ES2263115T3 - Vehiculo equipado con una barra antiempotramiento replegable. - Google Patents

Abstract

Vehículo automóvil, que comprende dos largueros traseros (1) sensiblemente longitudinales, una barra antiempotramiento (10) transversal unida a los dos largueros (1) y móvil relativamente a los propios largueros (1) entre una posición inferior relativamente más baja y una posición superior relativamente más alta, y medios de enlace entre la barra antiempotramiento (10) y los largueros (1) que comprenden unos brazos derecho e izquierdo (20), correspondiendo el desplazamiento de la barra antiempotramiento (10) entre sus posiciones superior e inferior a un movimiento de traslación en un plano de referencia (P) caracterizado porque cada uno de los brazos comprende unos tramos delanteros y traseros (30, 40) mutuamente articulados por sus ejes intermedios (50), el tramo delantero (30) está igualmente articulado a un larguero (1) y el tramo trasero (40) está igualmente articulado a la barra antiempotramiento (10), y porque los ejes intermedios (50) se desplazan lateralmente hacia el exterior del vehículo cuando la barra antiempotramiento (10) pasa de su posición inferior a su posición superior.

Description

Vehículo equipado con una barra antiempotramiento replegable.

La presente invención se refiere en general a los vehículos automóviles equipados con barras antiempotramiento.

Más concretamente, la invención se refiere a un vehículo automóvil que comprende las características de la reivindicación 1.

Por el documento DE 75 10537U se conoce un vehículo automóvil que comporta las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Los vehículos de este tipo son conocidos en el estado de la técnica anterior y comprenden normalmente unas barras montadas pivotantes sobre los largueros por medio de unos brazos rígidos. La barra pasa desde su posición inferior a su posición superior efectuando una rotación hacia atrás y hacia arriba alrededor de un eje de rotación transversal, como muestra la figura 1.

La barra, en su posición superior, resulta entonces molesta, por ejemplo, para descargar el vehículo por detrás, o bien, cuando el vehículo es un camión volquete, para vaciar el volquete.

En este contexto, la presente invención tiene por objeto paliar el defecto arriba mencionado.

A este fin, el dispositivo de la invención, por lo demás conforme a la definición genérica que da del mismo el preámbulo anterior, se caracteriza esencialmente porque el desplazamiento de la barra antiempotramiento entre sus posiciones superior e inferior corresponde a un movimiento de traslación en un plano de referencia.

En un modo de realización posible de la invención, la barra antiempotramiento se acerca a los largueros pasando de la posición inferior a su posición superior.

Ventajosamente, los medios de enlace entre la barra antiempotramiento y los largueros comprenden unos brazos derecho e izquierdo, comprendiendo cada uno de esos brazos unos tramos delantero y trasero articulados entre sí, estando el tramo delantero asimismo articulado a un larguero y el tramo trasero asimismo articulado a la barra antiempotramiento.

De preferencia, los tramos delantero y trasero forman un ángulo abierto uno respecto al otro en la posición inferior de la barra antiempotramiento, y un ángulo cerrado uno respecto al otro en la posición superior de la barra antiempotramiento.

Por ejemplo, los tramos delanteros están articulados sobre los largueros por unos ejes delanteros perpendiculares al plano de referencia, estando los tramos delantero y trasero mutuamente articulados por unos ejes intermedios perpendiculares al plano de referencia, y los tramos traseros están articulados sobre la barra antiempotramiento por unos ejes traseros también perpendiculares al plano de referencia.

Ventajosamente, los ejes intermedios se desplazan lateralmente hacia el exterior del vehículo cuando la barra antiempotramiento pasa de su posición inferior a su posición superior.

De preferencia, los medios de enlace entre la barra antiempotramiento y los largueros comprenden unos medios de enclavamiento de los tramos delanteros en las posiciones que éstos ocupan en las posiciones inferior y superior de la barra antiempotramiento.

Por ejemplo, los medios de enlace entre la barra antiempotramiento y los largueros comprenden unos órganos que solicitan los tramos traseros en rotación alrededor de los ejes traseros hacia el exterior.

De preferencia, los órganos que solicitan los tramos traseros en rotación son dos cilindros de gas, cada uno de ellos articulado por un primer extremo a uno de los ejes intermedios, y por un segundo extremo opuesto al primero a la barra antiempotramiento, solicitando los cilindros de gas al eje intermedio y la barra en el sentido de una separación mutua, estando desplazado el segundo extremo del cilindro de cada brazo hacia la parte media de la barra respecto al eje trasero correspondiente.

Ventajosamente, los tramos delanteros son unos perfiles en U que presentan unas ranuras abiertas hacia el plano longitudinal mediano del vehículo y en las cuales van a alojarse los tramos traseros en la posición superior de la barra antiempotramiento.

Otras características y ventajas de la invención se podrán claramente de manifiesto con la descripción que de ella se efectuará a continuación, a título indicativo y no limitativo, con referencia a las figuras adjuntas, en las cuales:

La figura 1 es una vista lateral de un larguero y de la barra antiempotramiento de un vehículo según la técnica anterior.

La figura 2 es una vista lateral de un larguero, de la barra antiempotramiento y de los brazos de enlace de un vehículo según la invención, representándose la barra en sus dos posiciones, inferior y superior.

La figura 3 es una vista en perspectiva de la barra y de los brazos de enlace del vehículo de la figura 2, representándose la barra en posición inferior.

La figura 4 es una figura similar a la figura 3, representándose la barra en una posición intermedia en la cual el brazo de enlace izquierdo está parcialmente replegado.

La figura 5 es una vista similar a la de la figura 3, en la que la barra está representada en otra posición intermedia en la cual el tramo delantero del brazo de enlace izquierdo está bloqueado en posición superior.

La figura 6 es una vista similar a la de la figura 3, en la que la barra está representada en su posición superior.

La figura 7 es una vista ampliada del detalle VII de la figura 2.

La figura 8 es una vista en sección longitudinal del brazo y de la barra de la figura 7, considerada según la incidencia de las flechas VIII de la figura 7.

La figura 9 es una vista en sección de la articulación delantera, considerada según la incidencia de las flechas IX de la figura 3.

El vehículo automóvil representado parcialmente en la figura 2 comprende dos largueros traseros 1 paralelos y longitudinales, una barra antiempotramiento 10 transversal asociada a los dos largueros 1 y móvil relativamente a los largueros 1 entre una posición inferior relativamente más baja y una posición superior relativamente más alta, y medios de enlace entre la barra antiempotramiento 10 y los largueros 1.

Los largueros 1 están dispuestos en los dos flancos laterales opuestos del vehículo, simétricamente con relación al plano longitudinal mediano de ese vehículo.

Este tipo de barra se instala generalmente en vehículos industriales provistos de ruedas de gran diámetro y cuya caja está situada a una altura importante con relación al suelo respecto a un vehículo de turismo.

La barra antiempotramiento es un sistema de seguridad que permite evitar que las partes delanteras de los vehículos de turismo y en el caso de un choque por detrás de los vehículos industriales, vayan a empotrarse debajo de la caja, y que la parte superior del vehículo impacte entonces directamente contra la caja.

En su posición inferior, la barra antiempotramiento 10 está situada a un nivel intermedio entre la caja y el suelo e impide a los vehículos de turismo empotrarse debajo de la caja.

Según la invención, el desplazamiento de la barra antiempotramiento 10 entre sus posiciones superior e inferior corresponde a un movimiento de traslación en un plano de referencia P.

Como se ve en la figura 2, la barra antiempotramiento 10 está unida a partes de los extremos traseros respectivos 2 de los largueros 1. Se halla, en su posición inferior, significativamente más baja y considerablemente más atrás que las partes extremas traseras 2. En su posición superior, se halla inmediatamente por debajo e inmediatamente detrás de las partes de los extremos traseros 2. La barra 10 se acerca pues a los largueros 1 pasando de la posición inferior a su posición superior.

El plano de referencia P es un plano transversal ligeramente inclinado respecto a la horizontal.

Como muestra la figura 3, los medios de enlace entre la barra antiempotramiento 10 y los largueros 1 comprenden unos brazos 20 derecho e izquierdo, comprendiendo cada uno de esos brazos unos tramos delanteros 30 y traseros 40 articulados entre sí, estando articulado el tramo delantero 30 a la parte extrema trasera 2 de un larguero 1 y el tramo trasero 40 está articulado a la barra antiempotramiento 10.

Estos brazos 20 son móviles entre una configuración desplegada en la cual los tramos delantero y trasero 30 y 40 forman un ángulo obtuso uno respecto al otro, y una configuración replegada en la cual forman un ángulo agudo uno respecto al otro.

Más concretamente, los tramos delantero y trasero 30 y 40, en la configuración desplegada, están alineados uno en prolongación del otro y se extienden en un plano vertical longitudinal y, en la configuración replegada, los tramos delantero y trasero 30440 están dispuestos uno a lo largo del otro y se extienden en una dirección transversal.

La configuración desplegada de los brazos 20 corresponde a la posición inferior de la barra antiempotramiento 10, y la configuración replegada a la posición superior.

Los tramos delantero 30 y trasero 40 son unos perfiles en U que comprenden unos dorsos delantero y trasero respectivos 35 y 45 y unos bordes dispuestos delante y detrás respectivos 36 y 46 que se hallan en los dos lados opuestos del dorso correspondiente. El dorso y los bordes definen unas ranuras delantera y trasera 31 y 41 abiertas hacia el plano longitudinal medio del vehículo en la configuración desplegada de los brazos 20.

Los tramos delanteros 30 presentan cada uno un extremo de articulación delantero 32 articulados en el larguero 1 correspondiendo por un eje delantero 34 que se extiende perpendicular al plano de referencia P.

Cada tramo delantero 30 presenta igualmente un extremo intermedio delantero 33 opuesto al extremo de articulación delantero 32 articulado por un eje intermedio 50 a un extremo intermedio trasero 43 del tramo trasero 40. El eje intermedio 50 se extiende perpendicularmente al plano de referencia P.

Finalmente, cada tramo trasero 40 presenta un extremo de articulación trasero 42 opuesto al extremo intermedio trasero 43 y articulado sobre la barra antiempotramiento 10 por un eje trasero 44 que se extiende perpendicularmente al plano de referencia.

Se comprende bien, pues, que los brazos 20 se rebaten en el plano de referencia P pasando de su configuración desplegada a su configuración replegada.

Más concretamente, los ejes intermedios 50 de los dos brazos 20 se desplazan lateralmente hacia el exterior del vehículo, alejándose uno de otro, cuando la barra antiempotramiento 10 pasa de su posición inferior a su posición superior.

Los tramos delanteros 30 están unidos a los largueros 1 por medio de platinas 70 fijadas rígidamente a las caras laterales exteriores 3 de los largueros 1. Esas platinas 70 son unas placas verticales longitudinales y están perforadas con orificios 71 por los cuales se atornillan a los largueros 1. Igualmente pueden fijarse por otros medios, tales como la soldadura.

Una placa de refuerzo 72 se extiende a partir de un borde delantero opuesto a la barra antiempotramiento 10 de cada una de las platinas 70. Esas placas vienen de material o están soldadas a las platinas 70 y se extienden lateralmente hacia el exterior del vehículo, perpendicularmente a las platinas 70.

Dos placas de soporte 73 están cada una fijada por dos bordes mutuamente perpendiculares a una de las platinas 70 y a la placa de refuerzo 72 correspondiente. Esas placas de soporte 73 se extienden en el plano de referencia P y se fijan por medios conocidos a la platina 70 y a la placa 72, por ejemplo, por solda-
dura.

Una cartela 74 que se extiende en un plano vertical longitudinal comunica rigidez a cada placa de soporte 73. Esa cartela presenta la forma de un triángulo rectángulo y está rígidamente fijado por su hipotenusa sobre la placa de soporte 73 y por un lado menor en la placa de refuerzo 72.

El extremo de articulación delantera 32 del tramo delantero 30 reposa sobre la placa de soporte 73 por uno de sus bordes rectos 36.

Como muestra la figura 9, los dos bordes rectos 36 del extremo de articulación delantero 32 están atravesados por dos elementos cilíndricos delanteros 37 respectivos alineados uno con otro, y solidarios de los bordes rectos 36.

Además, una pieza maciza de guiado 75 está rígidamente fijada a la platina 70 e inserta en la ranura delantera 31 al nivel del extremo de articulación delantera 32.

Esta pieza presenta un orificio cilíndrico y va a intercalarse exactamente entre los dos elementos cilíndricos delanteros 37, de tal manera que el orificio de la pieza maciza y los elementos delanteros estén perfectamente alineados y formen un conducto cilíndrico continuo en el cual se halla inserto el eje delantero 34.

Se observará que los elementos delanteros 37 presentan sus extremos salientes con relación a los bordes rectos 36 por encima y por debajo del tramo delantero 34, estando el extremo saliente de debajo inserto en un orificio de la placa de soporte 73 correspondiente y aflorando en una cara de la placa de soporte 73 opuesta al tramo delantero 30.

El eje delantero 34 está constituido por un tornillo que presenta una cabeza delantera 341 ensanchada y un extremo roscado 342 opuesto a la cabeza 341.

Como ilustra la figura 9, la cabeza 341 está apoyada en la cara de la placa de soporte 73 opuesta al tramo delantero 30, atravesando el eje delantero 34 sucesivamente la placa de soporte 73, un elemento cilíndrico delantero 37, la pieza maciza 75, el segundo elemento cilíndrico delantero 37 y el extremo roscado 342 saliente por debajo del último elemento cilíndrico delantero 37. En el extremo roscado 342 va roscada una tuerca 343 y se apoya por medio de una arandela 344 sobre el elemento cilíndrico.

El eje delantero 34 es libre para girar respecto a la pieza maciza 75.

El tramo trasero 40 está formado por un perfil de anchura inferior a la anchura del tramo delantero 30, entendiéndose la anchura como la separación entre los bordes rectos.

El extremo intermedio trasero 43 está inserto en la ranura delantera 31, en el extremo intermedio delantero 33.

Los dos bordes rectos 36 del extremo intermedio delantero 33 están atravesados por dos elementos cilíndricos intermedios 38 respectivos, alineados uno con otro y solidarios de los bordes rectos 36.

Estos elementos se hallan prácticamente en contacto uno con otro por los extremos respectivos en el centro de la ranura 31, quedando entre esos extremos solamente un reducido espacio.

El eje intermedio 50 está a su vez constituido por un tornillo que presenta una cabeza intermedia 501 ensanchada y un extremo roscado intermedio 502 opuesto a la cabeza 501.

Como ilustra por ejemplo la figura 5, la cabeza 501 es un apoyo sobre una cara interior del borde recto 36 opuesto al tramo trasero 40, atravesando el eje intermedio 50 sucesivamente los dos elementos intermedios 38, y el extremo fileteado 502 sobresale por encima de éste último elemento intermedio 38. Una tuerca intermedia 503 está roscada sobre el extremo fileteado 502 e incorpora una arandela intermedia 504 sobre el elemento.

Los bordes rectos del extremo intermedio trasero 43 están atravesados por los elementos intermedios 38 y son libres en rotación con respecto a estos elementos.

Los dos extremos de articulación trasero 42 están cada uno articulado a una placa 11 que está fijada rígidamente sobre la barra antiempotramiento 10 por medios conocidos, por ejemplo por soldadura. La placa 11 comprende dos placas 111 fijadas sobre dos caras superior e inferior opuestas de la barra 10 y comprenden dos partes que sobresalen hacia el tramo trasero 40 con respecto a la barra. Estas dos partes se extienden frente a frente una de la otra, y el extremo de articulación trasero 42 está acoplado entre ellas.

El eje trasero 44 está constituido en la práctica de dos tornillos 441 alineados, atravesando cada uno un borde recto 46 del extremo de articulación trasero y una de las placas 111. El borde recto y la placa están dispuestos entre una cabeza 442 del tornillo 441 y la tuerca 443 roscada sobre el extremo del tornillo opuesto a la cabeza.

Los medios de enlace entre la barra antiempotramiento 10 y los largueros 1 comprenden unos órganos que solicitan los tramos traseros 40 en rotación alrededor de los ejes traseros 44 hacia el exterior.

Estos órganos son dos cilindros de gas 60, uno sobre cada brazo 20, estando cada uno articulado por un primer extremo 61 a uno de los ejes intermedios 50 y a un segundo extremo 62 opuesto a la primera barra antiempotramiento 10.

El primer extremo 61 está conformado en anillo y atravesado por el eje intermedio 50. Se halla dispuesto entre los dos elementos intermedios 38 y es libre de girar a la vez con respecto al eje intermedio 50 y a los elementos intermedios 38.

El segundo extremo 62 está articulado en otra pieza 63 solidaria de una cara delantera 12 de la barra antiempotramiento 10 vuelta hacia el tramo trasero 40. Esta otra pieza 63 comprende un eje de articulación del segundo extremo 62 que se extiende perpendicularmente al plano de referencia P, de manera que el cilindro puede rebatirse sobre el plano P.

Se observará que el segundo extremo 62 del cilindro de cada brazo está ligeramente desplazada hacia la parte media de la barra 10 respecto al eje trasero 44 correspondiente.

Los cilindros de gas 60 se extienden paralelamente al tramo trasero 40 en configuración desplegada de los brazos 20, estando la otra pieza 63 situada entonces exactamente en prolongación del brazo. El cilindro se halla entonces en estado comprimido y solicita el eje intermedio 50 y la barra 10 en el sentido de una separación mutua. Crea así un momento de rotación alrededor del eje trasero 44 que tiende a separar el eje intermedio 50 hacia el exterior.

Finalmente, se observará que los medios de enlace entre la barra antiempotramiento 10 y los largueros 1 comprenden unos medios de enclavamiento de los tramos delanteros 30 en las posiciones que esos tramos ocupan en las posiciones inferior y superior de la barra antiempotramiento 10.

Estos medios de enclavamiento comprenden para cada brazo 20 una placa pivotante 81 solidaria del tramo delantero y se desplazan sobre la placa de soporte 30 cuando el tramo delantero 30 pivota alrededor del eje delantero 34 y una empuñadura 80 montada sobre la placa pivotante 81.

La empuñadura 80 puede adoptar selectivamente una posición de enclavamiento en la cual una varilla 84, representada en la figura 9, forma un saliente debajo de la placa pivotante, y una posición de liberación en la cual la varilla 84 está retraída en el interior de la empuñadura y no forma saliente debajo de la placa pivotante 81.

La placa de soporte 73 está perforada con dos orificios de enclavamiento 82 en lugares escogidos de tal manera que la varilla 84 de la empuñadura va a alojarse en esos orificios cuando la empuñadura 80 se halla en posición de enclavamiento y cuando el tramo delantero 30 está respectivamente en posiciones correspondientes a las posiciones inferior y superior de la barra antiempotramiento 10.

El tramo delantero 30 está así enclavado en posición. Se observará que el tramo trasero 40 queda libre respecto al tramo delantero 30.

A continuación se va a describir la secuencia de las operaciones a realizar para hacer pasar la barra desde su posición inferior a su posición superior y viceversa.

Se parte de la situación en la cual la barra está en su posición inferior, estando enclavados los dos tramos delanteros 30. La barra no puede moverse en esta situación. El operador desenclava primero uno de los dos tramos delanteros, por ejemplo, el izquierdo, como enseña la figura 4, y hace remontar el lado izquierdo de la barra. Entonces se repliega el brazo izquierdo 20, estando ese movimiento ayudado por el cilindro de gas 60 correspondiente. Se observará que el tramo delantero 30 del brazo derecho 20, siempre enclavado, no se mueve, sino que el tramo trasero 40 del brazo derecho pivota hacia el interior alrededor de su eje intermedio 50.

El operador continúa replegando el brazo izquierdo 20 haciendo remontar la barra hasta que el tramo delantero 30 esté en el final de su recorrido, es decir, en la posición que ocupará en la posición superior de la barra antiempotramiento 10. El operador enclava entonces el tramo delantero 30 en posición. Esta situación se representa en la figura 5. Se observará que el tramo trasero 40 del brazo izquierdo no está completamente replegado en la ranura 31 del tramo delantero 30.

El operador desenclava entonces el tramo delantero 30 del brazo derecho 20 y hace remontar el lado derecho de la barra hasta que ese brazo esté completamente replegado. Paralelamente, el tramo trasero 40 del brazo izquierdo se repliega completamente contra el tramo delantero 30. Entonces el operador enclava el tramo delantero 30 del brazo derecho. Se obtiene así la posición de la figura 6. La barra está bloqueada en esta posición.

El paso de la barra antiempotramiento 10 de su posición superior a su posición inferior se efectúa siguiendo la secuencia exactamente inversa.

Se observará finalmente que el ángulo de inclinación del plano de referencia P respecto a la horizontal se escoge en cada caso en función del tipo y del tamaño del vehículo.

Claims (8)

1. Vehículo automóvil, que comprende dos largueros traseros (1) sensiblemente longitudinales, una barra antiempotramiento (10) transversal unida a los dos largueros (1) y móvil relativamente a los propios largueros (1) entre una posición inferior relativamente más baja y una posición superior relativamente más alta, y medios de enlace entre la barra antiempotramiento (10) y los largueros (1) que comprenden unos brazos derecho e izquierdo (20), correspondiendo el desplazamiento de la barra antiempotramiento (10) entre sus posiciones superior e inferior a un movimiento de traslación en un plano de referencia (P) caracterizado porque cada uno de los brazos comprende unos tramos delanteros y traseros (30, 40) mutuamente articulados por sus ejes intermedios (50), el tramo delantero (30) está igualmente articulado a un larguero (1) y el tramo trasero (40) está igualmente articulado a la barra antiempotramiento (10), y porque los ejes intermedios (50) se desplazan lateralmente hacia el exterior del vehículo cuando la barra antiempotramiento (10) pasa de su posición inferior a su posición superior.

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque la barra antiempotramiento (10) se acerca a los largueros (1) pasando de la posición inferior a su posición superior.

3. Vehículo según las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque los tramos delantero y trasero (30, 40) forman un ángulo obtuso uno respecto al otro en la posición inferior de la barra antiempotramiento (10) y un ángulo agudo uno respecto al otro en la posición superior de la barra antiempotramiento (10).

4. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque los medios de enlace entre la barra antiempotramiento (10) y los largueros (1) comprenden medios de enclavamiento de los tramos delanteros (30) en las posiciones que estos tramos ocupan en las posiciones inferior y superior de la barra antiempotramiento (10).

5. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque los tramos delanteros (30) están articulados sobre los largueros (1) por unos ejes delanteros (34) perpendiculares al plano de referencia (P), estando articulados los tramos traseros (40) sobre la barra antiempotramiento (10) por unos ejes traseros (44) perpendiculares al plano de referencia (P), siendo los ejes intermedios (50) igualmente perpendiculares al plano de referencia (P).

6. Vehículo según la reivindicación 5, caracterizado porque los medios de enlace entre la barra antiempotramiento (10) y los largueros (1) comprenden unos órganos que solicitan los tramos traseros (40) en rotación alrededor de los ejes traseros (44) hacia el exterior.

7. Vehículo Según la reivindicación 6, caracterizada porque los órganos que solicitan los tramos traseros (40) en rotación son dos cilindros de gas (60), cada uno de los cuales está articulado por un primer extremo (61) a uno de los ejes intermedios (50) y por un segundo extremo (62) opuesto al primero a la barra antiempotramiento (10), solicitando los cilindros de gas (60) el eje intermedio (50) y la barra en el sentido de una separación mutua, estando desplazado el segundo extremo (62) del cilindro (60) de cada brazo hacia la parte media de la barra antiempotramiento (10) respecto al eje trasero (44) correspondiente.

8. Vehículo según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los tramos delanteros (30) son unos perfiles en U que presentan unas ranuras (31) abiertas hacia el plano longitudinal mediano del vehículo y en las cuales van a alojarse los tramos traseros (40) que se alojan en la posición superior de la barra antiempotramiento (10).