiso de aprendizaje en ON en S142 siempre que se obtenga SÍ en S102, se obtenga NO en S104, se obtenga SÍ tanto en S130 como en S134, se obtenga NO en S138 y se obtenga SÍ en S140. Si se ha accionado el aire acondicionado al comenzar el aprendizaje normal, se interrumpe temporalmente el funcionamiento del aire acondicionado.
Cuando el se cambia el interruptor 84 de aire acondicionado desde OFF hasta ON en el caso en el que se continua el estado ON del indicador de aprendizaje indicador en S142, se obtiene SÍ en S134. Sin embargo, en este caso se emite la solicitud de accionar el aire acondicionado, es decir, se obtiene SÍ en S138, el procedimiento avanza hacia S132 en la que se ejecuta la inicialización de manera que se permite la adición de combustible, la inyección posterior y el accionamiento del aire acondicionado. Como resultado, se devuelve el indicador de aprendizaje a OFF. Esto puede finalizar el aprendizaje normal en el estado de ralentí estable. En consecuencia, no se satisface la condición C4 como una de las condiciones previas de permiso de aprendizaje normal, es decir, se obtiene NO en S130. En el ciclo de control posterior, se continúa la inicialización ejecutada en S132. Si no puede satisfacerse una cualquiera de estas condiciones C1, C2 y C3, se ejecuta la inicialización en S132 sin ejecutar el aprendizaje normal.
Cuando se lleva el vehículo al estado de ralentí estable, y se establecen todas las condiciones de C1 a C4, es decir, se obtiene SÍ en S130, puede ejecutarse de nuevo el aprendizaje normal en el mismo viaje.
La rutina de control para el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible ejecutada de acuerdo con la fijación del indicador de permiso de aprendizaje en la rutina de control para determinar el permiso para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible (figuras 2 y 3) se describirá haciendo referencia al diagrama de flujo en la figura 4. Esta rutina se ejecuta de manera repetida en un intervalo de tiempo predeterminado, por ejemplo, 256 ms.
Al comenzar la rutina, se determina si se ha fijado la condición previa de aprendizaje en S152. La condición previa puede incluir las siguientes condiciones.
(D1) El vehículo está en el estado de ralentí estable.
(D2) Ha transcurrido un periodo de tiempo de referencia, por ejemplo, 2 s tras accionar el aire acondicionado. Fijar las condiciones mencionadas anteriormente permite el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible tras transcurrir el intervalo de tiempo de referencia incluso si se interrumpe el accionamiento del aire acondicionado en respuesta a la solicitud de interrumpir el funcionamiento del aire acondicionado en S122 y S135 en el procedimiento para determinar el permiso para detectar el deterioro en la cantidad de inyección de combustible (figuras 2 y 3).
(D3) Se fija el indicador de permiso de aprendizaje en ON.
Si no se satisface al menos una de esas condiciones, es decir, se obtiene NO en S152, la rutina termina sin ejecutar el aprendizaje sustancial del deterioro en la cantidad de inyección de combustible.
Si se satisfacen todas las condiciones de D1 a D3, es decir, se obtiene SÍ en S152, el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible comienza en S154.
El aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible se realiza basándose en una correlación entre el valor de control de la cantidad de inyección de combustible en el estado de ralentí y la combustibilidad. El aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible puede realizarse de diversas maneras tal como se da a conocer en las publicaciones de solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público número 2003-56389 y número 2002-89333. Por ejemplo, inmediatamente después de enviar el vehículo, puede reducirse la fricción en el motor debido a los ajustes entre diversos componentes de funcionamiento. Tal reducción en la fricción del motor puede reducir la cantidad de inyección de combustible requerida para mantener la velocidad objetivo del motor en el estado de ralentí. En consecuencia, el valor de control de la cantidad de inyección de combustible en el estado de ralentí se reduce gradualmente de acuerdo con la reducción en la fricción del motor. Después se produce el deterioro en el motor mediante la fricción que continúa con el tiempo resultante del largo uso de la válvula 58 de inyección de combustible, cambiando así la eficacia de inyección. El deterioro mencionado anteriormente con el tiempo puede aumentar gradualmente el valor de control de inyección de combustible. A medida que aumenta el periodo de servicio de la válvula 58 de inyección de combustible, se acelera la fricción generada en la parte en contacto entre la aguja y el asiento de la válvula 58 de inyección de combustible, moviendo así la aguja hacia abajo de la parte de asiento desde la posición original. El tiempo para que la aguja suba se vuelve más largo al abrir la válvula, y como resultado, se retrasa el momento de comienzo de la inyección de combustible. La disminución en la eficacia de inyección, es decir, valor de control de la cantidad de inyección de combustible fijado como el tiempo de apertura de la válvula se vuelve grande a pesar de la misma cantidad de inyección de combustible.
La influencia del deterioro debido al envejecimiento de la válvula 58 de inyección de combustible con respecto al valor de control de la cantidad de inyección de combustible en estado de ralentí puede observarse como el aumento en el valor de control de la cantidad de inyección de combustible desde el momento en el que el valor de control de la cantidad de inyección de combustible en estado de ralentí se minimiza por la reducción en la fricción del motor. En esta realización, el valor mínimo del valor de control de la cantidad de inyección de combustible en el estado de ralentí se fija al valor de referencia Qstd. La diferencia \DeltaQ entre el valor de control de la cantidad de inyección de combustible (cantidad de inyección promedio Qprom en el estado de ralentí) en el estado de ralentí cuando se obtiene el valor de referencia Qstd y el valor de referencia Qstd, es decir, \DeltaQ = Qprom - Qstd, se obtiene como el valor aprendido de corrección del deterioro Qdtcm que representa el envejecimiento de la válvula 58 de inyección de combustible. En consecuencia se ejecuta el aprendizaje del deterioro de la cantidad de inyección de combustible. El valor aprendido de corrección del deterioro Qdtcm resultante se usa para corregir el valor de control de la cantidad de inyección de combustible en diversas áreas de funcionamiento del motor 2.
En el caso en el que no quede satisfecha una cualquiera de estas condiciones previas de aprendizaje de D1 a D3, es decir, se obtiene NO en S152 durante el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible, se interrumpe inmediatamente tal aprendizaje (S154). Se almacena el valor aprendido de corrección del deterioro Qdtcm justo antes de la interrupción en la memoria flash o RAM de reserva proporcionada dentro de ECU 70 hasta el posterior comienzo del siguiente aprendizaje normal, el aprendizaje forzado y el aprendizaje normal en el siguiente viaje para usarse para corregir la cantidad de inyección de combustible.
Un ejemplo de la rutina de control de la realización se representa por los diagramas de tiempo mostrados en las figuras 5 y 6. El diagrama de tiempo mostrado en la figura 5 representa el aprendizaje forzado del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. Tras completar la liberación del pedal 72 de acelerador por el usuario del vehículo, se reduce la velocidad NE del motor y se lleva el vehículo al estado de ralentí. Después se establece la determinación de ralentí tras la desaceleración y las condiciones previas de permiso de aprendizaje forzado en el punto de tiempo t0. Se inhiben la combustión a baja temperatura y la adición de combustible/inyección posterior, y se interrumpe el funcionamiento del aire acondicionado. El estado en el que se inhiben la adición de combustible y la inyección posterior se ha continuado desde el momento antes de 20 s. En consecuencia, el indicador de permiso de aprendizaje se fija inmediatamente en ON. Después se lleva el vehículo al estado de ralentí estable en un punto de tiempo t1, y este estado continúa hasta que transcurren 2 s tras la interrupción del funcionamiento del aire acondicionado. En un punto de tiempo t2, comienza el aprendizaje forzado del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. Cuando el periodo de tiempo en el que se fija el indicador de permiso de aprendizaje en ON alcanza 4 s en un punto de tiempo t3, se fija tal indicador en OFF para finalizar el aprendizaje forzado. El estado accionado del aire acondicionado vuelve al estado original de tal manera que se permite la combustión a baja temperatura y la adición de combustible/inyección posterior. Suponiendo que el indicador de permiso de aprendizaje se fija en ON en el estado en el que el aire acondicionado no está accionado, puede fijarse tal indicador en OFF tras la solicitud de accionamiento del aire acondicionado en el plazo de 4 s (de t0 a t3). En consecuencia, el aprendizaje forzado se finaliza o se mantiene sin ejecutar, permitiendo así la ejecución de la combustión a baja temperatura, la adición de combustible/inyección posterior y el accionamiento del aire acondicionado.
El diagrama de tiempo mostrado en la figura 6 representa el aprendizaje normal del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. Durante la combustión a baja temperatura en el estado de ralentí, se lleva el vehículo al estado de ralentí estable en un punto de tiempo t10. Después se ejecuta la regeneración de MP en el modo de control catalítico en un punto de tiempo t11. En el modo de regeneración de MP, se ejecuta de manera continua la adición de combustible o la inyección posterior con repetición. Si se establecen las condiciones previas de permiso de aprendizaje normal, es decir, se obtiene SÍ en S130, se inhiben la adición de combustible y la inyección posterior, y se interrumpe el accionamiento del aire acondicionado. Tras transcurrir 20 s desde la interrupción de la adición de combustible y la inyección posterior, se fija el indicador de permiso de aprendizaje en ON en un punto de tiempo t12. Esto puede comenzar el aprendizaje normal del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. Ya que el modo de combustión a baja temperatura comienza antes de que el periodo de tiempo desde que el indicador se fijó en ON alcance 4 s (de t12 a t14) en un punto de tiempo t13, el indicador se fija inmediatamente en OFF de manera que finaliza el aprendizaje normal. Por tanto, puede reanudarse el estado accionado del aire acondicionado. Suponiendo que las condiciones previas de permiso de aprendizaje normal se establecen cuando el aire acondicionado está en el estado no accionado, es decir, se obtiene SÍ en S130, puede finalizarse el aprendizaje normal o mantenerse sin ejecutar tras la solicitud de accionamiento del aire acondicionado en el plazo de 24 s (de t11 a t14), permitiendo la adición de combustible y la inyección posterior. En consecuencia, el aire acondicionado puede llevarse al estado accionado.
La ECU 70 ejecuta el control del modo de combustión así como la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible tal como se muestra en las figuras 2, 3 y 4. Las etapas desde S130 hasta S142 y el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible (figura 4) corresponden al procedimiento para detectar el deterioro en la inyección de combustible, y las etapas desde S106 hasta S116 y de S120 a S128 corresponden al procedimiento de inhibición.
Los siguientes efectos pueden derivarse de la realización mencionada anteriormente.
(1) En el motor 2 en el que se realiza la combustión a baja temperatura, se realiza la combustión normal inhibiendo la combustión a baja temperatura con la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. Esto puede eliminar la causa de fluctuación en la combustibilidad excepto la desviación de la cantidad de inyección de combustible. Como resultado, puede detectarse con exactitud el deterioro en la cantidad de inyección de combustible a pesar de las pocas posibilidades de combustión distinta de la combustión a baja temperatura.
(2) La combustión a baja temperatura se inhibe simultáneamente con la interrupción del accionamiento del aire acondicionado basándose en la potencia del motor 2. Esto puede eliminar eficazmente la fluctuación en la combustibilidad observada en la velocidad NE del motor como accionamiento del aire acondicionado, permitiendo una detección más exacta del deterioro en la cantidad de inyección de combustible.
(3) Se fija un tiempo de permiso de continuación para inhibir la combustión a baja temperatura. Tras transcurrir el tiempo de permiso de continuación, se desbloquea tanto la inhibición de la combustión a baja temperatura como del accionamiento del aire acondicionado de manera que finaliza la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible. El tiempo mencionado anteriormente hace posible ejecutar el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible inhibiendo temporalmente la combustión a baja temperatura y el accionamiento del aire acondicionado. Como resultado, no se prolonga el periodo de tiempo empleado para tal inhibición. Esto puede permitir la detección exacta del deterioro en la cantidad de inyección de combustible sin afectar a los efectos derivados de la combustión a baja temperatura, por ejemplo, reducir las MP, mantener la temperatura del lecho del catalizador, mejorar la eficacia del combustible y similares. Además, el accionamiento del aire acondicionado se interrumpe para no influir en el aire acondicionado limitando el tiempo para la inhibición.
(4) La frecuencia de inhibición de la combustión a baja temperatura en el plazo del tiempo de permiso de continuación está limitada a un número de veces de referencia (una vez en la realización) dentro del mismo tiempo de funcionamiento continuo del motor. Esto puede evitar la repetición innecesaria de inhibición de la combustión a baja temperatura o del accionamiento del aire acondicionado. Esto permite la detección exacta del deterioro en la cantidad de inyección de combustible sin dar la influencia de la inhibición sobre el efecto de la combustión a baja temperatura o del estado del aire.
(5) Si se detecta el deterioro en la cantidad de inyección de combustible hasta cierto grado tras completar el aprendizaje del deterioro en la cantidad de inyección de combustible inhibiendo la combustión a baja temperatura, puede mantenerse la exactitud del control de la cantidad de inyección de combustible. Si se permite el aprendizaje de tal deterioro en el estado en el que no está limitada la combustión a baja temperatura en el motor 2, puede mejorarse adicionalmente la exactitud del aprendizaje del deterioro incluso después de la ejecución de la detección del deterioro mientras se inhibe la combustión a baja temperatura. El deterioro en la cantidad de inyección de combustible se detecta especialmente en el estado en el que no se realiza la combustión a baja temperatura. Esto puede permitir un aprendizaje más exacto del deterioro en la cantidad de inyección de combustible.
(6) El aprendizaje forzado mientras se inhibe la combustión a baja temperatura puede realizarse sólo cuando el estado del vehículo se cambia desde el estado no de ralentí al estado de ralentí en respuesta a la reducción en la velocidad NE del motor, por ejemplo, tras detener el vehículo que ha estado en marcha, o cambiar al estado de ralentí desde el estado a alta velocidad de motor inmediatamente después de arrancar (S114). En el estado en el que la combustión normal se lleva a cabo inmediatamente después de llevar el vehículo al estado de ralentí, se realiza el aprendizaje forzado. Esto puede evitar la inhibición de la combustión a baja temperatura de acuerdo con la idea errónea de que el vehículo está en el estado de ralentí debido a la temperatura del agua igual o superior a 80ºC. Esto puede evitar el aumento en el ruido de combustión de la combustión normal desde la combustión a baja temperatura con poco ruido. Puede reducirse la incomodidad experimentada por el usuario del vehículo debido al repentino aumento del ruido de combustión, detectando así de manera exacta el deterioro en la cantidad de inyección de combustible.
(7) Se inhiben la adición de combustible y la inyección posterior tras ejecutar el aprendizaje (S118 y S133). Esto puede evitar que una parte del combustible añadido desde la válvula 68 de adición o suministrado desde la válvula 58 de inyección de combustible se introduzca en el aire de admisión en el conducto 20 de EGR para proporcionar una influencia sobre la combustibilidad del motor 2. Además puede eliminarse eficazmente la causa de la fluctuación en la combustibilidad excepto la desviación de la cantidad de inyección de combustible.
Otra realización
(a) La condición A1, es decir, "el estado en el que la abertura del acelerador ACCP = 0º continúa durante un periodo de tiempo de referencia" puede sustituir a la condición A4, es decir, "la velocidad el vehículo SPD = 0 km/h" entre las usadas en S106. Esto hace posible realizar la inhibición de la combustión a baja temperatura, y la interrupción de la adición de combustible, la inyección posterior y el funcionamiento del aire acondicionado pueden realizarse en una fase anterior. En el estado de ralentí estable que incluye la condición de "velocidad de vehículo SPD = 0 km/h", el tiempo empleado hasta que la influencia sobre la combustión a baja temperatura, la adición de combustible, la inyección posterior y la interrupción del funcionamiento del aire acondicionado desaparece puede ser corto, o se vuelve innecesaria la fijación de tal tiempo. Esto hace posible comenzar un aprendizaje forzado exacto con anterioridad y finalizar el aprendizaje también en un estado anterior.
(b) En la realización, se inhibe el accionamiento del aire acondicionado durante el aprendizaje forzado y el aprendizaje normal. Sin embargo, si el vehículo no está equipado con aire acondicionado, no se requiere el procedimiento para inhibir el accionamiento del aire acondicionado. En ese caso, el aire acondicionado puede incluir uno que está accionado por el motor 2 no sólo directa sino también indirectamente. Por ejemplo, puede estructurarse el motor para girar el compresor para el aire acondicionado con el motor eléctrico alimentado por una batería como fuente de alimentación.
(c) El motor 2 de la realización está equipado con la válvula 68 de adición que sirve para añadir directamente el combustible al gas de escape como agente reductor. Alternativamente, la válvula 58 de inyección de combustible sólo se proporciona para la inyección posterior de manera que se ejecutan varios modos de control catalítico sin la válvula 68 de adición.
(d) El procedimiento se ejecuta en S152 usando la condición D1 en la que el vehículo está en el estado de ralentí estable. Sin embargo, puede usarse la condición D1 en la que el vehículo está en el estado de ralentí.
(e) Se inhiben la combustión a baja temperatura y la adición de combustible/inyección posterior durante el aprendizaje forzado. En el caso en el que el combustible devuelto por el EGR proporciona una mayor influencia sobre la fluctuación en la combustibilidad excepto por la desviación de la cantidad de inyección de combustible en vez de la cantidad de EGR, sólo se inhibe la adición de combustible/inyección posterior y se permite la combustión a baja temperatura.
(f) En el caso en el que la cantidad de EGR proporciona una mayor influencia sobre la fluctuación en la combustibilidad excepto por la desviación de la cantidad de inyección de combustible en vez de la ejecución o no ejecución de la adición de combustible o la inyección posterior, sólo se inhibe la combustión a baja temperatura sin inhibir la adición de combustible o la inyección posterior.

Claims (15)

1. Método para detectar el deterioro en la cantidad de combustible inyectado desde una válvula de inyección de combustible de un motor de combustión interna partiendo de la base de una correlación entre un valor de control de la cantidad de inyección de combustible y el rendimiento de combustión del motor de combustión interna, en particular su velocidad (NE), estando el método caracterizado por inhibir un control de funcionamiento para el motor de combustión interna (S106 - S116, S120 - S128), que hace que la correlación fluctúe cuando está detectándose el deterioro en la cantidad del combustible.
2. Aparato para detectar el deterioro en una cantidad de inyección de combustible en un motor de combustión interna, que comprende:
un medio de detección del deterioro de la inyección para detectar el deterioro en la cantidad del combustible inyectado desde una válvula (58) de inyección de combustible partiendo de la base de una correlación entre un valor de control de la cantidad de inyección de combustible y el rendimiento de combustión del motor de combustión interna, en particular su velocidad (NE); y caracterizado por
un medio (70) de inhibición para inhibir un control de funcionamiento para el motor (2) de combustión interna, que hace que la correlación fluctúe cuando está detectándose el deterioro en la cantidad del combustible mediante el medio de detección del deterioro de la inyección.
3. Aparato según la reivindicación 2, caracterizado porque cuando el motor (2) de combustión interna incluye un mecanismo de recirculación de gas de escape que ejecuta un control de recirculación de gas de escape para ajustar una cantidad de recirculación de gas de escape de acuerdo con un estado de funcionamiento del motor (2) de combustión interna, el control de funcionamiento para el motor (2) de combustión interna que va a inhibirse mediante el medio (70) de inhibición comprende un control de funcionamiento ejecutado mediante el mecanismo de recirculación de gas de escape que recircula el gas sin quemar desde un sistema de escape del motor (2) de combustión interna.
4. Aparato según la reivindicación 3, caracterizado porque cuando el motor (2) de combustión interna incluye un medio de control de recuperación y regeneración para ejecutar uno de la adición del combustible desde una válvula (68) de adición de combustible en el sistema de escape y una inyección posterior desde una válvula (58) de inyección de combustible hasta un catalizador (36, 38, 40) de control de las emisiones de escape en el sistema de escape del motor (2) de combustión interna, el control de funcionamiento para el motor (2) de combustión interna en el que el mecanismo de recirculación de gas de escape recircula el gas sin quemar desde el sistema de escape del motor (2) de combustión interna comprende uno de la adición del combustible y la inyección posterior con la recirculación del gas de escape.
5. Aparato según la reivindicación 3, caracterizado porque cuando el motor (2) de combustión interna incluye un medio de control del modo de combustión para ejecutar de manera selectiva una combustión a baja temperatura y una combustión normal ajustando una cantidad de la recirculación de gas de escape de acuerdo con el estado de funcionamiento del motor (2) de combustión interna, el control de funcionamiento para el motor (2) de combustión interna en el que el mecanismo de recirculación de gas de escape recircula el gas sin quemar desde el sistema de escape del motor (2) de combustión interna comprende ejecutar la combustión a baja temperatura mediante el medio (70) de control del modo de combustión.
6. Aparato según la reivindicación 5, caracterizado porque
el medio (70) de inhibición fija un tiempo de permiso de continuación para inhibir la combustión a baja temperatura y desbloquea la inhibición de la combustión a baja temperatura con el transcurso del tiempo de permiso de continuación, y
el medio de detección del deterioro de la inyección finaliza la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible con el transcurso del tiempo de permiso de continuación.
7. Aparato según la reivindicación 5, caracterizado porque el motor (2) de combustión interna incluye un aire acondicionado que ha de accionarse basándose en una potencia del motor (2) de combustión interna, y el medio de inhibición inhibe tanto la combustión a baja temperatura como el accionamiento del aire acondicionado.
8. Aparato según la reivindicación 7, caracterizado porque el medio (70) de inhibición fija un tiempo de permiso de continuación para inhibir la combustión a baja temperatura y desbloquea la inhibición de la combustión a baja temperatura y el accionamiento del aire acondicionado con el transcurso del tiempo de permiso de continuación, y
el medio de detección del deterioro de la inyección finaliza la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible con el transcurso del tiempo de permiso de continuación.
9. Aparato según la reivindicación 6 u 8, caracterizado porque una frecuencia de inhibición de la combustión a baja temperatura mediante el medio (70) de inhibición en el plazo del tiempo de permiso de continuación está limitada a un número de veces de referencia en el mismo tiempo continuo para hacer funcionar el motor (2) de combustión interna.
10. Aparato según la reivindicación 9, caracterizado porque el medio de detección del deterioro de la inyección ejecuta la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible cuando la combustión a baja temperatura no se realiza mediante el medio (70) de control del modo de combustión después de que el medio de inhibición inhibe la combustión a baja temperatura en el número de veces de referencia.
11. Aparato según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 10, caracterizado porque el medio de detección del deterioro de la inyección ejecuta la detección del deterioro en la cantidad de inyección de combustible sólo en uno de un estado de ralentí y un estado de ralentí estable.
12. Aparato según la reivindicación 11, caracterizado porque el medio (70) de inhibición inhibe uno de la combustión a baja temperatura y tanto la combustión a baja temperatura como el accionamiento del aire acondicionado en un momento en el que el estado de funcionamiento del motor (2) de combustión interna se cambia de un estado no de ralentí al estado de ralentí o justo antes de ese momento.
13. Aparato según la reivindicación 11, caracterizado porque el medio (70) de inhibición inhibe uno de la combustión a baja temperatura y tanto la combustión a baja temperatura como el accionamiento del aire acondicionado cuando un estado de no funcionamiento de un pedal (72) de acelerador continúa durante un periodo de tiempo de referencia.
14. Aparato según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 13, caracterizado por comprender un medio de control de recuperación y regeneración para uno de añadir el combustible desde una válvula (68) de adición de combustible en el sistema de escape y ejecutar una inyección posterior desde una válvula (58) de inyección de combustible a un catalizador (36, 38, 40) de control de las emisiones de escape proporcionado en el sistema de escape.
15. Aparato según la reivindicación 14, caracterizado porque el control de funcionamiento para el motor (2) de combustión interna comprende ejecutar la combustión a baja temperatura mediante el medio (70) de control del modo de combustión, y uno de la adición del combustible y la inyección posterior tras la recirculación de gas de escape.
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