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Die
Erfindung betrifft allgemein Kraftfahrzeuge, die mit Unterfahrschutzbalken
ausgerüstet
sind.
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Insbesondere
betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruch
1.
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Ein
Kraftfahrzeug, das die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruch 1
umfasst, ist aus der Druckschrift
DE
751105 bekannt.
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Fahrzeuge
dieses Typs sind im Stand der Technik bekannt und umfassen typischerweise
Balken, die schwenkbar auf Längsträgern mittels
starrer Schenkel angebracht sind. Der Balken wechselt von seiner
unteren Position zu seiner oberen Position, indem er eine Drehung
nach hinten und nach oben um eine transversale Rotationsachse ausführt, wie
es 1 zeigt.
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In
seiner oberen Position ist der Balken störend, zum Beispiel beim Entladen
des Fahrzeugs von hinten oder wenn das Fahrzeug ein Kipperfahrzeug ist,
um den Kipper zu entleeren.
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In
diesem Zusammenhang hat die vorliegende Erfindung zum Ziel, den
oben genannten Nachteil zu überwinden.
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Zu
diesem Zweck ist die Vorrichtung der Erfindung, ansonsten gemäß der allgemeinen
Definition, die im Oberbegriff angegeben ist, im Wesentlichen dadurch
gekennzeichnet, dass die Verschiebung des Unterfahrschutzbalkens
zwischen seiner oberen und unteren Position einer Translationsbewegung
in einer Referenzebene entspricht.
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In
einer möglichen
Ausführungsform
der Erfindung nähert
sich der Unterfahrschutzbalken beim Wechseln von der unteren Position
in die obere Position den Längsträgern.
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Mit
Vorteil umfassen die Verbindungsmittel zwischen dem Unterfahrschutzbalken
und den Längsträgern rechte
und linke Arme, wobei diese Arme jeweils vordere und hintere Abschnitte,
die gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der vordere Abschnitt
gleichermaßen
mit einem Längsträger gelenkig
verbunden ist und der hintere Abschnitt gleichermaßen mit
dem Unterfahrschutzbalken verbunden ist.
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Bevorzugt
bilden die vorderen und hinteren Abschnitte in der unteren Position
des Unterfahrschutzbalkens zueinander einen offenen Winkel und einen
geschlossenen Winkel zueinander in der oberen Position des Unterfahrschutzbalkens.
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Zum
Beispiel sind die vorderen Abschnitte an den Längsträgern durch vordere Achsen,
die zur Referenzebene senkrecht sind, gelenkig angebracht, wobei
die vorderen und hinteren Abschnitte durch Zwischenachsen, die zur
Referenzebene senkrecht sind, miteinander gelenkig verbunden sind,
und die hinteren Abschnitte sind am Unterfahrschutzbalken mit hinteren
Achsen, die zur Referenzebene senkrecht sind, gelenkig angebracht.
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Mit
Vorteil verschieben sich die Zwischenachsen seitlich zur Außenseite
des Fahrzeugs, wenn der Unterfahrschutzbalken von seiner unteren
Position in die obere Position wechselt.
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Bevorzugt
umfassen die Verbindungsmittel zwischen dem Unterfahrschutzbalken
und den Längsträgern Verriegelungsmittel
der vorderen Abschnitte in den Positionen, die die Abschnitte in
der unteren und oberen Position des Unterfahrschutzbalkens einnehmen.
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Zum
Beispiel umfassen die Verbindungsmittel zwischen dem Unterfahrschutzbalken
und den Längsträgern Organe,
die die hinteren Abschnitte in Rotation um die hintere Achsen nach
außen
belasten.
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Bevorzugt
sind die Organe, die die hinteren Abschnitte in Rotation belasten,
zwei Gaszylinder, deren jeder mit einem ersten Ende mit einer der
Zwischenachsen gelenkig verbunden ist, und mit einem zweiten Ende
gegenüberliegend
zum ersten mit dem Unterfahrschutzbalken, wobei die Gaszylinder
die Zwischenachse und den Balken in Richtung eines Abstands zueinander
belasten, wobei das zweite Ende des Zylinders jedes Arms zur Mitte
des Balkens relativ zur entsprechenden hinteren Achse versetzt ist.
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Mit
Vorteil sind die vorderen Abschnitte U-Profile, die zur Mittellängsebene
des Fahrzeugs offene Nuten aufweisen und in die sich die hinteren
Abschnitte in der oberen Position des Unterfahrschutzbalkens einsetzen.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung sind deutlich ersichtlich aus
der unten angeführten Beschreibung,
die nur zur Erläuterung
und keinesfalls als Einschränkung
mit Bezug zu den beigefügten Figuren
gegeben ist, in denen:
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1 eine
Seitenansicht eines Längsträgers und
des Unterfahrschutzbalkens eines Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik ist,
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2 eine
Seitenansicht eines Längsträgers, des
Unterfahrschutzbalkens und der Verbindungsarme eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung ist,
wobei der Balken in zwei Positionen, unten und oben, dargestellt
ist,
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3 eine
Perspektivansicht des Balkens und der Verbindungsarme des Fahrzeugs
von 2 ist, wobei der Balken in der unteren Position
dargestellt ist,
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4 eine ähnliche
Figur wie 3 ist, wobei der Balken in einer
Zwischenposition dargestellt ist, in der der linke Verbindungsarm
teilweise eingezogen ist,
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5 eine ähnliche
Figur wie 3 ist, wobei der Balken in einer
anderen Zwischenposition dargestellt ist, in der der vordere Abschnitt
des linken Verbindungsarms in der oberen Position verriegelt ist,
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6 eine ähnliche
Figur wie 3 ist, wobei der Balken in seiner
oberen Position dargestellt ist,
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7 eine
vergrößerte Ansicht
des Details VII von 2 ist,
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8 eine
Längsschnittansicht
des Arms und des Balkens von 7 ist, in
Richtung der Pfeile VIII von 7 gesehen,
und
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9 eine
Schnittansicht des vorderen Gelenks ist, in Richtung der Pfeile
IX von 3 gesehen.
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Das
in 2 teilweise dargestellte Kraftfahrzeug umfasst
zwei längsgerichtete
und parallele hintere Längsträger 1,
einen querliegenden Unterfahrschutzbalken 10, der mit den
beiden Längsträgern 1 verbunden
ist und relativ zu den Längsträgern 1 beweglich
ist zwischen einer unteren Position, die relativ tiefer ist und
einer oberen Position, die relativ höher ist, und Verbindungsmittel
zwischen dem Unterfahrschutzbalken 10 und den Längsträgern 1.
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Die
Längsträger 1 sind
an den beiden gegenüberliegenden
Seiten des Fahrzeugs, symmetrisch in Bezug auf die mittlere Längsebene
des Fahrzeugs angeordnet.
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Diese
Art von Balken ist allgemein an gewerblichen Fahrzeugen installiert,
die mit Rädern
von großem
Durchmesser ausgerüstet
sind, und deren Aufbau an einer im Vergleich zu einem Reisefahrzeug
(Personenkraftwagen) zum Boden beträchtlichen Höhe gelegen ist.
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Der
Untertahrschutzbalken ist ein Sicherheitssystem, das es ermöglicht,
zu verhindern, dass die vorderen Teile von Reisewagen, im Fall eines Heckaufpralls
an Lastkraftwagen unter den Aufbau geschoben werden und dass der
obere Teil des Fahrzeugs dann direkt auf den Aufbau aufprallt.
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In
der unteren Position ist der Unterfahrschutzbalken 10 auf
einem mittleren Niveau zwischen dem Aufbau und dem Boden gelegen
und unterbindet, dass Reisefahrzeuge unter den Aufbau geschoben
werden.
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Gemäß der Erfindung
entspricht die Verschiebung des Unterfahrschutzbalken 10 zwischen der
oberen und unteren Position einer Translationsbewegung in einer
Referenzebene P.
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Wie
in 2 zu sehen ist, ist der Untertahrschutzbalken 10 mit
entsprechenden hinteren Enden 2 von Längsträgern 1 verbunden.
Er befindet sich in seiner unteren Position signifikant tiefer und
signifikant weiter hinten als die hinteren Endteile 2.
In der oberen Position befindet er sich unmittelbar unter und unmittelbar
hinter den hinteren Endteilen 2. Der Balken 10 nähert sich
daher den Längsträgern 1,
wenn er von der unteren Position in seine obere Position wechselt.
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Die
Referenzebene P ist eine Querebene mit leichter Neigung zur Horizontalen.
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Wie
die 3 zeigt, umfassen die Verbindungsmittel zwischen
dem Untertahrschutzbalken 10 und den Längsträgern 1 linke und rechte
Arme 20, wobei jeder dieser Arme vordere Abschnitte 30 und hintere
Abschnitte 40 umfasst, die gelenkig miteinander verbunden
sind, wobei der vordere Abschnitt 30 mit dem hinteren Endteil 2 eines
Längsträgers 1 gelenkig
verbunden ist und der hintere Abschnitt 40 mit dem Unterfahrschutzbalken 10 gelenkig
verbunden ist.
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Diese
Arme 20 sind zwischen einer ausgestreckten Konfiguration,
in der der vordere und hintere Abschnitt 30 und 40 einen
offenen Winkel zueinander bilden und einer eingezogenen Konfiguration,
in der sie einen geschlossenen Winkel zueinander bilden, beweglich.
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Genauer
gesagt sind die vorderen und hinteren Abschnitte 30 und 40 in
der ausgezogenen Konfiguration in der Verlängerung zueinander ausgerichtet
und erstrecken sich in einer vertikalen Längsebene, und in der eingezogenen
Konfiguration sind die vorderen und hinteren Abschnitte 30 und 40 nebeneinander
angeordnet und erstrecken sich in einer Querrichtung.
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Die
ausgezogene Konfiguration der Arme 20 entspricht der unteren
Position des Unterfahrschutzbalkens 10, und die eingezogene
Konfiguration der oberen Position.
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Die
vorderen 30 und hinteren 40 Abschnitte sind U-Profile,
die entsprechende vordere und hintere Rücken 35 und 45 und
entsprechende nach vorn und hinten gerichtete Ränder 36 und 46 umfassen, die
sich von zwei gegenüberliegenden
Seiten des entsprechenden Rückens
erheben. Der Rücken
und die Ränder
definieren vordere und hintere Nuten 31 und 41,
die in der ausgezogenen Konfiguration der Arme 20 zur mittleren
Längsebene
des Fahrzeugs offen sind.
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Die
vorderen Abschnitte 30 weisen jeder ein vorderes Gelenkstück 32 auf,
das am entsprechenden Längsträger 1 mit
einer vorderen Achse 34 gelenkig verbunden ist, die sich
senkrecht zur Referenzebene P erstreckt.
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Jeder
vordere Abschnitt 30 weist gleichermaßen ein vorderes Zwischenstück 33 gegenüberliegend
zum vorderen Gelenkstück 32 auf,
das durch eine Zwischenachse 50 mit einem hinteren Zwischenstück 43 des
hinteren Abschnitts 40 gelenkig verbunden ist. Die Zwischenachse 50 erstreckt
sich senkrecht zur Referenzebene P.
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Schließlich weist
jeder hintere Abschnitt 40 ein hinteres Gelenkstück 42 gegenüberliegend
zum hinteren Zwischenstück 43 auf
und das am Unterfahrschutzbalken 10 mit einer hinteren
Achse 44 gelenkig angebracht ist, die sich senkrecht zur
Referenzebene erstreckt.
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Es
ist klar verständlich,
dass die Arme 20 in der Referenzebene P umklappen, wenn
sie von ihrer ausgezogenen in ihre eingezogene Konfiguration wechseln.
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Genauer
gesagt, die Zwischenachsen 50 der beiden Arme 20 verschieben
sich seitlich zur Außenseite
des Fahrzeugs, indem sie sich voneinander entfernen, wenn der Unterfahrschutzbalken 10 von
seiner unteren Position in seine obere Position wechselt.
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Die
vorderen Abschnitte 30 sind mit den Längsträgern 1 durch Zwischenplatten 70 verbunden,
die starr an den äußeren Seitenflächen 3 der Längsträger befestigt
sind. Diese Platten 70 sind vertikale längsgerichtete Platten und sind
mit Bohrungen 71 versehen, durch die sie an den Längsträgern 1 angeschraubt
sind. Sie können
gleichermaßen
durch andere Mittel befestigt sein, wie durch Anschweißen.
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Eine
Verstärkungsplatte 72 erstreckt
sich ausgehend von einem vorderen Rand gegenüber dem Unterfahrschutzbalken 10 von
jeder Platte 70. Diese Platten sind angeformt oder an den
Platten 70 angeschweißt
und erstrecken sich seitlich zur Außenseite des Fahrzeugs, senkrecht
zu den Platten 70.
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Zwei
Trägerplatten 73 sind
jeweils starr durch zwei zueinander senkrechte Ränder mit einer der Platten 70 und
der zugehörigen
Verstärkungsplatte 72 befestigt.
Diese Verstärkungsplatten 73 erstrecken
sich in der Referenzebene P und sind durch bekannte Mittel an der
Platte 70 und der Platte 72 befestigt, zum Beispiel
durch Schweißen.
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Ein
Ansatzstück 74,
das sich in der vertikalen Längsebene
erstreckt, versteift jede Trägerplatte 73. Dieses
Ansatzstück
weist die Form eines rechtwinkligen Dreiecks auf und ist durch seine
Hypotenuse starr an der Trägerplatte 73 befestigt
und mit einer kurzen Seite an der Verstärkungsplatte 72.
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Das
vordere Gelenkstück 32 des
vorderen Abschnitts 30 ruht mit einem seiner erhabenen
Ränder 36 auf
der Trägerplatte 73.
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Wie 9 zeigt
sind die beiden erhabenen Ränder 36 des
vorderen Gelenkstücks 32 von
zwei vorderen zylindrischen Schäften 37 durchsetzt,
die jeweils zueinander ausgerichtet sind und mit den erhabenen Rändern 36 verbunden.
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Darüber hinaus
ist ein massives Führungsstück 75 starr
an der Platte 70 befestigt und in e vorderen Nut 31 auf
Höhe des
vorderen Gelenkstücks 32 eingesetzt.
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Dieses
Teil weist eine zylindrische Öffnung auf
und fügt
sich exakt zwischen die beiden vorderen zylindrischen Schäfte 37,
derart, dass die Öffnung des
massiven Teils und die vorderen Schäfte perfekt fluchten und einen
kontinuierlichen zylindrischen Kanal bilden, in dem die vordere
Achse 34 eingreift.
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Es
ist anzumerken, dass die vorderen Schäfte 37 in Bezug auf
die erhabenen Ränder 36 über und unter
dem vorderen Abschnitt 34 vorsprin gende Enden aufweisen,
wobei das untere vorspringende Ende in einer Öffnung der zugehörigen Trägerplatte 73 eingreift
und mit einer Seite der Trägerplatte 73 gegenüber dem
vorderen Abschnitt 30 bündig
ist.
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Die
vordere Achse 34 ist durch eine Schraube gebildet, die
einen vergrößerten vorderen
Kopf 341 aufweist und ein Gewindeende 342 gegenüber dem
Kopf 341.
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Wie 9 zeigt
ist der Kopf 341 auf der Seite der Trägerplatte 73 gegenüber dem
vorderen Abschnitt 30 in Anschlag, wobei die vordere Achse 34 nacheinander
die Trägerplatte 73,
einen vorderen Schaft 37, das massive Teil 75,
den zweiten vorderen Schaft 37 und das Gewindeende 342,
das über
dem letzten vorderen Schaft 37 hervorsteht, durchquert. Eine
Mutter 343 ist auf das Gewindeende 342 aufgeschraubt
und liegt auf dem Schaft mittels einer Scheibe 344.
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Die
vordere Achse 34 ist frei zur Drehung in Bezug auf das
massive Teil 75.
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Der
hintere Abschnitt 40 ist aus einem Profil gebildet, dessen
Breite geringer ist als die Breite des vorderen Abschnitts 30,
wobei die Breite sich wie der Abstand zwischen den erhabenen Rändern erstreckt.
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Das
hintere Zwischenstück 43 ist
am vorderen Zwischenstück 33 in
der vorderen Nut 31 eingesetzt.
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Die
beiden erhabenen Ränder 36 des
vorderen Zwischenstücks 33 sind
von zwei zylindrischen Zwischenschäften 38 durchsetzt,
die jeweils zueinander ausgerichtet und mit den erhabenen Rändern 36 verbunden
sind.
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Diese
Schäfte
sind praktisch durch entsprechende Enden in der Mitte der Nut 31 miteinander
in Kontakt, wobei nur ein kleiner Raum zwischen den Enden vorhanden
ist.
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Die
Zwischenachse 50 ist ebenso durch eine Schraube gebildet,
die einen vergrößerten Zwischenkopf 501 aufweist
und eine Gewindezwischenstück 502 gegenüber dem
Kopf 501.
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Wie
zum Beispiel 5 zeigt, liegt der Kopf 501 an
einer Unterseite des erhabenen Rands 36 gegenüber dem
hinteren Abschnitt 40 an, wobei die Zwischenachse 50 nacheinander
die beiden Zwischenschäfte 38 und
das Gewindestück 502,
das über
diesem Zwischenschaft 38 vorsteht, durchquert. Eine Mutter 503 ist
auf das Gewindestück 502 aufgeschraubt
und liegt auf dem Schaft mittels einer Scheibe 504.
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Die
erhabenen Ränder
des hinteren Zwischenstücks 43 sind
von Zwischenschäften 38 durchsetzt
und frei zur Rotation in Bezug auf die Schäfte.
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Die
beiden hinteren Gelenkstücke 42 sind
jeweils auf einem Gabelgelenk 11 gelenkig angebracht, das
auf dem Unterfahrschutzbalken 10 mit bekannten Mitteln
starr befestigt ist, zum Beispiel durch Schweißen. Das Gabelgelenk 11 umfasst
zwei Platten 111, die auf den gegenüberliegenden oberen und unteren
Seiten des Balkens 10 befestigt sind und Teile umfassen,
die zum hinteren Abschnitt 40 in Bezug auf den Balken hervorstehen.
Diese beiden Teile erstrecken sich gegenüberliegend zueinander und das
hintere Gelenkstück 42 ist
dazwischen eingesetzt.
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Die
hintere Achse 44 ist praktisch aus zwei ausgerichteten
Schrauben 441 gebildet, deren jede einen erhabenen Rand 46 des
hinteren Gelenkstücks und
eine der Platten 111 durchsetzt. Der erhabene Rand und
die Platte sitzen zwischen einem Kopf 442 der Schraube 441 und
einer auf das Ende der Schraube gegenüber dem Kopf aufgeschraubten Mutter 443.
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Die
Verbindungsmittel zwischen dem Unterfahrschutzbalken 10 und
den Längsträgern 1 umfassen
Organe, die die hinteren Abschnitte 40 in Rotation um hintere
Achsen 44 nach außen
belasten.
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Diese
Organe sind zwei Gaszylinder 60, einer auf jedem Arm 20,
wobei jeder mit einem ersten Ende 61 mit einer der Zwischenachsen 50 gelenkig verbunden
ist und mit einem zweiten Ende 62 gegenüber dem ersten mit dem Unterfahrschutzbalken 10.
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Das
erste Ende 61 entspricht einem Ring und ist von der Zwischenachse 50 durchsetzt.
Es ist zwischen den beiden Zwischenschäften 38 angeordnet
und ist frei zur Rotation sowohl relativ zur Zwischenachse 50 und
den Zwischenschäften 38.
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Das
zweite Ende 62 ist in einem zweiten Gabelgelenk 63 gelenkig
angebracht, die mit einer Vorderseite 12 des Unterfahrschutzbalkens 10 verbunden
ist, das zum hinteren Abschnitt 40 gewandt ist. Dieses
andere Gelenk 63 umfasst eine Schwenkachse des zweiten
Endes 62, die sich senkrecht zur Referenzebene P erstreckt,
in der Weise, dass der Zylinder in der Ebene P umklappen kann.
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Es
ist anzumerken, dass das zweite Ende 62 des Zylinders jedes
Arm leicht zur Mitte des Balkens 10 relativ zur entsprechenden
hinteren Achse 44 versetzt ist.
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Die
Gaszylinder 60 erstrecken sich in der ausgezogenen Konfiguration
der Arme 20 parallel zum hinteren Abschnitt 40,
wobei das andere Gelenk 63 dann exakt in der Verlängerung
des Arms gelegen ist. Der Zylinder ist dann im komprimierten Zustand und
beaufschlagt die Zwischen achse 50 und den Balken 10 in
Richtung einer Entfernung voneinander. Es bildet sich auf diese
Weise ein Drehmoment um die hintere Achse 44, die dazu
neigt, die Zwischenachse 50 nach außen zu beabstanden.
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Schließlich ist
zu anzumerken, dass die Verbindungsmittel zwischen dem Unterfahrschutzbalken 10 und
den Längsträgern 1 Mittel
zum Verriegeln der vorderen Abschnitte 30 in den Positionen,
die die Abschnitte in der unteren und oberen Position des Unterfahrschutzbalkens 10 einnehmen.
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Diese
Verriegelungsmittel umfassen für
jeden Arm 20 eine schwenkbare Platte 81, die mit
dem vorderen Abschnitt 30 verbunden ist und sich auf der Trägerplatte 30 verschiebt,
wenn der vordere Abschnitt 30 um die vordere Achse 34 schwenkt,
und eine Handhabe 80, die auf der schwenkbaren Platte 81 angebracht
ist.
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Die
Handhabe 80 kann selektiv eine Verriegelungsposition einnehmen,
in der ein Stab 84, in 9 dargestellt,
unter der schwenkbaren Platte hervorsteht und eine Freigabeposition,
in der der Stab 84 ins Innere des Handgriffs zurückgezogen
ist und nicht unter der schwenkbaren Platte 81 hervorsteht.
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Die
Trägerplatte 73 ist
von zwei Verriegelungsbohrungen 82 an Stellen durchbohrt,
die so gewählt
sind, dass der Stab 84 des Griffs in diese Bohrungen eingreift,
wenn der Griff 80 in der Verriegelungsposition ist und
wenn der vordere Abschnitt 30 entsprechend in den Positionen
ist, die der unteren und oberen Position des Unterfahrschutzbalkens 10 entsprechen.
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Der
vordere Abschnitt 30 ist auf diese Weise in der Position
arretiert. Es ist anzumerken, dass der hintere Abschnitt 40 relativ
zum vorderen Abschnitt 30 frei bleibt.
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Nun
wird die Abfolge von Vorgängen
beschrieben, um den Übergang
des Balkens von seiner unteren Position in seine obere Position
und umgekehrt auszuführen.
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Es
wird von der Situation ausgegangen, in der der Balken in seiner
unteren Position ist, wobei die beiden vorderen Abschnitte 30 verriegelt
sind. Der Balken kann sich in dieser Konfiguration nicht bewegen.
Die Bedienungsperson entriegelt zunächst einen der beiden vorderen
Abschnitte, zum Beispiel den linken, wie es 4 zeigt,
und führt
die linke Seite des Balkens zurück.
Dann zieht sich der linke Arm 20 zurück, wobei diese Bewegung durch
den entsprechenden Gaszylinder 60 unterstützt wird.
Es ist anzumerken, dass der vordere Abschnitt 30 des rechten
Arms 20, noch immer verriegelt, sich nicht bewegt, aber
der hintere Abschnitt 40 des rechten Arms sich nach innen
um seine Zwischenachse 50 dreht.
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Die
Bedienungsperson setzt das Einziehen des linken Arms 20 fort,
indem der Balken so weit zurückgeführt wird,
bis der vordere Abschnitt 30 am Ende ist, das heißt in der
Position, die er in der oberen Position des Unterfahrschutzbalkens 10 einnimmt.
Die Bedienungsperson verriegelt dann den vorderen Abschnitt 30 in
der Position. Diese Situation ist in 5 dargestellt.
Es ist anzumerken, dass der hintere Abschnitt 40 des linken
Arms nicht ganz in die Nut 31 des vorderen Abschnitts 30 eingezogen
ist.
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Die
Bedienungsperson entriegelt dann den vorderen Abschnitt 30 des
rechten Arms 20 und führt die
rechte Seite des Balkens zurück,
bis der Arm ganz eingezogen ist. Parallel zieht sich der hintere Abschnitt 40 des
linken Arms ganz gegen den vorderen Abschnitt 30. Die Bedienungsperson
verriegelt dann den vorderen Abschnitt 30 des rechten Arms. Auf diese
Weise erhält
man die Position von 6. Der Balken ist in dieser
Position blockiert.
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Der Übergang
des Unterfahrschutzbalkens 10 von seiner oberen Position
zu seiner unteren Position erfolgt gemäß der exakt umgekehrten Abfolge.
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Schließlich ist
anzumerken, dass der Neigungswinkel der Referenzebene P relativ
zur Horizontalen von Fall zu Fall in Abhängigkeit vom Typ und der Größe des Fahrzeugs
gewählt
wird.