JP2011025816A - 舶用推進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タンデム型二重反転システムの舶用推進装置において直進時の高効率な推進性能を実現する。
【解決手段】船尾３の第１プロペラ４と後方のポッド推進装置５の第２プロペラ６が二重反転プロペラを構成する。第２プロペラの第２ハブ15の前端面は、ポッド推進装置の旋回軸20を中心に半径ｒで第２プロペラが旋回する範囲を区画する凸面に一致する凸周面状であり、第１プロペラの第１ハブ16の後端面は、第２のハブの前端面と所定間隔ａをおいて対面する凹周面状である。両ハブの隙間がほぼなくなるため第１プロペラからのハブボルテックス発生が抑制されてエロージョン損傷が低減する。第１ハブの後流領域がなくなり流れの整流効果が得られる。第２ハブの先端に流れが当たって生じていた抵抗が減少する。
【選択図】図１

Description

本発明は、船体に取り付けられた第１のプロペラと、船体外に旋回自在に取り付けられて前記第１のプロペラと二重反転システムを構成する第２のプロペラを有するポッド推進装置とを有する舶用推進装置（タンデム型の二重反転システム）に係り、特にハブボルテックスの解消と第１のプロペラの後流領域による不都合の解消を図った舶用推進装置（タンデム型の二重反転システム）に関するものである。

最近では、船舶の推進効率を向上させるために、二重反転システムが電気推進船等に使用されている。このような二重反転システムの一形態として、例えば図８に示すようなタンデム型の二重反転システムが知られている。このタンデム型の二重反転システムにおいては、船体１００の船尾に前方プロペラ１０１を設け、船体１００の船尾の外側において前方プロペラ１０１の後方にポッド推進装置１０２をタンデム配置している。

図８に示すように、前方プロペラ１０１は、船体１００の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸１０３に取り付けられている。また、ポッド推進装置１０２は、船体１００の船尾の底部に設けられた台床１０５に垂直軸を中心として旋回自在に取り付けられたストラット１０６と、ストラット１０６の下端部に取り付けられたケーシング１０７と、ケーシング１０７の前端部に取り付けられて前方プロペラ１０１に対向して配置される後方プロペラ１０８を有している。この後方プロペラ１０８は、前記前方プロペラ１０１と二重反転プロペラを構成している。そして船体１００の船尾の内部にはポッド推進装置１０２用の電動モータ１０９が配置され、駆動軸１１０及び台床１０５の上のギアボックス１１１を介して、さらにストラット１０６及びケーシング１０７の内部にある図示しない伝動機構を介して、後方プロペラ１０８を駆動できるように構成されている。

このようなタンデム型二重反転システムは、後方のポッド推進装置１０２が舵としても働くようデザインされており、別に舵を設ける必要がないことや、入出港時にはスラスターとして利用することが可能となるなど、そのメリットは大きい。

一方、通常のプロペラでは、図９に示すように、プロペラ２００の運動により生ずる渦が流れとともにプロペラハブ部に集まり、ハブボルテックス２０１が発生することがあった。ハブボルテックス２０１中にはハブボルテックスキャビテーションが発生し、プロペラハブキャップ２０２や舵にエロージョンによる損傷が起こるという不都合があるため、ハブボルテックス２０１の発生を抑える必要がある。

前述したタンデム式二重反転システムにおいても、前方プロペラ１０１からハブボルテックスが発生するため、ハブボルテックスキャビテーションにより、前方プロペラハブ１０１ａや後方プロペラ１０８およびポッド推進装置１０２にエロージョンによる損傷が起こることがある。

また、タンデム式二重反転システムでは、後方のポッド推進装置１０２は３６０°旋回するために前方プロペラ１０１と離れて設置されているが、前方プロペラハブ１０１ａの後方には周囲よりも流れが遅い後流領域が存在し、ここでは流れが不規則に変動して不安定となるために、推進効率や舵効きの低下が懸念されるほか、後方プロペラハブ１０８ａの先端に流れが当たり、抵抗となってしまうという不都合があった。

このような従来技術の現状に鑑みて、前述したハブボルテックスの解消に関しては、下記特許文献文献１に示すように、プロペラボスにフィン等を装着したり、下記特許文献文献２に示すように、円筒体の外周面や後端面に溝や凹部を形成したキャップ状の部材をプロペラ本体の後端面に取り付ける提案がなされている。これら特許文献１、２における提案は、いずれも通常のプロペラ推進の船舶に関するものである。

また、前述したプロペラの後流領域に起因する推進効率や舵効きの低下を解消するため、特許文献３に示すように、通常のプロペラ推進の船舶において、プロペラハブと舵を接続することで推進効率を高める提案がなされている。

特開昭６３−１５４４９４号公報 特開２００６−３０６１４５号公報 特表２００８−５３６７６１号公報

前述したように、通常のプロペラ推進の船舶についてはハブボルテックスの解消に関する提案や、プロペラの後流領域による問題解消のための提案がなされてはいるが、タンデム式二重反転システムにおいて、ハブボルテックス解消と、前方プロペラハブ後流領域の解消を同時に満足する提案は全くなされていなかった。

本発明は、タンデム型の二重反転システムの舶用推進装置において、ハブボルテックスの解消により、ハブボルテックスキャビテーションによるエロージョン損傷を低減させることができ、同時に前方プロペラハブ後流領域を解消して流れの整流効果を実現することにより、抵抗を大幅に減少して推進効率を向上させることを目的としている。

請求項１に記載された舶用推進装置は、
船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して前記第１のプロペラの後方に配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心として旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、を有する舶用推進装置において、
前記第１のプロペラに設けられた第１のハブの後端面は、前記旋回軸を中心として前記第２のプロペラが旋回する範囲を区画する仮想凸面よりも前方にあって該仮想凸面に平行な凹面形状とされており、前記第１のハブの後端面と前記第２のハブの前端面が所定間隔をおいて対面することを特徴としている。

請求項２に記載された舶用推進装置は、請求項１記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面に一致する形状であることを特徴としている。

請求項３に記載された舶用推進装置は、請求項１記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面よりも前方にあり、前記旋回軸を中心として前記仮想凸面の半径よりも大きい半径で旋回することを特徴としている。

請求項４に記載された舶用推進装置は、請求項１記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面よりも後方にあり、前記旋回軸を中心として前記仮想曲面の半径よりも小さい半径で旋回することを特徴としている。

請求項５に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面が、前記仮想曲面に平行な凸面形状であることを特徴としている。

請求項６に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面が、前記仮想曲面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面であることを特徴としている。

請求項７に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第１のハブの後端面の直径と前記第２のハブの前端面の直径が等しく、前記第１のハブの周面と前記第２のハブの周面が実質的に連続していることを特徴としている。

請求項８に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第１のハブの後端面の直径よりも前記第２のハブの前端面の直径の方が小さく、所定の操舵角以内の操舵範囲においては、前記第２のハブの前端面が前記第１のハブの後端面よりも外側に突出しないように構成されたことを特徴としている。

請求項９に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至８の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴としている。

請求項１に記載された舶用推進装置によれば、タンデム型二重反転システムの舶用推進装置において、第１のハブと第２のハブの間の空間がほとんどないため、第１のプロペラから発生する自由渦が第１のハブの後方へ集合せず、第１のプロペラからのハブボルテックス発生が抑制され、ハブボルテックスキャビテーションによるエロージョン損傷を低減させることができる。また第１のハブと第２のハブの間の空間がほとんどないため、第１のプロペラの第１のハブの後流領域がなくなり、流れの整流効果も得られる。さらに第２のプロペラの第２のハブの先端に流れが当たって生じていた抵抗を大幅に減少させることができる。

請求項２に記載された舶用推進装置によれば、請求項１記載の舶用推進装置による効果において、第２のプロペラが旋回する範囲内に第２のハブを納め、第１のハブは第２のハブと所定間隔をおいて対面するように構成することにより、第１のプロペラと第２のプロペラの間隔が最小となり、そのため二重反転効果が最大となり、また配置をもっともコンパクトにすることができる。一方で、ポッド推進装置は３６０°旋回可能となるよう構成されるため、舵取り時や出入港時の操船性は高い。すなわち、タンデム型二重反転システムの特徴である旋回時や出入港時の操船性と、直進時の高効率な推進性能を両立することができる。

請求項３に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面を第２のプロペラの旋回範囲よりも前方へ突出させ、第１のハブは第２のハブと所定間隔をおいて対面するように構成することにより、第２のハブの長さが第２のプロペラの旋回範囲よりも長い必要がある等の制約があっても、請求項１又は２に記載の舶用推進装置による効果を達成することができる。

請求項４に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面を第２のプロペラの旋回範囲よりも後方へ引き込み、第１のハブは第２のプロペラの旋回範囲と所定間隔をおいて対面するように構成することにより、第２のハブの長さが第２のプロペラの旋回範囲よりも短い必要がある等の制約があっても、請求項１又は２に記載の舶用推進装置による効果を達成することができる。

請求項５に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面が仮想曲面に平行な凸面形状である構造によって、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置による効果を達成することができる。

請求項６に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面が、仮想曲面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面である構造によって、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置による効果を達成することができ、さらに二重反転効果や配置のコンパクトさについて影響を与えずに、第２のハブの形状についての自由度を高くすることができ、加工を容易にすることができる。

請求項７に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置の効果において、さらに第１のハブの後端面と第２のハブの前端面の各直径が等しく、両ハブの周面が連続しているので、船舶の直進時には抵抗が少ない。

請求項８に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置の効果において、さらに後方にある第２のプロペラの第２のハブの径を、前方にある第１のプロペラの第１のハブの径よりも小さくしたので、直進時は両プロペラの両ハブ間に段差が生じるため、段差のない請求項７の構成よりも抵抗が増えるが、例えば操舵角５°以内の操舵範囲では後方の第２のプロペラの第２のハブの先端が、前方の第１のプロペラの第１のハブより外側へ突出しないため、操舵時の抵抗増加を抑えることができる。

請求項９に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至８の何れか一つに記載の舶用推進装置の効果において、さらにポッド推進装置のプロペラを筒型のダクト内部に収納したタイプとしたので、第２のプロペラによるダクト内の増速によってダクトの内外に圧力差が生じ、相対的に高い圧力がダクトの外面に加わり、その圧力の前向きの分力によってダクトに推進力が発生するので、ダクトによる推力向上効果が得られる。さらに、省スペースというメリットも得られる。

本発明の第１実施形態である舶用推進装置の正面図である。 本発明の第１実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。 本発明の第２実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。 本発明の第３実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。 本発明の第４実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。 本発明の第５実施形態である舶用推進装置の正面図である。 本発明の第６実施形態である舶用推進装置の異なる操舵角における各状態を示す要部平面図である。 従来のタンデム型二重反転システムの舶用推進装置の正面図である。 通常のプロペラを有する従来の船舶においてプロペラの運動によってハブボルテックスが発生した状態を示す図である。

１．第１実施形態（図１及び図２）
図１に示す本実施形態の舶用推進装置１は、船体２の船尾３に前方の第１のプロペラ４を配置し、この第１のプロペラ４の後方に、第２のプロペラ６を有するポッド推進装置５を配置し、前記第１及び第２の２つのプロペラ４，６で二重反転プロペラを構成してなるタンデム型の二重反転システムである。

図１に示すように、前方のプロペラである第１のプロペラ４は、船体２の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸７に取り付けられている。また、ポッド推進装置５は、船体２の船尾３の底部に設けられた台床８に、垂直な旋回軸２０を中心として旋回自在となるように取り付けられて船尾３の下方の空間に突出して設けられたストラット９と、該ストラット９の下端部に取り付けられた筐体であるケーシング１０と、ケーシング１０の前端部に取り付けられて前方の第１のプロペラ４に対向して配置される後方の第２のプロペラ６を有している。そして船体２の船尾３の内部には、ポッド推進装置５用の図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）が配置され、駆動軸１１及び台床８の上のギアボックス１２を介して、さらにストラット９及びケーシング１０の内部にある図示しない伝動機構を介して、第２のプロペラ６を第１のプロペラ４と反対方向に駆動できるように構成されている。

かかる構成によれば、後方のポッド推進装置５はスラスターとして使用するために３６０°の旋回が可能である。従って舵取り時や出入港時の操船自由度は高く、タンデム型二重反転システムの特長である旋回時や出入港時の操作性が得られる。

図１及び図２に示すように、ポッド推進装置の第２のプロペラ６は、プロペラ軸にプロペラ翼を固定する等のために第２のハブ１５を有している。同図中に鎖線で示すように、ポッド推進装置５の旋回軸２０を中心として半径ｒで第２のプロペラ６が旋回する範囲を区画する仮想的な凸面を想定した場合、本例における第２のハブ１５の前端面は、この仮想的な凸面に一致した凸周面状となっている。そして、その前方にある第１のプロペラ４も、プロペラ軸にプロペラ翼を固定する等のために第１のハブ１６を有しているが、この第１のハブ１６の後端面は、第２のハブ１５の凸周面状の前端面（すなわち前述した仮想的な凸面）と所定間隔ａをおいて対面する凹周面状とされている。すなわち、前方にある第１のハブ１６の後端面は、後方の第２のハブ１５の前端面との間隔がａとなるように、ボッド推進装置の旋回軸２０から半径ｒ＋ａの円周に沿った形状とされている。このように、第１のハブの後端面の凹面は前述した仮想的な凸面よりも前方にあり、かつ第１のハブの後端面の凹面形状は該仮想的な凸面に対して平行とされている。ここで平行とは、凹凸２つの曲面間の距離が一定であることを意味する。

図１及び図２中に鎖線で示した仮想的な凸面は、ポッド推進装置５の旋回軸２０に直交する水平面内において、当該旋回軸２０と、第２のプロペラ６のうち当該旋回軸２０から最も遠い位置にある部分とを結ぶ線分の長さをｒとした場合に、旋回軸２０を中心として半径ｒで第２のプロペラ６を旋回させた場合に第２のプロペラ６が通過しうる範囲を示している。すなわち、この範囲は、第２のプロペラ６を回転させながらポッド推進装置５を旋回軸２０を中心に旋回させた場合に、第２のプロペラ６が通過しうる空間を示しているので、この範囲の外側にある物が、この第２のプロペラ６と接触することはない。

このように、本例によれば、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６と、後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５を、ポッド推進装置５の旋回動作に影響が出ない範囲で近接させ、両ハブ１６，１５の後端面と前端面の形状を微少な寸法ａをおいて対面する凹凸形状としたので、前方の第１のハブ１６と後方の第２のハブ１５は間隔ａの隙間を介して接続される形になり、ポッド推進装置５が旋回しても前方の第１のプロペラ４と接触する恐れがなくなるとともに、船舶の直進時においては前方の第１のハブ１６の後方の空間はほぼ存在しなくなる。

以上説明したように、本例の舶用推進装置１によれば、直進時においては第１のハブ１６と第２のハブ１５の隙間がほぼなくなるため、第１のプロペラ４からのハブボルテックス発生が抑制され、ハブボルテックスキャビテーションによるエロージョン損傷を低減させることができる。また第１のハブ１６の後流領域がなくなるので流れの整流効果も得られる。さらに第２のハブ１５の先端に流れが当たって生じていた抵抗を大幅に減少させることができる。従って、前述した両ハブ１６，１５の隙間の寸法ａは、工作上可能な範囲においてできるだけ小さく設定することが好ましい。

また、図１及び図２に示すように、本例では、前方にある第１のハブ１６の後端面の直径と、後方にある第２のハブ１５の前端面の直径が等しいので、ポッド推進装置５の操舵角が０°であり、第１のプロペラ４及び第２のプロペラ６の各プロペラ軸が一致する船舶の直進状態では、第１のハブ１６の周面と第２のハブ１５の周面は連続しており、抵抗が生じにくい状態となる。

従って、前述したタンデム型二重反転システムの特長である旋回時や出入港時の操作性と共に、直進時の高効率な推進性能も得ることができる。

２．第２実施形態（図３）
図３に示す本実施形態の舶用推進装置は、第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造が第１実施形態と異なるが、その他の構成は第１実施形態と同一であるので、同一部分についての説明は第１実施形態の説明を援用して省略し、第１実施形態と異なる第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造を中心として説明する。

図３に示すように、本例における第２のハブ１５の前端面は、旋回軸２０を中心とした第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面、すなわち図中鎖線で示す半径ｒの円よりも前方に突出した凸面とされており、旋回軸２０を中心とした半径ｒ＋ｌの円に沿って旋回する。そして、第１のプロペラ４の第１のハブ１６の後端面は、第２のハブ１５の前端面である前記凸面と、所定の間隔ｂをおいて対面する凹面となっている。

本例によれば、第２のハブ１５の前端面を第２のプロペラ６の旋回範囲よりも前方へ突出させ、第１のハブ１６は第２のハブ１５と所定間隔ｂをおいて対面するように構成することにより、第２のハブ１５の長さを第２のプロペラ６の旋回範囲よりも長く設定する必要がある場合であっても、第１実施形態と同様の効果を達成することができる。

３．第３実施形態（図４）
図４に示す本実施形態の舶用推進装置は、第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造が第１実施形態と異なるが、その他の構成は第１実施形態と同一であるので、同一部分についての説明は第１実施形態の説明を援用して省略し、第１実施形態と異なる第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造を中心として説明する。

図４に示すように、本例における第２のハブ１５の前端面は、旋回軸２０を中心とした第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面、すなわち図中鎖線で示す半径ｒの円よりも後方に引っ込んだ凸面とされており、旋回軸２０を中心とした半径ｒ−ｌの円に沿って旋回する。そして、第１のプロペラ４の第１のハブ１６の後端面は、第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面と、所定の間隔ｃをおいて対面する凹面となっている。

本例によれば、第２のハブ１５の前端面を第２のプロペラ６の旋回範囲よりも後方へ引き込み、第１のハブ１６は第２のプロペラ６の旋回範囲と所定間隔ｃをおいて対面するように構成することにより、第２のハブ１５の長さが第２のプロペラ６の旋回範囲よりも短く設定する必要がある場合であっても、第１実施形態と同様の効果を達成することができる。

４．第４実施形態（図５）
図５に示す本実施形態の舶用推進装置は、第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造が第１実施形態と異なるが、その他の構成は第１実施形態と同一であるので、同一部分についての説明は第１実施形態の説明を援用して省略し、第１実施形態と異なる第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造を中心として説明する。

図５に示すように、本例における第２のハブ１５の前端面は、第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面、すなわち図中鎖線で示す半径ｒの円から突出しない平面であることを特徴としている。また、図示はしないが、本例における第２のハブ１５の前端面は、前述した仮想的な凸面よりも曲率半径の大きな凸面形状であってもよい。

本例によれば、第２のハブ１５の前端面が、前述した仮想的な凸面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面である構造であるため、二重反転効果や配置のコンパクトさについて影響を与えずに、第２のハブ１５の形状についての自由度を高くすることができ、加工を容易にすることができる。

５．第５実施形態（図６）
本発明に係るタンデム型二重反転システムの舶用推進装置は、図６に示すようにダクト付きのものとすることも可能であり、舵部をなくして推進装置をコンパクトにすることができる。本実施形態において、第１実施形態と共通する部分については、図６に図１乃至図２と同様の参照符号を付し、第１実施形態における説明を援用する。

本実施形態の舶用推進装置１’では、前記ポッド推進装置５’に第２のプロペラ６を収納するダクト３０が設けられている。このダクト３０は、前後に開口を有し、第２のプロペラ６が内部に収納された筒型であって、水流に平行な断面Ｓにおける断面形状が翼型とされている。直進時には、第２のプロペラ６によるダクト３０内の増速によってダクト３０の内外に圧力差が生じ、ダクト３０の外面に加わる相対的に高い圧力に起因する前向きの分力によってダクト３０に推進力を発生させる。また、旋回時には、ダクト３０が第１のプロペラ４からの水流を受けることで舵としての機能を発揮し、またポッド推進装置５’自体の推力を併せて利用することで舵効果をさらに向上させるようになっている。

第１実施形態で説明したように、ポッド推進装置５’は、ストラット９と共に垂直な旋回軸２０を中心としていずれの方向についても３６０度旋回可能であり、所望の回転角度で固定することもできるので、ダクト３０内の第２のプロペラ６はダクト３０によって整流された流れの中で安定したプロペラ回転ができる。

本例の場合は、後方プロペラ６よりもダクト３０の方が径が大きいため、スラスターとして使用するためには、ボッド推進装置５’の旋回軸２０からダクト３０の先端部までの距離ｒを半径とする鎖線で示した円周上まで後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５を前方へ延長し、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６は、後方の第２のハブ１５との間隔がａとなるように、ポッド推進装置５’の旋回中心から半径ｒ＋ａの円周上まで後方へ延長したような構造とする。この場合も、第１実施形態と同様、間隔ａは工作上可能な範囲で小さくするのが望ましい。

６．第６実施形態（図７）
図１乃至図６にそれぞれ示した第１乃至第５実施形態では、前後の第１及び第２のハブ１６，１５の各端面の径が一致しており、少なくとも直進時には両ハブの各周面が軸方向に沿って連続した面となるような構成となっているが、舵を多用する船舶に対しては、図７（ａ）に示す本例のように、後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５の径を、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６の径よりも小さくした構成とすることで、通常航行で必要な例えば操舵角５°の操舵範囲での抵抗を可及的に減少させることが可能となる。図７（ｂ）は上面から見た操舵角５°の状態を示すが、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６の径内に、後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５が収まるようになっている。

すなわち、直進比率が低く舵を多用する船舶については、本例のような構成とすれば、直進時には両プロペラ４，６のハブ１６，１５間に段差が生じるために第１乃至第５実施形態の構成よりも抵抗が増える可能性はあるが、例えば操舵角５°以内の操舵範囲では、後方の第２のハブ１５の先端が前方の第１のハブ１６より外側へ突出せず、後方の第２のハブ１５の先端に水流が直接当って抵抗を生じることがないので、操舵時の抵抗増加を抑えることができる。このように直進比率が低く舵を多用する船舶については、本例の構成の方が運航期間全体での効率は良くなる可能性がある。

１，１’…舶用推進装置
２…船体
３…船尾
４…第１のプロペラ
５，５’…ポッド推進装置
６…第２のプロペラ
１５…第２のハブ
１６…第１のハブ
２０…旋回軸
３０…ダクト
Ｓ…ダクトの断面

Claims (9)

1. 船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して前記第１のプロペラの後方に配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心として旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、を有する舶用推進装置において、
   前記第１のプロペラに設けられた第１のハブの後端面は、前記旋回軸を中心として前記第２のプロペラが旋回する範囲を区画する仮想凸面よりも前方にあって該仮想凸面に平行な凹面形状とされており、前記第１のハブの後端面と前記第２のハブの前端面が所定間隔をおいて対面することを特徴とする舶用推進装置。
2. 前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面に一致する形状であることを特徴とする請求項１記載の舶用推進装置。
3. 前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面よりも前方にあり、前記旋回軸を中心として前記仮想凸面の半径よりも大きい半径で旋回することを特徴とする請求項１記載の舶用推進装置。
4. 前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面よりも後方にあり、前記旋回軸を中心として前記仮想曲面の半径よりも小さい半径で旋回することを特徴とする請求項１記載の舶用推進装置。
5. 前記第２のハブの前端面が、前記仮想曲面に平行な凸面形状であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置。
6. 前記第２のハブの前端面が、前記仮想曲面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置。
7. 前記第１のハブの後端面の直径と前記第２のハブの前端面の直径が等しく、前記第１のハブの周面と前記第２のハブの周面が実質的に連続していることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置。
8. 前記第１のハブの後端面の直径よりも前記第２のハブの前端面の直径の方が小さく、所定の操舵角以内の操舵範囲においては、前記第２のハブの前端面が前記第１のハブの後端面よりも外側に突出しないように構成されたことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置。
9. 前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴とする請求項１乃至８の何れか一つに記載の舶用推進装置。

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