ES2274490T3 - Disposicion para la reversion de un capo frontal de vehiculo automovil elevado activamente de forma controlada por sensores para la proteccion en caso de accidentes. - Google Patents
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Abstract
Disposición para la reversión del capó frontal (4) de un vehículo automóvil, cuyo capó, para la protec- ción de personas en caso de amenaza de choque frontal, puede ser elevado activamente a través de al menos un elemento de elevación (3), el cual posee una parte infe- rior (3a) dispuesta fijamente respecto a la carrocería y un elemento de levantamiento (3b) guiado en dicha parte de forma elevable y que está en unión activa con el capó frontal (4), cuyo elemento de levantamiento, en el estado básico, es mantenido en la posición baja mediante un dis- positivo de sujeción disparable contra la fuerza de pre- carga de un acumulador elástico y en caso de amenaza de choque puede ser elevado a través de disparo, controlado por sensores, del dispositivo de sujeción mediante un ac- tuador junto con el capó frontal (4) según una carrera de trabajo prefijada, caracterizada porque la disposición de reversión tiene una disposición de palanca de reversión (1; 8; 15-17) dispuesta debajo del capó frontal (4), ar- ticulada de forma acoplable y desacoplable en un punto de giro de palanca (1d; 8b, 11a) fijo respecto a la carroce- ría, a accionar manualmente de forma directa o indirecta, cuya disposición puede ser llevada a unión activa con el elemento de levantamiento (3b) elevado para apretar hacia abajo el elemento de levantamiento (3b) a la posición bá- sica.
Description
Disposición para la reversión de un capó frontal
de vehículo automóvil elevado activamente de forma controlada por
sensores para la protección en caso de accidentes.
La invención se refiere a una disposición para
la reversión del capó frontal elevado de un vehículo automóvil
según el preámbulo de la reivindicación 1.
Anualmente se producen numerosos accidentes, en
los cuales peatones, bien sean niños o adultos, o ciclistas o
personas en monopatín, son atropellados por un vehículo automóvil,
son lanzados sobre el capó frontal o de motor contra el parabrisas,
y sufren entonces al menos heridas graves. Aquí está en riesgo en
particular la cabeza así como el tronco de un peatón o ciclista
adulto, ya que éste, al chocar con un vehículo automóvil -como han
mostrado ensayos de colisiones y también la experiencia-, se golpea
aproximadamente en la zona trasera, relativamente dura, en el capó
frontal en la transición hacia el parabrisas y sufre entonces
heridas considerables.
Debido a requisitos correspondientes, la
industria del automóvil trabaja intensivamente en el problema de
mejorar la protección de las personas en este sentido.
Se han conocido una serie de posibilidades para
la solución de este problema. Un principio de solución consiste en
ablandar la zona dura de transición al parabrisas anteriormente
citada, es decir conformarla de forma más flexible, por ejemplo
mediante una bolsa de aire hinchable de forma controlada por
sensores o conforme al documento DE 28 14 107 A en conexión con el
documento DE 28 41 315 a través de un dispositivo activado mediante
un sensor de choque para el desplazamiento del capó frontal desde
una posición de reposo a una posición de choque levantada respecto
a ella y flexible, es decir un denominado "capó frontal
activo". Mediante el recurso de que el capó frontal, cuando se
produce la colisión con un peatón detectada por el sensor de
choques, es desplazado de forma flexible a una posición de choque
levantada respecto a su posición de reposo - es decir normal, se
genera un recorrido de deformación de la carrocería del vehículo que
entra en acción en el sentido de una absorción más ventajosa de
energía al producirse un choque con el pecho o la cabeza del peatón,
cuyo recorrido hace posibles atrasos más reducidos de cabeza y
pecho y con ello menores riesgos de heridas.
El documento DE 197 12 961 A1 muestra igualmente
una protección frente a choques según el principio del capó frontal
activo, cuya disposición de bisagra por el lado del parabrisas está
fijada a través de un soporte de bisagra, apoyado de forma
pivotante o desplazable, a la carrocería de la parte delantera del
vehículo de tal modo que en caso de una colisión del vehículo con
una persona, el capó frontal puede ser hecho pivotar o desplazado
hacia arriba, es decir levantado, junto con la disposición de
bisagra mediante una disposición acumuladora de energía aplicada al
soporte de bisagra, por ejemplo un acumulador de energía
elástica.
Junto a estas soluciones para el capó frontal
activo con levantamiento por el lado del parabrisas del capó
frontal a través del tope de giro de bisagra, en las cuales la
cerradura delantera del capó permanece en estado cerrado, con lo
que la zona frontal del capó frontal es relativamente rígida y dura,
lo que puede llevar a heridas directas para el primer contacto
directo entre el vehículo y la persona accidentada, en particular
en la zona inferior del tronco de la persona accidentada (muslos y
zona del abdomen), conforme al documento DE 197 21 565 A1 y DE 101
08 880 A1 se han dado a conocer también construcciones para la
elevación controlada por sensores del capó frontal en la zona
delantera, es decir frontal, de cerradura del capó.
El documento citado en último lugar hace pública
aquí también la idea de elevar en caso de amenaza de accidente el
capó frontal tanto en la zona de bisagra como también en la zona de
cerradura del capó.
Para la elevación activa del capó frontal sirven
elementos de elevación, que poseen una parte inferior dispuesta
fijamente respecto a la carrocería y un elemento de levantamiento
guiado ahí de forma elevable en conexión con un acumulador de
energía, que puede ser disparado mediante un actuador controlado por
sensores en caso de amenaza de accidente, y que eleva entonces el
elemento de levantamiento con el capó frontal según una carrera de
trabajo prefijada. El estado de la técnica y objetos de numerosas
solicitudes más antiguas, todavía no publicadas, de la solicitante
de patente, muestran una serie de construcciones para estos
elementos de elevación, que poseen típicamente como acumulador de
energía un acumulador elástico en forma de una disposición de
resorte helicoidal precargable.
Como puede darse el caso de que los elementos de
elevación se disparen, sin que se llegue a un choque con una
persona, bien sea por un disparo erróneo o por un ligero contacto
con objetos tales como cubos de basura al aparcar, y para no tener
que seguir la marcha con un capó frontal elevado aunque sólo sea
ligeramente (aproximadamente 55 mm), debe ser posible revertir el
elemento de elevación, es decir llevarlo a la posición básica con la
disposición de resorte precargada.
Para limitar el esfuerzo, esta reversión debe
poder producirse manualmente, en particular a través de un ocupante
del vehículo. Las fuerzas de reposición a ejercer aquí manualmente
de forma directa no son sin embargo suficientes para apretar o
tirar del elemento de levantamiento elevado contra la gran fuerza
elástica de la disposición de resorte helicoidal directamente de
vuelta al estado de partida. Se ha dado por ello a conocer y también
se ha propuesto llevar en el turismo herramientas auxiliares
especiales para la reversión. Para evitar estas herramientas
auxiliares separadas, es también conocido conforme al documento DE
101 11 096 A1 emplear el capó frontal en conexión con un resorte de
compresión de gas cargado por tracción como brazo de palanca para la
reversión del capó frontal elevado en la zona de bisagra. La
reversión del capó frontal elevado en la zona de cerradura del capó
sin herramientas auxiliares a bordo no se ha dado a conocer sin
embargo todavía en ningún documento.
La invención tiene como base la tarea de
conformar la disposición indicada al principio de forma que con
medios sencillos y sin herramientas auxiliares llevadas a bordo sea
posible una reversión manual del elemento de levantamiento elevado,
en particular también de elementos de elevación en la zona de
cerradura del capó.
La solución a esta tarea se consigue con una
disposición para la reversión del capó frontal de un vehículo
automóvil, cuyo capó, para la protección de personas en caso de
amenaza de choque frontal, puede ser elevado activamente a través
de al menos un elemento de elevación, que posee una parte inferior
dispuesta fijamente respecto a la carrocería y un elemento de
levantamiento guiado en dicha parte de forma elevable y que está en
unión activa con el capó frontal, cuyo elemento de levantamiento, en
el estado básico, es mantenido en la posición baja mediante un
dispositivo de sujeción disparable contra la fuerza de precarga de
un acumulador elástico y en caso de amenaza de choque puede ser
elevado a través de disparo, controlado por sensores, del
dispositivo de sujeción mediante un actuador junto con el capó
frontal según una carrera de trabajo prefijada, conforme a la
invención mediante el recurso de que la disposición de reversión
tiene una disposición de palanca de reversión dispuesta debajo del
capó frontal, articulada de forma acoplable y desacoplable en un
punto de giro de palanca fijo respecto a la carrocería, a accionar
manualmente de forma directa o indirecta, cuya disposición puede
ser llevada a unión activa con el elemento de levantamiento elevado
para apretar hacia abajo el elemento de levantamiento a la posición
básica.
Con la disposición de palanca de reversión
dispuesta fijamente respecto al vehículo se tiene una disposición
de reversión económica sin herramientas auxiliares separadas a bordo
del vehículo. Como la disposición de palanca de reversión puede ser
desacoplada del punto de giro de palanca fijo respecto a la
carrocería en función del estado de funcionamiento, en particular
en el estado básico, la disposición de palanca de reversión no
perjudica la elevación del elemento de levantamiento.
Perfeccionamientos y estructuraciones de la
invención están caracterizados en las reivindicaciones subordinadas
y resultan también de la siguiente descripción de figuras.
Con ayuda de ejemplos de realización,
representados en los dibujos, de la disposición de palanca de
reversión - denominada en lo que sigue palanca de reversión - se
explica más detalladamente la invención.
Muestran:
la figura 1 en cuatro figuras parciales A - D un
ejemplo de realización de la palanca de reversión en forma de una
palanca articulada de un brazo con una articulación, que se fija
automáticamente al abrirse el capó frontal tras una elevación del
elemento de levantamiento, en cuatro estados de funcionamiento
diferentes, en que la palanca articulada está articulada de forma
giratoria directamente a la carrocería de la parte delantera del
vehículo,
la figura 2 en cuatro figuras parciales A - D la
palanca articulada según la figura 1 igualmente en cuatro estados
de funcionamiento, en que la palanca articulada está articulada de
forma giratoria directamente a la parte inferior, dispuesta
fijamente respecto a la carrocería, del elemento de elevación, y
la figura 3 en una representación isométrica un
segundo ejemplo de realización de la palanca de reversión en forma
de una palanca corredera de un brazo axialmente desplazable, que
está soportada de forma axialmente desplazable y giratoria en la
cerradura del capó, que está montada directamente sobre el elemento
de elevación, con diferentes vistas y estados de funcionamiento del
ejemplo de realización en las partes de figura A - M, y a saber en
la parte de figura
- -
\;
A - en una representación esquemática en corte longitudinal el estado básico del sistema con palanca corredera desacoplada del punto de giro de palanca, y elemento de elevación no activado,
- -
\;
B - en una representación de detalle en despiece ordenado los componentes para el soporte y movimiento de la palanca corredera en el soporte de cerradura del capó,
- -
\;
C - una vista desde arriba sobre el sistema,
- -
\;
D - el sistema según la parte de figura A, pero con elemento de elevación activado y palanca articulada parcialmente elevada,
- -
\;
E - en una representación esquemática de detalle a partir de la parte D las posiciones de los componentes para el movimiento axial y giratorio de la palanca corredera en el estado de sistema según la parte D,
- -
\;
F - el sistema según la parte de figura D, pero con palanca corredera definitivamente levantada,
- -
\;
G - el sistema, partiendo de la parte de figura F con palanca corredera elevada tras la apertura del capó frontal,
\newpage
- -
\;
H - en una representación esquemática de detalle a partir de la parte G las posiciones de los componentes para el movimiento axial y giratorio de la palanca corredera con palanca corredera que sigue desacoplada del punto de giro de palanca,
- -
\;
J - en una representación esquemática de detalle las posiciones de los componentes para el movimiento axial y giratorio de la palanca corredera al comienzo del acoplamiento de la palanca corredera en el punto de giro de palanca,
- -
\;
K - en una representación en corte longitudinal correspondiente a la parte G la posición de la palanca corredera inmediatamente antes de su acoplamiento en el punto de giro de palanca,
- -
\;
L - en una representación en corte longitudinal correspondiente a la parte K la palanca corredera acoplada en el punto de giro de palanca antes del comienzo del movimiento de reversión, y
- -
\;
M - en una representación en corte longitudinal correspondiente a la parte L el estado con elemento de elevación revertido y capó frontal revertido inmediatamente antes de la posición desacoplada de la palanca corredera en el estado básico, y
la figura 4 en tres partes de
figura A-C una cuarta forma de realización de la
invención, con capó elevado en la parte de figura A, con palanca de
reversión acoplada en la parte de figura B al comienzo de la
reposición del elemento de levantamiento, y para el elemento de
levantamiento revertido, pero con capó frontal aún no enclavado, en
la parte de figura
C.
La figura 1 muestra en cuatro partes de figura
A-D cuatro estados diferentes de una primera forma
de realización de la disposición de reversión conforme a la
invención, con una palanca de reversión de un brazo, que está
conformada como una denominada palanca articulada 1 con una
articulación fijable, y que está dispuesta de forma pivotante
directamente en la carrocería 2 de un vehículo automóvil. En esta
carrocería 2, también la parte inferior 3a de un elemento de
elevación 3 está dispuesta fijamente, en cuya parte está guiado de
forma elevable un elemento de levantamiento 3b de del elemento de
elevación. Tales elementos de elevación son, como se ha citado al
principio, objeto de una serie de documentos de derecho de
propiedad, y no tienen que ser por ello explicados más
detalladamente, máxime cuando la invención es por principio
independiente de la estructura concreta del elemento de elevación.
Éste está conformado por principio típicamente de modo que el
elemento de levantamiento es mantenido en posición baja en el
estado básico mediante un dispositivo de sujeción disparable contra
la fuerza de precarga de un acumulador elástico y en caso de amenaza
de choque puede ser elevado a través de un disparo, controlado por
sensores, del dispositivo de sujeción mediante un actuador según una
carrera de trabajo prefijada.
En el ejemplo según la figura 1, el elemento de
elevación 3 está dispuesto en la zona de la cerradura del capó de
un capó frontal 4 indicado simbólicamente, preferentemente en el
módulo frontal de la carrocería, para elevar el capó tras el
desenclavamiento de la cerradura del capó en la zona frontal.
La palanca articulada 1 consta de dos partes de
palanca, una parte de palanca de accionamiento 1a larga y una parte
de palanca de apoyo 1b corta, que están unidas articuladamente entre
sí en un primer punto de giro 1c, con precarga por un primer
resorte con patas 5. El primer punto de giro 1c forma con ello una
articulación de acodamiento entre ambas partes de palanca.
La parte de palanca de apoyo 1b está articulada
aquí a la carrocería 2 de forma giratoria en torno a un segundo
punto de giro 1d fijo respecto a la carrocería, el cual forma el
punto de giro de palanca para la palanca articulada de
reversión.
Sobre la parte de palanca de apoyo 1b está
colocado además un manguito corredero 6 de forma axialmente
desplazable, para establecer una unión por continuidad de forma con
la parte de palanca de accionamiento 1a larga, es decir para fijar
la articulación de acodamiento en el punto de giro 1c, es decir
disponerla rígidamente. El manguito corredero 6 puede ser
denominado por ello también pieza corredera de retención. Un
apéndice 3c en la parte inferior 3a del elemento de elevación está
aquí en unión activa con una parte biselada del manguito corredero,
el cual está precargado por un segundo resorte con patas 5a sobre el
eje 1d.
La parte de figura A muestra el estado básico
del sistema con el elemento de levantamiento 3b mantenido en
posición baja. El manguito corredero 6 está retraído y ambas partes
de palanca 1a, 1b pueden girar una respecto a otra. La articulación
de acodamiento en el punto 1c está libre, y el engrane activo del
apéndice 3 c con el manguito corredero hace posible que el manguito
corredero 6 permanezca en el estado retraído contra la fuerza de
precarga del resorte 5. La fuerza de precarga del resorte con patas
5 su vez hace posible que la parte de palanca de accionamiento 1a
esté apoyada directamente en un elemento de tope 4a del capó frontal
4 en posición horizontal. La palanca de acodamiento 1 está ajustada
con ello para acodamiento y no impide con ello la elevación del
capó frontal 4.
Si el elemento de elevación 3 es activado con
control por sensores, el elemento de levantamiento 3b se mueve
hacia arriba según la carrera de trabajo. Este estado con el
elemento de levantamiento 3b elevado está representada en la parte
de figura B. Al mover hacia fuera el elemento de levantamiento 3b,
éste arrastra la parte de palanca de accionamiento 1a larga,
situada horizontalmente de forma directa debajo del elemento de tope
4a del capó frontal 4, y con ello también el capó frontal 4 según
la carrera de trabajo. Un apéndice 1e en la parte de palanca de
accionamiento 1a hace posible que la parte de palanca de apoyo 1b
pivote con el manguito corredero 6 en torno al punto de giro 1d en
el sentido de las agujas del reloj. El engrane activo del apéndice
3c con el manguito corredero 6 es eliminado entonces, de forma que
el resorte con patas 5a puede empujar el manguito corredero algo
axialmente hacia dentro.
Para la reversión, como se representa en la
parte de figura C, el capó frontal 4 primeramente es abierto otra
vez, y la parte de palanca de accionamiento acodada 1a es centrada
de forma automática axialmente con relación a la parte de palanca
de apoyo 1b y es enclavada automáticamente mediante el manguito
corredero 6. Con ello, la articulación de acodamiento está
dispuesta rígidamente en el punto de giro 1c.
Apretando hacia abajo la palanca de reversión 1
de un brazo, que puede pivotar en torno al punto de giro 1d y ahora
está rígida, el elemento de levantamiento 3b puede ser revertido al
estado básico con el capó frontal 4 cerrado (parte de figura D).
Para una fuerza elástica grande del elemento de elevación, también
puede emplearse el capó frontal 4 para el accionamiento de la
palanca de reversión a través del elemento de tope 4a. La palanca
articulada de reversión 1 puede también de modo no representado ser
llevada hacia abajo mediante un cable Bowden, que está enganchado
con su otro extremo al capó frontal o a una puerta del vehículo, por
pivotamiento del capó frontal o de la puerta del vehículo.
En la figura 1 está representado la palanca
articulada de reversión 1 en conexión con un elemento de elevación
3 en la zona de cerradura del capó. El principio de la palanca de
reversión articulada de forma fija respecto a la carrocería con
accionamiento a través del capó frontal puede emplearse también para
la reversión de elementos de elevación en la zona de bisagra. En
capós frontales anchos están dispuestas frecuentemente una junto a
otra con separación dos cerraduras de capó, con respectivamente un
elemento de levantamiento. Aquí son imaginables construcciones en
las que mediante una única palanca de reversión, por ejemplo a
través de tracción por cable, pueden ser revertidos ambos elementos
de elevación.
La figura 2 muestra en cuatro partes de figura
A-D correspondientes a la figura 1 cuatros estados
diferentes de una segunda forma de realización de la disposición de
reversión conforme a la invención, con una palanca de reversión de
un brazo, que está conformada igualmente como palanca articulada 1
con una articulación fijable.
La forma de realización de la palanca articulada
de reversión 1 según la figura 2 corresponde plenamente a la de la
figura 1, por lo que también partes y componentes correspondientes
están designados con los mismos números de referencia. La única
diferencia estriba en que la parte de palanca de apoyo 1b con el
punto de giro 1d para la palanca articulada de reversión 1
dispuesta rígidamente no está fijada directamente a la carrocería,
sino a través de un brazo de apoyo 7, representado simbólicamente, a
la parte inferior 3a, dispuesta fijamente respecto a la carrocería,
del elemento de elevación 3.
Para el modo de acción de la palanca articulada
de reversión 1 y las evoluciones conforme a las partes de figura
A-D sirve por ello de igual modo lo dicho para la
figura 1.
La particularidad de la segunda forma de
realización según la figura 2 consiste en que el elemento de
elevación con la palanca de reversión integrada forma una unidad
estructural premontada completa, lo que simplifica el montaje del
sistema.
La figura 3 muestra en una representación
isométrica en conexión con varias partes de figura
A-M en diversas vistas y estados una tercera forma
de realización de la palanca de reversión conforme a la invención,
que está conformada como palanca corredera 8, es decir como palanca
de un brazo rígida y axialmente desplazable, en conexión con un
elemento de elevación 3 delantero en la zona de cerradura del capó,
sobre cuyo elemento de levantamiento 3b está montada directamente
la cerradura de capó 9 del capó frontal 4. La parte inferior 3a del
elemento de elevación está dispuesta, como habitualmente, en la
carrocería 2 de la parte delantera del vehículo, preferentemente en
el módulo frontal. Si por ello se mueve hacia fuera el elemento de
levantamiento 3b en caso de colisión, la cerradura de capó 9 es
elevada junto con el capó frontal manteniéndose en el estado
enclavado.
Un elemento de elevación de este tipo con
cerradura de capó montada adyacentemente se describe por ejemplo en
solicitudes de patente alemana más antiguas, no publicadas, de la
solicitante de patente.
La figura 3 así como la parte de figura 3 A
muestran el estado básico del sistema, es decir el elemento de
elevación 3 en el estado tensado y el elemento de levantamiento 3b
retraído (no visible). Sobre el elemento de levantamiento está
asentado el soporte de cerradura 9a de la cerradura delantera de
capó 9, como muestran en particular también la representación en
despiece ordenado de la parte de figura 3 B y la vista desde arriba
sobre la parte de figura 3 C.
La palanca corredera 8 posee en ambos extremos
axiales apéndices de sujeción 8a, 8b, con los cuales puede anclarse
por un lado opcionalmente de forma dependiente de la función. En el
estado básico según la figura 3 A, la parte de palanca libre está
con su apéndice de sujeción 8a delantero, unido a ella, en engrane
activo con un elemento fijador 10 dispuesto fijamente en la
carrocería 2, el cual posee un bisel de guía de entrada 10a y una
muesca trasera 10b, en que el apéndice de anclaje 8a está sujeto
debajo de la muesca trasera.
\newpage
El apéndice de sujeción 8b opuesto no está en
engrane activo con una muesca trasera 11a de una cuña de reversión
11 dispuesta en la parte inferior 3a, fija respecto a la carrocería,
del elemento de levantamiento 3. Si el apéndice de sujeción 8b y la
muesca trasera 11a están en engrane activo, forman el punto de giro
de la palanca corredera 8 de un brazo.
La palanca corredera 8 tiene, como muestra la
parte de figura 3 B, un agujero alargado 8c, y está articulada de
forma pivotante en el soporte de cerradura de capó 9a sobre un
gorrón de soporte 9b, que está dispuesto fijamente en el soporte de
cerradura de capó 9a. Con ello puede desplazarse longitudinalmente
de forma axial en el agujero alargado 8c con relación al eje de
giro prefijado por el gorrón de soporte 9b. Sobre el gorrón de
soporte 9b está recogida de forma giratoria una lengüeta de presión
12, precargada por un resorte con patas de precarga 13 con un
casquillo de soporte 12c unido a ella. La lengüeta de presión tiene
un ojete 12a unido a ella, en el que está colgado un extremo de un
resorte de tracción 14, cuyo otro extremo está colgado en una
espiga de sujeción 8d de la palanca corredera de reversión 8. En el
ojete 12a se apoya un extremo del resorte con patas 13, cuyo otro
extremo se apoya en un tope 9c del soporte de cerradura de capó. La
lengüeta de presión 12 posee además un borde acodado inferior 12b,
que se apoya en el lado inferior de la palanca corredera 8,
arrastrando ésta al girar. En la palanca corredera 8 está anclado
además un perno de control 8e, que está en engrane activo de
control con un patín de control 9d en el soporte de cerradura de
capó 9a.
Si el elemento de levantamiento 3b es movido
hacia fuera tras un disparo por colisión, como se representa en la
figura 3 D, la cerradura de capó 9 es arrastrada con la palanca
corredera de reversión 8 por el elemento de levantamiento, ya que
el apéndice de palanca 8b no está en engrane activo con la muesca
trasera 11b en la cuña de reversión. Con la elevación de la
cerradura del capó también es elevado correspondientemente el capó
frontal 4.
Al elevar el elemento de levantamiento 3b, la
palanca corredera de reversión 8 adopta primeramente, como se
muestra en la parte de figura 3 D, una posición oblicua en el
elemento fijador 10. A través de ello, se elimina el bloqueo entre
el apéndice 8a y la muesca trasera 10b, de forma que ahora el
resorte de tracción 14 tensado puede retraer la palanca corredera 8
hacia la izquierda, con lo que el extremo de palanca 8a se desliza
hacia fuera del elemento fijador 10. La posición del gorrón de
soporte 9b en el agujero alargado 8c así como la posición del perno
de control 8e en el patín de control 9d durante la retracción son
mostradas aquí por la representación de detalle de la parte de
figura 3 E. El resorte de tracción 14 ha retraído la palanca
corredera 8 hasta el punto en que el perno de control 8e llega a
apoyarse en el borde de patín izquierdo 9e. El resorte de precarga
13 gira entonces a través de la lengüeta de presión 12 la palanca
corredera 8, como se representa en la parte de figura 3 F, a la
posición horizontal, hasta que la palanca se apoya en el capó
frontal.
Para revertir el sistema elevado conforme a la
figura 3 F, primeramente se abre más el capó 4. La palanca
corredera de reversión 8 sufre entonces dos movimientos
superpuestos. Por un lado, la palanca corredera 8 gira, apoyada por
el resorte con patas 13, en sentido contrario a las agujas del reloj
y eleva más el extremo de palanca con el apéndice de anclaje 8a.
Aquí, el perno de control 8e "escala", como muestra la
transición de la parte de figura 3 E a la parte de figura 3 H, por
la pared de patín 9e mucho hacia arriba. Aquí, también la palanca
corredera 8 es desplazada por el resorte de tracción 14 algo hacia
la izquierda, hasta que el apéndice de gancho 8a entra en contacto
activo con el bisel de guía de entrada 11b en la cuña de reversión
11. Este estado es mostrado también por la representación de vista
general, correspondiente a la representación de detalle 3 H, según
la figura 3 G.
El resorte con patas 13 sigue elevando con mayor
pendiente la palanca corredera 8, hasta que el perno de control 8e
alcanza el contorno superior de patín 9f y se desliza más allá de
él. El apéndice de gancho 8b se desliza entonces por el bisel de
guía de entrada 11b hacia abajo. Este estado está mostrado en la
parte de figura 3 J.
Ahora, el perno de control 8e está libre y el
resorte de tracción 14 puede desplazar la palanca corredera 8
axialmente más hacia la izquierda, en que el apéndice de gancho 8b
se desliza cada vez más profundamente por el bisel de guía de
entrada 11b hacia abajo (parte de figura 3 K), hasta que queda
anclado finalmente en la muesca trasera 11a de la cuña de reversión
y forma el nuevo punto de giro de palanca para el proceso de
reversión siguiente (parte de
figura 3 L).
figura 3 L).
El proceso de reversión se lleva a cabo
ejerciendo una fuerza en la dirección de la flecha sobre el extremo
de palanca corredera 8a libre, elevado según la figura 3 L. Esto
puede producirse mediante el recurso de que la palanca es apretada
hacia abajo directamente a mano, o con ayuda del capó frontal como
brazo de palanca, mediante el recurso de que el capó frontal es
apretado hacia abajo según el modo habitual. Es también imaginable
tirar de la palanca corredera hacia abajo a través de un cable
Bowden, que está articulado en una parte móvil del vehículo, tal
como el capó frontal o una puerta de vehículo. Con la palanca
corredera de reversión 8 también es apretado hacia dentro el
elemento de levantamiento 3b elevado. El extremo libre de palanca se
desliza al final del proceso de reversión con su apéndice de
fijación 8a sobre el bisel de guía de entrada 10a hacia dentro del
elemento de sujeción (parte de figura 3 M). Aquí, la palanca
corredera 8 es sacada algo axialmente hacia la derecha contra la
fuerza de precarga del resorte de tracción 14 y queda anclada con su
apéndice de sujeción 8a debajo de la muesca trasera 10b. Durante
este proceso de corrimiento axial de la palanca de reversión, el
otro extremo de la palanca de reversión, enganchado hasta entonces
con el apéndice de sujeción 8b en la muesca trasera 11a, es sacado
del anclaje, de forma que la palanca de reversión está libre de
nuevo para una nueva elevación sin obstáculos. Este estado
corresponde al estado básico según la parte de
figura 3 A.
figura 3 A.
La construcción representada hace posible por
ello que la palanca corredera 8 no perjudique la elevación del
elemento de levantamiento y de forma automática se acople en el
punto de giro, fijo respecto a la carrocería, al abrirse el capó
frontal tras una elevación y se desacople nuevamente una vez
realizada la reversión.
En la figura 3 está representada una forma de
realización, en la que la cerradura del capó está dispuesta
directamente sobre el elemento de levantamiento. Es también posible
una construcción en la que la cerradura del capó esté montada de
forma convencional en la carrocería de la parte delantera del
vehículo junto al elemento de elevación. Al producirse la elevación
por colisión, junto a la activación del elemento de elevación debe
ser abierta también la cerradura del capó. En una construcción de
este tipo, el elemento de levantamiento soporta en la parte de
cabeza inmediatamente la palanca corredera con todos los componentes
asociados, que están dispuestos en el soporte de cerradura de capó
9a conforme a la parte de figura 3 B.
En la figura 4 está representado en tres partes
de figura A hasta C un tercer ejemplo de realización de la
disposición de palanca de reversión acoplable y desacoplable
conforme a la invención. En este ejemplo de realización, la
disposición de palanca de reversión consta de tres palancas unidas
entre sí mediante articulación de giro, de una palanca de
accionamiento 15, de una palanca intermedia 16 y de una palanca de
reposición 17. La palanca de accionamiento 15 está fijada en el
punto 15a a un soporte de cojinete 18 fijo respecto al vehículo, el
cual está articulado de forma giratoria preferentemente, como se
representa, a la parte inferior 3a del elemento de elevación 3. El
extremo libre 15b de la palanca de accionamiento está redondeado y
está en unión activa con el patín de control 19, que está dispuesto
en la parte inferior del capó frontal 4.
La palanca intermedia 16 está articulada con un
extremo en el punto 16a de forma giratoria a la palanca de
accionamiento 15 y tiene en el otro extremo un perno de anclaje 16b.
Está precargada en sentido contrario a las agujas del reloj a
través de un resorte de giro (no representado). Puede pivotar hasta
el punto en que sobrepasando lateralmente la palanca de
accionamiento puede pivotar hacia fuera más allá de su punto muerto.
La posición de punto muerto se produce cuando el eje de la palanca
intermedia está situado paralelamente al eje de la palanca de
accionamiento.
La palanca de reposición 17 está articulada con
un extremo en el punto 17a de forma giratoria al soporte de
cojinete 18, en que el otro extremo está algo doblado a modo de
bumerang de tal modo que este extremo puede entrar en engrane
activo con el elemento de levantamiento 3b, con efecto de reversión.
La palanca de reposición tiene en la parte doblada un rebajo 17b,
que puede entrar en engrane activo de anclaje con el perno de
anclaje 16b. Los elementos 16b y 17b establecen finalmente el
acoplamiento y desacoplamiento de la disposición de palanca de
reversión.
La palanca intermedia 16 lleva asociado un tope
20 fijo respecto al vehículo, como se explicará aún.
Durante el proceso de reversión tras una
elevación de capó, la palanca de accionamiento 15 es accionada por
cierre manual del capó frontal 4, como se representa. Durante este
proceso de cierre, el extremo 15b libre de la palanca de
accionamiento 15 se desliza a lo largo del patín de control 19
mientras la palanca de accionamiento 15 pivota en sentido contrario
a las agujas del reloj. Sin embargo es también imaginable hacer
pivotar directamente de forma manual la palanca de
accionamiento.
Durante la elevación, el extremo libre de la
palanca intermedia 16 se desliza con su perno de anclaje 16b por el
contorno superior de la palanca de reposición 17, hasta que el perno
de anclaje 16b queda anclado y retenido en el rebajo 17b de la
palanca de reposición 17 (parte de figura B). En la zona de anclaje
se forma un punto de aplicación de fuerza para la introducción de
la fuerza de reversión, es decir la disposición de palanca de
reversión está acoplada al punto de giro de palanca 17a. Es válida
aquí la ley de la palanca: brazo de palanca de accionamiento x
fuerza manual = brazo de palanca intermedia x fuerza de salida, en
que esta última actúa directamente sobre el elemento de
levantamiento 3 elevado.
Ahora puede empezar la carrera de reversión
"propiamente dicha", que repone el elemento de levantamiento 3b
a la posición básica sujeta y activa el elemento fijador, es decir
lo tensa (flecha I en la figura 4 C). Tras tensar el elemento
fijador del elemento de levantamiento, sin embargo el capó frontal
no está todavía enclavado en la cerradura o dado el caso cerraduras
de capó (no representadas, dispuestas separadamente). Debe
realizarse otra carrera, hasta que la cerradura del capó se
enclava.
Para ello, la palanca de accionamiento 15 es
accionada más allá en la dirección de la flecha en comparación con
la posición de la figura 4 C. A través de ello, la palanca
intermedia 16 llega a apoyarse con el lado longitudinal inferior en
el tope 20 montado fijamente respecto al vehículo.
Para el cierre de la cerradura del capó, el capó
delantero es apretado más y la palanca de accionamiento es hecha
pivotar en igual medida en sentido contrario a las agujas del reloj
(flecha II). Dado que la palanca intermedia 16 está articulada por
un lado de forma giratoria en la palanca de accionamiento 15 y se
apoya en el tope 20 fijo, a través de una continuación del giro de
la palanca de accionamiento 15 la palanca intermedia 16 es girada
en el sentido de las agujas del reloj, como se indica por la flecha
III en la figura 4 C, y a saber primeramente hasta la posición
paralela a la palanca de accionamiento 15, es decir a la posición de
punto muerto y luego más allá. Es decir, cuando se ha alcanzado el
tope 20, la palanca de accionamiento 15 y la palanca intermedia 16
hacen movimientos de giro opuestos. Aquí, el punto de aplicación de
fuerza de la disposición de palanca de reversión es eliminado,
mediante el recurso de que el perno de anclaje 16b de la palanca
intermedia 16 es extraído del rebajo 17b en la palanca de reposición
17. A través de ello, la disposición de palanca de reversión está
desacoplada del punto de palanca 17a fijo respecto a la carrocería,
y el elemento de elevación está libre para el siguiente disparo por
colisión, sin que el movimiento de elevación quede perjudicado
sensiblemente por la disposición de palanca de reversión.
A través de un elemento fijador por continuidad
de fricción, la palanca de accionamiento es fijada en esta
posición. La fuerza de elevación del elemento de levantamiento es
tan grande que entonces cede el elemento fijador por continuidad de
fricción y la disposición de palanca de reversión es elevada
también.
Al producirse esto, el anclaje entre las
palancas se vuelve a establecer (parte de figura B).
- 1
- Palanca articulada
- 1a
- Parte de palanca de accionamiento
- 1b
- Parte de palanca de apoyo
- 1c
- Primer punto de giro
- 1d
- Segundo punto de giro
- 1e
- Apéndice
- 2
- Carrocería
- 3
- Elemento de elevación
- 3a
- Parte inferior
- 3b
- Elemento de levantamiento
- 3c
- Apéndice
- 4
- Capó frontal
- 4a
- Elemento de tope
- 5
- Primer resorte con patas
- 5a
- Segundo resorte con patas
- 6
- Manguito corredero
- 7
- Brazo de apoyo
- 8
- Palanca corredera
- 8a, b
- Apéndices de sujeción
- 8c
- Agujero alargado
- 8d
- Espiga de sujeción
- 8e
- Perno de control
- 9
- Cerradura de capó
- 9a
- Soporte de cerradura de capó
- 9b
- Gorrón de soporte
- 9c
- Tope
- 9d
- Patín de control
- 9e
- Borde izquierdo de patín
- 9f
- Contorno superior de patín
- 10
- Elemento fijador
- 10a
- Bisel de guía de entrada
- 10b
- Muesca trasera
- 11
- Cuña de reversión
- 11a
- Muesca trasera
- 11b
- Bisel de guía de entrada
- 12
- Lengüeta de presión
- 12a
- Ojete
- 12b
- Borde doblado
- 12c
- Casquillo de soporte
- 13
- Resorte de precarga
- 14
- Resorte de tracción
- 15
- Palanca de accionamiento
- 15a
- Punto de giro
- 15b
- Extremo libre
- 16
- Palanca intermedia
- 16a
- Punto de giro
- 16b
- Perno de anclaje
- 17
- Palanca de reposición
- 17a
- Punto de giro
- 17b
- Rebajo
- 18
- Soporte de cojinete
- 19
- Patín de control
- 20
- Tope.
Claims (14)
1. Disposición para la reversión del capó
frontal (4) de un vehículo automóvil, cuyo capó, para la protección
de personas en caso de amenaza de choque frontal, puede ser elevado
activamente a través de al menos un elemento de elevación (3), el
cual posee una parte inferior (3a) dispuesta fijamente respecto a la
carrocería y un elemento de levantamiento (3b) guiado en dicha
parte de forma elevable y que está en unión activa con el capó
frontal (4), cuyo elemento de levantamiento, en el estado básico, es
mantenido en la posición baja mediante un dispositivo de sujeción
disparable contra la fuerza de precarga de un acumulador elástico y
en caso de amenaza de choque puede ser elevado a través de disparo,
controlado por sensores, del dispositivo de sujeción mediante un
actuador junto con el capó frontal (4) según una carrera de trabajo
prefijada, caracterizada porque la disposición de reversión
tiene una disposición de palanca de reversión (1; 8;
15-17) dispuesta debajo del capó frontal (4),
articulada de forma acoplable y desacoplable en un punto de giro de
palanca (1d; 8b, 11a) fijo respecto a la carrocería, a accionar
manualmente de forma directa o indirecta, cuya disposición puede
ser llevada a unión activa con el elemento de levantamiento (3b)
elevado para apretar hacia abajo el elemento de levantamiento (3b)
a la posición básica.
2. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque la disposición de palanca de reversión
(1; 8; 15-17) está dispuesta de tal modo que
también puede ser accionada con efectos de reversión manualmente
con ayuda del capó frontal (4).
3. Disposición según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizada porque la disposición de palanca de reversión
(1; 8; 15-17) está conformada, de cara a la
reversión de un elemento de elevación (3), para elevar el capó
frontal (4) en la zona de la cerradura de capó (9, 9a).
4. Disposición según la reivindicación 3,
caracterizada porque la cerradura de capó (9) está dispuesta
directamente sobre el elemento de levantamiento (3b) del elemento
de elevación (3).
5. Disposición según una de las reivindicaciones
1 hasta 4, caracterizada porque la disposición de palanca de
reversión está conformada y dispuesta de tal modo que en el estado
básico y durante la elevación del elemento de levantamiento (3b)
está desacoplada del punto de giro (1d; 8b; 11a; 17a) fijo respecto
a la carrocería, se acopla a él automáticamente mediante fuerza
elástica tras la apertura manual del capó frontal (4) estando
elevado el elemento de levantamiento (3b) y una vez producida la
reversión al estado básico se desacopla nuevamente de forma
automática del punto de giro.
6. Disposición según una de las reivindicaciones
1 hasta 5, caracterizada porque la disposición de palanca de
reversión está conformada como palanca de un brazo.
7. Disposición según una de las reivindicaciones
1 hasta 6, caracterizada porque la disposición de palanca de
reversión está conformada como palanca articulada (1) con
articulación (1c) fijable.
8. Disposición según la reivindicación 7,
caracterizada porque la palanca articulada (1) tiene una
parte de palanca de accionamiento (1a) alargada y una parte de
palanca de apoyo (1b) corta articulada en el punto de giro de
palanca (1d), estando unidas las dos entre sí con precarga de
resorte a través de una articulación de giro (1c), así como tiene
una pieza corredera de retención (6) dispuesta de forma axialmente
desplazable sobre la parte de palanca de apoyo (1b) y con precarga
de resorte, con cuya pieza pueden unirse automáticamente ambas
partes de palanca (1a, 1b) en la fase de reversión por continuidad
de forma bajo fijación de la articulación, formando una palanca de
reversión rígida.
9. Disposición según la reivindicación 8,
caracterizada porque en la parte inferior (3a), dispuesta
fijamente respecto a la carrocería, del elemento de elevación (3)
está dispuesto un miembro de bloqueo (3c), el cual está en unión
activa con la pieza corredera de retención (6) precargada por
resorte, de tal modo que la articulación de giro (1c) está libre en
el estado básico y durante el proceso de elevación del elemento de
levantamiento (3b).
10. Disposición según una de las
reivindicaciones 7 hasta 9, caracterizada porque la palanca
articulada (1) está articulada directamente a la carrocería
(2).
11. Disposición según una de las
reivindicaciones 7 hasta 9, caracterizada porque la palanca
articulada (1) está articulada directamente a la parte inferior
(3a), fija respecto a la carrocería, del elemento de elevación
(3).
12. Disposición según una de las
reivindicaciones 1 hasta 6, caracterizada porque la
disposición de palanca de reversión está conformada como palanca
corredera (8) desplazable axialmente, así como sujetada de forma
giratoria y al mismo tiempo automáticamente acoplable y desacoplable
en el punto de giro de palanca (8b, 11a) fijo respecto a la
carrocería.
13. Disposición según la reivindicación 12,
caracterizada porque la palanca corredera (8) tiene por ambos
extremos axiales respectivamente un apéndice de sujeción (8a, 8b)
anclable alternativamente, con un primer apéndice de sujeción (8b)
para el acoplamiento separable al punto de giro de palanca, fijo
respecto a la carrocería, en la fase de reversión y con un segundo
apéndice de sujeción (8a) para un anclaje separable con un elemento
fijador (10), fijo respecto a la carrocería, en el estado básico,
así como porque dicha palanca tiene un agujero alargado (8c) que se
extiende axialmente, con el que está articulada de forma giratoria y
desplazable axialmente mediante un resorte de tracción (14) sobre
un gorrón de soporte (9b) dispuesto fijamente en el elemento de
levantamiento (3b) o en el soporte de cerradura de capó (9a) unido a
éste, con precarga en sentido de elevación mediante un resorte de
elevación (13), así como porque dicha palanca posee un perno de
control (8e) para un engrane activo, que controla el desplazamiento
axial de la palanca corredera (8), con un patín de control (9d)
conformado en el elemento de levantamiento (3b) o en el soporte de
cerradura de capó (9a), de tal modo al elevar la palanca corredera
(8) tras una elevación del elemento de levantamiento ésta puede
acoplarse automáticamente a través del resorte de tracción (14) a
su primer apéndice de sujeción (8b) en el punto de giro de palanca
y una vez producida la reversión al estado básico puede anclarse de
forma separable con su segundo apéndice (8a) en el elemento fijador
(10) bajo desacoplamiento del punto de giro de palanca.
14. Disposición según una de las
reivindicaciones 1 hasta 6, caracterizada porque la
disposición de palanca de reversión consta de tres partes de
palanca de un brazo, una palanca de accionamiento (15) accionable
manualmente, que está articulada fijamente respecto a la
carrocería, una palanca intermedia (16) articulada de forma
giratoria a la palanca de accionamiento (15), cuya palanca
intermedia (16) posee en el extremo libre un perno de anclaje (16b)
así como lleva asociado un tope (20) fijo respecto a la carrocería,
y una palanca de reposición (17) articulada de forma giratoria
fijamente respecto a la carrocería, la cual puede llevarse a engrane
activo con el elemento de levantamiento (3b) elevado y posee un
rebajo de anclaje (17b) para un engrane de anclaje con el perno de
anclaje (16b) bajo formación de un punto de introducción de fuerza
para la disposición de palanca de reversión.
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