ES2286708T3 - Vehiculo pequeño con eje oscilante. - Google Patents

Abstract

Vehículo pequeño, por ejemplo un carro de golf, con un cuerpo (1) y con al menos dos ruedas (2), que están unidas cada una de manera articulada con el cuerpo por medio de manguetas (3, 4) montadas en el cuerpo, pudiendo ser giradas las manguetas (3, 4) hasta al menos una primera posición en la que está abatidas contra el cuerpo (1) y una segunda posición en la que las manguetas (3, 4) se extienden alejándose del cuerpo y que se define como posición de marcha del vehículo pequeño, caracterizado porque se prevé al menos un resorte (5), que ataca, por un lado, en el cuerpo (1) y, por otro, a través de zonas de articulación en las manguetas (3, 4) y que mantiene la posición de marcha de las manguetas, sin tirantes y tensores transversales, únicamente con su fuerza de resorte.

Description

Vehículo pequeño con eje oscilante.

El presente invento se refiere a un vehículo pequeño, por ejemplo un carro de golf, con un bastidor, respectivamente cuerpo y con al menos dos ruedas, que están unidas cada una de manera articulada con el cuerpo por medio de manguetas montadas en el cuerpo, pudiendo ser giradas las manguetas hasta al menos una primera posición en la que están abatidas contra el cuerpo y una segunda posición en la que las manguetas se extienden alejándose del cuerpo y que se define como posición de marcha del vehículo pequeño.

Los vehículos pequeños de esta clase son conocidos en el estado de la técnica, por ejemplo, como "Golfcarts", respectivamente carros de golf. Sin embargo, el invento no está limitado necesariamente a los carros de golf de esta clase, sino que también se puede aplicar a otros vehículos pequeños, que posean manguetas plegables contra un cuerpo en cuyos extremos están montadas las ruedas de rodadura, siendo posible desplazar las manguetas entre una posición de aparcamiento abatida contra el cuerpo y una posición de marcha desplegada. De manera típica se trata de vehículos, que no poseen un asiendo o una superficie de apoyo para el transporte de un conductor, sino que se conducen por medio de un manillar y que eventualmente se desplazan en un modo de automoción o con un mando a distancia, mientras que el conductor del vehículo anda, respectivamente corre delante, detrás o junto al vehículo.

El plegado de las manguetas contra el cuerpo tiene en este caso generalmente la finalidad de plegar el vehículo en su conjunto hasta las dimensiones de aparcamiento lo más pequeñas posible para que se pueda aparcar con mayor facilidad y se pueda transportar por ejemplo en el maletero de un vehículo de turismo. Las ruedas pueden estar fijadas de manera permanente a los extremos de las manguetas, pero también pueden ser desmontables para mejorar adicionalmente la capacidad de aparcamiento del vehículo pequeño.

La necesidad de plegar el vehículo hasta unas dimensiones de aparcamiento lo más pequeñas posible da lugar a que las articulaciones previstas entre el cuerpo y las manguetas se hallen lo más próximas entre sí una al lado de otra en el cuerpo y que el cuerpo se construya a su vez de una manera relativamente compacta y estrecha. En caso necesario también puede ser plegable el cuerpo, lo que incrementa, sin embargo, su peso y hace, que el carro sea en conjunto más complicado. Para que el vehículo posea en la posición de marcha una estabilidad suficiente es preciso, que las manguetas sean de manera correspondiente suficientemente largas para obtener, al desplegar el vehículo hasta la posición de marcha un ancho de vía suficiente, que confiera al vehículo la estabilidad de marcha deseada.

Según el peso, que deba soportar el carro y el que posea el propio carro, respectivamente su cuerpo, las manguetas y las ruedas disipan pesos relativamente grandes a través de las uniones de articulación entre el cuerpo y las manguetas. Esto da lugar generalmente a que, debido al peso cargado sobre las ruedas, las manguetas muestren, según el tipo de vehículo la tendencia a abrirse todavía más y a separarse todo lo que permita la articulación o a plegarse en la dirección hacia el bastidor, de manera, que los ejes de las ruedas ya no se extiendan paralelos, como debería ser en la posición de marcha normal, sino que formen entre sí un ángulo más o menos grande, lo que aumenta considerablemente la fricción de rodadura durante la marcha del vehículo pequeño.

Por lo tanto, para evitar una separación excesiva o el plegado de las manguetas, cuando se carga el vehículo en la posición de marcha, se preven en los carros conocidos de esta clase tirantes o tensores adicionales entre las dos manguetas o también entre el cuerpo y las manguetas, que, después de alcanzar la posición de marcha de las manguetas impiden un aumento adicional de la separación o el plegado de las manguetas. Debido al efecto de palanca relativamente grande producido por las manguetas correspondientemente largas se someterían a esfuerzos excesivos los topes previstos en la zona de las articulaciones y se tendrían que construir de una manera correspondientemente maciza y pesada, lo que, por un lado, no evita, sin embargo, del todo la separación mencionada y, por otro, contribuye al coste y al peso del vehículo y merma también la manejabilidad durante el aparcamiento del vehículo.

Los tirantes y los tensores de esta clase tienen, sin embargo, el inconveniente de que a su vez pueden ser un obstáculo durante el plegado y el aparcamiento del vehículo. Además, estos tirantes o tensores se construyen en un tipo de vehículo, ya que durante el uso en la posición de marcha sólo están sometidos esencialmente a esfuerzos de tracción, como tirantes delgados de chapa, tirantes de alambre o tirantes de material plástico, como cables o cintas de material plástico, que apenas son capaces de soportar esfuerzos distintos de los esfuerzos de tracción para los que están previstos. En otro tipo de vehículo se someten las chapas de acero correspondientemente finas o las varillas redondas a esfuerzos de compresión. Debido a las deformaciones, que sufren estos elementos al plegar el vehículo, se pueden retorcer o ladear eventualmente y se someten por ello con frecuencia, tanto durante el plegado, como también durante el desplegado del vehículo, a esfuerzos transversales, cizallamientos o esfuerzos de flexión, lo que conduce con frecuencia a que los elementos correspondientes se rompan o desgarren después de un tiempo de utilización pequeño. En especial los tensores de cable o de cintas de material plástico se desgarran con frecuencia después de una utilización corta del vehículo. Esto da lugar nuevamente a una sobrecarga de la zona de articulación entre las manguetas y el cuerpo, no diseñado para este tipo de esfuerzos, y puede conducir rápidamente a que la totalidad del vehículo quede inservible. Otros tirantes, como por ejemplo flejes de chapa perfilada o carriles pueden dar lugar, durante el plegado, a lesiones y aprisionamientos de los dedos de un usuario y, además, son muy sensibles a esfuerzos transversales.

Un vehículo pequeño de esta clase es conocido a través del documento FR 2 144 021, que contiene las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Frente a ello, el presente invento se basa en el problema de crear un vehículo pequeño con las características mencionadas más arriba, que incluso con un uso frecuente garantice el ajuste seguro de la posición de marcha de las manguetas y lo combine con un mayor confort de marcha y un manejo más sencillo.

Este problema se soluciona por el hecho de que se preve al menos un resorte, que ataca, por un lado, en el cuerpo y, por otro, en las manguetas a través de la zona de articulación y de que la posición de marcha de las manguetas es mantenida exclusivamente por la fuerza del resorte sin tirantes transversales y tensores adicionales.

Por lo tanto, mientras que, en el estado convencional de la técnica, las manguetas o una mangueta y el cuerpo forman con la zona de articulación y con los tensores o tirantes adicionales transversales entre las manguetas o entre las manguetas y el cuerpo un triángulo de estabilización, en el presente invento sólo queda esencialmente la unión de articulación entre las manguetas y el cuerpo, previéndose, sin embargo, un resorte adicional, que mantiene la posición de marcha de las manguetas por encima de la zona de articulación.

Al cuerpo, considerado como uno de los puntos de ataque del resorte, pertenecen en el sentido del presente invento eventualmente también piezas auxiliares fijadas de manera rígida al cuerpo o que, en el caso de que se monten de manera móvil con relación al cuerpo, no ejecutan en cualquier caso durante el desplegado de las manguetas hasta la posición de marcha con relación al cuerpo el mismo movimiento relativo que al menos una de las dos manguetas y que tampoco penetran de manera digna de mención en el espacio libre formado por el resto del cuerpo y las manguetas en la posición de marcha.

Con ello se suprime cualquier tirante o tensor, que, en caso contrario, estaría dispuesto en el espacio libre entre las manguetas o entre las manguetas y el cuerpo. Sin embargo, el resorte podría actuar fundamentalmente de manera directa entre las dos manguetas, es decir, que con un extremo atacara en una mangueta y con el otro extremo, eventualmente a través de una sirga, en la otra mangueta, en cuyo caso el resorte o la sirga tendría que ser colocada por encima de la zona de articulación. Sin embargo, se prefiere una forma de ejecución del invento en la que el resorte ataca con un extremo en el cuerpo y con el otro extremo en la mangueta, pero limitado en este caso nuevamente a la zona de articulación y sin tirantes o tensores molestos, que se extenderían a través del espacio libre entre las manguetas desplegadas y el cuerpo.

Como es obvio, se comprende que el resorte tiene que atacar a pesar de ello por medio de una palanca, si bien corta, en la mangueta, respectivamente el cuerpo, siendo definida la palanca eficaz por la distancia perpendicular de los puntos reales o desplazados de ataque del resorte con relación al eje de giro en la articulación entre la mangueta y el cuerpo.

Así por ejemplo, para este fin puede poseer la mangueta, vista desde el extremo de la rueda de rodadura, una prolongación, que sobresalga del eje de giro de la articulación, en la que ataque un resorte alojado en el cuerpo. De manera alternativa se puede prever, de acuerdo con una forma de ejecución preferida del invento, un bloque de cambio de sentido distanciado del eje de articulación para una sirga unida con un extremo del resorte, de manera, que la palanca eficaz sería definida por la separación perpendicular más corta de la sirga con relación al eje de articulación.

El cuerpo o también una o las dos manguetas poseen ventajosamente una cavidad para el alojamiento del resorte, siendo alojado el resorte de manera óptima en un tramo con forma de tubo del cuerpo y siendo fijado con un extremo o con una caja de resorte al tubo del cuerpo, mientras que el otro extremo, relativamente móvil, ataca en el brazo de palanca de la mangueta, que sobresale del eje de giro. Sin embargo, el punto de ataque del resorte se puede hallar igualmente en el interior de la mangueta y estar unido, por ejemplo por medio de un bloque de cambio de sentido dispuesto en la zona de la articulación, por medio de una sirga con uno de los extremos del resorte.

El concepto "resorte", como el que se utiliza en el marco del presente invento y en especial en la reivindicación 1 y en algunas otras reivindicaciones subordinadas, debe ser interpretado de una manera muy amplia y abarca tanto los resortes mecánicos, en especial los resortes helicoidales muy tensados, como también los resortes de presión de gas, poseyendo también los resortes de presión de gas generalmente componentes hidráulicos y siendo eventualmente bloqueables, de manera, que la cámara llena con gas del resorte ya no sea portante con su efecto de resorte en el estado bloqueado del resorte, sino que el movimiento del resorte ya sólo se obtenga por medio de una compresión de un fluido, respectivamente aceite hidráulico. Dado, sin embargo, que los fluidos de esta clase no son en esencia compresibles, el elemento de resorte de esta clase es esencialmente rígido en la posición bloqueada, es decir, que sus dos extremos apenas pueden ser desplazados uno con relación al otro y están acoplados rígidamente a través del fluido hidráulico. Sin embargo, debido a la construcción del presente invento se mantiene, incluso en una posición de esta clase, un determinado efecto de resorte, debido al cambio de sentido de las fuerzas de resorte entre el bastidor y las manguetas, respectivamente de una a la otra mangueta, de manera, que en este sentido se conserva el efecto de resorte mencionado y queda justificado el concepto "resorte". Sin embargo, todas las formas de ejecución del invento tienen en común, que existe al menos una posibilidad de ajuste del resorte en el sentido de que, por compresión o expansión define posiciones finales, que se corresponden con las posiciones finales de las manguetas, es decir la posición abatida, respectivamente la posición desplegada.

De manera especial se prefiere una forma de ejecución del invento en la que el resorte es un resorte de presión de gas enclavable, respectivamente bloqueable al menos tanto en la posición abatida de la mangueta contra el cuerpo, como también en la posición de marcha de las manguetas. Algunos tipos de resortes de presión de gas poseen generalmente dos cámaras separadas por una resistencia de circulación llenas con fluido hidráulico, aceite u otro líquido no compresible de las que al menos una es atacada directa o indirectamente con la presión de gas a través de un émbolo. Con la presión del gas se hace pasar el fluido (aceite hidráulico) a través de la resistencia de circulación de una cámara a la otra y cuando se aplica una fuerza superior a la presión del gas se desplaza en el sentido contrario. Cuando la resistencia de circulación es una válvula, que se pueda abrir o cerrar a elección, se puede bloquear un resorte de presión de gas de esta clase, respectivamente un elemento hidráulico de esta clase en diferentes posiciones. De esta manera se puede ajustar arbitrariamente el punto de equilibrio del "resorte" y obtener una fuerza de reposición en la dirección hacia el punto de equilibrio, cuando tenga lugar una separación en cualquier dirección con relación a la posición definida, siendo generada, sin embargo, esta fuerza de reposición esencialmente por la elasticidad de los restantes componentes del resorte y de su unión con el bastidor, respectivamente con las manguetas, ya que la posición del resorte posee, prescindiendo de la reducida compresibilidad del líquido hidráulico y de la variación correspondiente de los volúmenes, que alojan este líquido, una posición fija después del bloqueo.

Sin embargo, también se podrían utilizar resortes análogos, como los que se utilizan por ejemplo en sillones giratorios o análogos, que también poseen posiciones ajustables del punto cero, respectivamente final, pero que incluso en este estado todavía producen un efecto de resorte debido a un volumen de gas elástico.

La utilización de todos los tipos de resortes de gas mencionados más arriba significa, además, que también en la posición de marcha todavía son posibles pequeños desplazamientos en ambas direcciones de las manguetas alrededor de una posición de equilibrio, incluso cuando un resorte de presión de gas bloqueado opone a las desviaciones de esta clase una resistencia grande y crea una fuerza de reposición correspondiente alta. Esta elasticidad del resorte incrementa, sin embargo, el confort de marcha, cuando se mueve el vehículo, da lugar a una compensación más fácil de las desigualdades a modo de un amortiguador y reduce, además, las fuerzas, que actúan sobre la zona de articulación en el caso de esfuerzos de
impacto.

Al menos en el caso de los vehículos, que deben soportar cargas considerablemente diferentes, es en este caso especialmente conveniente, que el resorte pueda ser bloqueado en posiciones cualesquiera por medio del cierre de una válvula. Esto permite, por ejemplo, bloquear para un vehículo cargado con un peso mayor una posición de marcha distinta de la de un vehículo con menos carga. El camino adicional del resorte, debido a la elasticidad del resorte de presión de gas, se encarga entonces de que la posición de marcha real sea, en el vehículo con mayor carga, esencialmente la misma que la de un vehículo con menos carga, pudiendo obtener de esta manera una alineación paralela o colineal óptima de los ejes de las dos ruedas, de manera, que la fricción de rodadura de las ruedas sobre el suelo y también de los cojinetes de las ruedas sea mínima. En el caso de un vehículo arrastrado manualmente significaría esto un esfuerzo sensiblemente menor para arrastrar o empujar el vehículo y en el caso de un vehículo accionado con un motor se manifiesta esto en un consumo menor de energía, lo que es especialmente ventajoso en los accionamientos eléctricos con batería, ya que entonces es posible diseñar correspondientemente menores el accionamiento eléctrico y la batería, que contribuye de manera manifiesta al aumento de peso.

Independientemente del bloqueo de la posición de marcha por medio del ajuste del resorte se puede prever adicionalmente en la zona de la articulación un tope final mecánico previsto con preferencia más allá de la posición de marcha normal o que, al menos, defina una posición de marcha máxima admisible.

Con preferencia se recurre a una forma de ejecución del invento en la que se dispone en el cuerpo un solo resorte con un extremo unido rígidamente a él y cuyo otro extremo se halla unido con las dos manguetas.

El cuerpo se compone, en la forma de ejecución preferida del invento, de al menos dos tubos esencialmente paralelos y unidos rígidamente entre sí unidos en la parte inferior a través de una pieza de articulación con una de las manguetas, que con preferencia también se configuran con forma de tubo.

Además, en la forma de ejecución preferida del invento se preve, que el cuerpo posea un tercer tubo en el que se aloja de manera telescópica un tubo adicional, que sirve como barra de dirección, que pueda ser bloqueado en diferentes posiciones y que, además, soporta un asa de mando, con preferencia desmontable. El asa de mando puede ser equipado con los elementos de manejo correspondientes, por ejemplo del accionamiento eléctrico del vehículo.

El asa es con preferencia un estribo con una sección transversal redonda, con preferencia circular. El estribo también puede ser configurado como un todo con forma circular, ovalada o esencialmente rectangular con esquinas muy redondeadas. El estribo puede ser configurado, pero no necesariamente, como aro cerrado. El estribo también podría tener, de manera alternativa, la forma de una semicircunferencia o de otra parte cualquiera de un estribo cerrado. Este asa con forma de estribo se une con preferencia con la ayuda de un acoplamiento rápido con la barra de dirección. En especial, el acoplamiento rápido debería poseer al menos dos posiciones de fijación desplazadas 180º (referido al eje longitudinal de la barra de dirección) en la barra de dirección. Esto permite, por ejemplo, que el estribo sujetado en la abrazadera, respectivamente el acoplamiento rápido sea girado simplemente 180º, después de aflojar la abrazadera, y fijarlo nuevamente con la abrazadera. Esto es especialmente conveniente, cuando en el estribo se prevean elementos de asa o elementos de manejo dispuestos asimétricamente, de manera, que en una posición no puedan ser manejados igualmente bien por zurdos y diestros. Con el giro de 180º se obtiene una disposición simétrica de estos elementos de manejo, ajustada entonces adecuadamente, después del cambio del sentido de montaje, para un usuario concreto. De manera alternativa también sería posible, que la barra de dirección sea giratoria alrededor de su eje longitudinal, lo que, sin embargo, limita más la configuración de la barra de dirección.

Además, es conveniente, que el estribo posea en la zona del acoplamiento rápido un transmisor de pequeño alcance, por ejemplo una sencilla bobina de transmisión, mientras que la pieza de acoplamiento prevista en el extremo de la barra de dirección o la propia barra de dirección posee una bobina de recepción correspondiente. De esta manera es posible transmitir a través del acoplamiento de las dos bobinas señales al mando de un motor, cuando las ruedas del vehículo pequeño son accionadas con la ayuda de un motor. De esta manera se evitan conexiones de cables o de enchufe entre el asa, que contiene todos los elementos de mando, y la barra de dirección, respectivamente el cuerpo del carro. Se comprende, que las características del asa descritas en lo que antecede también pueden ser realizadas con independencia de la sujeción concreta de las manguetas, igual que las restantes características del cuerpo, que se compone de dos tubos paralelos distanciados entre sí y de un tercer tubo dispuesto entre ellos, que sirve como tubo telescópico para una barra de dirección extensible, son en principio independientes de la suspensión elástica de las manguetas y de la configuración del asa.

El resorte, con preferencia único, es convenientemente central, es decir, que en el presente ejemplo está dispuesto entre los dos tubos unidos rígidamente del cuerpo en el interior del tercer tubo, que sirve por ejemplo como tubo telescópico para la barra de dirección, y está dispuesto en la proximidad de las articulaciones de las manguetas.

Mientras que el resorte, que soporta las manguetas en la posición de marcha, es con preferencia el único resorte, que sirve para este fin, se pueden prever, sin embargo, resortes adicionales, que actúen en el sentido contrario y que, en el caso de que sea anulada la acción del resorte central, que mantiene las manguetas en la posición de marcha, mantienen las manguetas en una posición apoyada en el cuerpo.

Las ruedas están unidas con preferencia por medio de un acoplamiento rápido con las manguetas y pueden ser desmontadas de esta manera con facilidad. Con preferencia también es posible llevar todos los demás elementos a una posición de aparcamiento asentada en el cuerpo.

Cada una de las ruedas posee en la forma de ejecución preferida un motor propio y una electrónica propia del motor. Las baterías correspondientes también están alojadas con preferencia en la misma carcasa que el motor y se hallan con preferencia sobre el cubo de las ruedas. En el caso de los motores se trata con preferencia de servomotores o de motores paso a paso con una electrónica correspondiente, que compara los impulsos del codificador medidos en la unidad de tiempo, por ejemplo, con valores nominales establecidos correspondientemente.

El mando es con preferencia un mando digital y los impulsos de mando salen del asa, son acoplados desde aquí por medio del transmisor de pequeño alcance con una bobina de recepción en el tubo del manillar y son conducidos desde aquí por medio de cables a través del bastidor y de las manguetas a las ruedas, respectivamente los embragues de las ruedas. En este caso se integran convenientemente (de manera análoga al asa y a la barra de dirección) en el acoplamiento rápido de las ruedas contactos eléctricos correspondientes o nuevamente una unidad de transmisión de pequeño alcance sin contactos, de manera, que los motores reciban las señales de mando correspondientes. Cada una de las ruedas está equipada en este caso con un motor individual y un mando individual del motor e igualmente con una fuente de alimentación propia con forma de batería.

Las correspondientes unidades de motor con mando y fuente de alimentación integrados, estando integradas las baterías de alimentación con corriente con preferencia de manera desmontable en la unidad de motor, pueden ser realizadas, como es obvio, también en un vehículo pequeño en el que las manguetas no sólo son mantenidas en la posición de marcha por la fuerza de un resorte.

Otras ventajas, características y posibilidades de aplicación del presente invento se describirán por medio de la descripción que sigue de una forma de ejecución preferida y de las figuras correspondientes. En el dibujo muestran:

La figura 1, un vehículo pequeño según el invento con la forma de un carro de golf en el estado listo para su utilización.

La figura 2, el carro de golf según la figura 1 con las ruedas desmontadas y con un tubo de prolongación introducido.

La figura 3, el carro de golf según las figuras 1 y 2, pero con las ruedas desmontadas y con las manguetas abatidas.

La figura 4, una vista trasera del carro de golf con las manguetas abatidas.

La figura 5, una vista frontal del carro con las manguetas abatidas y con las ruedas desmontadas, habiendo suprimido ampliamente el cuerpo.

La figura 6, la zona de articulación con un resorte de presión de gas y con una mangueta en el estado montado, habiendo suprimido, sin embargo, el cuerpo.

La figura 7, la zona de articulación con un resorte y con una mangueta en una representación despiezada.

La figura 8, una vista en sección transversal en perspectiva del cuerpo, correspondiente a la línea VIII-VIII de corte de la figura 4.

La figura 9, una vista en sección transversal en perspectiva del cuerpo, correspondiente a la línea IX-IX de corte de la figura 4.

En la figura 1 se puede ver un cuerpo 1 con manguetas 3, 4 articuladas en él y con ruedas de rodadura fijadas a los extremos de las manguetas, siendo solamente visible una de las ruedas de rodadura en la vista lateral según la figura 1.

El cuerpo se compone de dos tubos 102, 103 exteriores, que se extienden distanciados entre sí, ligeramente curvados y de un tercer tubo 101 central situado entre ellos ligeramente desplazado, estando unidos los tres tubos 101, 102, 103 rígidamente entre sí y con preferencia en una pieza y siendo fabricados en especial con un material termoplástico reforzado con fibras. Los tres tubos poseen, al menos en su parte superior, una sección transversal elíptica, eligiéndose la sección transversal del tercer tubo central de tal modo, que un cuarto tubo, que se designará en lo que sigue como barra de dirección o manillar 11 y que se representa en la figura 1 en el estado extendido hacia arriba, quepa exactamente en el tercer tubo 101 central, extendiéndose los tres tubos principales del cuerpo 1 y la barra 11 de dirección de manera ligeramente curvada, con lo que la barra 11 de dirección sólo puede entrar con una orientación unívoca en el tercer tubo 101 central, en el que se guía a modo de telescopio.

Todos los elementos del cuerpo y también la barra 11 de dirección, las manguetas 3, 4 así como con preferencia también al menos parte del manillar 12 se fabrican en el carro de golf según el invento con un material termoplástico reforzado con fibras.

En el extremo superior del manillar 11 se halla el asa 12 desmontable con forma de aro, que se puede unir por ejemplo por medio de contactos enchufables con conexiones eléctricas previstas en el extremo superior del tubo 11 en un soporte correspondiente. El cuerpo posee, además, un soporte 13 superior para la bolsa de golf y un soporte 14 inferior para la bolsa de golf, que con preferencia se pueden desmontar con facilidad por medio de un acoplamiento rápido o por enganche en un elemento de gancho o análogo y que por lo demás no tienen que ser descritos aquí con detalle.

Si se desea, el asa 12 configurada esencialmente con la forma de un aro circular puede ser desmontable. Como ya se mencionó, el asa 12 está unida, en una variante preferida del invento, por con el manillar 11 por medio de un acoplamiento rápido, que posee un eje de simetría doble, que permite girar el asa 12 de manera rápida y sencilla 180º para cambiar el asa de la posición de manejo de personas diestras a la de personas zurdas. Como se puede apreciar en especial en las figuras 4 y 5, el asa 12 no está configurada simétricamente, en especial en relación con sus elementos de manejo, que se hallan en el interior de la parte 43 más gruesa del asa 12. Las figuras 4 y 5 representan el carro de golf en un estado plegado sin las ruedas y desde lados opuestos, lo que también pone de manifiesto las distintas orientaciones del asa 12. Separando el asa 12 de la barra 11 del manillar, girándolo 180º y fijando nuevamente el asa 12 a la barra 11 del manillar se cambia la orientación del asa 12 entre las figuras 4 y 5, de manera, que en la figura 4 se obtendría la posición del asa como la representada en la figura 5 e inversamente. Esto equivale al cambio del asa de usuarios diestros a usuarios zurdos, respectivamente de manera inversa.

Además, en la vista en sección longitudinal del elemento 101 de tubo central se puede ver en la parte inferior del tubo 101 un resorte 5 de presión de gas. Este resorte 5 de presión de gas está unido de manera indirecta con el tubo 101, respectivamente la totalidad del cuerpo 1, ya que su parte 5b inferior (véase la figura 7) está fijada a un bloque 10 de articulación al que está fijado a su vez el cuerpo 1. La parte 5a superior del resorte, que es móvil con relación a la parte 5b inferior, posee un soporte 16 para cada uno de los extremos de dos sirgas 6, de las que cada una conduce por encima de un bloque o de una polea para cable del eje de giro a cada una de las manguetas 3, 4 y está unida con ella.

El resorte 5 es un resorte de presión de gas ajustable con una válvula obturable, de manera, que en el resorte se pueden ajustar tanto la posición de marcha representada en las figuras 1 y 2, como también la posición plegada correspondiente a las figuras 3 a 5, como se describirá todavía más abajo. En las figuras 1 a 5 no se representa con detalle la zona de articulación, pero los ejes 29/30 de articulación están dispuestos entre sí formando un ángulo (por ejemplo aproximadamente 90º) de tal modo, que al desplegar las manguetas 3, 4 hasta la posición de marcha, las manguetas no sólo son desplegadas en la dirección de alejarse del cuerpo 1 en dirección hacia el suelo, sino que también se separan entre sí, de manera, que, según cuanto se despliegan separándose del cuerpo, las manguetas formen un triángulo con ángulo agudo hasta aproximadamente un ángulo recto. Las ruedas 2 de rodadura dispuestas en los extremos libres de las manguetas 3, 4 poseen entonces un ancho de vía suficiente para conferir al carro una estabilidad de marcha correspondiente. El carro también puede ser soltado en la posición representada en la figura 1 y apoyar en el suelo con sus dos ruedas y con la parte final inferior de la zona de articulación. Dado que las manguetas sólo son mantenidas en su posición de marcha por medio de la fuerza del resorte de presión de gas y de las sirgas 6, actúan como balancines, que permiten un movimiento elástico amortiguado de las ruedas con relación al cuerpo y dan lugar con ello a un confort de marcha mejorado, es decir a una marcha más suave y uniforme del carro, con lo que se agita menos la carga (bolsa de golf) para que se produzca un menor ruido (tableteo de los palos) y se reduzca el consumo de energía del accionamiento.

Las ruedas son, como ya se mencionó, desmontables por medio de un acoplamiento 41 rápido y se pueden colocar, por ejemplo por medio de un trozo de tubo previsto en los ejes de las ruedas, sobre el extremo de la mangueta con forma de tubo, previéndose para ello elementos de sujeción y de guía correspondientes, que definen una orientación unívoca de los ejes de las ruedas con relación a las manguetas.

Por medio de las figuras 6 y 7 se puede apreciar de manera óptima el funcionamiento del carro de golf según el invento. En la figura 6 se puede observar un resorte 5 de presión de gas, que se compone de un cilindro 5a superior y de un émbolo 5b inferior. La presión del gas en el resorte tiene la tendencia a separar el émbolo 5b y el cilindro 5a, estando previstas en el cilindro 5a dos fijaciones 16 para cable (visibles mejor en la figura 7) a cada una de las que se fija un extremo de dos sirgas 6, cuyo otro extremo 8 debe ser unido con cada una de las manguetas 3, 4. Los extremos de los cables fijados a la fijación 16 para cables están provistos de un casquillo o barra roscada, que pasa a través de un taladro de la fijación para cable y que se puede fijar en el otro lado en posiciones ajustables por medio de una tuerca 19 con autoseguro. El extremo inferior del émbolo 5b se introduce con su parte 22 de unión en el taladro 21 central de un bloque 10 de articulación y es fijado en él, por ejemplo con un espárrago, que se hace pasar por un taladro de la parte 22 de unión, que se extiende transversalmente en el extremo inferior del émbolo 5b y por el taladro 17 (no representado) en el bloque 10 de articulación. Al bloque 10 de articulación también están fijados, como es obvio, el cuerpo 1, respectivamente los dos tubos 102, 103 exteriores del cuerpo con el tercer tubo 101 situado entre ellos, rodeando el tercer tubo 101 el resorte 5 de presión de gas junto con las fijaciones 16 para cable y las sirgas 6. La mangueta 4 posee en su extremo delantero en la figura 7 una prolongación 23 con un taladro 31 central, que posee un perfil esencialmente semicircular y que posee varias cavidades 32 para la unión con el extremo 28 del cable de una tracción 26 Bowden así como también con el extremo 8 del cable (esto último no es visible en las figuras). Sobre el extremo semicircular de la prolongación 23 de articulación está colocado un disco 24 para polea con forma de semicasquillo, que actúa de manera efectiva como polea de cambio de sentido de una de las sirgas 6 y del cable 26' de la tracción Bowden. Un espárrago 30 une la mangueta 4, respectivamente su prolongación 23 con el bloque de apoyo o bloque 10 de articulación al pasar por taladros 29 de los que es visible uno en el bloque 10 de articulación y por el taladro 31 central de la prolongación 23 formando así una unión articulada entre la mangueta 4 y el cuerpo 1 del carro de golf, ya que el bloque 10 de articulación está unido rígidamente con el cuerpo, respectivamente los tubos del cuerpo 1.

La sirga 26 de la tracción 26 Bowden es pretensada con un resorte 25 y el extremo 28 libre de la sirga 26' se acopla con una cavidad 32 adecuada en la prolongación 23 de la mangueta 3 y se hace pasar después por una ranura de la polea 24 para cable y por una polea 27 de cambio de sentido. La conducción de la sirga 26' por encima de la polea para cable tiene lugar en una dirección, que dé lugar de manera efectiva el desplazamiento de la mangueta 3 hacia la posición plegada, cuando la tracción 26 Bowden es pretensada con presión. Por lo tanto, este resorte 25 tira de la mangueta 4 exactamente en el sentido contrario al resorte 5 de presión de gas, cuya sirga 6 está colocada exactamente en sentido contrario alrededor de la polea 24 para cable y que en el lado no visible en la figura 6 se encaja en una cavidad adicional de la prolongación 23, desplazando la presión de gas del resorte 5 de presión de gas, que separa el cilindro 5a del bloque 10 de articulación a través de las sirgas 6, las manguetas 3, 4 hacia la posición desplegada.

El resorte de presión de gas posee, además, un accionamiento 15 con válvula. El accionamiento de esta válvula 15 hace posible un desplazamiento relativo del gas en los volúmenes interiores del resorte de presión de gas, de tal modo, que el émbolo 5b y el cilindro 5a pueden ser desplazados más uno con relación al otro, sin que aumente la fuerza de reposición del resorte, respectivamente impida el desplazamiento relativo. Se comprende, que la fuerza del resorte 5 de presión de gas es considerablemente mayor que las fuerzas ejercidas por los resortes 25 helicoidales, que actúan en sentido contrario y que únicamente tienen la misión de que, cuando por ejemplo debido al accionamiento de la válvula y con un giro hacia arriba de una de las manguetas para llevar el resorte 5 de presión de gas a la posición retraída visible en la figura 3, la fuerza del resorte 25 sea en cualquier caso suficiente para arrastrar también hacia arriba la segunda mangueta 3 hasta la posición abatida.

El montaje de las dos sirgas 6, respectivamente 26 en sentidos contrarios se desprende con especial claridad de la figura 7. La figura 7 muestra la zona de articulación en un estado parcialmente ensamblado, habiendo suprimido la mangueta 3 en uno de los lados y representando la mangueta 4 en el estado montado en el otro lado. La articulación entre la mangueta 4 y el bastidor, respectivamente el cuerpo 1 está formada por el espárrago 30, que atraviesa al mismo tiempo el taladro central de la prolongación 23 de la mangueta y los taladros 29 mutuamente alineados a ambos lados de la correspondiente ranura de alojamiento del bloque 10 de articulación. En la ranura de alojamiento derecha se puede ver, además, la polea 24 para cable representada aquí todavía sin la prolongación 23 de la mangueta 3.

En las figuras 1 a 3 se puede observar, además, una clase especial del accionamiento de la válvula con la ayuda del tubo 11 del manillar. El tubo 11 del manillar se aloja con movimiento telescópico en el mismo tubo 101 central del cuerpo 1, en cuyo extremo inferior también se halla el resorte 5 de presión de gas. En el lado frontal del cilindro 5a de presión de gas se dispone el accionamiento 15 de la válvula con la forma de un botón sobresaliente. Este botón 15 sobresale hacia arriba del cilindro 5a de presión de gas y está pretensado en esta posición emergente. El botón 15 funciona a modo de un conmutador para una válvula y define en uno de sus estados de conexión, por ejemplo, la posición bloqueada de una válvula interna en la que el resorte de presión de gas posee una constante de resorte relativamente grande y una rigidez correspondientemente grande. Por el contrario, si se presiona el botón 15 de accionamiento de la válvula, el conmutador pasa a otra posición en la que la válvula está abierta y en este estado se pueden comprimir el cilindro 5a y el émbolo 5b con una fuerza relativamente pequeña, siendo desplazado en el interior del resorte 5 de presión de gas entre distintos volúmenes un fluido pretensado unilateralmente a través de una resistencia de circulación.

En otra variante del accionamiento 15 de la válvula se abre, por medio de la presión sobre el elemento de accionamiento, respectivamente el botón 15, la válvula entre los dos volúmenes, que alojan un fluido hidráulico o análogo, estando pretensado este botón 15 de accionamiento y cerrándose nuevamente la válvula, cuando cede la presión ejercida sobre el botón. En esta variante es preciso, que para mantener abierta la válvula por medio de la barra telescópica se ejerza permanentemente una presión correspondiente sobre el accionamiento de la válvula, para que la válvula permanezca abierta y se puedan desplazar las manguetas hasta una posición deseada, respectivamente hasta la posición desplegada o la posición plegada. Una vez alcanzada la posición deseada puede finalizar el desplazamiento del tubo telescópico y el extremo del tubo telescópico es retirado ligeramente para liberar el accionamiento de la válvula, con lo que se cierra nuevamente la válvula.

Como se puede observar por ejemplo en la figura 2, al plegar el carro de golf se introduce el tubo 11 del manillar en el tercer tubo central del cuerpo 1 e incide finalmente con su extremo convenientemente configurado en el botón 15r de accionamiento sobresaliente del resorte 5 de presión de gas. Con ello se abre nuevamente, como ya se mencionó, la válvula y la fuerza del resorte puede ser superada con facilidad levantando con la mano uno de los balancines 3, con lo que se tensa la sirga 6 y, a través de la fijación 16 para cable dispuesta en el cilindro 5a, arrastra adicionalmente el cilindro 5a hacia el émbolo 5b. A continuación se puede desplazar el tubo 11 del manillar, por ejemplo para activar nuevamente la válvula para obtener la fijación, respectivamente la "rigidez" en la posición abatida de las manguetas 3, 4, igualmente que anteriormente en la posición desplegada. Si se levanta una de las manguetas 3, 4 para plegar el carro de golf se desplaza con ello el cilindro 5a todavía más hacia el émbolo 5b y al mismo tiempo también disminuye la fuerza ejercida sobre la segunda sirga 6 a través de la fijación 16 para cable. En este caso, la fuerza del resorte 25 de compresión es suficiente para levantar y plegar también, a través de la tracción 26 Bowden, la otra mangueta 4, respectivamente 3. Esto facilita el manejo del carro durante el plegado. Una vez plegadas las dos manguetas 3, 4, se puede retirar nuevamente algo la barra 11 del manillar para dejar libre el accionamiento 15 de la válvula, de manera, que la válvula permanezca nuevamente en el estado cerrado con lo que fija esencialmente el resorte 5 de presión de gas en esta posición.

Para desplegar las manguetas, respectivamente los balancines 3, 4 se presiona la barra 11 del manillar nuevamente con su extremo inferior libre contra el accionamiento 15 de la válvula para abrir la válvula y expandir el resorte de presión de gas, siendo desplegados los balancines 3, 4 a través de las sirgas 6. Con un nuevo accionamiento breve del accionamiento 15 de la válvula se bloquea nuevamente la válvula y los balancines son mantenidos entonces en su posición desplegada por el resorte de presión de gas. Se comprende, que, aparte de la ventaja del accionamiento de la válvula, en lugar del resorte de presión de gas también se podría utilizar un resorte helicoidal muy tensado, cuya posición plegada tendría que ser bloqueada entonces con otros medios.

La figura 8 muestra una sección transversal en perspectiva del cuerpo 1 con una línea de corte a lo largo de la línea VIII-VIII de la figura 4. Como se puede observar, los tubos 101, 102, 103 no son tubos completos, sino que están abiertos a lo largo de sus lados mutuamente enfrentado y están unidos entre sí para formar un cuerpo 1, que encierra una cavidad común de los tres tubos 101, 102, 103. La sección transversal de cada uno de los tubos 101, 102, 103 es esencialmente elíptica, poseyendo también el tubo 11 del manillar, que debe ser introducido en el tubo 101 central, una sección transversal correspondiente esencialmente elíptica, cuyo eje mayor se extiende, en la orientación representada en las figuras 8 y 9, esencialmente en sentido horizontal, mientras que los ejes mayores de las elipses, que definen las secciones transversales de los dos tubos 102 y 103 exteriores forman con aquella un ángulo de aproximadamente 45º y entre sí un ángulo de aproximadamente 90º.

En la vista representada en la figura 8 se puede ver también la parte inferior de los tubos 102, 103 en los que están plegadas las dos manguetas 3, 4 y en la parte inferior del tubo 101 central se puede ver, además, el resorte de presión de gas con el accionamiento 15 de la válvula.

Los tres tubos, respectivamente el cuerpo 1 formado por los tres tubos unidos, están montados de manera rígida en la pieza 10 de articulación inferior, como se describirá todavía con más detalle.

La figura 9 muestra una sección del cuerpo 1 y de las manguetas 3, 4 abatidas en una posición algo más baja con relación a la figura 8. Mientras que el tubo 101 central posee en este caso esencialmente la misma forma de sección transversal que en la representación según la figura 8, se observa, que los dos tubos 102, 103 exteriores están muy deformados frente a la forma representada en la figura 8 y que vistos en sección transversal poseen aproximadamente forma de hoz. De esta manera se forman en el lado exterior del cuerpo en el lado cóncavo de la sección transversal con forma de hoz cavidades en las que pueden ser abatidas las dos manguetas 3, 4 formadas igualmente por tubos, que poseen esencialmente una sección transversal elíptica, concordando esta sección elíptica esencialmente con la sección transversal de los tubos 102, 103 en su parte superior y formando nuevamente los ejes mayores de las elipses que definen la sección transversal entre sí un ángulo de aproximadamente 90º. La transición de la sección transversal elíptica a la sección transversal con forma de hoz de los dos tubos 102, 103 exteriores tiene lugar de manera esencialmente continua en la zona 45 de transición esbozada en la figura 4.

Los ejes de giro definidos por la posición de los muñones 30 de las manguetas se extienden esencialmente paralelos a los semiejes menores de las elipses que definen la sección transversal de las manguetas 3, 4.

En las dos figuras 8 y 9 se puede observar en el tubo 101 central el resorte 5 de presión de gas con el accionamiento 15 de la válvula y en la figura 9 se pueden ver claramente los resortes 25 adicionales dispuestos en la parte inferior de los tubos con forma de hoz, que están unidos por medio de una tracción Bowden con las manguetas 3, 4 y arrastran estas a la posición representada, siempre que el resorte 5 de presión de gas no aporte una fuerza antagonista mayor.

La fijación de la pieza 10 de articulación en el cuerpo 1 tiene lugar, por ejemplo, por el hecho de que un tramo superior de la pieza 10 de articulación posee una sección transversal, que equivale esencialmente a la sección transversal de la cavidad formada en la parte inferior por los tres tubos 101, 102 y 103, de manera, que el cuerpo 1 puede ser enchufado en este tramo superior de la pieza 10 de articulación. La fijación puede tener lugar entonces con espárragos transversales o con otros medios de fijación adicionales, que se extiendan hacia el interior de la pieza de articulación y se fijan en ella y que, por otro lado, se extiendan hacia el interior del cuerpo con, por ejemplo nuevamente espárragos, que penetren transversalmente en el cuerpo y se fijen en él.

En el sentido de una divulgación original también deben considerarse como divulgada todas las características del vehículo pequeño y sus unidades, como por ejemplo el asa de mando o las unidades de motor descritas en la presente solicitud de patente, tanto en forma individual e independiente entre sí, como también en combinaciones cualesquiera, siempre que la combinación correspondiente o la supresión de características no quede forzosamente excluida desde el punto de vista del técnico, debido a relaciones técnicas, sin que en una exposición laboriosa se realizara una enumeración explícita de estas características y combinaciones de características.

Claims (19)

1. Vehículo pequeño, por ejemplo un carro de golf, con un cuerpo (1) y con al menos dos ruedas (2), que están unidas cada una de manera articulada con el cuerpo por medio de manguetas (3, 4) montadas en el cuerpo, pudiendo ser giradas las manguetas (3, 4) hasta al menos una primera posición en la que está abatidas contra el cuerpo (1) y una segunda posición en la que las manguetas (3, 4) se extienden alejándose del cuerpo y que se define como posición de marcha del vehículo pequeño, caracterizado porque se preve al menos un resorte (5), que ataca, por un lado, en el cuerpo (1) y, por otro, a través de zonas de articulación en las manguetas (3, 4) y que mantiene la posición de marcha de las manguetas, sin tirantes y tensores transversales, únicamente con su fuerza de resorte.

2. Vehículo pequeño según la reivindicación 1, caracterizado porque el resorte se fija con un extremo al cuerpo y con el otro extremo ataca en la mangueta (3, 4).

3. Vehículo pequeño según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el resorte apoya con un extremo en una pieza (10) de articulación unida rígidamente con el cuerpo.

4. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque al menos el cuerpo (1) o una o las dos manguetas poseen en sus tramos adyacentes a la unión de articulación una parte hueca, en especial un tubo, en la que se aloja el resorte (5).

5. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el resorte es un resorte (5) de presión de gas, que puede ser bloqueado al menos en la posición de marcha de las manguetas (3, 4).

6. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque ataca en la mangueta en una parte, que vista desde la rueda (2), sobresale de la unión de articulación.

7. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en la zona de articulación entre el cuerpo y las manguetas se preve un tope mecánico, que, adicionalmente al resorte, limita una posición de marcha máxima extendida.

8. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el resorte de presión de gas está dispuesto centralmente en la parte inferior del cuerpo y está fijado con un extremo al cuerpo o a una pieza (10) de articulación unida rígidamente con el cuerpo, pasando la sirga (6) de manera distanciada del eje de articulación por un bloque de cambio de sentido dispuesto más allá del eje de articulación, respectivamente por una polea (6) para cable montada en el extremo de articulación de la mangueta (3, 4) y está fijada a la mangueta (3, 4).

9. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el cuerpo se compone al menos de dos elementos de tubo esencialmente paralelos y unidos rígidamente entre sí y unidos en su parte inferior por medio de una pieza (10) de articulación común con cada una de las manguetas (3, 4) con forma preferente de tubo.

10. Vehículo pequeño según la reivindicación 9, caracterizado porque entre los dos tubos (102. 103) exteriores del cuerpo (1) se dispone un tercer tubo, que sirve como tubo de guía para una barra (11) de dirección alojada en él de manera telescópica.

11. Vehículo pequeño según la reivindicación 9 o 10, caracterizado porque los dos tubos exteriores poseen cada uno en su parte inferior una cavidad para el alojamiento de las manguetas (3, 4) plegadas.

12. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque el resorte de presión de gas está dispuesto en la parte inferior del tercer tubo y posee una válvula accionable introduciendo la barra (11) de dirección en el tercer
tubo.

13. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque cada una de las manguetas es pretensada con un resorte (25) adicional en la dirección hacia la posición plegada.

14. Vehículo pequeño según la reivindicación 13, caracterizado porque el resorte adicional actúa sobre la zona de articulación de la mangueta (3, 4) a través de una tracción (26) Bowden y de una polea de cambio de sentido.

15. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque en la barra de dirección de preve un asa desmontable, asimétrica, que se puede montar en al menos dos posiciones giradas 180º.

16. Vehículo pequeño según la reivindicación 14 o 15, caracterizado porque el asa posee elementos digitales de mando y una bobina de transmisión con la que se pueden transmitir señales digitales a una bobina de recepción próxima, dispuesta en la barra del manillar.

17. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque las ruedas están montadas en las manguetas de manera desmontable por medio de un acoplamiento rápido.

18. Vehículo pequeño según una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque cada una de las ruedas posee un motor de accionamiento propio con una fuente de alimentación individual y una electrónica de mando individual.

19. Vehículo pequeño según la reivindicación 18, caracterizado porque los motores son servomotores y poseen un codificador para la definición y el ajuste de su velocidad de rotación.