ES2279202T3 - Arquitectura electrica de un dispositivo de seleccion de velocidades para una caja de cambios automatica. - Google Patents
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Abstract
Arquitectura eléctrica de un dispositivo electrónico de selección de velocidades para caja de cambios automática o robotizada, que comprende, especialmente, una palanca cerca del volante, un módulo electrónico de selección de velocidades que gobierna el accionador de selección de velocidades de la caja de cambios automática y un módulo de mando de la caja de cambios automática, caracterizada porque la palanca (1) y el módulo (30) de selección de velocidades están conectados por una conexión eléctrica específica, realizada por una red CAN privativa (Cp) con un protocolo particular, y porque la conexión entre el citado módulo (30) de selección de velocidades y el módulo (25) de mando de la caja de cambios automática, está asegurada por la red CAN multiplexada (Cg) del vehículo, y la conexión entre el módulo (30) de selección de velocidades y el accionador (19) de selección de relación de transmisión de la caja de cambios automática, está asegurada por una red de cable.
Description
Arquitectura eléctrica de un dispositivo de
selección de velocidades para una caja de cambios automática.
La invención se refiere a una arquitectura
eléctrica de un dispositivo electrónico de selección de velocidades
para una caja de cambios automática o robotizada de un vehículo
automóvil.
De modo más particular, ésta se refiere a un
dispositivo de selección de velocidades descrito en la solicitud de
patente francesa registrada con el No. 0 202852, a nombre de la
Solicitante, caracterizado por una palanca fijada al volante y que
comprende una manija que permite al conductor elegir uno de los
cuatro modos de funcionamiento de la caja de cambios automática,
elegir el modo de gestión automática o manual de la caja, y una de
las relaciones de velocidad en modo manual. Esta manija está
asociada a un módulo electrónico de selección de velocidades que
determina las posiciones sucesivas de la manija impuestas por el
conductor y que gobierna el accionador eléctrico de selección del
modo de funcionamiento de la caja de cambios automática, siendo a
continuación transmitidas estas informaciones a un módulo de mando
de la caja automática que gobierna los cambios de relaciones de
transmisión. La manija está representada en la figura 1 y los otros
componentes electrónicos están en la figura 4 de esta solicitud.
Un dispositivo de este tipo ha sido concebido
para paliar los inconvenientes de los dispositivos de mando
eléctrico existentes, tales como el descrito en la publicación JP 4
817 471 equipado con numerosos botones destinados a ofrecer
múltiples posiciones de selección de velocidades para una caja de
cambios automática. Este dispositivo supone una arquitectura
eléctrica constituida por un conjunto de conexiones por cable, de
entradas lógicas de contacto, de entradas analógicas convertidas en
entradas numéricas por interfaces electrónicas y de salidas de
mando entre diferentes módulos externos y un módulo de mando
denominado "unidad lógica de control". Estos módulos externos
facilitan, entre otras, informaciones sobre la velocidad del
vehículo, la posición de los pedales del acelerador y del freno, y
de la palanca de selección de velocidades, necesarias para el mando
eléctrico, lo que obliga a tener una adaptación electrónica para
transformar señales frecuenciales en señales numéricas que hay que
enviar al módulo de mando. Todas estas informaciones lógicas son
tratadas en este módulo de mando para gobernar un motor eléctrico y
un electroimán de caja de cambios automática, lo que necesita
muchos contactos con el cableado asociado entre este módulo y
diferentes módulos externos.
El documento US 2002/0007979 describe una
arquitectura eléctrica de acuerdo con el preámbulo de las
reivindicaciones 1 y/o 2.
Todas estas conexiones aumentan el cableado en
el vehículo, que, por otra parte, tiene otros módulos de mando con
miras a otras varias aplicaciones que necesitan microprocesadores y
conexiones inter-sistemas delicados de implementar.
En efecto, hay que prever interfaces electrónicas para adaptar las
impedancias de entrada.
El inconveniente de la arquitectura eléctrica
actual reside en el aumento del coste y de la dificultad para
adaptar este tipo de solución a otros tipos de transmisión. Además,
este módulo de mando con selección de velocidades solamente puede
estar implantado en el habitáculo del vehículo.
El dispositivo de selección de velocidades para
una caja de cambios automática, objeto de la solicitud de patente a
nombre de la Solicitante, resuelve estos problemas, presentando
diferentes posibilidades de implantación de los módulos
electrónicos con respecto al módulo de mando de la caja y a la
palanca de selección de velocidades cerca del volante.
Este módulo de selección de velocidades puede
estar implantado en el compartimiento motor debajo del capó, o en
el habitáculo del vehículo, estando situada la palanca en el
habitáculo cerca del volante, y estando situados el módulo de mando
de la caja de cambios automática y el accionador eléctrico de
selección del modo de funcionamiento de la caja, debajo del capó
del motor.
El objeto de la invención es una arquitectura
eléctrica de un dispositivo electrónico de selección de velocidades
para caja de cambios automática o robotizada de un vehículo
automóvil, que comprende, especialmente, una palanca cerca del
volante, un módulo electrónico de selección de velocidades que
gobierna el accionador eléctrico de selección del modo de
funcionamiento, y un módulo electrónico de mando de la caja de
cambios automática, caracterizado porque la palanca y el módulo de
selección de velocidades están conectados por una conexión
eléctrica específica, y porque la conexión entre el citado módulo de
selección de velocidades y el módulo de mando de la caja de cambios
automática está asegurada por la red CAN multiplexada del vehículo,
y la conexión entre el módulo de selección de velocidades y el
accionador está asegurada por una red de cable.
De acuerdo con otra característica, la conexión
eléctrica específica entre la palanca y el módulo de selección de
velocidades se realiza por una red CAN privativa con un protocolo
particular.
De acuerdo con otra característica, la conexión
eléctrica específica entre la palanca y el módulo de selección de
velocidades se realiza por una red de cable y la palanca comunica
con el módulo de mando de la caja de cambios automática por otra red
de cable.
Otro objeto de la invención es una arquitectura
eléctrica de un dispositivo electrónico de velocidades para caja de
cambios automática o robotizada, caracterizada porque la palanca de
selección, el módulo de selección de velocidades de la caja de
cambios, y el módulo de mando de la caja de cambios, se comunican
por la red CAN general multiplexada del vehículo y porque la
conexión entre el módulo de selección y el accionador de selección
de velocidades de la caja de cambios automática, está asegurada por
una red de cable.
De acuerdo con otra característica, el módulo de
selección de velocidades de la caja de cambios automática está
implantado en el compartimiento motor, o en el habitáculo del
vehículo.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán de manifiesto con la lectura de la descripción de varios
modos de arquitecturas, ilustrada por las figuras siguientes, que
son:
- las figuras 1a y 1b: dos modos de implantación
diferentes del módulo de selección de velocidades, de acuerdo con
una primera arquitectura eléctrica;
- las figuras 2a y 2b: dos modos de implantación
diferentes del módulo de selección de velocidades, de acuerdo con
una segunda arquitectura eléctrica;
- las figuras 3a y 3b: dos modos de implantación
diferentes del módulo de selección de velocidades, de acuerdo con
una tercera arquitectura eléctrica.
Los elementos que llevan las mismas referencias
en las diferentes figuras cumplen las mismas funciones con miras a
los mismos resultados.
Los dos modos de implantación del módulo 30 de
selección de velocidades de la caja de cambios automática, son, uno
en el compartimiento motor M (véanse las figuras 1a, 2a, 3a), y el
otro en el habitáculo H del vehículo (véanse las figuras 1b, 2b,
3b) en las tres arquitecturas posibles. Como muestran estas seis
figuras, la separación S entre el compartimiento motor M y el
habitáculo H está representada por una curva.
En el compartimiento motor debajo del capó, el
módulo electrónico de selección de velocidades 30, que comprende
una unidad de mando destinada a determinar las posiciones sucesivas
de la manija 2 en el extremo de la palanca 1, seleccionadas por el
conductor, está colocado en la proximidad de la caja de cambios
automática 20 y, por tanto, del accionador eléctrico 19 implantado
directamente en la caja de cambios, entre los cuales se
intercambian, entre otras, las informaciones de posición del
accionador y las alimentaciones de mando de potencia (véase la
figura 1a). El módulo 30 de selección de velocidades puede
beneficiarse en este caso del cableado del motor, por conexión
corta, del módulo 25 de mando de la caja de cambios automática, lo
que disminuye las corrientes de fuga y mejora la calidad de la
señal. El accionador eléctrico necesita una fuerte corriente de una
duración muy corta, de modo que los cables de alimentación son de
gran sección y la impedancia varía de acuerdo con la longitud. Así,
cuanto más corta es la conexión, menor es la impedancia y menores
son las corrientes de fuga, autorizando señales de mando de muy
corta duración que son correctas. De acuerdo con esta implantación,
la conexión entre la palanca 1 y el módulo 30 de selección de
velocidades atraviesa el salpicadero que separa el compartimiento
motor del habitáculo.
En el caso de una implantación en el habitáculo
del vehículo (véase la figura 1b), las condiciones de funcionamiento
son menos duras, porque las exigencias medioambientales sobre, por
ejemplo, la estanqueidad, el calor, el polvo o las vibraciones, son
menos importantes y el módulo 30 de selección de velocidades está
unido, por una parte, por una conexión específica, al accionador
eléctrico 19 de la caja de cambios automática y, por otra, por otra
conexión, al módulo 25 de mando de la caja de cambios automática. De
acuerdo con esta implantación, la conexión entre la palanca 1 y el
módulo 30 de selección no atraviesa el salpicadero, pero las
conexiones entre este módulo 30, por una parte, y el módulo 25 de
mando y el accionador eléctrico 19, por otra, son las que le
atraviesan. Hay que vigilar una buena implantación de estos cables
de alimentación en el cordón que atraviesa el salpicadero, porque
las señales de mando del accionador generadas pueden provocar
perturbaciones electromagnéticas en las conexiones de otros módulos
que pasan por este cordón.
En las tres arquitecturas eléctricas, los dos
módulos electrónicos 25 y 30 se comunican por la red CAN - Car Area
Network - general del vehículo, por la cual, de acuerdo con un
protocolo de codificación determinado, transitan todas las
informaciones electrónicas de los módulos electrónicos de mando,
esenciales para el funcionamiento del vehículo, tales como los
calculadores de inyección, de asistencia al frenado, o las
vinculadas a la climatización, a la bolsa hinchable de seguridad
denominada "airbag". Esta red CAN, indicada por C_{g} en las
figuras, informa sobre sus estados, en tiempo real, a cualquier
módulo de mando conectado a esta red y que lo solicite. Esto exige
un cierto número de cables suplementarios para las alimentaciones y
la potencia que hay que facilitar al accionador, realizando un
cableado específico para la caja de cambios automática. En cuanto a
la conexión entre el módulo de selección 30 y el accionador
eléctrico 19 de la caja de cambios, ésta se efectúa por una red de
cable de longitud determinada para minimizar la impedancia de los
cables que puede atenuar la señal de mando. La elección entre los
dos modos de implantación depende del compromiso entre las
condiciones de funcionamiento y la longitud del cableado entre los
diferentes elementos del dispositivo.
De acuerdo con la primera arquitectura eléctrica
que está representada por las figuras 1a y 1b, la palanca 1 situada
en el volante y el módulo electrónico 30 de selección de velocidades
de la caja de cambios automática se comunican por una red CAN
privativa C_{p}. En el caso de la figura 1a, el módulo 30 de
selección está en el compartimiento motor M y la conexión que le
une a la palanca atraviesa el salpicadero S que separa este
compartimiento motor del habitáculo. En el caso de la figura 1b, el
módulo 30 de selección está en el habitáculo H y su conexión es más
corta. Por el contrario, las conexiones entre el módulo 30 de
selección, por una parte, y el accionador eléctrico 19 y el módulo
de mando 25 de la caja de cambios, por otra, tienen que atravesar el
salpicadero S.
En el caso de esta primera arquitectura, la
unidad electrónica de adaptación de las señales 16 y la unidad de
mando 17 con microprocesador, colocadas en el módulo electrónico 30
de selección de velocidad de la solicitud de patente FR 0 202 852,
están alojadas en la palanca de mando 1, mientras que la unidad de
potencia 18 que transforma las informaciones de gobierno del
accionador 19 en señales de potencia para poner en movimiento el
motor eléctrico del accionador permanece en el módulo 30. La función
del citado módulo de selección es, por tanto, únicamente gobernar
el accionador 19 para colocar la caja de cambios automática en el
modo de funcionamiento elegido P, R, N o D, recibiendo a cambio la
unidad de potencia la posición exacta del accionador por medio de un
captador electrónico.
Las informaciones que transitan por esta red CAN
privativa deben respetar un protocolo particular, parecido al de la
red CAN general C_{g}, con una repetición particular, por ejemplo
totalmente independiente de esta red CAN del vehículo y mucho más
rápida. Así, una información emitida por la palanca 1 es transmitida
al módulo de selección 30, por ejemplo cada 5 ms, sin riesgo de
sobrecarga del bus. Este módulo de selección de velocidades 30 debe
tener una segunda red CAN para estar en conexión con el módulo
25.
Las informaciones facilitadas por la palanca 1
son trasmitidas únicamente al módulo de selección de velocidades 30
por esta red CAN privativa y le informan sobre los cambios de
funcionamiento elegidos "Parking, Reserve, Neutral, Drive" o
sobre el mando manual secuencial, denominado, también,
"Tiptronic" y sobre el estado de los elementos que componen la
palanca, tales como los captadores o las alimentaciones.
La solicitud del mando manual secuencial por el
conductor, cuyo principal destinatario es el módulo 25 de mando de
la caja de cambios automática, exige una toma en consideración
rápida y, por tanto, es transmitida con una repetición, cada 5 ms,
más sostenida que el cambio de relaciones de transmisión en versión
automática, que es una información repetida cada 20 ms. Esto
permite reducir al mínimo el retardo introducido por el hecho de
hacer transitar la información por el módulo de selección 30 antes
de llegar al módulo 25 de mando de la caja de cambios
automática.
El módulo 30 de selección de velocidades recibe
las órdenes de la palanca 1, gobierna el accionador eléctrico 19
para colocar la caja de cambios automática en el modo de
funcionamiento elegido "Parking, Reserve, Neutral, Drive" o en
el mando manual "MANUAL" con las órdenes de incrementar o
disminuir las relaciones de transmisión de la caja, y envía por la
red CAN del vehículo todas estas informaciones necesarias al módulo
25. Este último manda los elementos de potencia de la caja
automática para cambiar de relaciones de transmisión, gestiona el
modo de funcionamiento elegido - automático o manual - y asegura las
conexiones con los otros módulos del vehículo por la red CAN.
Principalmente, éste dialoga con el módulo electrónico del tablero
de instrumentos con el fin de visualizar la posición de la caja y
la relación de transmisión de la caja. En el caso en que el
conductor elija otra posición por intermedio de la palanca 1, esta
nueva posición es visualizada en el tablero de instrumentos del
vehículo, en primer lugar, por una señal intermitente hasta que el
accionador eléctrico llega a esta posición y, después, por una
señal fija. Una señal de alarma, por ejemplo sonora, advierte al
conductor en caso de falsa maniobra. En caso de defecto existente en
uno de los elementos de la caja o en los diferentes módulos, una
señal luminosa previene al conductor.
El módulo 30 de selección informa, igualmente, a
la red CAN del vehículo sobre el diagnóstico de la palanca 1, del
propio módulo 30, del accionador 19 de la caja de cambios automática
y de la CAN, y solicita o no el levantamiento del bloqueo de la
palanca en modo "Parking" - denominado "shiftlock".
Esta primer arquitectura eléctrica presenta la
ventaja de proteger las informaciones que circulan por la red CAN
privativa y por la red CAN general del vehículo, porque, por una
parte, los datos que circulan por estas redes siguen un protocolo
estricto que reduce al máximo el riesgo de errores improvisados en
la red y, por otra, el cableado de estas redes CAN se beneficia de
una protección reforzada de los cables eléctricos.
De acuerdo con esta arquitectura, el número de
cables que unen la palanca 1 al módulo 30 de selección de
velocidades se reduce a dos por la red CAN privativa en lugar de
los siete necesarios, como, por ejemplo, en el modo de realización
descrito en la solicitud de patente francesa registrada con el No. 0
202852. Esta red está, entonces, menos sujeta a las perturbaciones
electromagnéticas, y el número de eventuales averías se reduce. La
red CAN privativa tiene la ventaja de poder transferir muy
rápidamente las informaciones entre la palanca 1 y el módulo 30 con
un tiempo de tratamiento corto, sin perturbar la comunicación de la
red CAN del vehículo.
De acuerdo con una segunda arquitectura
eléctrica representada esquemáticamente por las figuras 2a y 2b, la
palanca 1 de selección de velocidades de la caja automática situada
en el volante comunica por una red de cable F_{1} con el módulo
electrónico 30 de selección de velocidades de la caja de cambios
automática y por otra red de cable F_{2} con el módulo 25 de
mando de la caja de cambios automática.
En el caso en que el módulo de selección 30 esté
colocado en el compartimiento motor M (véase la figura 2a), las
redes de cable F_{1} y F_{2} atraviesan el salpicadero S que le
separa del habitáculo. En el caso en que el módulo de selección 30
esté colocado en el habitáculo H (véase la figura 2b), solo la red
F_{1} entre la palanca 1 y el módulo 30 no atraviesa el
salpicadero, porque las conexiones entre la palanca 1 y el módulo
de mando 25, entre el módulo 30 de selección y el módulo 25 de
mando, y entre el módulo 30 de selección y el accionador eléctrico
19, tienen atravesar el citado salpicadero.
El módulo electrónico 30 de selección está
constituido por tres unidades descritas en la solicitud de patente
francesa registrada con el No. 0 202852: la unidad de adaptación de
señales, la unida de mando y la unidad de potencia.
En este caso, las informaciones de tipo lógico o
analógico, que transitan por los cables no tienen que respetar
protocolos ni repeticiones particulares, de tal modo que las
informaciones emitidas por la palanca, sobre el modo de
funcionamiento elegido para la caja de cambios automática P, N, R o
D, o sobre el modo de gestión automática o manual de la caja, están
inmediatamente disponibles y son trasmitidas al módulo electrónico
correspondiente, sin sufrir tiempo de retardo debido a la
actualización de trama existente en la red CAN multiplexada. Para
asegurar una buena fiabilidad de la arquitectura eléctrica, es
necesario diagnosticar el estado de cada cable y efectuar
redundancias de informaciones.
Las informaciones facilitadas por la palanca 1
de selección de velocidades son transmitidas, por una parte, al
módulo 30 de selección, en lo que concierne a loa cambios de modo de
funcionamiento de la caja de cambios automática (P, R, N o D), al
gobierno del accionador eléctrico 19 de la caja, y al estado de las
alimentaciones y, por otra, al módulo 25 de mando de la caja de
cambios automática, en lo que concierne a las solicitudes de mando
manual secuencial en gestión manual de la caja. Esta conexión
directa entre la palanca 1 de selección de velocidades y el módulo
25 de mando no presenta ningún retardo que pudiera ser debido a un
paso por el módulo 30 de selección.
Como en la primera arquitectura eléctrica, el
módulo 30 de selección autoriza o no las órdenes del conductor para
gobernar el accionador eléctrico y transmite por la red CAN la
posición de la palanca de selección y del accionador al módulo 25
de mando de la caja de cambios automática. Éste, a su vez, autoriza
o no las órdenes al conductor para cambiar las relaciones de
transmisión en modo manual en función de las posiciones del
accionador, solicita o no el levantamiento del "shiftlock",
permite o no al módulo de selección 30 efectuar el desplazamiento
del accionador y transfiere las informaciones, por la red CAN, a los
otros módulos del vehículo, para visualizar, especialmente, la
posición del accionador 19 de la palanca de selección 1 o la
relación de transmisión en curso de la caja.
Esta segunda arquitectura eléctrica presenta las
ventajas siguientes. En primer lugar, las órdenes de mando
secuencial transmitidas por el conductor son interpretadas muy
rápidamente para detectar y cambiar la relación de transmisión de
la caja, mientras que los tiempos de tratamiento de las
informaciones por la red CAN del vehículo son mucho más largas. En
segundo lugar, la palanca 1 de selección está constituida únicamente
por componentes elementales, tales como, por ejemplo, captadores o
interruptores, no necesitando microprocesador para gestionar las
informaciones analógicas recibidas y para transmitir por la red CAN
las informaciones numéricas correspondientes al módulo 30 de
selección, lo que reduce su coste. Finalmente, el módulo 30
solamente necesita una célula de diálogo con la red CAN.
De acuerdo con una tercera arquitectura
eléctrica, representada esquemáticamente por las figuras 3a y 3b,
la palanca 1 de selección, el módulo 30 de selección de velocidades
de la caja de cambios automática y el 25 de mando de la caja de
cambios automática, se comunican por la red CAN general del
vehículo. Para que la palanca traduzca eléctricamente las
solicitudes que el conductor ejerce por intermedio de la manija 2,
la unidad electrónica de adaptación de las señales y la unidad de
mando que están integradas en el módulo 30 de selección de acuerdo
con las arquitecturas precedentes, deben estar integradas en la
palanca, que, de este modo, se hace inteligente. Estas dos unidades
de adaptación y de mando están implantadas en el circuito impreso
alojado en el cuerpo de la palanca. La conexión entre el módulo 30
de selección y el accionador 19 de selección de relación de
transmisión de la caja de cambios automática, está asegurada por una
red de cable.
Las informaciones facilitadas por la palanca de
selección 1 y transmitidas por la red CAN multiplexada del
vehículo, están disponibles para todos los calculadores, pero las
informaciones sobre los cambios de modo P, R, N, D de la caja de
cambios automática y el estado de las alimentaciones, están
destinadas al módulo 30 de selección para gobernar el accionador
eléctrico 19 de la caja de cambios automática y las informaciones
sobre las solicitudes de mando manual secuencial concernientes al
módulo 25 de mando de la caja de cambios automática. El retardo de
las informaciones que vienen de la palanca se reparte entre estos
dos módulos 25 y 30. La caja de cambios acepta o rechaza las
órdenes dadas por el módulo de selección 30 de acuerdo con su
estado, y el módulo de mando 25 puede enviar directamente al tablero
de instrumentos del vehículo las informaciones de cambio de
relaciones de transmisión de la caja o el estado de las posiciones
P, R, N, D o el mando manual, que están disponibles en la red CAN,
lo que suprime el retardo que sería debido a un paso por el módulo
de selección 30.
En esta tercera arquitectura, el número de
cables entre la palanca 1 y el módulo 30 se reduce a dos para la
red CAN del vehículo, en lugar de los siete necesarios, como en el
modo de realización descrito, por ejemplo, en la solicitud de
patente francesa registrada con el No. 0 202852. Esta red está,
entonces, menos sujeta a las perturbaciones electromagnéticas, y el
número de eventuales averías se reduce. El protocolo de comunicación
por la red CAN es el mismo para todos los módulos, y las
informaciones transferidas a la red son legibles por todos los
módulos externos.
Claims (7)
1. Arquitectura eléctrica de un dispositivo
electrónico de selección de velocidades para caja de cambios
automática o robotizada, que comprende, especialmente, una palanca
cerca del volante, un módulo electrónico de selección de
velocidades que gobierna el accionador de selección de velocidades
de la caja de cambios automática y un módulo de mando de la caja de
cambios automática, caracterizada porque la palanca (1) y el
módulo (30) de selección de velocidades están conectados por una
conexión eléctrica específica, realizada por una red CAN privativa
(C_{p}) con un protocolo particular, y porque la conexión entre el
citado módulo (30) de selección de velocidades y el módulo (25) de
mando de la caja de cambios automática, está asegurada por la red
CAN multiplexada (C_{g}) del vehículo, y la conexión entre el
módulo (30) de selección de velocidades y el accionador (19) de
selección de relación de transmisión de la caja de cambios
automática, está asegurada por una red de cable.
2. Arquitectura eléctrica de un dispositivo
electrónico de selección de velocidades para caja de cambios
automática o robotizada, que comprende, especialmente, una palanca
cerca del volante, un módulo electrónico de selección de
velocidades que gobierna el accionador de selección de velocidades
de la caja de cambios automática y un módulo de mando de la caja de
cambios automática, caracterizada porque la palanca (1) y el
módulo (30) de selección de velocidades están conectados por una
conexión eléctrica específica, realizada por una red de cable
(F_{1}), comunicando la palanca (1) con el módulo (25) de mando de
la caja de cambios automática por otra red de cable (F_{2}), y
porque la conexión entre el citado módulo (30) de selección de
velocidades y el módulo (25) de mando de la caja de cambios
automática está asegurada por la red CAN multiplexada (C_{g}) del
vehículo y la conexión entre el módulo (30) de selección de
velocidades y el accionador (19) de selección de la relación de
transmisión de la caja de cambios automática, está asegurada por una
red de cable.
3. Arquitectura eléctrica de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada porque el módulo
(30) de selección de velocidades de la caja de cambios automática
está implantado en el compartimiento motor (M) debajo del capó, así
como el módulo (25) de mando de la caja de cambios automática y el
accionador (19), y porque la conexión entre el citado módulo (30)
de selección y la palanca (1) situada en el habitáculo del vehículo
atraviesa el salpicadero (S) que separa el habitáculo (H) del
compartimiento motor (M).
4. Arquitectura eléctrica de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada porque el módulo
(30) de selección de velocidades de la caja de cambios automática
está implantado en el habitáculo (H) del vehículo, como la palanca
(1), y porque las conexiones entre el citado módulo (30) y, por una
parte, el módulo (25) de mando y, por otra, el accionador (19) de
la caja de cambios automática, atraviesan el salpicadero (S) que
separa el habitáculo (H) del compartimiento motor (M).
5. Arquitectura eléctrica de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizada porque las informaciones que
transitan por la citada red CAN privativa (C_{p}) respetan un
protocolo particular, parecido al de la red CAN general (C_{g}),
con una repetición particular, totalmente independiente de la
correspondiente a la red CAN del vehículo, y más rápida.
6. Arquitectura eléctrica de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizada porque la solicitud de mando
manual secuencial efectuada por el conductor, destinada,
principalmente, al módulo (25) de mando de la caja de cambios
automática, exige una toma en consideración rápida y es transmitida
con una repetición más sostenida que el cambio de relaciones de
transmisión en versión automática.
7. Arquitectura eléctrica de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizada porque el número de cables
que unen la palanca (1) al módulo (30) de selección de velocidades
de la caja de cambios se reduce a dos para la red CAN privativa
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