ES2294520T3 - Ejecucion idonea para choques de un dispositivo de paso en vehiculos ferroviarios con equipo de proteccion antitrepa (anticlimber) transitable para vagones ferroviarios. - Google Patents
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Abstract
Formación de tren (ZUV) con al menos dos vehículos ferroviarios (WA1, WA2) acoplados entre sí, entre los que están previstos respectivos dispositivos de paso (UEB), con al menos dos fuelles ondulados (WB1, WB2) que pueden unirse entre sí y que presentan cada uno varios portafuelles (BR1, BR2, BR3, BR4), y presentando el dispositivo de paso (UEB) además chapas de paso (UB1, UB2, UB3, UB4) y un apoyo (ABS) para las chapas de paso (UB1, UB2, UB3, UB4), que puede deslizarse sobre una placa de deslizamiento (GLP) dispuesta entre los vagones ferroviarios (WA1, WA2) sobre un dispositivo de acoplamiento (KUP), estando previsto en las zonas extremas de los vehículos ferroviarios (WA1, WA2) acopladas entre sí al menos respectivos dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2), caracterizado porque los dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2) discurren cada uno esencialmente por toda la anchura del vehículo, estando dispuestos los bordes inferiores de los portafuelles (BR1, BR2, BR3, BR4) sobre los bordes superiores de los dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2) y la placa de deslizamiento (GLP), dispuesta por debajo del borde inferior de los dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2).
Description
Ejecución idónea para choques de un dispositivo
de paso en vehículos ferroviarios con equipo de protección antitrepa
(anticlimber) transitable para vagones ferroviarios.
La invención se refiere a una formación de tren
con al menos dos vehículos ferroviarios acoplados entre sí, entre
los que están previstos respectivos dispositivos de paso cerrados
alrededor, con al menos dos fuelles ondulados que pueden unirse
entre sí y que presentan cada uno varios portafuelles, y
presentando el dispositivo de paso además chapas de paso y un apoyo
para las chapas de paso, que puede deslizarse sobre una placa de
deslizamiento dispuesta entre los vagones ferroviarios sobre un
dispositivo de acoplamiento, estando previsto en las zonas extremas
acopladas entre sí de los vehículos ferroviarios al menos
respectivos dispositivos de protección antitrepa.
Una formación de tren como la indicada se conoce
por el documento US 4-736 688A.
En el caso de un accidente por alcance entre dos
vehículos ferroviarios, existe el peligro de que una caja de vagón
de un vehículo ferroviario se deslice sobre la otra con un
desplazamiento en altura y provoque fuertes destrozos en la cabina
de pasajeros. Este peligro existe no sólo para vehículos de cabecera
o cola que colisionen, sino también para los vehículos que se
encuentran en una formación de tren. Para evitar el peligro de
trepa, se montan usualmente dispositivos de protección antitrepa.
Estos dispositivos de protección antitrepa, los llamados
"anticlimber", se montan no sólo en los extremos del tren, sino
también en los extremos de los vehículos que se encuentran dentro
de la formación de tren.
Usualmente posee las protecciones antitrepa
varios nervios paralelos y horizontales, encajando una en otra a
modo de peine las protecciones antitrepa de dos vagones que
colisionan. Las protecciones antitrepa están dispuestas usualmente
en los extremos longitudinales de los largueros del chasis de un
vehículo ferroviario, con lo que en caso de colisión puede
realizarse una conducción de las fuerzas hacia la zona de soporte
del vagón. Una protección antitrepa como la indicada se conoce por
ejemplo por el documento US 4,184,434 A.
En la zona del acoplamiento está interrumpida
usualmente la protección antitrepa en vehículos ferroviarios.
Además, puede poseer la protección antitrepa dado el caso un
revestimiento, por ejemplo de plástico reforzado con fibra de
vidrio, que en caso de colisión se destruye antes de que encajen
entre sí dos protecciones antitrepa.
La protecciones antitrepa conocidas compiten
casi siempre con el acoplamiento, ya que cuando están fijas la
altura del acoplamiento y la altura del suelo del vagón, queda
normalmente poco espacio para una protección antitrepa, teniendo en
cuenta los movimientos del acoplamiento. Esto se muestra por ejemplo
en el artículo "Fabricación de vehículos ferroviarios" en ZEW
+ DET Glas. año 123 (1999).
En formaciones de trenes del tipo indicado al
prinicipio, en las que varios vehículos ferroviarios están acoplados
entre sí y están previstos equipos de paso cerrados alrededor, para
posibilitar un cambio de los viajeros de un vagón a otro, se
presenta cuando se utilizan anticlimber (antitrepas) el problema de
que, tal como ya se ha mencionado antes, sólo se dispone de un
espacio de alojamiento muy pequeño. Debido al pequeño espacio de
alojamiento, que por un lado está limitado por la altura del suelo
transitable y por otro lado por la altura del larguero en cuyos
extremos longitudinales está dispuesto el anticlimber, no es posible
la colocación de un anticlimber transitable en toda la anchura del
vehículo con los dispositivos de paso conocidos cerrados
alrededor.
Sobre todo, es un inconveniente en anticlimbers
que no discurren por toda la anchura del vehículo que en el caso de
una colisión puede llegarse a un desplazamiento lateral de los
anticlimber de los vehículos que colisionan entre sí, con lo que se
reduce la eficacia de la protección antitrepa.
Una tarea de la invención consiste en lograr un
dispositivo de paso o bien una formación de tren en la que se
elimine tanto como sea posible el inconveniente antes citado.
Esta tarea se resuelve con una formación del
tren del tipo citado al principio en el marco de la invención tal
que los dispositivos de protección antitrepa discurren cada uno
esencialmente por toda la anchura del vehículo, estando dispuestos
los bordes inferiores de los portafuelles sobre los bordes
superiores de los dispositivos de protección antitrepa, y la placa
de deslizamiento, en particular incluidas las piezas macizas del
apoyo del dispositivo de paso, están dispuestas por debajo del borde
inferior de los dispositivos de protección antitrepa.
El dispositivo de paso está unido en la zona por
debajo de las chapas de puente con la caja del vagón. En particular
el borde inferior de un portafuelle terminal de cada fuelle ondulado
está unido con la caja del vagón mediante al menos un perfil
inferior dispuesto bajo la zona del suelo del dispositivo de paso y
sobre el borde superior de los dispositivos de protección antitrepa
delante de una caja de vagón de uno de los vagones de ferrocarril.
Este perfil inferior está configurado al respecto tal que es
adecuado por su tamaño para encajar en el espacio de alojamiento
existente. Este objetivo puede lograrse presentando el perfil
inferior una sección con forma de z. También la parte superior y
las zonas laterales del dispositivo de paso están unidas con
perfiles con la caja del vagón. A la forma de estos perfiles no hay
que formularle no obstante ninguna exigencia especial en cuanto al
tamaño constructivo para su
alojamiento.
alojamiento.
El desgaste del apoyo y con ello la reducción de
su duración, pueden reducirse fabricando el apoyo en sus tramos que
interactúan con la placa de deslizamiento de acero.
Para no estorbar el encaje de los anticlimber en
caso de colisión, el apoyo puede estar constituido en un tramo
vertical situado entre los dispositivos de protección antitrepa, que
discurren en situación de ensamblado esencialmente en perpendicular
al plano del carril, por aluminio. Mediante esta forma constructiva,
las piezas dispuestas entre los anticlimber son bastante más
blandas que los anticlimber y con ello no impiden en el caso de una
colisión que encajen entre sí.
Para poner a disposición del bloque de los
fuelles ondulados cerrados alrededor dispuestos entre ambos
vehículos ferroviarios el espacio necesario en caso de colisión, y
con ello garantizar que encajen con seguridad ambos anticlimber, la
estructura soporte de la pared frontal de cada vehículo ferroviario
está retrotraída en las zonas extremas en la dirección longitudinal
del vehículo acopladas entre sí, estando fijados delante de la
estructura de soporte perfiles de un material que se deforma con más
facilidad que la estructura de soporte de la pared frontal. Así
pueden colapsarse los perfiles antepuestos a la estructura de
soporte en un caso de choque y poner a disposición el espacio
necesario para la longitud del bloque del dispositivo de paso. Bajo
longitud del bloque se entiende aquí la longitud del fuelle ondulado
comprimido.
La invención, inclusive otras ventajas, se
describirá más en detalle a continuación en base a algunos ejemplos
de ejecución no limitativos, que se visualizan en el dibujo. En éste
muestra la única figura una representación esquemática de una
sección a lo largo del eje longitudinal de una formación de tren
correspondiente a la invención.
Según la forma de ejecución representada,
presenta una formación del tren ZUV correspondiente a la invención
al menos dos vehículos WA1, WA2 acoplados entre sí mediante un
acoplamiento KUP. Cada uno de ambos vehículos WA1, WA2 presenta en
un extremo longitudinal un dispositivo de protección antitrepa AC1,
AC2, que discurre esencialmente por toda la anchura del vehículo y
que preferentemente está fabricado de acero. El dispositivo de
protección antitrepa AC1, AC2 de cada vagón WA1, WA2 puede estar
aquí unido por los extremos del lado longitudinal de los largueros
LT1, LT2 del chasis con el chasis. En la forma constructiva aquí
representada, se realiza la conducción de la fuerza desde las
protecciones antitrepa AC1, AC2 a través de las superficies
frontales de los largueros LT1, LT2 hasta el chasis, realizándose la
conducción de las fuerzas en el interior del chasis no
exclusivamente a través de las caras frontales de largueros, sino
también en el centro a través de los largueros unidos con los
traveseros principales, que también incluyen la interfaz con el
acoplamiento.
Entre los vehículos ferroviarios WA1, WA2 se
prevé una transición UEB, que presenta un fuelle ondulado cerrado
alrededor, que está compuesto al menos por dos partes WB1, WB2. Se
trata de un primer fuelle ondulado WB1 asociado en la
representación al vagón izquierdo WA1, y un segundo fuelle ondulado
WB2 asignado en la representación al vagón derecho WA2. Los fuelles
ondulados WB1, WB2 pueden unirse entre sí en sus extremos asociados
entre sí EN1, EN1. Para ello puede presentar cada fuelle WB1, WB2,
por ejemplo un marco terminal, aquí no representado, pudiendo estar
estos marcos atornillados entre sí, o bien unidos mediante otro
mecanismo de acoplamiento. Los fuelles ondulados WB1, WB2 presentan
respectivos portafuelles BR1, BR2, BR3, BR4, en cada caso dispuestos
paralelos entre sí, fabricados ventajosamente de aluminio. En la
representación se indican estos portafuelles BR1, BR2, BR3, BR4
mediante líneas discontinuas. Entre dos ondas del fuelle ondulado
WB1, WB2 se encuentra aquí respectivos portafuelles BR1, BR2, BR3,
BR4. La función de los portafuelles BR1, BR2, BR3, BR4, consiste en
mantener íntegra la estructura del fuelle ondulado y unir entre sí
las ondas del fuelle ondulado. Los portafuelles BR1, BR2, BR3, BR4
están dispuestos tal que los bordes inferiores de los portafuelles
BR1, BR2, BR3, BR4 llegan a apoyarse sobre los bordes superiores de
los dispositivos de protección antitrepa. De esta manera se evita
que en una colisión los portafuelles BR1, BR2, BR3, BR4 impidan que
encajen entre sí los dispositivos de protección antitrepa AC1,
AC2.
Para posibilitar la colocación de los
portafuelles BR1, BR2, BR3, BR4 sobre los dispositivos de protección
antitrepa AC1, AC2, se une el borde inferior de un portafuelle BR1,
BR4 colocado en el extremo, situado en el lado de la caja del
vagón, de cada fuelle ondulado WB1, WB2, sobre un perfil PR1, PR2
dispuesto bajo la zona del suelo de dispositivo de paso UEB y sobre
el borde superior del dispositivo de protección antitrepa AC1, AC2
delante de una caja de vagón WK1, WK2 de uno de los vehículos
ferroviarios WA1, WA2, con la caja del vagón WK1, WK2. La
utilización de perfiles pequeños PR1, PR2 como bastidores para
atornillado en la zona horizontal del suelo del dispositivo de
paso, permite un montaje sencillo del dispositivo de paso UEB por
encima del borde superior de los anticlimber AC1, AC2. Los perfiles
PR1, PR2 pueden ser también parte de un bastidor que está montado
sobre la caja del vagón WK1 o bien WK2.
Además, se prevén en el dispositivo de paso UEB
chapas de paso, las llamadas chapas de puente UB1, UB2, UB3, UB4,
estando cada dos chapas denominadas de paso UB1, UB2, denominadas a
continuación "chapas de paso laterales" UB1, UB2, apoyadas en
un perfil WP1, WP2 de la caja de vagón WK1, WK2 asociada en cada
caso, tal que pueden girar alrededor de un eje A, A' que discurre
en paralelo al plano de los carriles y perpendicularmente en la
dirección longitudinal del vehículo, encontrándose las chapas de
paso UB1, UB2, UB3, UB4 esencialmente al nivel de los bordes
superiores del suelo transitable FN1, FN2.
Además, la estructura soporte de la cara frontal
de cada vagón ferroviario WA1, WA2 puede estar retrotraída en las
zonas extremas acopladas entre sí en la dirección longitudinal del
vehículo. En el espacio de alojamiento que queda libre mediante el
retrotraimiento, a ambos lados de una abertura en las cajas del
vagón WK1, WK2 mediante las cuales y por medio del dispositivo de
paso UEB es posible el cambio de los viajeros de un vehículo WA1,
WA2 al otro, se alojan perfiles WP1, WP2 de un material más
fácilmente deformable que la estructura soporte de la pared
frontal. A estos perfiles WP1, WP2 pueden fijarse, de la manera
antes indicada, las chapas de paso laterales UB1, UB2, tal como
puede verse en el dibujo.
Mediante la colocación de perfiles WP1, WP2 de
un material, por ejemplo aluminio, más fácilmente deformable que la
estructura soporte de la pared frontal, que puede estar fabricada de
acero, se produce en caso de choque una deformación de los perfiles
más blandos WP1, WP2, con lo que se logra el espacio necesario para
la longitud del bloque del dispositivo de paso UEB.
A través del centro del acoplamiento KPM de
ambos vehículos ferroviarios WA1, WA2, está dispuesto un apoyo ABS
para una chapa central de paso o bien chapas centrales de paso UB3,
UB4. El apoyo ABS puede estar configurado en su zona superior de
una sola pieza con la chapa central de paso. Sobre esta chapa de
paso o bien chapas de paso UB3, UB4, se apoyan las chapas de paso
laterales UB1, UB2, dispuestas en cada caso en las cajas de los
vagones WK1, WK2. Los extremos libres de la chapa central de paso o
bien de las chapas centrales de paso UB3, UB4 pueden estar
biselados y se encuentran bajo las chapas de paso laterales UB1,
UB2. Con ello se apoyan las chapas laterales de paso UB1, UB2 por
sus extremos libres sobre las chapas centrales de paso UB3, UB4.
Mediante el biselado de los extremos libres de las chapas de paso
centrales UB3, UB4, se logra una superficie de enfrentamiento para
las chapas de paso laterales UB1, UB2, con lo que pueden compensarse
deslizamientos de ambos vagones WA1, WA2 entre sí en dirección
horizontal y vertical.
El apoyo ABS está dispuesto tal que puede
deslizarse sobre una placa de deslizamiento GLP dispuesta sobre el
dispositivo de acoplamiento KUP. El tramo masivo UAB del apoyo ABS
que interactúa con la placa de deslizamiento GLP, puede entonces,
para mejorar las propiedades relativas al desgaste, al igual que el
apoyo de la placa de deslizamiento a la que está fijada la placa de
deslizamiento de plástico propiamente dicha, estar fabricada de
acero. La placa de deslizamiento GLP y el tramo inferior UAB del
apoyo ABS están dispuestos según la invención bajo el borde
inferior de los dispositivos de protección antitrepa AC1, AC2.
Mediante la disposición de la placa de deslizamiento GLP, así como
de la base UAB del apoyo ABS, que interactúa con la placa de
deslizamiento, bajo los dispositivos de protección antitrepa AC1,
AC2, puede evitarse que debido a la placa de deslizamiento GLP o a
la base UAB del apoyo se impida que encajen entre sí los
dispositivos de protección antitrepa AC1, AC2 cuando tiene lugar
una colisión.
Por lo demás, el apoyo ABS puede estar fabricado
de aluminio en un tramo vertical MAB que discurre en situación de
ensamblado esencialmente en perpendicular al plano del carril y
colocado entre los anticlimber AC1, AC2. Mediante esta forma
constructiva queda asegurado que los dispositivos de protección
antitrepa AC1, AC2 en un caso de colisión pueden penetrar a través
del tramo central MAB vertical fabricado de aluminio, o bien
deformarlo, y así encajar uno en otro.
Finalmente, mencionemos que en el presente
documento se entiende bajo el concepto vehículos ferroviarios no
sólo un vagón remolcado, sino también un vagón de arrastre, aún
cuando esto no representa la forma de ejecución preferente de la
invención.
Claims (6)
1. Formación de tren (ZUV) con al menos dos
vehículos ferroviarios (WA1, WA2) acoplados entre sí, entre los que
están previstos respectivos dispositivos de paso (UEB), con al menos
dos fuelles ondulados (WB1, WB2) que pueden unirse entre sí y que
presentan cada uno varios portafuelles (BR1, BR2, BR3, BR4), y
presentando el dispositivo de paso (UEB) además chapas de paso
(UB1, UB2, UB3, UB4) y un apoyo (ABS) para las chapas de paso (UB1,
UB2, UB3, UB4), que puede deslizarse sobre una placa de
deslizamiento (GLP) dispuesta entre los vagones ferroviarios (WA1,
WA2) sobre un dispositivo de acoplamiento (KUP), estando previsto en
las zonas extremas de los vehículos ferroviarios (WA1, WA2)
acopladas entre sí al menos respectivos dispositivos de protección
antitrepa (AC1, AC2),
caracterizado porque
los dispositivos de protección antitrepa (AC1,
AC2) discurren cada uno esencialmente por toda la anchura del
vehículo, estando dispuestos los bordes inferiores de los
portafuelles (BR1, BR2, BR3, BR4) sobre los bordes superiores de
los dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2) y la placa de
deslizamiento (GLP), dispuesta por debajo del borde inferior de los
dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2).
2. Formación de tren según la reivindicación
1,
caracterizada porque
el borde inferior de un portafuelle terminal
(BR1, BR2, BR3, BR4) de cada fuelle ondulado está unido con la caja
del vagón (WK1, WK2) mediante al menos un perfil dispuesto bajo la
zona del suelo del dispositivo de paso (UEB) y sobre el borde
superior de los dispositivos de protección antitrepa (AC1, AC2)
delante de la caja del vagón (WK1, WK2) de uno de los vagones de
ferrocarril (WA1, WA2).
3. Formación de tren según la reivindicación
2,
caracterizada porque el perfil (PR1, PR2)
presenta una sección con forma de z.
4. Formación de tren según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizada porque el apoyo (ABS) está
fabricado de acero en su sección inferior (UAB) que interactúa con
la placa de deslizamiento (GLP).
5. Formación de tren según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
caracterizada porque el apoyo (ABS) está
formado por aluminio en un tramo vertical (MAB) que discurre en
situación de ensamblado esencialmente en perpendicular al plano del
carril y colocado entre los dispositivos de protección antitrepa
(AC1, AC2).
6. Formación de tren según una de las
reivindicaciones 2 a 5,
caracterizada porque la estructura
soporte de la pared frontal de cada vehículo ferroviario (WA1, WA2)
está retrotraída en las zonas extremas en la dirección longitudinal
del vehículo acopladas entre sí, estando fijados delante de la
estructura de soporte perfiles (WP1, WP2) de un material más
fácilmente deformable que la estructura soporte de la pared
frontal.
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