ES2281421T3 - Sistema de propulsion para un barco. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de propulsión para barcos que comprende un impulsor (13, 14), un alojamiento para el estator (1), y una carcasa del impulsor (3) para conseguir un chorro de agua, un eje (12) y un cojinete del eje (11) para la propulsión del impulsor (13), y un dispositivo de rodamientos para el eje (11, 12) en el alojamiento para el estator (1), en el que el diámetro interno D de dicha carcasa del impulsor es de al menos 0, 5 m, caracterizado porque dicho dispositivo de rodamientos comprende al menos una unidad de rodamiento deslizante (25; 26) destinada a llevar carga axial estando dicho rodamiento deslizante lubricado preferiblemente con agua, y porque dicho cojinete del eje (11) comprende un medio de pestaña (11C) que muestra al menos una superficie axial (11'') destinada a la interacción con un rodamiento deslizante (26).
Description
Sistema de propulsión para un barco.
La presente invención se refiere a un sistema de
propulsión para barcos, comprendiendo dicho sistema de propulsión
uno o varios impulsores montados cada uno sobre un eje,
estableciendo cada uno de dichos impulsores una fuerza que dirige
el barco hacia delante. El impulsor, siendo rotatorio en una carcasa
de impulsor mediante el eje motor, está provisto con paletas de tipo
propulsor que producen la corriente de propulsión hacia atrás.
La propulsión de barcos, preferiblemente barcos
que se mueven rápido, tanto militares como civiles, mediante un
dispositivo de chorro de agua, que comprenden impulsores, se conoce
de manera general. La carcasa que rodea el impulsor rotatorio
provisto con paletas se monta de manera fija a la porción trasera
del casco. El impulsor se acciona típicamente mediante un eje de
acero que se extiende hacia la roda mediante dispositivos adecuados
que a su vez son accionados por uno o varios motores dentro del
casco. Una entrada de agua de tipo tubo, que se inclina un poco
hacia abajo en la dirección de movimiento, está provista delante de
la carcasa del impulsor para suministrar una gran cantidad de agua.
El eje motor se mueve a través de dicha entrada de agua tubular. El
barco se controla mediante dispositivos de dirección aguas abajo de
la carcasa (o carcasas) del impulsor, que pueden dirigir el chorro
de corriente en diferentes direcciones. El chorro de corriente puede
dirigirse también hacia atrás para producir un efecto de
deceleración.
Como el eje motor del impulsor se extiende a
través de la entrada de agua, el flujo de entrada de agua al
impulsor se ve alterado en alguna medida, lo que implica que se cree
una carga distribuida de manera no uniforme en las paletas
impulsoras. Dicha carga no uniforme implica que se transfiere un
momento de flexión al impulsor hacia dentro hacia el punto de unión
del impulsor. Debido a estas fuerzas variables que influyen al
impulsor y a su punto de unión, se piden grandes requisitos a la
disposición de los rodamientos y cierres herméticos. Se sabe a
partir del documento US 4474561 (SE 424 845) cómo resolver dicho
problema disponiendo el impulsor montado de manera fija al eje y
disponer un dispositivo de rodamientos que permite un cierto ángulo
de desviación. Sin embargo, dicha solución es demasiado pesada,
especialmente porque requiere un diseño con un eje motor rígido a
flexión (para no correr el riesgo de desviaciones de ángulo
demasiado grandes), siendo dicho eje por tanto muy pesado. Es
habitual que sólo el peso del eje motor en dicho diseño sea de
aproximadamente el 10% del peso total del dispositivo de chorro de
agua (incluyendo el peso de la unidad de bombeo incluyendo la parte
de estator con el dispositivo de álabes directores, empuje y
cojinete, impulsor y carcasa del impulsor y el engranaje de
dirección e inversión).
Otra solución conocida se muestra en los
documentos US 5045002 (SE 457 165) y US 6053783 (SE 504 604), en
los que se usa un dispositivo de rodamientos que no pueden manejar
desviaciones de ángulo y en los que en lugar de ello se usa un
acoplamiento flexible entre el eje motor y el impulsor, teniendo
como objetivo el acoplamiento flexible el manejar las desviaciones
de ángulo. También dicha última solución mencionada conduce a un
diseño pesado, especialmente ya que el acoplamiento como tal implica
un peso adicional. Adicionalmente, implica un inconveniente
considerable puesto que el acoplamiento se proporciona en una
posición crítica para fluir, que hace difícil obtener condiciones
de flujo óptimas. Además, el acoplamiento implica una limitación de
potencia. Se observa que el detalle que limita la transmisión de
potencia no es deseable en dichas aplicaciones, especialmente con
dichas aplicaciones muchas veces es deseable poder transferir mucha
potencia, a menudo en el intervalo de 3-30 MW. El
diseño de acuerdo con el documento SE 504 604 en lugar de ello
muestra el uso de un acoplamiento flexible y se refiere a una
realización, que hace posible desmontar la unidad de rodamiento
hacia atrás. Esto implica, entre otros, que los álabes directores
que transmiten la fuerza desde el impulsor al alojamiento para el
estator, deben tener una extensión muy limitada. Durante mucho
tiempo se ha deseado reducir el peso para aumentar la densidad de
potencia (entendiéndose por densidad de potencia la potencia máxima
de salida dividida por el peso de la unidad de chorro de agua, que
comprende el peso de la unidad de bombeo incluyendo la parte del
estator con el dispositivo de álabes directores, empuje y cojinete,
impulsor y carcasa del impulsor y el engranaje de dirección e
inversión). Con diseños conocidos es probablemente difícil
conseguir una densidad de potencia por encina de 1,0 kW/kg para un
chorro de agua que tiene un diámetro de entrada mayor de 1 m, que
es una limitación no deseada y grave. Como resulta evidente para una
persona especialista la densidad de potencia para la misma clase de
diseño disminuye con el aumento de tamaño.
Un objetivo de la invención es encontrar una
solución óptima a los problemas complejos descritos anteriormente.
Dicho objetivo se consigue mediante un sistema de propulsión para un
barco que comprende un impulsor, un alojamiento para el estator y
una carcasa de impulsor para conseguir un chorro de agua de acuerdo
con la reivindicación 1.
Gracias a dicho diseño se obtiene una solución
eficaz respecto a costes que proporciona una reducción de peso y que
permite obtener densidad de alta potencia. Además, el diseño puede
satisfacer peticiones considerables sobre seguridad de operación
durante condiciones extremas en ciertos aspectos.
Otros aspectos de la invención: todos evidentes
a partir de las reivindicaciones dependientes.
De acuerdo con un aspecto preferido de la
invención, el eje está compuesto por un eje de menor peso, que tiene
una rigidez de flexión considerablemente menor que un eje de acero
convencional.
Debido al uso de un eje de peso ligero, que se
hace comparativamente débil a flexión, se crean condiciones para
usar un dispositivo de rodamientos que es rígido con referencia a
momentos de flexión y que maneja una carga axial y al mismo tiempo
no tiene acoplamientos no flexibles (por ejemplo, unión fija
mediante tornillos) entre le impulsor y la porción final del eje
motor. Al mismo tiempo, el eje motor comparativamente débil
satisface el objetivo de conseguir una reducción de peso. Además,
hace posible ahorrar costes con respecto al eje puesto que se
optimiza la elección de material en este respecto. El eje puede
hacerse por lo tanto comparativamente fino, y debido a la unión
preferida directamente contra el impulsor, se obtienen condiciones
óptimas para crear unas trayectorias de flujo tan buenas como sea
posible, que a su vez pueden implicar unas fuerzas de flexión
reducidas que influyen al dispositivo de rodamientos del
impulsor.
De acuerdo con otro aspecto el eje motor está
compuesto al menos principalmente por un material compuesto. Por
encima de todo, un eje compuesto tiene la gran ventaja de que pueden
obtenerse pesos muy bajos. Es posible una reducción de peso de
hasta el 70% comparado con el eje de acero convencional. Además, se
obtiene la ventaja de que un eje compuesto es excepcionalmente
flexible, lo que es una ventaja con respecto al dispositivo de
rodamientos. También es deseable una baja rigidez de flexión y un
eje compuesto puede dar una reducción de la rigidez de flexión de
aproximadamente el 80% comparado con un eje de acero convencional
homogéneo.
Gracias a la invención, es posible, comparado
con sistemas convencionales, construir un sistema accionador
sustancialmente mucho más ligero para un barco dirigido por chorro
de agua, proporcionando dicho sistema al mismo tiempo una alta
fiabilidad de operación.
La invención se describirá con más detalle con
referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 es una sección vertical,
transversal, de un impulsor y una carcasa de impulsor de acuerdo con
la invención;
La Figura 2 es una sección vertical,
transversal, de una realización preferida de un impulsor con una
carcasa de impulsor de acuerdo con la invención; y
La Figura 3 muestra una realización que está
modificada en un cierto grado con referencia a lo que se muestra en
la Figura 2.
La Figura 1 muestra un dispositivo impulsor en
una sección vertical de acuerdo con la inversión. Un alojamiento
para el estator 1 se monta de manera fija a la porción trasera del
casco mediante pernos 2 o similares. Una carcasa del impulsor 3,
con forma de porción frontal cónica, se monta a la porción de
estator 1 mediante tornillos 4 o similares. La entrada de dicha
porción frontal (que tiene un cierto diámetro D) de la carcasa de
impulsor 3 se alinea a una entrada de agua tubular que se extiende
hacia delante, conocida per se (no mostrada). El cojinete 11
está, en relación con la curva y flexión, conectado de manera fija
al eje 12 mediante un primer acoplamiento 11B mediante la porción
base 13 del impulsor.
Una carcasa con forma de cono 5, con su punta
dirigida hacia atrás, mediante álabes directores no rotatorios 1A.
Hay un dispositivo de rodamientos dentro de dicha carcasa 5, que se
describirá con más detalle en relación con las Figuras 2 y 3 a
continuación.
El impulsor giratorio 13, 14 mediante un segundo
acoplamiento 12A (no giratorio y rígido a flexión), adecuadamente
una conexión por tornillos, está montado de manera fija alrededor de
un cojinete del eje 11. De esta manera, el impulsor 13, 14 gira
junto con el eje 12. Se proporcionan paletas impulsoras 14 sobre
dicha base del impulsor 13. Dichas paletas impulsoras 14 crean el
flujo de chorro de agua que se dirige hacia atrás y que se muestra
mediante flechas. Dicho flujo de chorro de agua dirigido hacia atrás
provoca mediante el impulsor 13, 14 una fuerza de retroceso dirigida
hacia atrás en el cojinete del eje 11, transmitiéndose dicha fuerza
mediante el dispositivo de rodamientos axial (véanse las Figuras 2
y 3) a la carcasa 5, y a la porción de estator 1 de la carcasa del
impulsor que se conecta de manera fija al casco, que de esta manera
consigue una fuerza de propulsión dirigida hacia delante.
El eje 12 es un eje de peso ligero, que se hace
adecuadamente de un material compuesto, con un medio de unión 12E
de metal (por ejemplo acero) en su extremo. El núcleo 12B, como tal
del eje se hace adecuadamente de fibra de carbono, aunque como el
eje se localiza parcialmente dentro del flujo de agua, que puede
contener diferente objetos duros, las fibras de carbono no siempre
son un material superficial adecuado para dicho eje. Este problema
se ha resuelto disponiendo un manguito protector 12C de fibra de
vidrio alrededor del eje se ha resuelto este problema. Para dar al
eje buenas propiedades para resistir la erosión/objetos abrasivos,
es preferible proporcionar también poliuretano como una capa
superficial externa 12D. Un eje de material compuesto de esta clase
no sólo es ligero sino que carece también de algunas propiedades de
rigidez como los ejes convencionales, por encima de todo es
considerablemente menos rígido a flexión, lo implica muchos
requisitos en el sistema de rodamiento. Por lo tanto, puede
proporcionarse un rodamiento axial rígido sobre el cojinete de eje
11. Un rodamiento rígido puede manejar las fuerzas de flexión
creadas por el eje no rígido y por el flujo, mientras que la fuerza
de propulsión axial provocada por las paletas impulsoras 14 pasa a
través del rodamiento axial.
Mediante la presente invención es posible
reducir el peso drásticamente en primer lugar sustituyendo el eje
impulsor convencional por un eje compuesto, que puede realizarse
gracias al dispositivo de rodamientos en combinación con las
conexiones fijas al final del eje.
Otra etapa de reducción de peso que es posible
debido al dispositivo de rodamientos y al eje de acuerdo con la
invención es que también la entrada 3 en la carcasa del impulsor
está hecha de un material compuesto, que está recubierto con
poliuretano 3A para obtener una superficie resistente a impacto y
resistente a abrasión.
En la Figura 2 se muestran los principios de
acuerdo con la invención descritos anteriormente en un amplio
resumen. Sin embargo, se muestra un principio preferido para las
unidades de rodamiento. La mayor diferencia es que no se usan
rodamientos de rodillo sino rodamientos deslizantes. Por un lado, se
usa un rodamiento radial alargado 8, que se dispone en el extremo
trasero del cojinete del eje 11 (y/o en su extremo frontal), y que
está soportado por soportes radiales/axiales 6A, 6B, que están
montados de manera fija dentro de la carcasa 5. Además, se muestran
dos rodamientos axiales/rodamientos impulsores (25, 26), que solo
pretenden manejar las fuerzas axiales a través de una pestaña 11C
provista sobre el cojinete del eje 11. Tanto la porción de borde
trasero 11A de acuerdo con la Figura 1 como la pestaña 11B de
acuerdo con la Figura 2 muestran superficies de soporte 11'
dirigidas axialmente que pueden transmitir la fuerza de retroceso de
las paletas impulsoras a través de una unidad de rodamiento 26 hasta
el casco. En la Figura 2 se muestra que un rodamiento axial 25, 26
está dispuesto a cada lado de dicha pestaña 11C, estando provistos
dichos rodamientos axiales en soportes radiales 6B y 6C,
respectivamente. De acuerdo con esta realización el líquido
lubricante se suministra directamente mediante el agua
circundante.
En la Figura 3 se muestra una realización
preferida de un dispositivo correspondiente a los principios
generales mostrados en la Figura 2. De forma similar a la mostrada
en la Figura 2, esta realización utiliza una pestaña 11C, que
pretende transmitir la fuerza axial a través de uno de los
rodamientos axiales deslizantes 26. El otro rodamiento deslizante
25, para transmitir la fuerza axial dirigida hacia atrás, forma una
porción de una clase esférica de rodamiento deslizante, que
proporciona también fuerzas radiales de transmisión. Como puede
observarse, el rodamiento axial 26 dirigido hacia delante tiene una
superficie esencialmente más grande que el rodamiento axial 25
dirigido hacia atrás, para optimizar el rodamiento ya que durante la
mayor parte del tiempo de funcionamiento del barco se pretende que
esté sometido a una fuerza de propulsión hacia delante.
Adicionalmente, se sabe que la carcasa del rodamiento 6D para el
rodamiento frontal 26 está montada de manera fija a la carcasa del
estator 5 mediante los tornillos 6E. Como ya se ha mencionado, el
rodamiento colocado hacia atrás 25, 8 pretende transmitir ambas
fuerzas axiales y radiales, dándole una forma esférica. El
rodamiento 25, 8 interacciona con la pieza de forma esférica 11D
del saliente del eje 11. La carcasa 6' del rodamiento 25, 8
comprende una porción cilíndrica 6'A y una porción de pestaña 6'B.
La porción de pestaña 6'B tiene como su objeto principal transmitir
las fuerzas dirigidas hacia atrás, que a su vez se transmiten a un
soporte 11'' dirigido hacia atrás, que a su vez interacciona con un
soporte dirigido opuestamente de una cubierta 5A, que está unida de
manera rígida a la carcasa 5. También las fuerzas radiales a través
de la otra porción del rodamiento 8, 25 se transmiten a través de
dicha cubierta 5A hacia el alojamiento del estator. La Figura 3
muestra también un precinto 35, que es opcional (en contraste con un
dispositivo lubricado con aceite), es decir, puede omitirse.
Se obtienen las realizaciones preferidas de
acuerdo con las Figuras 2 y 3 de los rodamientos de la invención,
lo que proporciona densidad de potencia deseablemente alta. Gracias
a los principios del dispositivo de rodamientos y la transmisión de
potencia, se obtiene una densidad de potencia alta, que implica
ventajas esenciales con respecto a muchos aspectos, es decir
economía y maniobrabilidad. Como resulta evidente para una persona
especialista la densidad de potencia para la misma clase de diseño
disminuye con el aumento de tamaño. En consecuencia es más difícil
conseguir una alta densidad de potencia para chorros de agua más
grandes. Se ha descubierto que el nuevo diseño proporciona una
densidad de potencia que es de al menos 0,5 + (2 - D) kW/kg, donde D
es el diámetro de entrada de la carcasa del impulsor y D es entre
0,5-2 m. En el intervalo en el que D es
0,5-1,3 m la densidad de potencia es incluso mejor,
por ejemplo de 0,7 + (2 - D) kW/kg. Si todos los aspectos de acuerdo
con la invención se combinan puede obtenerse una densidad de
potencia de aproximadamente 2 kW/kg, para un chorro de agua con un
diámetro de entrada D de 1 metro. También para chorros de agua muy
grandes, que tienen un diámetro de entrada D mayor de 2 m, el
diseño de acuerdo con la invención mejora la densidad de potencia y
además es muy raro el momento en que haya chorros de agua en este
intervalo, no existen datos relevantes para comparar con respecto a
la densidad de potencia en este intervalo, donde el diseño nominal
máximo de potencia normalmente está bastante por encima de 15
MW.
Además, en la Figura 3 se muestra otra solución
para el suministro de agua a las unidades lubricadas con agua de
los rodamientos deslizantes 8, 25, 26. Se muestra que un primer
conducto de suministro 30 puede proporcionarse a través de al menos
uno de los álabes directores 1 A. Dicha primera porción del
suministro líquido discurre esencialmente en una dirección radial.
Al final de dicho conducto 30, se proporciona un conducto 31 que se
extiende axialmente, que suministra líquido a un canal anular 32.
Mediante el canal anular 32 se suministra líquido al rodamiento
frontal axial desde la periferia externa a través de las aberturas
26A apropiadas dentro del rodamiento. De una manera
correspondiente, se suministra líquido al rodamiento trasero 8, 25 a
través de un segundo, canal 30' que se extiende sustancialmente
radialmente hacia su superficie interna mediante una abertura 8A.
Puede ser beneficioso disponer la carcasa 6' del rodamiento trasero
25, 8 de una manera deslizable, de manera que, cuando ocurre el
desgaste del rodamiento frontal 26, se permite un ligero ajuste.
Además, puede ser apropiado disponer la superficie dirigida hacia
arriba 11' de la pestaña 11C un poco curvada. Se sabe también que
el eje 11 está provisto con una perforación central 11E para
comunicación con un canal radial 33 en comunicación con la
periferia interna del rodamiento frontal 26. El líquido, que
preferiblemente está compuesto por el agua en la que se localiza el
barco, se bombea (normalmente después de la filtración apropiada) a
una presión adecuada, dentro y a través del conducto 30. Además, se
muestra que exactamente como en la Figura 1 el cojinete del eje
está unido de manera fija a la base 13 del impulsor rotatorio
mediante una primera junta de tornillo 11B, mientras que el eje 12
está unido de manera fija a la base del impulsor 13 mediante una
segunda junta de tornillo 12A.
La invención no se limita a las realizaciones
mostradas anteriormente sino que puede variarse de diferentes
maneras dentro del alcance de las reivindicaciones de la patente.
Por ejemplo, se observa que en algunas aplicaciones puede ser
deseable usar una combinación de rodamientos deslizantes y
rodamientos tradicionales, en las que se deben proporcionar los
dispositivos de precinto apropiados. Se observa también que la
evacuación de agua desde el interior de la carcasa 5/base 13 debe
evacuarse también (o solamente) en la parte trasera de la carcasa
no rotatoria 5. Es evidente que los rodamientos deslizantes pueden
tener formas variables, dependiendo de diferentes necesidades en
diferentes situaciones, así como también la situación y forma de los
canales de suministro de agua. Además, se observa que pueden usarse
otros materiales que tienen propiedades correspondientes a la fibra
de carbono y fibra de vidrio, respectivamente, en el eje de material
compuesto y que pueden usarse muchas combinaciones diferentes de
dichos materiales dependiendo de las necesidades específicas.
Además, se observa que pueden usarse otros recubrimientos
protectores a la erosión distintos de poliuretano, que pueden
satisfacer aproximadamente las mismas necesidades. Debe entenderse
también, que las propiedades del eje motor pueden adaptarse a
condiciones dadas de muchas maneras diferentes, por encima de todo
las relacionadas con la posición de montaje de los diferentes
rodamientos de eje delante del impulsor y de la entrada de agua,
que, excepto la influencia sobre la frecuencia natural del eje
influyen también sobre las fuerzas transferidas al dispositivo de
rodamientos, donde el rodamiento del eje se sitúa preferiblemente
tan lejos del dispositivo de rodamientos de la carcasa del impulsor
como sea posible, resultando después una desviación definitiva en
la dirección radial con una desviación del ángulo comparativamente
pequeña. Se observa que los principios del dispositivo de
rodamientos deslizante para algunas aplicaciones pueden usarse
también ventajosamente en combinación con un acoplamiento flexible
entre el eje y el impulsor, y usarse después también junto con un
eje convencional.
Finalmente, la persona especialista en la
técnica observa que las juntas de acoplamiento no necesariamente son
desmontables. Puede concebirse que el eje 12 y el cojinete del eje
11 estén integrados. Además, el impulsor puede estar replegado
sobre el eje y/o cojinete del eje y que otras modificaciones
similares se incluyen dentro del alcance del conocimiento general de
la persona especialista en la técnica. Además, es posible
suministrar el líquido lubricante a través del eje.
Claims (11)
1. Un sistema de propulsión para barcos
que comprende un impulsor (13, 14), un alojamiento para el estator
(1), y una carcasa del impulsor (3) para conseguir un chorro de
agua, un eje (12) y un cojinete del eje (11) para la propulsión del
impulsor (13), y un dispositivo de rodamientos para el eje (11, 12)
en el alojamiento para el estator (1), en el que el diámetro interno
D de dicha carcasa del impulsor es de al menos 0,5 m,
caracterizado porque dicho dispositivo de
rodamientos comprende al menos una unidad de rodamiento deslizante
(25; 26) destinada a llevar carga axial estando dicho rodamiento
deslizante lubricado preferiblemente con agua, y porque dicho
cojinete del eje (11) comprende un medio de pestaña (11C) que
muestra al menos una superficie axial (11') destinada a la
interacción con un rodamiento deslizante (26).
2. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque el medio de
pestaña (11C) está provisto con dos superficies opuestas (11', 11'')
que interaccionan con un rodamiento deslizante axial frontal (26) y
trasero (25), respectivamente.
3. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque hay un
rodamiento deslizante axial frontal (26) y trasero (25) y porque
dicho rodamiento frontal deslizante (26) tiene una superficie
considerablemente mayor que dicho rodamiento trasero deslizante
(25), en el que preferiblemente la superficie del rodamiento frontal
(26) es al menos 1,5 veces tan grande como la superficie del
rodamiento trasero (25).
4. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho
dispositivo de rodamientos comprende un rodamiento deslizante
radial (8), que está provisto preferiblemente en su parte trasera
con al menos una unidad de rodamiento axial (25, 26).
5. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado por un sistema de
conducto (30, 31, 32, 33, 34) para el suministro de un lubricante a
dicho dispositivo de rodamientos deslizante, en el que
preferiblemente al menos uno de dichos conductos (30) está provisto
en un álabe director (1 A).
6. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque el eje (11, 12)
está compuesto por un eje de peso ligero, que tiene una rigidez de
flexión considerablemente menor que un eje de acero
convencional.
7. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 6, caracterizado porque dicho eje de
peso ligero está hecho de un material compuesto.
8. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 6, caracterizado porque dicho eje de
peso ligero está hecho de metal, preferiblemente un eje hueco de
titanio o acero.
9. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque la fuera
directriz se transmite a través de al menos un acoplamiento no
flexible (11B, 12A) al alojamiento del estator (1), en el que
preferiblemente no se usa un acoplamiento flexible para transmitir
la fuerza.
10. Un sistema de propulsión de acuerdo con
la reivindicación 1, caracterizado porque el diámetro de
entrada D de dicha carcasa del impulsor (3) es entre
0,5-2 m y porque la densidad de potencia es al menos
0,5 + (2 - D) kW/kg.
11. Un sistema de propulsión de acuerdo con
la reivindicación 9, caracterizado porque no hay un
acoplamiento flexible para la transmisión de la potencia desde el
eje (11, 12) al impulsor (13).
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| SE0002140A SE519109C2 (sv) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | Drivsystem för drivning av fartyg |
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Family Applications (2)
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| ES01938926T Expired - Lifetime ES2281421T3 (es) | 2000-06-07 | 2001-06-07 | Sistema de propulsion para un barco. |
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