ES2270327T3 - Manillar para bicicletas y motocicletas. - Google Patents
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Abstract
Manillar para bicicletas y motocicletas (11; 111; 211) que comprende un tubo curvado de tal manera que delimita: - una sección media (13; 113) que presenta una parte (23) central con un diámetro d23 y un grosor s23 para fijar el manillar; - dos secciones (15, 17) terminales, presentando cada una de ellas una parte (27) central con un diámetro d27 y un grosor s27 para sostener el manillar; y - dos secciones (19, 21) intermedias, presentando cada una de ellas una parte (25) central con un diámetro d25 y un grosor s25 que se une con dicha sección (13) media en una zona (24) interna de curvatura y con una que corresponde a dichas secciones (15, 17) terminales en una zona (26) externa de curvatura con un grosor s26, presentando dicho manillar diámetro y grosor variables, en el que dicho diámetro varía según la siguiente ley: d23 > d25 > d27 y el grosor del manillar varía según la siguiente ley: S23 > S25 > S27, caracterizado porque S26 > S23.
Description
Manillar para bicicletas y motocicletas.
La presente invención se refiere a un manillar
para bicicletas y motocicletas.
Más específicamente, la invención se refiere a
un manillar adecuado para bicicletas y motocicletas de dos, tres o
cuatro ruedas, especialmente para uso campo a través.
Los manillares para bicicletas y motocicletas
generalmente consisten en un tubo de hierro curvado de tal manera
que delimita una sección media para fijar el manillar a la cabeza
de la horquilla, produciéndose dicha fijación generalmente por
medio de una escuadra apropiada de dos secciones terminales para
sostener el manillar y de dos secciones intermedias de unión.
Como se sabe, todos los componentes del cuadro
de bicicletas y motocicletas para uso campo a través deben poseer
una elevada resistencia ya que sufren golpes y tensiones muy
fuertes.
También se conoce el hecho de que las bicicletas
y motocicletas, y en especial las bicicletas y motocicletas de
carreras, generalmente deben tener una construcción ligera para
mejorar su rendimiento y su facilidad de conducción.
Sin embargo, estas dos necesidades a menudo se
ven enfrentadas, ya que el uso de materiales más ligeros o de
estructuras aligeradas a veces puede poner en peligro la
resistencia de los componentes de la motocicleta.
Uno de los componentes de la motocicleta que
durante estos últimos años se ha sometido a intervenciones de
aligeramiento por los motivos mencionados anteriormente es, por
ejemplo, el manillar.
Recientemente se han introducido manillares
especialmente ligeros con una elevada capacidad para absorber
vibraciones y hechos de aleación de aluminio.
Sin embargo, este tipo de material presenta el
inconveniente de ser susceptible de ruptura cuando sufre elevadas
tensiones, como las tensiones que se producen durante una carrera
campo a través.
Con el fin de solucionar este inconveniente, los
manillares con diámetro o grosor variable se han propuesto en el
pasado para limitar el peso en las secciones con menos tensión y
para aumentar la resistencia en las secciones susceptibles en gran
medida de ruptura.
El documento US5.117.708 describe por ejemplo un
manillar reforzado para motocicletas que muestra una sección
central con un diámetro mayor, dos secciones terminales con un
diámetro estándar y dos secciones de enlace estrechadas.
El documento US5.257.552 describe un manillar
con diámetro y grosor variable en el que la sección central posee
un diámetro y un grosor mayor que las secciones terminales.
El documento US5.832.785 describe un manillar
con un diámetro constante en el que el grosor aumenta interiormente
en la sección central.
El documento US5.950.497 describe un manillar
con diámetro variable y grosor constante en el que el diámetro de
la sección central es mayor que el diámetro de las secciones
terminales y en el que las secciones de unión poseen un diámetro
estrechado.
Los manillares realizados así tienen dos
ventajas: por un lado tienen una elevada resistencia en la zona de
conexión a la cabeza de la horquilla y por otro lado son fáciles de
fabricar.
Sin embargo, los manillares según la técnica
anterior no solucionan por completo los problemas de peso y de
elasticidad que son especialmente importantes para las bicicletas y
motocicletas de carreras.
La elasticidad del manillar de hecho es un
aspecto especialmente importante, ya que una buena elasticidad
garantiza dos ventajas: por un lado, el manillar parece ser menos
susceptible de ceder repentinamente (ruptura o curvatura) provocado
por las elevadísimas cargas que se producen en caso de golpes
especialmente violentos debidos a saltos o caídas; por otro lado,
absorbe mejor las vibraciones y las tensiones debidas a la rugosidad
del terreno, transmitiéndose dichas tensiones, cuando se usa un
manillar rígido, a las extremidades del piloto y haciendo mucho más
difícil la conducción.
Por el contrario, un manillar con la elasticidad
correcta hace más ligera una tarea dura y aumenta el rendimiento
del piloto.
Los manillares realizados según la técnica
anterior descrita tiene además el inconveniente de poseer una
resistencia no distribuida de forma óptima, por lo que a veces
resultan frágiles en relación con las zonas susceptibles de cargas
elevadas y por lo tanto zonas más peligrosas, mientras que son
excesivamente fuertes en zonas menos peligrosas, resultando así
dichos manillares a menudo excesivamente pesados.
Además, los manillares realizados así a menudo
son muy finos en relación con sus extremos para limitar su peso, y
esto dificulta la fijación de accesorios para proteger las manos
("guardamanos"), que se bloquean por medio de terminales de
expansión sobre los extremos del manillar, como se describe por
ejemplo en el documento US4.141.567.
Por el contrario, se nota cada vez más la
necesidad de obtener componentes para bicicletas y motocicletas de
carreras con menos peso, elevada resistencia frente a golpes y
buena elasticidad.
Por lo tanto, es un primer objeto de la presente
invención proporcionar un manillar para bicicletas y motocicletas
que sea ligero, resistente y elástico.
Otro inconveniente de los manillares hechos de
aleación de aluminio según la técnica anterior viene determinado
por el hecho de que el aluminio es un material que no es adecuado
para el desplazamiento y que puede corroerse fácilmente. Como
consecuencia, el barro y la suciedad que se meten entre el tubo
cilíndrico de control del acelerador, que puede estar hecho de
plástico o metal, y el manillar puede provocar un aumento de la
fricción hasta que el tubo de control del acelerador se atasca.
Otro objeto de la invención es por lo tanto el
de solucionar el problema mencionado anteriormente proporcionando
un manillar hecho de aluminio que permite un mejor funcionamiento
del control del acelerador.
Los objetos mencionados anteriormente se
obtienen por medio de un manillar para bicicletas y motocicletas
como se reivindica en las reivindicaciones adjuntas al presente
documento.
El documento US6.182.528 desvela un manillar
según el preámbulo de la reivindicación 1.
Ventajosamente, según la invención, el manillar
presenta un diámetro variable y un grosor variable a lo largo del
eje del manillar según una ley que permite alcanzar un correcto
equilibrio entre la necesidad de obtener una elevada resistencia en
las zonas más susceptibles frente a tensiones y una elevada
elasticidad en presencia de tensiones dinámicas, mientras que
obtiene al mismo tiempo una masa inferior a la masa de los
manillares comercializados actualmente.
Otra ventaja de la invención proviene del hecho
de que es posible obtener una versión más reforzada del manillar
gracias a la posibilidad de montar una barra horizontal de
reforzamiento sujeta a las secciones intermedias de unión o por
medio de dos abrazaderas que presentan un estrechamiento inverso
con respecto al estrechamiento del manillar en la zona de fijación,
o delimitando sobre el manillar las partes cilíndricas
correspondientes de dichas secciones intermedias de unión con el fin
de simplificar la fijación a la abrazadera.
Otra ventaja de la invención se obtiene
proporcionando en un extremo un acople hecho de un material más
adecuado que el aluminio para desplazarse sobre superficies como el
tubo de control del acelerador.
Algunas formas de realización ilustrativas y no
limitantes de la invención se describirán a continuación con
referencia a las figuras adjuntas al presente documento, en las
que:
La figura 1 es una vista frontal en sección del
manillar según una primera forma de realización de la
invención;
La figura 2 es una vista frontal en sección del
manillar según una segunda forma de realización de la
invención;
La figura 3 es una vista ampliada de un detalle
del manillar de la figura 2;
La figura 4 es una vista en sección de un
detalle del manillar según una tercera forma de realización de la
invención.
Con referencia a la figura 1 se muestra un
manillar 11 realizado según una primera forma de realización de la
invención.
Dicho manillar 11 se obtiene mediante un tubo
curvado, preferiblemente hecho de aleación de aluminio y con
sección transversal circular, y comprende una sección 13 media para
fijar el manillar 11 a la cabeza de la horquilla del vehículo, dos
secciones 15, 17 terminales para sostener el manillar y dos
secciones 19, 21 intermedias para unir la sección 13 central y las
dos secciones 15, 17 terminales.
Según la invención tanto el diámetro como el
grosor del manillar 11 varían a lo largo del eje longitudinal S del
manillar con el fin de delimitar una parte 23 del diámetro d_{23}
y el grosor s_{23} en el centro de la sección 13 media y que
comprende zonas 24 interiores de curvatura, una parte 25
sustancialmente en el centro de las secciones 19, 21 intermedias
con un diámetro d_{25} y un grosor s_{25}, una parte 26 que
corresponde respectivamente a las zonas externas de curvatura y con
un diámetro d_{26} y un grosor s_{26}, una parte 27 en el
centro de las secciones 15, 17 terminales con un diámetro d_{27} y
un grosor s_{27}, y una parte 29 en el extremo libre de dichas
secciones 15, 17 terminales con un diámetro d_{29} y un grosor
s_{29} y longitud de aproximadamente 50 mm.
Según esta primera forma de realización de la
invención, el diámetro del manillar varía según la siguiente
ley:
d_{23}>d_{25}>d_{27},
y el grosor del manillar varía
según la siguiente
ley:
S_{26}>S_{23}>S_{25}>S_{29}>S_{27},
en la que preferiblemente d_{29}
\cong
d_{27}.
Además, las dos secciones 19, 21 intermedias de
unión están estrechadas y tienen un diámetro que disminuye
continuamente a medida que uno se separa de la sección 13 central
hacia las secciones 15, 17 terminales correspondientes.
En una forma de realización del manillar según
la invención, el tubo curvado tiene un diámetro d_{23} de
aproximadamente 28 mm y un diámetro d_{27} de aproximadamente 22
mm, siendo el diámetro d_{25} intermedio entre dichos dos
valores.
Siempre según dicha forma de realización, el
tubo curvado tiene un grosor de s_{26} \cong 5,2 mm, s_{23}
\cong 4,5 mm,
s_{25} \cong 4,2 mm, s_{29} \cong 4,0 mm y s_{27} \cong 2,8 mm.
s_{25} \cong 4,2 mm, s_{29} \cong 4,0 mm y s_{27} \cong 2,8 mm.
Ventajosamente, según la invención, el diámetro
y el grosor del tubo, según el cual el manillar 11 varía, está
realizado de manera que se obtenga por un lado mayor robustez en
los puntos peligrosos y, por otro lado, elasticidad óptima y
ligereza.
De hecho, las zonas en las que las tensiones
están más concentradas, y por lo tanto las zonas más susceptibles
de ceder debido a ruptura o arqueo permanente, son las zonas que
corresponden al plato que activa la horquilla y las zonas que
corresponden a las curvaturas del manillar. Además, estas últimas
zonas, dada su geometría y por el debilitamiento debido a la tensión
del material durante la curvatura, a menudo parecen ser menos
resistentes con respecto a las demás partes del manillar y por lo
tanto necesitan tener un grosor apropiado.
Gracias a la variación de diámetro y grosor
según lo que se ha descrito, es posible optimizar el comportamiento
del manillar a la vez que se mantiene una elevada resistencia en la
curvatura y las zonas de accionamiento. En especial, en las zonas
externas de curvatura mostradas en la figura con la referencia 26,
el debilitamiento debido al diámetro reducido está compensado por
el aumento de grosor. De hecho, en estas zonas el grosor del
material resulta ser mayor que las demás partes del manillar.
Siempre según la invención, el manillar 11
ventajosamente comprende una parte 29 de grosor aumentado
(aproximadamente 4,0 mm) en relación con los extremos libres del
manillar, de aproximadamente 50 mm de extensión, para fijar acoples
de expansión, por ejemplo para fijar guardamanos.
El manillar obtenido así optimiza la resistencia
al arqueo, la elasticidad y la ligereza. En especial, la
resistencia varía como una función de las tensiones de las que es
susceptible el manillar en las diferentes secciones durante el uso,
de manera que no se aumente inútilmente el peso del manillar en
zonas poco tensadas y mantener una elevada resistencia en las zonas
susceptibles en gran medida frente a tensiones. De este modo,
incluso manteniendo ligero el manillar, se obtienen mayor
flexibilidad y elasticidad con respecto a los manillares conocidos
y absorción óptima de aquellos golpes debidos a la rugosidad del
terreno, los saltos y las caídas, que son típicos del uso campo a
través de bicicletas y motocicletas.
A continuación, con referencia a las figuras 2 y
3, se describe un manillar 111 realizado según dos variantes de una
segunda forma de realización de la invención.
El manillar 111 tiene una parte 125
sustancialmente en el centro de cada sección 119, 121 a las que
está fijada una abrazadera 151 provista de una escuadra 153 y con
un elemento de fijación, por ejemplo un tornillo o un perno 155 para
fijar una barra transversal de reforzamiento o barra 157 horizontal
dispuesta sustancialmente paralela a la sección 113 central.
Ya que dicha parte 125 es cónica y presenta un
diámetro que disminuye a medida que uno se separa de la sección 113
central, la abrazadera 151 presenta correspondientemente una
sección interna con estrechamiento complementario con el fin de
adaptarse a sí mismo al estrechamiento de dicha parte 125
central.
Como alternativa, según una variante de dicha
segunda forma de realización de la invención, se proporciona que
dicha parte 125 central se realice con forma cilíndrica.
Ventajosamente, de este modo dicha parte 125, siendo cilíndrica con
diámetro constante, constituye una zona adecuada para fijar una
abrazadera 151 de tipo estándar con una sección interior que también
es cilíndrica. En este caso, las secciones 119, 121 intermedias
tendrán dos secciones cónicas en sus extremos, que se unen a sí
mismas desde un lado a la parte 125 cilíndrica y al otro lado a las
zonas interior 124 y exterior 126 de curvatura respectivamente. La
parte 125 cilíndrica estará comprendida de este modo entre las dos
secciones cónicas.
El manillar según esta forma de realización de
la invención, teniendo así grosor y diámetro variables y provista
de una barra 157 horizontal, parece ser especialmente adecuada para
utilizarse en condiciones duras prolongadas y en todos los casos en
los que es necesario un apoyo en el que se sujeten de forma
constante instrumentos auxiliares como por ejemplo los instrumentos
necesarios durante los rallies de motocicletas.
Con referencia a la figura 4, se describe un
manillar 211 realizado según una tercera forma de realización de la
invención.
Dicho manillar 211, hecho de aluminio, está
provisto en al menos una de las secciones 215, 217 terminales con
un asiento 261 cilíndrico, delimitado a través de una sección con
un diámetro inferior para insertar un manguito 263, hecho de
material duro, preferiblemente de acero inoxidable o de material
compuesto.
Dicho manguito tiene un grosor sustancialmente
equivalente a la profundidad de dicho asiento 261 de manera que el
manillar 211 resulte no tener escalones sobre la superficie externa
de dicha sección terminal provista de un asiento 261.
En el ejemplo mostrado dicho manguito 263 tiene
una longitud de aproximadamente 100 mm.
Ventajosamente, según esta variante de forma de
realización de la invención, es posible obtener manillares hechos
de aleación de aluminio y en consecuencia muy ligeros, adecuados
para montar el control del acelerador, que no tiene el
inconveniente debido a la fricción más elevada del tubo del
acelerador, generalmente hecho de plástico o a veces de aluminio,
contra la superficie hecha de aluminio del manillar. La superficie
dura del manguito 263 de hecho es menos susceptible frente a las
abrasiones provocadas por la suciedad y el barro que se mete entre
el tubo del acelerador y el manguito durante la rotación de dicho
tubo cuando se usa el control del acelerador y por lo tanto la
rotación del control del acelerador resulta ser en gran medida
fluida.
Claims (13)
1. Manillar para bicicletas y motocicletas (11;
111; 211) que comprende un tubo curvado de tal manera que
delimita:
- -
- una sección media (13; 113) que presenta una parte (23) central con un diámetro d_{23} y un grosor s_{23} para fijar el manillar;
- -
- dos secciones (15, 17) terminales, presentando cada una de ellas una parte (27) central con un diámetro d_{27} y un grosor s_{27} para sostener el manillar; y
- -
- dos secciones (19, 21) intermedias, presentando cada una de ellas una parte (25) central con un diámetro d_{25} y un grosor s_{25} que se une con dicha sección (13) media en una zona (24) interna de curvatura y con una que corresponde a dichas secciones (15, 17) terminales en una zona (26) externa de curvatura con un grosor s_{26},
presentando dicho manillar diámetro y grosor
variables, en el que dicho diámetro varía según la siguiente
ley:
d_{23}>d_{25}>d_{27}
y el grosor del manillar varía
según la siguiente
ley:
S_{23}>S_{25}>S_{27},
caracterizado porque
S_{26}>S_{23}.
2. Manillar para bicicletas y motocicletas según
la reivindicación 1, en el que dichas secciones (15, 17) terminales
comprenden una sección (29) terminal correspondiente con un
diámetro d_{29} y un grosor S_{29} y en el que éste es
s_{25}>s_{29}>s_{27} y además d_{29} \cong
d_{27}.
3. Manillar para bicicletas y motocicletas según
la reivindicación 2, en el que dichas dos secciones (19, 21)
intermedias de unión están estrechadas y tienen un diámetro que
disminuye continuamente desde la sección (13) media hacia las
secciones (15, 17) terminales correspondientes.
4. Manillar para bicicletas y motocicletas según
la reivindicación 2, en el que dicho tubo curvado tiene un diámetro
d_{23} de aproximadamente 28 mm y un diámetro d_{27} de
aproximadamente 22 mm, siendo el diámetro d_{25} intermedio entre
dichos dos valores.
5. Manillar para bicicletas y motocicletas según
la reivindicación 3, en el que dicho tubo curvado presenta un
grosor s_{26} \cong 5,2 mm, s_{23} \cong 4,5 mm, s_{25}
\cong 4,2 mm, s_{29} \cong 4,0 mm y s_{27} \cong 2,8
mm.
6. Manillar para bicicletas y motocicletas (111)
según la reivindicación 1, en el que cada una de dichas secciones
(119, 121) intermedias comprende una parte (125) cilíndrica con un
diámetro constante sustancialmente en el centro de cada sección
(119, 121) intermedia para fijar una abrazadera (151) con una
sección interior cilíndrica.
7. Manillar para bicicletas y motocicletas (111)
según la reivindicación 6, que comprende además:
- -
- una barra de reforzamiento transversal o barra (157) horizontal dispuesta sustancialmente paralela a la sección (113) media; y
- -
- una abrazadera (151) con una sección interior cilíndrica y fijada a una de dichas partes (125) cilíndricas con un diámetro constante sustancialmente en el centro de dicha sección (119, 121) intermedia, estando provista dicha abrazadera de una escuadra (153) y de un elemento (155) de fijación al que está fijada la barra transversal de reforzamiento o barra (157) horizontal.
8. Manillar para bicicletas y motocicletas (111)
según la reivindicación 1, en el que cada una de dichas secciones
(119, 121) intermedias comprende una parte (125) cónica
sustancialmente en el centro de cada sección (119, 121) intermedia,
disminuyendo el diámetro de dicha parte cónica a medida que uno se
separa de dicha sección (113) media para fijar una abrazadera (151)
con una sección interior cónica complementaria a dicha parte
(125)
cónica.
cónica.
\newpage
9. Manillar para bicicletas y motocicletas (111)
según la reivindicación 8, que comprende además:
- -
- una barra de reforzamiento transversal o barra (157) horizontal dispuesta sustancialmente paralela a la sección (113) media; y
- -
- una abrazadera (151) con una sección interior cónica complementaria a dicha parte (125) cónica, estando provista dicha abrazadera de una escuadra (153) y de un elemento (155) de fijación al que está fijada la barra transversal de reforzamiento o barra (157) horizontal.
10. Manillar para bicicletas y motocicletas
(211) según la reivindicación 1, en el que dicho manillar está
provisto en al menos una de las secciones (215, 217) de un asiento
(261) cilíndrico delimitado por una sección con un diámetro
inferior para insertar un manguito (263), preferiblemente hecho de
acero inoxidable o de material compuesto para asegurar un
desplazamiento más elevado del control del acelerador.
11. Manillar para bicicletas y motocicletas
(211) según la reivindicación 10, en el que dicho manguito tiene un
grosor sustancialmente equivalente a la profundidad de dicho
asiento (261), de manera que el manillar no tenga escalones sobre
la superficie externa de dicha sección terminal provista de un
asiento (261).
12. Manillar para bicicletas y motocicletas
(211) según la reivindicación 11, en el que dicho manguito (263)
tiene una longitud de aproximadamente 100 mm.
13. Manillar para bicicletas y motocicletas
(11; 111; 211) según cualquier reivindicación anterior, en el que
dicho manillar está hecho de aleación de aluminio.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP04425173A EP1577205B1 (en) | 2004-03-15 | 2004-03-15 | Handlebar for cycles and motorcycles |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2270327T3 true ES2270327T3 (es) | 2007-04-01 |
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