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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Handfahrzeug, insbesondere einen Golfcaddy, mit einem Chassis mit einem Handgriff und mit zwei Rädern jeweils an einem Achsschenkel, der durch ein Achsschenkel-Gelenk mit dem Chassis schwenkbar verbunden in eine erste Position (Stauposition) an das Chassis heran schwenkbar ist sowie in eine zweite Position (Fahrposition) weiter von dem Chassis weg und der um das Achsschenkel-Gelenk als Kipphebel ausgebildet ist mit dem Rad auf der einen Seite des Achsschenkel-Gelenks und mit einem Zugkraftangriffslager auf der anderen Seite, an dem eine Haltevorrichtung angreift, die durch Zugkraftübertragung die Fahrposition des Achsschenkels, im Achsschenkel-Gelenk abgestützt, hält.
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Derartige Handfahrzeuge sind z. B. als sogenannter ”Golfcaddy” bekannt. Die Erfindung ist jedoch nicht notwendigerweise auf derartige Golfwagen beschränkt, sondern auch auf andere von Hand schieb- oder ziehbare Fahrzeuge anwendbar, welche an ein Chassis heranklappbare Achsschenkel aufweisen, an deren Enden Laufräder gelagert sind, wobei die Achsschenkel zwischen einer an den Chassis herangeklappten Stauposition und einer ausgeklappten Fahrposition verschwenkbar sind. Typischerweise sind dies Handfahrzeuge, die über einen Griff von Hand geführt werden.
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Dabei hat das Heranklappen der Achsschenkel an den Chassis im allgemeinen den Zweck, das Handfahrzeug insgesamt auf möglichst geringe Staumaße zusammenzuklappen, damit es leichter verstaut oder, beispielsweise im Kofferraum eines Pkw, transportiert werden kann. Dabei können die Räder dauerhaft an den Enden der Achsschenkel befestigt sein. Sie können aber auch abnehmbar sein, um die Packmaße des Handfahrzeugs noch weiter zu verringern.
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Das Bedürfnis, das Handfahrzeug auf ein möglichst kleines Staumaß zusammenzuklappen, führt dazu, dass zwischen Chassis und Achsschenkeln vorgesehene Gelenke möglichst nahe beieinander am Chassis liegen und das Chassis seinerseits relativ kompakt und schmal gebaut sein sollte. Auch das Chassis kann seinerseits zusammenklappbar sein. Damit das Handfahrzeug in der Fahrposition eine ausreichende Stabilität hat, sollten die Achsschenkel hinreichend lang sein, um beim Auseinanderklappen des Handfahrzeugs in die Fahrposition eine ausreichende Spurbreite zu erhalten, die dem Handfahrzeug eine gewünschte Fahrstabilität verleiht.
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Je nach dem Gewicht, welches der Wagen zu tragen hat und selbst aufweist, werden über die Gelenkverbindung zwischen Chassis und Achsschenkeln, sowie über die Achsschenkel selbst und die Räder relativ große Gewichtskräfte übergetragen. Dies führt in aller Regel dazu, dass durch das auf den Rädern lastende Gewicht die Achsschenkel je nach Handfahrzeugtyp entweder die Tendenz haben, noch weiter aufzuklappen und sich so weit zu spreizen, wie das Gelenk es zulässt, oder aber in Richtung des Rahmens einzuklappen, so dass die Achsen der Räder nicht mehr parallel verlaufen, wie es in der normalen Fahrposition sein sollte, sondern einen mehr oder weniger großen Winkel miteinander einschließen, was die Rollreibung beim Fahren des Handfahrzeugs beträchtlich vergrößert.
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Um ein übermäßiges Aufspreizen oder Einklappen der Achsschenkel bei Belastung des Fahrzeugs in der Fahrposition zu vermeiden, sind bei bekannten Wagen dieser Art zusätzliche Verstrebungen oder Verspannungen zwischen den beiden Achsschenkeln oder auch zwischen Chassis und Achsschenkeln vorgesehen, die nach Erreichen der Fahrposition der Achsschenkel ein weiteres Aufspreizen oder Einklappen der Achsschenkel verhindern.
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Solche Verstrebungen und Verspannungen haben allerdings den Nachteil, dass sie ihrerseits beim Zusammenklappen und Verstauen des Handfahrzeugs störend sein können. Durch die Belastungen, die derartige Elemente beim Zusammenklappen des Handfahrzeugs erfahren, können sie verdrehen oder verkanten. Beim Zusammenklappen ebenso wie beim Auseinanderklappen des Handfahrzeugs werden sie zusätzlichen Querbelastungen, Scherungen oder Biegebelastungen ausgesetzt, was häufig dazu führt, dass entsprechende Elemente schließlich brechen oder reißen. Dies führt dann zu einer Überlastung des Gelenkbereichs zwischen Achsschenkeln und Chassis, der für derartige Belastungen nicht ausgelegt ist, so dass das gesamte Handfahrzeug unbrauchbar wird.
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Verstrebungen, wie zum Beispiel gelenkig verbundene Profilblechstreifen oder Schienen, können beim Zusammenklappen außerdem zu Verletzungen und zum Einklemmen der Finger eines Benutzers führen und sind im übrigen ohne größere Dimensionierung empfindlich gegen Querbelastungen.
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Würde auf solche Verstrebungen und Verspannungen verzichtet, würden wegen der relativ großen Hebelwirkung durch die entsprechend langen Achsschenkel etwaige Anschläge im Gelenkbereich übermäßig stark belastet und müssten entsprechend massiv und schwer ausgebildet werden, was zu einen das erwähnte Aufspreizen dann dennoch nicht vollständig verhindert und zum anderen sowohl zu den Kosten und zum Gewicht des Handfahrzeugs beiträgt als auch die Handhabbarkeit beim Verstauen des Handfahrzeugs beeinträchtigt.
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Insbesondere auch dieses letztere Problem wurde genau in diesem Wortlaut in der Anmeldung
EP 1704076 erkannt und führte dort zu der Lösung, ein Fahrzeug mit den eingangs genannten Merkmalen zu schaffen, bei dem mindestens eine Feder vorgesehen ist, die einerseits am Korpus und andererseits über den Gelenkbereich an den Achsschenkeln angreift und die die Fahrposition der Achsschenkel ohne zusätzliche Querverstrebungen und Verspannungen nur durch ihre Federkraft halt. In diesem Dokument heißt es, allen Ausführungsformen sei gemeinsam, dass es zumindest eine Einstellmöglichkeit für die Feder in der Weise gibt, dass sie durch Kompression oder Ausdehnung Endstellungen definiert, die den Endstellungen der Achsschenkel, nämlich der eingeklappten Position bzw. der ausgeklappten Position, entsprechen.
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Eine solche Feder ist als Vorrichtung in aller Regel aufwendig und zumindest ein zusätzliches Bauteil, das hergestellt werden muss und am Fahrzeug Bauraum braucht.
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Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Handfahrzeug der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welches gegenüber dem Stand der Technik bei gleich guter Handhabung und Betriebssicherheit einfacher aufgebaut ist.
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Diese Aufgabe wird insbesondere auch dadurch gelöst, dass beim erfindungsgemäßen Handfahrzeug auch ohne zusätzliche Querverstrebungen dennoch kein Bauelement einer „Feder”, die die Fahrposition der Achsschenkel nur durch ihre Federkraft halten würde, vorgesehen ist. Mit anderen Worten weist das erfindungsgemäße Handfahrzeug zum Halten der Fahrposition keine Elemente auf, die ihre Funktion nur erfüllen können, wenn sie irgendwann in ihrer Funktion einen gewissen Zug- oder Druckfederweg (Längenänderung aufgrund von Zug- oder Druckbelastung) zulassen. Eine alternative Definition der erfindungsgemäßen Abwesenheit einer Feder ist, dass das erfindungsgemäße Handfahrzeug nur solche Elemente zum Halten der Fahrposition aufweist, die ihre Funktion beim Schwenken zwischen Stau- und Fahrposition immer noch nach dem selben Konstruktionsprinzip erfüllen könnten, wenn sie ideal starr wären. Eine weitere alternative Definition der erfindungsgemäßen Abwesenheit einer Feder ist, dass das erfindungsgemäße Handfahrzeug insbesondere zum Halten der Fahrposition nur solche Elemente aufweist, die ihre Funktion, insbesondere der Kraftübertragung, immer noch nach dem selben Konstruktionsprinzip auch erfüllten, wenn sie ideal starr wären und nicht wie jeder reale Werkstoff einen gewissen E-Modul aufwiesen.
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Ein erfindungsgemäßes Handfahrzeug ist insbesondere ein Golfcaddy. Er hat ein Chassis mit einem Handgriff und mit mindestens zwei Rädern. Letztere sind jeweils an einem Achsschenkel drehbar gelagert. Der Achsschenkel ist durch ein Achsschenkel-Gelenk mit dem Chassis schwenkbar verbunden und so in eine erste Position (Stauposition) an das Chassis heran schwenkbar sowie in eine zweite Position (Fahrposition) weiter von dem Chassis weg. Der Achsschenkel ist, um das Achsschenkel-Gelenk kippbar, als Kipphebel ausgebildet, und zwar mit dem Rad auf der einen Seite des Achsschenkel-Gelenks und mit einem Zugkraftangriffslager auf der anderen Seite. An dem Zugkraftangriffslager greift eine Haltevorrichtung an, die durch Zugkraftübertragung die Fahrposition des Achsschenkels (im Achsschenkel-Gelenk abgestützt) halt. Vorzugsweise halt nur die Halteeinrichtung, im Achsschenkel-Gelenk abgestützt, insbesondere ohne zusätzliche Verstrebung zwischen Chassis und Achsschenkel, die Fahrposition des Achsschenkels.
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Diese Haltevorrichtung des Handfahrzeugs weist erfindungsgemäß keine die Zugkraft übertragende Feder auf, sondern die Zugkraft wird in der Fahrposition von einer formschlüssigen Arretiervorrichtung übertragen, in die die Haltevorrichtung am Chassis formschlüssig einrastbar und zum Schwenken in die Stauposition lösbar ist – und im übrigen vorzugsweise von möglichst real starren Elementen.
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Vorzugsweise schiebt das Schwenken des Achsschenkels in die Fahrposition die Haltevorrichtung in die Arretiervorrichtung und/oder rastet sie darin ein.
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Bevorzugt wird beim Halten der Fahrposition des Achsschenkels durch Zugkraftübertragung (im Achsschenkel-Gelenk abgestützt) die Zugkraft nur durch (nötigenfalls gelenkig verbundene) in Zugrichtung real starre Elemente, insbesondere Stäbe oder Seile, insbesondere aus Metall (zum Beispiel Stahllegierungen wie VA, Aluminium- oder Magnesiumlegierungen) oder (zum Beispiel Kohle- oder Glas-)faserverstärktem Kunststoff, übertragen. Dazu weist die Haltevorrichtung zum Beispiel zwei Stäbe auf, die einerseits jeweils über ein Arretierstab-Gelenk an dem Zugkraftangriffslager der beiden Achsschenkel angreifen und andererseits selbst in die Arretiervorrichtung einrastbar sind. Oder die beiden Stäbe sind zum Beispiel gelenkig mit einem dritten Stab oder einem Bowdenzug verbunden, der andererseits in die Arretiervorrichtung einrastbar ist. Alternativ kann die Haltevorrichtung zum selben Zweck zum Beispiel auch zwei Bowdenzüge aufweisen, die einerseits jeweils an dem Zugkraftangriffslager der beiden Achsschenkel angreifen und andererseits selbst in die Arretiervorrichtung einrastbar oder gelenkig mit einem dritten Stab oder einem Bowdenzug verbunden sind, der andererseits in die Arretiervorrichtung einrastbar ist.
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Vorzugsweise überträgt die Haltevorrichtung in der Stauposition keine Zugkraft. Die Haltevorrichtung ist vorzugsweise mindestens bereichsweise vom Chassis umhüllt. Das Chassis hat vorzugsweise ein Klappgelenk mit einer Arretierung, die zum Zusammenklappen des Chassis lösbar ist. Das Lösen dieser Klappgelenk-Arretierung löst besonders bevorzugt die Arretiervorrichtung der Haltevorrichtung. Mindestens eines der Gelenke ist vorzugsweise ein Scharniergelenk.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die folgenden Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben.
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1 zeigt eine räumliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Handfahrzeugs in Form eines Golfcaddy in Fahrposition,
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2 zeigt eine räumliche Ansicht des Golfcaddy nach 1 mit abgenommenen Rädern und zusammengeklapptem Chassis in Stauposition,
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2a zeigt von der räumlichen Ansicht nach 2 des Golfcaddy das untere Ende vergrößert,
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3 zeigt schematisch eine geschnittene Seitenansicht des Chassis-Klappgelenks des Golfcaddy nach 1 und 2 in Fahrposition und
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4 zeigt schematisch die geschnittene Seitenansicht des Chassis-Klappgelenks nach 3 bei zusammengeklapptem Chassis.
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Erfindungsgemäß zeigt 1 ein Handfahrzeug, nämlich einen Golfcaddy, mit einem Chassis 1, hier nur aus einem (in der Mitte klappbaren) Rohr mit einem Handgriff 2 an seinem oberen Ende und mit zwei Rädern 3 an seinem unteren. Die Räder sind jeweils an einem Achsschenkel 4 drehbar gelagert und zum Transport abnehmbar. Jeder der beiden Achsschenkel 4 ist durch ein Achsschenkel-Gelenk 5 mit dem Chassis schwenkbar verbunden und so in eine erste Position (Stauposition gemäß 2) an das Chassis 1 heran schwenkbar sowie in eine zweite Position (Fahrposition gemäß 1) weiter von dem Chassis 1 weg.
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Um das Achsschenkel-Gelenk 5 ist (insbesondere mit Blick auf 2 und 2a) jeder der beiden Achsschenkel 4 als Kipphebel ausgebildet, mit dem Rad 3 auf der einen Seite des Achsschenkel-Gelenks und mit einem Zugkraftangriffslager 6 auf der anderen Seite. Am Zugkraftangriffslager 6 jedes der beiden Achsschenkel 4 greift eine Haltevorrichtung, jeweils in Gestalt eines Zugstabs 7, an. In 2 ist nur das untere Ende des jeweiligen Zugstabs 7 erkennbar. Im übrigen verlaufen die beiden Zugstäbe 7 im Innenraum des (rohrförmigen) Chassis 1 und zwar bis zum Klappgelenk 10 des Chassis. Dort enden die Stäbe 7 mit einem Widerhaken 7' an ihrem oberen Ende (3 und 4).
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In der Fahrposition (1 und 3) sind die Widerhaken 7' der Stäbe 7 in eine Arretiervorrichtung 8 im Chassis 1 formschlüssig eingerastet (3). Diese Arretiervorrichtung 7', 8 ist zum Schwenken in die Stauposition durch einen Entsperrhebel 8' lösbar (4).
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Die Haltevorrichtung 7 weist also nur die beiden gelenkig an die Zugkraftangriffslager 6 angreifenden Zugstäbe 7 (und insbesondere keine die Zugkraft übertragende Federvorrichtung) auf, die nur durch Zugkraftübertragung, im jeweiligen Achsschenkel-Gelenk 5 abgestützt, die Fahrposition des Achsschenkels halten.
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Das Schwenken des Achsschenkels 4 in die Fahrposition schiebt die Stäbe 7 aus der Position gemäß 4 in die Arretiervorrichtung 8 (in 4 nach oben rechts) und rastet die Widerhaken 7' in der Arretiervorrichtung 8 gemäß 3 ein. Dazu sind die Stäbe zum Beispiel durch seitliche Federkraft (angedeutet durch einen Kraftvektor 9) in den Formschluss der Arretiervorrichtung 8 hinein vorgespannt oder können auch nur aufgrund von Eigengewicht in den Formschluss der Arretiervorrichtung 8 hinein fallen. Möglich ist zum Beispiel auch eine Kulisse, die dieses obere Ende 7' der Stäbe 7 in den Formschluss der Arretiervorrichtung 8 hinein führt.
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In der Stauposition überträgt die Haltevorrichtung 7, wie in 4 erkennbar, keine Zugkraft, denn die Stabenden 7' sind lose und insbesondere nicht in die Arretiervorrichtung 8 eingerastet.
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Die Haltevorrichtung 7 ist (nur mit Ausnahme der unteren Enden der Stäbe 7, die am Zugkraftangriffslager 6 angreifen), vom rohrförmigen Chassis 1 umhüllt.
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Das Chassis hat ein Klappgelenk 10 mit einer Arretierung 11, die zum Zusammenklappen des Chassis 1 in eine obere Hälfte 1' (mit dem Griff 2) und eine untere Hälfte 1'' (mit dem Fahrwerk 3, 4) durch den Entsperrhebel 8' lösbar ist. Das Lösen dieser Klappgelenk-Arretierung 11 gibt, wie in 4 erkennbar, indirekt durch Freigeben und Wegschwenken eines Riegels 12 an der oberen Chassishälfte 1' auch die Stabenden 7' aus der Arretiervorrichtung 8 frei.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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