ES2269414T3 - Sistema de propulsion para un barco. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de propulsión para barcos que comprende un impulsor (13, 14), un alojamiento para el estator (1), y una carcasa del impulsor (3) para conseguir un chorro de agua, un eje (11, 12) para la propulsión del impulsor (13) y un dispositivo de rodamientos (9, 16) para el eje (11, 12) e impulsor (13, 14), en el alojamiento del estator (1), y preferiblemente un cierre hermético (15) del eje (11, 12) en la carcasa del impulsor (3), donde la entrada de la carcasa del impulsor dispone de un diámetro de entrada de al menos 0, 5 m para facilitar la transferencia de la potencia en el intervalo de 3-30 MW, caracterizado por la combinación de: a) un eje no rígido (11, 12), compuesto por un eje de peso ligero que tiene una rigidez de flexión considerablemente menor que un eje de acero homogéneo convencional, b) una junta y/o acoplamiento no flexible (11B, 12A) entre el impulsor (13) y la porción final del eje (12) para transmitir la fuerza motriz desde el eje (11, 12) al impulsor (13, 14), y c) undispositivo de rodamientos (9, 16) que es rígido para flexionar y manejar la carga axial, dispuesto para manejar las fuerzas de flexión creadas por el eje no rígido (11, 12) y el flujo, en el que se consigue una alta densidad de potencia.
Description
Sistema de propulsión para un barco.
La presente invención se refiere a un sistema de
propulsión para barcos, comprendiendo dicho sistema de propulsión
uno o varios impulsores montados cada uno sobre un eje,
estableciendo cada uno de dichos impulsores una fuerza que dirige
el barco hacia delante. El impulsor, siendo rotatorio en una carcasa
de impulsor mediante el eje motor, está provisto con paletas de tipo
propulsor que producen la corriente de propulsión hacia atrás.
La propulsión de barcos, preferiblemente barcos
que se mueven rápido, tanto militares como civiles, mediante un
dispositivo de chorro de agua, que comprenden impulsores, se conoce
de manera general. La carcasa que rodea el impulsor rotatorio
provisto con paletas se monta de manera fija a la porción trasera
del casco. El impulsor se acciona típicamente mediante un eje de
acero que se extiende hacia la roda mediante dispositivos adecuados
que a su vez son accionados por uno o varios motores dentro del
casco. Una entrada de agua de tipo tubo, que se inclina un poco
hacia abajo en la dirección de movimiento, está provista delante de
la carcasa del impulsor para suministrar una gran cantidad de agua.
El eje motor se mueve a través de dicha entrada de agua tubular. El
barco se controla mediante dispositivos de dirección aguas abajo de
la carcasa (o carcasas) del impulsor, que pueden dirigir el chorro
de corriente en diferentes direcciones. El chorro de corriente puede
dirigirse también hacia atrás para producir un efecto de
deceleración.
Como el eje motor del impulsor se extiende a
través de la entrada de agua, el flujo de entrada de agua al
impulsor se ve alterado en alguna medida, lo que implica que se cree
una carga distribuida de manera no uniforme en las paletas
impulsoras. Dicha carga no uniforme implica que se transfiere un
momento de flexión al impulsor hacia dentro hacia el punto de unión
del impulsor. Debido a estas fuerzas variables que influyen al
impulsor y a su punto de unión, se piden grandes requisitos a la
disposición de los rodamientos y cierres herméticos. Se sabe a
partir del documento SE 424 845 cómo resolver dicho problema
disponiendo el impulsor montado de manera fija al eje y disponer un
dispositivo de rodamientos que permite un cierto ángulo de
desviación. Sin embargo, dicha solución requiere un diseño con un
eje motor rígido a flexión (para no correr el riesgo de desviaciones
de ángulo demasiado grandes), cuyo diseño por tanto es muy pesado.
Es habitual que sólo el peso del eje motor en dicho diseño sea de
aproximadamente el 10% del peso total del dispositivo de chorro de
agua (incluyendo el peso de la unidad de bombeo incluyendo la parte
de estator con el dispositivo de álabes directores, empuje y
cojinete, impulsor y carcasa del impulsor y el engranaje de
dirección e inversión). Otra solución conocida se muestra en los
documentos SE 457 165 y SE 504 604, en los que se usa un dispositivo
de rodamientos que no pueden manejar desviaciones de ángulo y en
los que en lugar de ello se usa un acoplamiento flexible entre el
eje motor y el impulsor, teniendo como objetivo el acoplamiento el
manejar las desviaciones de ángulo. También dicha última solución
mencionada conduce a un diseño pesado, especialmente ya que el
acoplamiento como tal implica un peso adicional. Además, implica un
inconveniente considerable puesto que el acoplamiento se
proporciona en una posición crítica para fluir, lo que implica que
es difícil obtener condiciones de flujo óptimas.
El diseño descrito en el documento SE 424 845
tiene propiedades satisfactorias per se, pero como se ha
mencionado es pesado debido al eje impulsor rígido convencional. En
ciertas aplicaciones, especialmente las militares, tiene gran
importancia reducir el peso y al mismo tiempo obtener condiciones de
flujo óptimas con dispositivos cargados hasta un alto grado, lo que
implica que no puede usarse un diseño de chorro de agua
convencional. Otra razón por la que no es deseable usar un
acoplamiento en relación con dichas aplicaciones es que el
acoplamiento implica una limitación de potencia. Se observa que el
detalle que limita la transmisión de potencia no es deseable en
dichas aplicaciones, especialmente con dichas aplicaciones muchas
veces es deseable poder transferir mucha potencia, a menudo en el
intervalo de 3-30 MW. Durante mucho tiempo se ha
deseado reducir el peso sustituyendo el eje motor convencional por
un eje más ligero y al mismo tiempo eliminar la necesidad de un
acoplamiento flexible. Hasta ahora nadie lo ha puesto en
práctica.
De hecho se menciona en el documento SE 504 604
que el acoplamiento flexible puede eliminarse. Sin embargo, no se
describe cómo puede conseguirse esto. Además no se indica cómo
puede manejarse la alta tensión del eje de flexión rígido. El
diseño de acuerdo con el documento SE 504 604 en lugar de ello
muestra el uso de un acoplamiento flexible y se refiere a una
realización, que hace posible desmontar la unidad de rodamiento
hacia atrás. Esto implica, entre otros, que los álabes directores
que transmiten la fuerza desde el impulsor al alojamiento para el
estator, deben tener una extensión muy limitada. Esto implica a su
vez que la posibilidad de conseguir una solución óptima para peso,
flujo y resistencia está limitada. Por encima de todo, implica el
gran inconveniente de que la posibilidad de transmitir potencias muy
grandes en principio no puede conseguirse de una manera práctica.
Por lo tanto, el diseño no ofrece la posibilidad de una buena
densidad de potencia (entendiéndose por densidad de potencia la
potencia máxima de salida dividida por el peso de la unidad de
chorro de agua, que comprende el peso de la unidad de bombeo
incluyendo la parte del estator con el dispositivo de álabes
directores, empuje y cojinete, impulsor y carcasa del impulsor y el
engranaje de dirección e inversión), es decir el peso será
comparativamente alto con respecto a la potencia máxima que puede
transmitirse. Con este diseño es probablemente difícil conseguir una
densidad de potencia por encina de 1,0 kW/kg para un chorro de agua
que tiene un diámetro de entrada mayor de 1 m, que es una limitación
no deseada y grave. Como resulta evidente para una persona
especialista la densidad de potencia para la misma clase de diseño
disminuye con el aumento de tamaño.
Un objetivo de la invención es encontrar una
solución óptima a los problemas complejos descritos anteriormente.
Dicho objetivo se consigue mediante un sistema de propulsión para
barcos que comprende un impulsor, un alojamiento para el estator y
una carcasa de impulsor para conseguir un chorro de agua, un eje
para la propulsión del impulsor y un dispositivo de rodamiento para
le eje y el impulsor, en el alojamiento para el estator y
preferiblemente un cierre hermético del eje en la carcasa del
impulsor, donde la entrada de la carcasa del impulsor dispone de un
diámetro de entrada de al menos 0,5 m para facilitar la
transferencia de potencia en intervalos de 3-30 MW
caracterizado por la combinación de
a) un eje no rígido compuesto por un eje de peso
ligero, que tiene una rigidez de flexión considerablemente menor que
un eje de acero homogéneo convencional,
b) una junta y/o acoplamiento no flexible entre
el impulsor y la porción final del eje para transmitir la fuerza
motriz del eje al impulsor, y
c) un dispositivo de rodamientos rígidos que es
rígido para la flexión y maneja la carga axial, dispuesta para
manejar las fuerzas de flexión creadas por el eje no rígido y el
flujo, consiguiéndose una alta densidad de potencia.
Debido al uso de un eje de peso ligero, que se
hace comparativamente débil a flexión, se crean condiciones para
usar un dispositivo de rodamientos que es rígido con referencia a
momentos de flexión y que maneja una carga axial y al mismo tiempo
para usar acoplamientos no flexibles (por ejemplo unión mediante
tornillos) entre le impulsor y la porción final del eje motor. Al
mismo tiempo, el eje motor comparativamente débil satisface el
objetivo de conseguir una reducción de peso. Además, hace posible
ahorrar costes con respecto al eje puesto que se optimiza la
elección de material en este respecto. El eje puede hacerse por lo
tanto comparativamente fino, y debido a la unión preferida
directamente contra el impulsor, se obtienen condiciones óptimas
para crear unas trayectorias de flujo tan buenas como sea posible,
que a su vez pueden implicar unas fuerzas de flexión reducidas que
influyen al dispositivo de rodamiento del impulsor.
De acuerdo con una realización preferida de
dicho sistema accionador, el eje motor está compuesto al menos
principalmente por un material compuesto. Por encima de todo, un eje
compuesto tiene la gran ventaja de que pueden obtenerse pesos muy
bajos. Es posible una reducción de peso de hasta el 70% comparado
con el eje de acero convencional. Además, se obtiene la ventaja de
que un eje compuesto es excepcionalmente flexible, lo que es una
ventaja con respecto al dispositivo de rodamientos. También es
deseable una baja rigidez de flexión y un eje compuesto puede dar
una reducción de la rigidez de flexión de aproximadamente el 80%
comparado con un eje de acero convencional homogéneo.
De acuerdo con otro aspecto, el eje compuesto
comprende un marco tubular de un primer material fibroso,
preferiblemente fibra de carbono, rodeado por una capa de un segundo
material fibroso, preferiblemente fibra de vidrio y preferiblemente
una protección a la erosión más externa de un material resistente a
erosión, preferiblemente poliuretano. Como el eje motor se ubica
parcialmente en el flujo de agua, que puede contener algunos objetos
duros y/o abrasivos, y como un eje compuesto, por ejemplo de fibra
de carbono, es sensible a impactos, una realización preferida es
aquella de un eje con una capa resistente a impacto y una capa
protectora, respectivamente, que minimizan el riesgo de roturas.
De acuerdo con un aspecto adicional de la
invención, al menos alguna porción de dicha carcasa del impulsor se
hace de un material de peso ligero, comprendiendo preferiblemente
fibra de carbono donde preferiblemente dicha porción de la carcasa
del impulsor está recubierta con una superficie protectora,
preferiblemente poliuretano. La solución de acuerdo con la
invención, crea las condiciones para esta reducción de peso
adicional. La razón es que el montaje de rodamiento muy rígido a
flexión del impulsor, que en la práctica es libre de moverse,
implica que se obtiene una colocación extremadamente buena de las
paletas impulsoras con respecto a la carcasa de manera que el riesgo
de contacto entre los extremos de las paletas y la carcasa del
impulsor en principio se elimina. Por lo tanto, la solución de
acuerdo con la invención implica que uno con mayor seguridad
consigue la posibilidad de reducir el peso de la carcasa del
impulsor, es decir puede usar un material "más débil" y/o más
fino para la carcasa del impulsor.
De acuerdo con aspectos potenciales
adicionales:
- dicho dispositivo de rodamientos
está compuesto por un rodamiento esférico axial en combinación con
un rodamiento de bolas cónico;
- los rodamientos en la carcasa del
impulsor están lubricados con aceite o grasa y cerrados
herméticamente al entorno mediante un cierre hermético axialmente
elástico provisto delante del rodamiento frontal;
- el diámetro de entrada D de dicha
carcasa del impulsor es de entre 0,5-2 m y que la
densidad de potencia es de al menos 0,5 + (2 -D) kW/kg.
- D es entre 0,5-1,3 m
y que dicha densidad de potencia es de 0,7 + (2-D)
kW/kg,
- dicho eje de peso ligero se hace de
metal, preferiblemente titanio.
Gracias a la invención, es posible, comparado
con sistemas convencionales, construir un sistema accionador
sustancialmente mucho más ligero para un barco dirigido por chorro
de agua y que al mismo tiempo proporciona una alta fiabilidad en la
operación posible.
La invención se describirá con más detalle con
referencia al dibujo adjuntos que es una sección transversal
vertical axial de un impulsor y una carcasa de impulsor de acuerdo
con una realización preferida.
La Figura 1 muestra un dispositivo impulsor en
una sección vertical de acuerdo con la inversión. Un alojamiento
para el estator 1 se monta de manera fija a la porción trasera del
casco mediante pernos 2 o similares. Una carcasa del impulsor 3,
con forma de porción frontal cónica, se monta a la porción de
estator 1 mediante tornillos 4 o similares. Dicha porción frontal de
la carcasa de impulsor 3 se alinea a una entrada de agua tubular que
se extiende hacia delante, conocida per se (no mostrada). El
cojinete 11 está en relación con la curva y flexión conectado de
manera fija al eje 12 mediante un primer acoplamiento 11B mediante
la porción base 13 del impulsor.
Hacia atrás, adyacente a la base del impulsor
13, se dispone una carcasa con forma de cono 5 que se asegura de
manera fija dentro del alojamiento del estator 1 con su punta
dirigida hacia atrás, mediante álabes directores no rotatorios 1A.
Hay un asiento de rodamiento 6 dentro de dicha carcasa 5, estando
montado dicho asiento por tornillos 7 aproximadamente en el medio de
la carcasa y dicho asiento pretende soportar un dispositivo de
rodamientos 9, 16 para un cojinete del eje al eje motor 12. Para
permitir que el agua se evacúe del interior de la carcasa 5 hay un
conjunto de orificios de drenaje 13A dispuestos comparativamente
cerca del centro (donde la presión es relativamente baja) de la base
del impulsor 13.
La base del impulsor giratorio 13 es mediante un
segundo acoplamiento no giratorio y rígido a flexión 12A,
adecuadamente una conexión por tornillos, montado de manera fija
alrededor de un cojinete del eje 11. De esta manera, dicha base del
impulsor 13 gira junto con el eje 12 y se proporcionan paletas
impulsoras 14 sobre dicha base del impulsor 13. Dichas paletas
impulsoras 14 crean el flujo de chorro de agua que se dirige hacia
atrás y que se muestra mediante flechas. Dicho flujo de chorro de
agua dirigido hacia atrás provoca mediante el impulsor 13, 14 una
fuerza de retroceso dirigida hacia atrás en el cojinete del eje 11,
transmitiéndose dicha fuerza mediante el rodamiento rotatorio axial
9 al asiento del rodamiento 6, la carcasa 5, y a la porción de
stator 1 mediante la carcasa del impulsor que se conecta de manera
fija al casco, que de esta manera consigue una fuerza de propulsión
dirigida hacia delante.
El eje 12 es un eje de peso ligero, que se hace
adecuadamente de un material compuesto, con un medio de unión 12E de
metal (por ejemplo acero) en su extremo. El núcleo 12B, como tal del
eje se hace adecuadamente de fibra de carbono, aunque como el eje se
localiza parcialmente dentro del flujo de agua, que puede contener
diferente objetos duros, la fibra de carbono no siempre es un
material superficial adecuado para dicho eje. Disponiendo un
manguito protector 12C de fibra de vidrio alrededor del eje se ha
resuelto este problema. Para dar al eje buenas propiedades para
resistir la erosión/objetos abrasivos, es preferible proporcionar
también poliuretano como una capa superficial externa 12D. Un eje
de material compuesto de esta clase no sólo es ligero sino que
carece también de algunas propiedades de rigidez como los ejes
convencionales, por encima de todo es considerablemente menos
rígido a flexión, lo implica muchos requisitos en el sistema de
rodamiento. Por lo tanto, un rodamiento esférico axial 9 se ha
proporcionado en el extremo trasero del cojinete de eje 11. Como el
anillo de cierre 17 afianza los rodamientos 9 y 16 de esta manera,
se obtendrá un rodamiento que puede manejar las fuerzas de flexión
creadas por el eje no rígido y por el flujo, mientras que la fuerza
de propulsión axial provocada por las paletas impulsoras 14 pasa a
través del rodamiento trasero axial 9. De manera adecuada los
rodamientos se afianzan de manera que ocurre una carga mínima sobre
los rodamientos, lo que normalmente implica que se obtenga un
movimiento axial de como máximo 0,05 mm, a menudo
0-0,02 mm, y por lo tanto se consiga un rodamiento
rígido. Para ciertas aplicaciones los rodamientos están
adecuadamente desplazados, de manera que el movimiento axial es
siempre de 0 mm.
En el dibujo, se muestra un rodamiento esférico
axial 9, aunque es posible usar también otra clase de rodamiento,
por ejemplo rodamientos deslizantes.
El espacio alrededor de los cuerpos de rodillo
de los rodamientos 9 y 16 normalmente se llena con aceite, que
normalmente se suministra a través de conductos (no mostrados), a
través de un álabe de guía 1A y un asiento de rodamiento 6. Por lo
tanto, dicho espacio debe cerrarse herméticamente al agua que rodea
al cojinete del eje y los asientos de rodamiento.
Mediante la presente invención es posible
reducir el peso drásticamente en primer lugar sustituyendo el eje
impulsor convencional por un eje compuesto, que puede realizarse
gracias al dispositivo de rodamiento 9, 16 en combinación con las
conexiones fijas al final del eje.
Otra etapa de reducción de peso que es posible
debido al dispositivo de rodamientos y al eje de acuerdo con la
invención es que también la pared de entrada 3 en la carcasa del
impulsor está hecha de un material compuesto, que está recubierto
con poliuretano 3A para obtener una superficie resistente a impacto
y resistente a abrasión. Debido a la realización de acuerdo con la
invención, se obtiene un principio estructural, que proporciona una
densidad de potencia deseablemente alta. Gracias a los principios
del dispositivo de rodamientos y la transmisión de potencia, una
densidad de potencia de 1 kW/kg se obtiene fácilmente para chorros
de agua que tiene un diámetro de entrada menor de 1,5 m, que implica
ventajas esenciales con respecto a muchos aspectos, es decir
economía y maniobrabilidad. Como resulta evidente para una persona
especialista la densidad de potencia para la misma clase de diseño
disminuye con el aumento de tamaño. En consecuencia es más difícil
conseguir una alta densidad de potencia para chorros de agua más
grandes. Se ha descubierto que el nuevo diseño proporciona una
densidad de potencia que es de al menos 0,5 + (2 - D) kW/kg, donde D
es el diámetro de entrada de la carcasa del impulsor y D es entre
0,5-2 m. En el intervalo en el que D es
0,5-1,3 m la densidad de potencia es incluso mejor,
por ejemplo de 0,7 + (2 - D) kW/kg. Si todos los aspectos de acuerdo
con la invención se combinan puede obtenerse una densidad de
potencia de aproximadamente 2 kW/kg, para un chorro de agua con un
diámetro de entrada D de 1 metro. También para chorros de agua muy
grandes, que tienen un diámetro de entrada D mayor de 2 m, el diseño
de acuerdo con la invención mejora la densidad de potencia y además
es muy raro el momento en que haya chorros de agua en este
intervalo, no existen datos relevantes para comparar con respecto a
la densidad de potencia en este intervalo, donde el diseño nominal
máximo de potencia normalmente está bastante por encima de 10
MW.
La invención no se limita a las realizaciones
mostradas anteriormente sino que puede variarse de diferentes
maneras dentro del alcance de las reivindicaciones de la patente.
Por ejemplo, se observa que pueden usarse otros materiales que
tienen propiedades correspondientes a la fibra de carbono y fibra de
vidrio, respectivamente, en el eje de material compuesto y que
pueden usarse muchas combinaciones diferentes de dichos materiales
dependiendo de las necesidades específicas. Además, se observa que
pueden usarse otros recubrimientos protectores a la erosión
distintos de poliuretano, que pueden satisfacer aproximadamente las
mismas necesidades. Debe entenderse que pueden usarse otros
dispositivos de rodamiento distintos de los lubricados con aceite.
Por lo tanto, un rodamiento lubricado con agua puede usarse
ventajosamente para ciertas aplicaciones para manejar la fuerza
axial, donde también las necesidades de los cierres herméticos se
eliminan/reducen en un cierto grado. Debe entenderse también, que
las propiedades del eje motor pueden adaptarse a condiciones dadas
de muchas maneras diferentes, por encima de todo las relacionadas
con la posición de montaje de los diferentes rodamientos de eje
delante del impulsor y de la entrada de agua, que, excepto la
influencia sobre la frecuencia natural del eje influyen también
sobre las fuerzas transferidas al dispositivo de rodamiento, donde
el rodamiento del eje se sitúa preferiblemente tan lejos del
dispositivo de rodamiento de la carcasa del impulsor como sea
posible, resultando después una desviación definitiva en la
dirección radial con una desviación del ángulo comparativamente
pequeña.
Finalmente, la persona especialista en la
técnica observa que las juntas no necesariamente son desmontables.
Puede concebirse que le eje 12 y el cojinete del eje 11 estén
integrados. Además, el impulsor puede estar replegado sobre el eje
y/o cojinete del eje y que otras modificaciones similares se
incluyen dentro del alcance del conocimiento general de la persona
especialista en la técnica. Además, resulta evidente que la nueva
disposición de eje de acuerdo con la invención, a menudo puede
usarse con unidades de chorro de agua de baja densidad de
potencia.
Claims (9)
1. Un sistema de propulsión para barcos que
comprende un impulsor (13, 14), un alojamiento para el estator (1),
y una carcasa del impulsor (3) para conseguir un chorro de agua, un
eje (11, 12) para la propulsión del impulsor (13) y un dispositivo
de rodamientos (9, 16) para el eje (11, 12) e impulsor (13, 14), en
el alojamiento del estator (1), y preferiblemente un cierre
hermético (15) del eje (11, 12) en la carcasa del impulsor (3),
donde la entrada de la carcasa del impulsor dispone de un diámetro
de entrada de al menos 0,5 m para facilitar la transferencia de la
potencia en el intervalo de 3-30 MW,
caracterizado por la combinación de:
a) un eje no rígido (11, 12), compuesto por un
eje de peso ligero que tiene una rigidez de flexión
considerablemente menor que un eje de acero homogéneo
convencional,
b) una junta y/o acoplamiento no flexible (11B,
12A) entre el impulsor (13) y la porción final del eje (12) para
transmitir la fuerza motriz desde el eje (11, 12) al impulsor (13,
14), y
c) un dispositivo de rodamientos (9, 16) que es
rígido para flexionar y manejar la carga axial, dispuesto para
manejar las fuerzas de flexión creadas por el eje no rígido (11, 12)
y el flujo,
en el que se consigue una alta densidad de
potencia.
2. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho eje de
peso ligero en una gran extensión (12) comprende un material
compuesto.
3. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 2, caracterizado porque el eje
compuesto (12) comprende un marco tubular de un primer material
fibroso, preferiblemente fibra de carbono, rodeado por una capa de
un segundo material fibroso, preferiblemente fibra de vidrio, y
preferiblemente una protección a erosión más externa de un material
resistente a erosión, preferiblemente poliuretano.
4. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque dicho
dispositivo de rodamiento está compuesto por un rodamiento esférico
axial (9) en combinación con un rodamiento cónico de rodillo
(16).
5. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 4, caracterizado porque los rodamientos
(9, 14) en la carcasa del impulsor (3) están lubricados con aceite o
grasa y sellados contra el entorno mediante un cierre hermético
axial elástico (15) proporcionado delante del rodamiento (17).
6. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque el diámetro de
entrada D de dicha carcasa del impulsor (3) es entre
0,5-2 m y que la densidad de potencia es de al menos
0,5 + (2 - D) kW/kg.
7. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 6, caracterizado porque D es entre
0,5-1,3 m y que dicha densidad de potencia es de 0,7
+ (2 - D) kW/kg.
8. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 1, caracterizado porque al menos una
porción de dicha carcasa del impulsor (3) se hace de material de
peso ligero, comprendiendo preferiblemente fibra de carbono.
9. Un sistema de propulsión de acuerdo
con la reivindicación 8, caracterizado porque dicha porción
de la carcasa del impulsor está recubierta con una superficie
protectora, preferiblemente poliuretano.
Applications Claiming Priority (2)
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| SE0002140 | 2000-06-07 | ||
| SE0002140A SE519109C2 (sv) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | Drivsystem för drivning av fartyg |
Publications (1)
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|---|---|
| ES2269414T3 true ES2269414T3 (es) | 2007-04-01 |
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Family Applications (2)
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| ES01938925T Expired - Lifetime ES2269414T3 (es) | 2000-06-07 | 2001-06-07 | Sistema de propulsion para un barco. |
Family Applications Before (1)
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|---|---|---|---|
| ES01938926T Expired - Lifetime ES2281421T3 (es) | 2000-06-07 | 2001-06-07 | Sistema de propulsion para un barco. |
Country Status (13)
| Country | Link |
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| US (2) | US6767263B1 (es) |
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