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Die
Erfindung betrifft eine elektrische Gangschaltarchitektur für ein automatisches
oder automatisiertes Getriebe in einem Kraftfahrzeug.
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Insbesondere
bezieht sie sich auf eine Gangschaltvorrichtung, die in der unter
der Nummer 0 202852 im Namen des Anmelders eingereichten französischen
Patentschrift beschrieben wurde und durch einen am Steuer befestigten
Hebel gekennzeichnet ist und einen Griff umfasst, der dem Fahrer die
Auswahl von vier Betriebsmoden des automatischen Getriebes, die
Auswahl zwischen automatischer oder manueller Steuerung und im manuellen Modus
die Auswahl eines Übersetzungsverhältnisses
gestattet. Dieser Griff ist mit einem elektronischen Gangschaltmodul
verbunden, das die aufeinanderfolgenden, durch den Fahrer auferlegten
Positionen des Griffs bestimmt und den elektrischen Betätiger zum
Auswählen
des Betriebmodus des automatischen Getriebes steuert, wobei diese
Informationen danach an ein Modul zum Steuern des automatischen
Getriebes gesendet werden, wodurch die Übersetzungsänderungen gesteuert werden.
Der Griff wird in 1 dargestellt und
die anderen elektronischen Komponenten gehen aus 4 dieser Anmeldung
hervor.
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Eine
derartige Vorrichtung wurde entwickelt, um Abhilfe gegen die Nachteile
der bestehenden elektrischen Steuervorrichtungen zu schaffen, wie
sie in der Veröffentlichung
JP 4 817 471 beschrieben
und mit zahlreichen Schaltern ausgestattet sind, die dazu bestimmt
sind, für
ein automatisches Getriebe mehrere Gangschaltmöglichkeiten bereitzustellen.
Dieser Vorrichtung liegt eine elektrische Architektur zugrunde,
die aus einer Gruppe von Leitungsverbindungen, logischen Kontakteingängen, analogen
Eingängen, die
durch elektronische Schnittstellen in numerische Eingänge umgewandelt
sind, und aus Steuerausgängen
zwischen verschiedenen externen Modulen und einem „logische
Steuereinheit" genannten
Steuermodul besteht. Diese externen Module liefern die für die elektrische
Steuerung notwendigen Informationen unter anderem über die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die Position von Brems- und Gaspedal sowie
des Gangschalthebels, weshalb sie eine elektronische Anpassung zum
Umwandeln der frequentiellen Signale in numerische Signale, die
an das Steuermodul gesendet werden, aufweisen müssen. All diese logischen Informationen
werden in diesem Steuermodul behandelt, um einen elektrischen Motor
und einen Elektromagneten des automatischen Getriebes zu steuern,
was viel Kontakt mit der zwischen der diesem Modul mit den verschiedenen äußeren Modulen verbundenen
Verkabelung erfordert.
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Die
US-Patentanmeldung Nr. US2002/0007979 beschreibt eine elektrische
Architektur nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und/oder 2.
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All
diese Verbindungen erhöhen
die Verkabelung in dem Fahrzeug, welches weitere Steuermodule für verschiedene
andere Anwendungen enthält, die
Mikroprozessoren und schwierig einzusetzende Verbindungen zwischen
den Systemen erfordern. In der Folge müssen elektronische Schnittstellen
vorgesehen werden, um die Eingangsimpedanzen anzupassen.
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Der
Nachteil der elektrischen Architektur dieser aktuellen Vorrichtung
besteht darin, das diese Art von Lösung kostspielig und an andere
Getriebearten schwierig anzupassen ist. Außerdem kann dieses Steuermodul
mit Gangschaltung nur in dem Fahrraum eingesetzt werden.
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Die
die Aufgabe der Patentanmeldung im Namen des Anmelders bildende
Gangschaltvorrichtung für
ein automatisches Getriebe löst
diese Probleme durch Bereitstellen verschiedener Möglichkeiten,
die elektronischen Module in Bezug auf das Steuermodul des Getriebes
und den Gangschalthebel nahe des Steuers anzuordnen.
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Dieses
Gangschaltmodul kann im Motorraum unter der Motorhaube oder in dem
Fahrraum des Fahrzeugs eingesetzt werden, wobei der Hebel im Fahrraum
in der Nähe
des Steuers angeordnet wird und das Steuermodul des automatischen
Getriebes wie auch der elektrische Betätiger zur Auswahl des Betriebsmodus
des Getriebes unter der Motorhaube platziert werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist eine elektrische Architektur einer elektronischen
Gangschaltvorrichtung für
automatische oder automatisierte Getriebe eines Kraftfahrzeugs,
die insbesondere einen Hebel in der Nähe des Steuers, ein elektronisches Gangschaltmodul,
das den elektrischen Hebel zur Auswahl des Betriebsmodus und ein
elektronisches Modul zum Steuern des automatischen Getriebes umfasst,
dadurch gekennzeichnet, das der Hebel und das Gangschaltmodul über eine
spezifische elektrische Verbindung verbunden sind, und dass die Verbindung
zwischen dem Gangschaltmodul und dem Steuermodul des automatischen
Getriebes durch das CAN-Multiplexnetzwerk des Fahrzeugs sichergestellt
wird und die Verbindung des Gangschaltmoduls und dem Betätiger über ein
Leitungsnetzwerk sichergestellt wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal wird die spezifische elektrische Verbindung zwischen
dem Hebel und dem Gangschaltmodul durch ein ausschließenden CAN-Netzwerk
mit einem besonderen Protokoll hergestellt.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal wird die spezifische elektrische Verbindung zwischen
dem Hebel und dem Gangschaltmodul durch ein Leitungsnetzwerk hergestellt
und der Hebel kommuniziert mit dem Steuermodul des automatischen
Getriebes über ein
weiteres Leitungsnetzwerk.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist eine elektrische Architektur einer
elektronischen Gangvorrichtung für
automatische oder automatisierte Getriebe, dadurch gekennzeichnet,
dass der Schalthebel, das Gangschaltmodul des Getriebes und das
Steuermodul des Getriebes über
das allgemeine Multiplex-CAN-Netzwerk des Fahrzeugs kommunizieren und
die Verbindung zwischen dem Schaltmodul und dem Betätiger der
Gangschaltung des automatischen Getriebes durch ein Leitungsnetzwerk
sichergestellt wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal wird das Gangschaltmodul des automatischen Getriebes
im Motorraum oder im Fahrraum eingesetzt.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der Beschreibung
verschiedener bevorzugter Moden der Architekturen ersichtlich, die durch
die folgenden Figuren veranschaulicht werden, in denen
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1a und 1b:
zwei verschiedene Implementationsarten des Moduls zum Auswählen der Übersetzung
gemäß einer
ersten elektrischen Architektur ist;
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2a und 2b:
zwei verschiedene Implementationsarten des Moduls zum Auswählen der Übersetzung
gemäß einer
zweiten elektrischen Architektur ist;
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3a und 3b:
zwei verschiedene Implementationsarten des Moduls zum Auswählen der Übersetzung
gemäß einer
dritten elektrischen Architektur ist.
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Die
Elemente, die dieselben Bezugszahlen in den verschiedenen Figuren
tragen, erfüllen
dieselben Funktionen und erzielen dieselben Ergebnisse.
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Bei
den drei möglichen
Architekturen befindet sich von den beiden Implementationsarten
des Gangschaltmoduls 30 des automatischen Getriebes die
eine in einem Motorabteil M (1a, 2a, 3a),
die andere in dem Fahrraum H des Fahrzeugs (1b, 2b, 3b).
Wie die sechs Figuren zeigen, wird die Trennung S zwischen dem Motorabteil
M und dem Fahrraum H durch eine Kurve dargestellt.
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Das
elektronische Gangschaltmodul 30, welches eine Steuereinheit
enthält,
die zur Bestimmung der aufeinanderfolgenden Positionen des Griffs 2 am Ende
des Hebels 1 vorgesehen ist, welche durch den Fahrer ausgewählt werden,
ist in dem Motorabteil unter der Motorhaube in der Nähe des automatischen Getriebes 20 angeordnet
und somit in der Nähe
des direkt an dem Getriebe eingesetzten elektrischen Betätigers 19,
wobei zwischen ihnen Informationen über die Positionen des Betätigers und
die Energiezufuhr der Steuerung ausgetauscht werden (1a).
Das Gangschaltmodul 30 kann in diesem Fall über eine kurze
Verbindung von der Motorverkabelung von dem Steuermodul 25 des
Getriebes profitieren, wodurch Leckströme verringert werden und die
Signalgüte
verbessert wird. Der elektrische Betätiger erfordert über eine
sehr kurze Zeit einen starken Strom, so dass die Zufuhrleitungen
einen großen
Querschnitt und eine entsprechend der Länge variierende Impedanz aufweisen.
Somit ist die Verbindung kurz, die Impedanz gering und die Leckströme sind schwach,
wodurch korrekte Signale sehr kurzer Dauer ermöglicht werden. Gemäß dieser
Implementation durchquert die Verbindung zwischen dem Hebel 1 und
dem Gangschaltmodul 30 die den Motorraum vom Fahrraum trennende
Wand.
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In
dem Fall eines Einsetzens in den Fahrraum des Fahrzeugs (1b)
sind die Betriebsbedingungen besser, da Umwelteinschränkungen,
wie zum Beispiel Dichte, Wärme,
Druck oder Vibrationen weniger wichtig sind und das Gangschaltmodul 30 einerseits über eine
spezifische Verbindung mit dem elektrischen Betätiger 19 des automatischen
Getriebes und andererseits durch eine weitere Verbindung mit dem
Steuermodul 25 des automatischen Getriebes verbunden ist.
Gemäß dieser
Implementation durchquert die Verbindung zwischen dem Hebel 1 und
dem Schaltmodul 30 die Wand nicht, sondern diese wird durch
die Verbindungen zwischen diesem Modul 30 und dem Steuermodul 25 und
dem elektrischen Betätiger 19 andererseits
durchquert. Es muss auf ein sauberes Einsetzen dieser Zufuhrleitungen
in die die Wand durchquerende Litze geachtet werden, da die erzeugten
Steuersignale des Betätigers
elektromagnetische Störungen
auf den Verbindungen der anderen Module, die durch diese Litze geleitet
werden, verursachen können.
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In
den drei elektrischen Architekturen kommunizieren die zwei elektronischen
Module 25 und 30 über das allgemeine CAN-(Car
Area Network)-Netzwerk des Fahrzeugs, durch das alle elektronischen
Informationen der elektronischen Steuermodule, die für das Funktionieren
des Fahrzeugs wesentlich sind, wie beispielsweise die Berechner
der Einspritzung, der Bremshilfe oder die mit der Klimatisierung
oder dem „Airbag" genannten aufblasbaren Sicherheitskissen
verbunden sind, gemäß einem
bestimmten Codierungsprotokoll laufen. Das CAN-Netzwerk, das in
den Figuren mit Cg bezeichnet ist, informiert
jedes mit diesem Netzwerk verbundene Steuermodul, das diese Information
anfordert, über ihre
Zustände.
Dies erfordert eine bestimmte Anzahl von zusätzlichen Leitungen für die Versorgung
und die dem Betätiger
zuzuführende
Energie, indem eine spezifische Verkabelung mit dem automatischen
Getriebe hergestellt wird. Die Verbindung zwischen dem Schaltmodul 30 und
dem elektrischen Betätiger 19 des
Getriebes wird über
ein Leitungsnetzwerk hergestellt, dessen Länge so bestimmt ist, dass die
Impedanz der Leitungen, welche das Steuersignal dämpfen kann,
minimiert wird. Die Wahl zwischen den beiden Implementationsformen
hängt von
dem Kompromiss zwischen den Betriebsbedingungen und der Länge der
Verkabelung zwischen den verschiedenen Elementen der Vorrichtung
ab.
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Gemäß der ersten
elektrischen Vorrichtung, die in den 1a und 1b dargestellt
ist, kommunizieren der am Steuer angebrachte Schalthebel 1 und
das elektronische Gangschaltmodul 30 des automatischen
Getriebes über
ein ausschließendes CAN-Netzwerk
Cp. Im Fall von 5 befindet sich das
Schaltmodul 30 in dem Motorabteil M und die Verbindung,
die es mit dem Hebel verbindet, durchquert die dieses Motorabteil
vom Fahrraum trennende Wand S. In dem Fall von 1b befindet
sich das Schaltmodul 30 in dem Fahrraum H und ihre Verbindung
ist kürzer.
Im Gegensatz dazu müssen
die Verbindungen zwischen dem Schaltmodul 30 einerseits und
dem elektrischen Betätiger 19 und
dem Steuermodul 25 des Getriebes andererseits die Wand
S durchqueren.
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In
dem Fall der ersten Architektur ist die elektronische Einheit zum
Anpassen der Signale
16 und die Steuereinheit
17 mit
Mikroprozessor, welche in dem elektronischen Gangschaltmodul
30 angeordnet sind,
aus der französischen
Patentschrift
FR 0 202 852 in
dem Steuerhebel
1 aufgenommen, so dass sich die Leistungseinheit
18,
die die Steuerinformationen des Betätigers
19 in Leistungssignale
umwandelt, um die Bewegung des elektrischen Motors des Betätigers zu
bewirken, in dem Modul
30 befindet. Die Rolle dieses Schaltmoduls
besteht somit einzig darin, den Betätiger
19 zu steuern,
um das automatische Getriebe in den gewählten Betriebsmodus P, R, N
oder D zu setzen, wobei die Leistungseinheit im Gegenzug mittels
eines elektronischen Sensors die exakte Position des Betätigers empfängt.
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Die
Informationen, die das ausschließende CAN-Netzwerk durchlaufen,
müssen
einem bestimmten Protokoll entsprechen, das nahe dem allgemeinen
CAN-Netzwerk Cg ist, mit einem bestimmten Auftreten,
beispielsweise vollkommen unabhängig von
dem des CAN-Netzwerks des Fahrzeugs und viel schneller. Somit wird
eine von dem Hebel 1 ausgegebene Information an das Schaltmodul 30 gesendet, beispielsweise
alle 5 ms, ohne eine Überladung
des Bus zu riskieren. Dieses Modul zum Auswählen der Gänge 30 muss zur Verbindung
mit dem Modul 25 ein zweites CAN-Netzwerk aufweisen.
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Die
durch den Hebel 1 gelieferten Informationen werden über dieses
ausschließende CAN-Netzwerk
nur an das Gangschaltmodul 30 gesendet und informieren
es über
die Betriebsänderungen,
wie „Parking,
Reserve, Neutral, Drive" oder über die
manuelle Impulssteuerung, die auch „Tiptronic" genannt wird, sowie über den
Zustand der den Hebel bildenden Komponenten, wie die Sensoren und
die Versorgung.
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Die
Steuerung der manuellen Impulssteuerung durch den Fahrer, deren
Hauptempfänger
das Steuermodul 25 des automatischen Getriebes ist, fordert
eine schnelle Berücksichtigung
und wird somit alle 5 ms mit einem intensiveren Auftreten gesendet, als
die Übersetzungsänderungen
in der automatischen Version, bei der es sich um Informationen handelt,
die alle 20 ms wiederholt werden. Dadurch kann die Verzögerung,
welche dadurch eingeführt
wird, dass die Information das Schaltmodul 30 durchläuft, bevor
sie am Steuermodul 25 des automatischen Getriebes ankommt,
auf ein Minimum reduziert werden.
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Das
Gangschaltmodul 30 empfängt
die Befehle von Hebel 1, steuert den elektrischen Betätiger 19,
um das automatische Getriebe in den ausgewählten Betriebsmodus „Parking,
Reserve, Neutral, Drive" oder
in die manuelle Steuerung „MANUELL" mit den Befehlen
des Inkrementierens oder Dekrementierens der Übersetzungen des Getriebes
zu setzen und sendet über
das CAN-Netzwerk
des Fahrzeugs alle für
Modul 25 notwendigen Informationen. Letzteres steuert die
Leistungselemente des automatischen Getriebes, um die Übersetzungen
zu ändern, führt den
ausgewählten
Betriebsmodus aus – automatisch
oder manuell – und
stellt die Verbindungen mit anderen Modulen des Fahrzeugs über das CAN-Netzwerk
sicher. Grundsätzlich
steht es im Dialog mit dem elektronischen Modul des Armaturenbretts,
um die Position des Getriebes und die Übersetzung des Getriebes anzuzeigen.
In dem Fall, dass der Fahrer über
den Hebel 1 eine andere Position wählt, wird diese neue Position
zunächst
mit einem Blinksignal, bis der elektrische Betätiger diese Position erreicht,
danach durch ein durchgängiges
Signal auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angezeigt. Ein beispielsweise
akustisches Alarmsignal warnt den Fahrer im Fall eines falschen
Manövers.
Wenn ein Getriebeelement oder die verschiedenen Module fehlerhaft
sind, wird der Fahrer durch ein Lichtsignal gewarnt.
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Das
Schaltmodul 30 informiert auch das CAN-Netzwerk des Fahrzeugs über die
Diagnostik des Hebels 1, des Moduls 30 selbst,
des Betätigers 19 des
automatischen Getriebes und des CAN und fordert gegebenenfalls das
Aufheben der Verriegelung des Hebels im Modus „Parking", was „Shiftlock" genannt wird.
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Diese
erste elektrische Architektur bietet den Vorteil der Sicherung der
Informationen, die in dem ausschließenden CAN-Netzwerk wie auch
in dem allgemeinen CAN-Netzwerk des Fahrzeugs zirkulieren, da die
in den Netzwerken zirkulierenden Daten einerseits einem strikten
Protokoll folgen, das die Gefahr von auf den Netzwerken auftretenden
Fehlern weitestgehend reduziert, und andererseits die Verkabelung
dieser CAN-Netzwerke
von einem verstärkten Schutz
der elektrischen Kabel profitiert.
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Gemäß dieser
Architektur reduziert sich die Anzahl der den Hebel 1 mit
dem Gangschaltmodul 30 verbindenden Leitungen auf zwei
für das
ausschließende
CAN-Netzwerk anstelle von sieben, die in der Ausführungsform
notwendig sind, die beispielsweise in der unter Nr. 0 202852 eingereichten
französischen
Patentanmeldung beschrieben ist. Dieses Netzwerk unterliegt somit
weniger elektromagnetischen Störungen
und die Anzahl möglicher
Pannen wird verringert. Das ausschließende CAN-Netzwerk hat den
Vorteil, dass es die Informationen zwischen dem Hebel und dem Modul 30 sehr
schnell mit einer kurzen Behandlungszeit übertragen kann, ohne die Kommunikation
auf dem CAN-Netzwerk des Fahrzeugs zu behindern.
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Gemäß einer
zweiten elektrischen Architektur, die in den 2a und 2b schematisch
dargestellt ist, kommuniziert der an dem Steuer angebrachte Hebel 1 der
Gangschaltung des automatischen Getriebes über ein Leitungsnetzwerk F1 mit dem Steuermodul 25 des automatischen
Getriebes mit dem elektronischen Modul 30 zum Auswählen der Übersetzung
des automatischen Getriebes und über ein
anderes Leitungsnetzwerk F2.
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Wenn
das Schaltmodul 30 in dem Motorabteil M (2a)
platziert ist, durchqueren die Leitungsnetzwerke F1 und
F2 die den Motorraum vom Fahrraum trennende
Wand S. Wenn das Schaltmodul 30 in dem Fahrraum H platziert
ist (2b) durchquert nur das Netzwerk F1 zwischen
dem Hebel 1 und dem Modul 30 die Wand nicht, da
die Verbindungen zwischen dem Hebel 1 und dem Steuermodul 25,
zwischen dem Schaltmodul 30 und dem Steuermodul 25 und
zwischen dem Schaltmodul 30 und dem elektrischen Betätiger 19 die
Wand durchqueren müssen.
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Das
elektronische Schaltmodul 30 besteht aus drei Einheiten,
die in dem unter Nr. 0 202852 eingereichten französischen
Patentschrift beschrieben sind: die Einheit zum Anpassen der Signale,
die Steuereinheit und die Leistungseinheit.
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In
dem Fall, dass logische oder analoge Informationen, die die Leitungen
durchlaufen, kein Protokoll aufweisen oder ein bestimmtes Auftreten
einhalten, so dass die durch den Hebel ausgegebenen Informationen über den
ausgewählten
Betriebsmodus für
das automatische Getriebe, P, N, R oder D, oder über die automatische oder manuelle
Steuerung des Getriebes, sofort verfügbar und an das betreffende
elektronische Modul gesendet werden, ohne einer Verzögerungszeit
zu unterliegen, aufgrund der Erneuerung des in dem gemultiplexten
CAN-Netzwerk bestehenden
Rahmens. Um eine gute Verlässlichkeit der
elektrischen Architektur sicherzustellen, ist es notwendig, den
Zustand jeder Leitung zu diagnostizieren und Informationsredundanzen
zu erzeugen.
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Die
durch den Hebel 1 der Gangschaltung gelieferten Informationen
werden einerseits an das Schaltmodul 30 geliefert, soweit
die Änderungen
des Betriebsmodus des automatischen Getriebes (P, R, N oder D),
die Steuerung des elektrischen Betätigers 19 des Getriebes
und der Zustand der Versorgung betroffen ist, und andererseits an
das Steuermodul 25 des automatischen Getriebes, was die
manuellen Impulssteueranforderungen bei manueller Steuerung des
Getriebes betrifft. Diese direkte Verbindung zwischen dem Hebel 1 der
Gangschaltung und dem Steuermodul 25 liefert keine Verzögerung,
die infolge eines Durchleitens durch das Schaltmodul 30 verursacht
werden könnte.
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Wie
bei der ersten elektrischen Architektur autorisiert das Schaltmodul 30 gegebenenfalls
die Befehle von dem Fahrer zum Steuern des elektrischen Betätigers und
sendet die Position des Schalthebels und des Betätigers über das CAN-Netzwerk an das
Steuermodul 25 des automatischen Getriebes. Dieses autorisiert
wiederum die Befehle des Fahrers zum Ändern der Übersetzungen in dem manuellen
Modus abhängig
von den Positionen des Betätigers,
fordert gegebenenfalls die Aufhebung des „Shiftlocks" an, ermöglicht es
dem Schaltmodul 30 gegebenenfalls, das Verschieben des
Betätigers
zu bewirken und überträgt die Informationen über das CAN-Netzwerk an andere
Module des Fahrzeugs, um insbesondere die Position des Betätigers 19 und des
Schalthebels 1 oder des gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis des
Getriebes anzuzeigen.
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Diese
zweite elektrische Architektur bietet die folgenden Vorteile. Zunächst werden
die durch den Fahrer übertragenen
Impulssteuerbefehle sehr schnell interpretiert, um die Übersetzung
des Getriebes zu ändern,
während
die Bearbeitungszeit der Informationen in dem CAN-Netzwerk des Fahrzeugs viel
länger
ist. Folglich besteht der Schalthebel 1 nur aus Grundelementen,
wie beispielsweise Sensoren oder Unterbrechern, die keinen Mikroprozessor
zum Führen
der empfangenen analogen Informationen und zum Senden der entsprechenden
numerischen Informationen über
das CAN-Netzwerk
an das Schaltmodul 30 erfordert, was seine Kosten verringert.
Folglich erfordert das Modul 30 nur eine Dialogzelle mit
dem CAN-Netzwerk.
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Gemäß einer
dritten elektrischen Architektur, die schematisch in den 3a und 3b dargestellt
ist, kommunizieren der Schalthebel 1, das Gangschaltmodul 30 des
automatischen Getriebes und das Steuermodul 25 des automatischen
Getriebes über
das allgemeine CAN-Netzwerk
des Fahrzeugs. Damit der Hebel die Anforderungen, die der Fahrer über den
Griff 2 ausübt,
elektrisch übersetzt, müssen die
elektronische Einheit zum Anpassen der Signale und die Steuereinheit,
die gemäß den vorhergehenden
Architekturen in dem Schaltmodul 30 integriert sind, in
dem Hebel integriert werden, der somit intelligent wird. Diese beiden
Einheiten der Anpassung und der Steuerung sind in der in dem Körper des
Hebels aufgeprägten
logischen Schaltung eingesetzt. Die Verbindung zwischen dem Schaltmodul 30 und
dem Betätiger 19 der Übersetzungsauswahl
des automatischen Getriebes wird durch ein Leitungsnetz sichergestellt.
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Die
durch den Schalthebel 1 gelieferten und über das
gemultiplexte CAN-Netzwerk des Fahrzeugs gesendeten Informationen
sind für
alle Berechner verfügbar,
aber die Informationen über
die Modusänderungen
P, R, N, D des automatischen Getriebes und der Versorgungszustand
sind für
das Schaltmodul 30 bestimmt, um den elektrischen Betätiger 19 des
automatischen Getriebes und die Informationen über die Anforderungen der manuellen
Impulsanforderungen, die das Steuermodul 25 des Getriebes
betreffen, zu steuern. Die Verzögerung
der von dem Hebel 1 kommenden Informationen wird zwischen
den beiden Modulen 25 und 30 verteilt. Das Getriebe
nimmt gemäß seinem
Zustand die durch das Schaltmodul 30 gegebenen Befehle
an oder lehnt sie ab und das Steuermodul 25 kann direkt
an das Armaturenbrett des Fahrzeugs Informationen über Übersetzungsveränderungen
des Getriebes oder den Zustand der Positionen P, R, N, D oder die manuelle
Steuerung senden, welche auf dem CAN-Netzwerk verfügbar sind,
was die augrund eines Durchlaufs durch das Schaltmodul 30 verursachte
Verzögerung
unterdrückt.
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In
dieser dritten Architektur ist die Anzahl der Leitungen zwischen
dem Hebel 1 und dem Modul 30 auf zwei für das CAN-Netzwerk
des Fahrzeugs reduziert, anstelle der sieben, die in einer Ausführungsform
notwendig sind, welche beispielsweise in der unter Nr. 0 202852
eingereichten Patentanmeldung beschrieben ist. Dieses Netzwerk unterliegt
somit weniger elektromagnetischen Störungen und die Anzahl möglicher
Pannen wird reduziert. Das Kommunikationsprotokoll über das
CAN-Netzwerk ist für
alle Module dasselbe und die auf dem Netzwerk übermittelten Informationen
sind für
alle externen Modulen lesbar.