ES2260878T3 - Unidad de freno con un anillo de friccion no metalico. - Google Patents
Unidad de freno con un anillo de friccion no metalico.Info
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Abstract
Unidad de freno con un anillo de fricción (2) hecho de un material cerámico, - que está unido inmediatamente a un buje (3), - en que el buje está conformado en forma de un manguito, que rodea un eje de rueda y al que está fijada una rueda, - en que el borde exterior del buje (3) se solapa radialmente con el borde interior del anillo de fricción (2) y tiene en esta zona de solapamiento elementos de fijación (7) para la unión del anillo de fricción al buje, caracterizada porque la superficie de contacto entre el anillo de fricción (2, 2'', 2a'''', 2b'''') y los elementos de fijación (7) está dotada de una capa (15'') plásticamente deformable y térmicamente aislante, y porque el buje (3) tiene ranuras de arrastre (12) radiales para la recepción de los pernos de fijación (8), en las cuales pueden deslizarse en dirección radial los pernos de fijación (8).
Description
Unidad de freno con un anillo de fricción no
metálico.
La invención se refiere a una unidad de freno
con un anillo de fricción no metálico según el preámbulo de la
reivindicación 1.
Una unidad de freno del tipo en cuestión ha sido
dada a conocer por ejemplo a partir del documento DE 297 10 533 U1.
La unidad de freno comprende un anillo de fricción cerámico, que
está unido con ayuda de elementos de fijación directamente a un
buje de rueda, es decir renunciando a un cubo de disco de freno. Una
estructura así de la unidad de freno hace posible una reducción
considerable del diámetro interno del anillo de fricción y con ello
- para un radio exterior esencialmente igual - un aumento
considerable de la superficie de fricción cubierta por el forro de
freno. La unión del anillo de fricción directamente al buje de rueda
tiene la ventaja adicional de que mediante la desaparición de
elementos intermedios puede conseguirse con menor esfuerzo una
mayor precisión de centrado axial de la unidad de freno. Además, los
anillos de fricción no metálicos son mucho más resistentes al
desgaste en comparación con anillos de fricción metálicos y tienen
por ello una vida útil considerablemente mayor. Una unidad de freno
con un anillo de fricción cerámico, que está ligado directamente al
buje de rueda, combina por ello la ventaja de una gran superficie de
freno y con ello una elevada fuerza de freno con la ventaja de una
larga vida útil.
Sin embargo, en anillos de fricción hechos de
materiales cerámicos compuestos se producen temperaturas más altas
que al emplear anillos de fricción. Esto tiene como consecuencia una
carga térmica considerable de los componentes situados en el
entorno de la unidad de freno, en particular cuando, como en el caso
presente, el anillo de fricción es ligado directamente al buje de
rueda y por ello no existe ninguna pieza intermedia que disperse
calor entre el anillo de fricción y el buje. Además, los anillos de
fricción cerámicos son frágiles y duros. Si los elementos de
fijación, previstos sobre el anillo de fricción y el buje y con
ayuda de los cuales está ligado el anillo de fricción al buje,
tienen imprecisiones de fabricación, el anillo de fricción no puede
deformarse tampoco durante el funcionamiento debido a su plasticidad
despreciable en la medida necesaria para compensar estas
imprecisiones. La consecuencia es una participación inhomogénea de
los elementos de fijación en la transmisión de par de giro y,
condicionado por ello, un desgaste más rápido de aquellos elementos
de fijación que proporcionan la mayor parte de la transmisión de
par de giro y por ello son cargados de forma particularmente fuerte
durante el funcionamiento.
En el documento EP 0987461 A1 publicado con
posterioridad (artículo 54(3) del Convenio de Patente
Europea) se describe una unidad de freno. Está prevista una unidad
de freno con disco de freno hecho de cerámica y con un buje hecho
de otro material, que se solapan radialmente con sus bordes
orientados uno hacia otro, y que está unida mecánicamente mediante
una corona de pernos de fijación que atraviesan axialmente los
bordes solapados. En el disco de freno están previstos taladros de
arrastre o ranuras de arrastre, que están revestidas plásticamente.
Como revestimientos plásticos pueden estar previstos manguitos, que
pueden hacerse radialmente elásticos mediante una ranura
longitudinal en el manguito.
La invención tiene como base la tarea de
perfeccionar una unidad de freno del tipo en cuestión con un anillo
de fricción cerámico, unido directamente al buje de rueda, en el
sentido de que se asegure una transmisión de par de giro homogénea
entre el anillo de fricción y el buje, que se garantice un
aislamiento térmico elevado entre el anillo de fricción y el buje y
que pueda producirse una compensación de las diferentes expansiones
térmicas en dirección radial.
La tarea se resuelve conforme a la invención
mediante las características de la reivindicación 1.
De acuerdo con ella, la superficie de contacto
entre el anillo de fricción y los elementos de fijación unidos al
buje es dotada de una capa plásticamente deformable y térmicamente
aislante. Esta capa desacopla el anillo de fricción térmicamente
respecto al buje y reduce con ello el paso de calor desde el anillo
de fricción al buje. Además, la capa se deforma debido a sus
propiedades plásticas bajo carga, de forma que durante la
utilización se produce una carga homogénea de todos los elementos
de fijación y con ello una participación homogénea de todos los
elementos de fijación en la transmisión de par de giro entre el
anillo de fricción y el buje.
Si el anillo de fricción es unido al buje
mediante una corona de pernos, que atraviesan axialmente los bordes
solapados del anillo de fricción y del buje, la capa plásticamente
deformable y térmicamente aislante entre el anillo de fricción y el
perno está constituida convenientemente por manguitos hechos de un
material plásticamente deformable, que se deforman bajo carga de
tal modo que se establece una carga homogénea de todos los elementos
de fijación y de todas las superficies internas de taladros del
anillo de fricción. Como material de manguito se escoge aquí un
material térmicamente aislante, o los manguitos son dotados de un
revestimiento térmicamente aislante adicional, para mantener lo más
pequeño posible el paso de calor desde el anillo de fricción al buje
(véase la reivindicación 2).
Para la recepción de los pernos, el buje tiene
convenientemente ranuras de arrastre y el anillo de fricción
taladros correspondientes, que hacen posible una expansión con
cargas escasas entre el buje y el anillo de fricción y al mismo
tiempo aseguran un centrado del anillo de fricción (véase la
reivindicación 3).
En una estructuración alternativa, el borde
interior del anillo de fricción es unido al buje mediante una unión
de árbol acanalado (véase la reivindicación 4). Esto ofrece frente a
uniones habituales hasta ahora la ventaja de un menor número de
piezas individuales y hace posible con ello reducciones de costes.
La transmisión de par de giro entre el buje y el anillo de fricción
se produce en este caso por los flancos del árbol acanalado. El
perfil de flanco se escoge para ello de tal modo que se produce un
autocentrado del anillo de fricción sobre el buje y que al mismo
tiempo se garantiza una expansión radial, con fuerzas escasas, del
buje y que para deformaciones térmicas y mecánicas del buje
aparecen fuerzas lo más pequeñas posibles entre buje y anillo de
fricción. La superficie de contacto entre anillo de fricción y buje
está dotada de una capa plásticamente deformable, para asegurar una
transmisión de par de giro lo más homogénea posible; para la
minimización de la transmisión de calor entre buje y anillo de
fricción, la superficie de contacto se conforma lo más pequeña
posible y es dotada de una capa térmicamente aislante.
Para garantizar una elevada resistencia del
anillo de fricción cerámico, es recomendable reforzar el material
cerámico añadiendo material fibroso (véase la reivindicación 5).
La unión directa del anillo de fricción al buje
de rueda permite un incremento de la superficie de fricción
cubierta por el forro de freno de hasta un 40% en comparación con la
unión habitual hasta ahora del anillo de fricción con ayuda de una
pieza intermedia. Un aumento aún más claro de la superficie de
fricción puede conseguirse cuando dos (o más) anillos de fricción
están dispuestos sobre el buje (véase la reivindicación 6). En el
proceso de frenado, los anillos de fricción son apretados por dos
forros de freno exteriores contra un forro de freno dispuesto entre
los anillos de fricción (véase la reivindicación 8). Tras el proceso
de frenado, los anillos de fricción son separados mutuamente
mediante un resorte de reposición, de forma que el forro de freno
central se mueve libremente entre ambos anillos de fricción (véase
la reivindicación 7). Mediante el empleo de un freno de doble disco
así con unión al buje, puede incrementarse en hasta un 140% la
superficie de fricción respecto a discos de freno habituales hasta
ahora. Otra ventaja del freno de doble disco es la conformación
sencilla de los anillos de fricción, ya que puede renunciarse a una
ventilación
costosa.
costosa.
La unidad de freno conforme a la invención no se
limita a una aplicación en vehículos automóviles, sino que puede
emplearse en igual medida también para aviones y trenes. Una ventaja
importante de la unidad de freno conforme a la invención consiste
aquí en poner a disposición una superficie grande de freno también
para una limitación fuerte del espacio disponible para el
freno.
En lo que sigue se explica la invención con
ayuda de algunos ejemplos de realización representados en los
dibujos; aquí muestran:
la figura 1 un corte meridiano parcial de una
unidad de freno, que comprende un anillo de fricción y un buje;
la figura 2 una vista según el corte
II-II de la figura 1;
la figura 3 un corte meridiano parcial de una
realización alternativa de una unidad de freno;
la figura 4 una vista de la unidad de freno
según el corte IV-IV de la figura 3;
la figura 5 una vista del buje según el corte
IV-IV de la figura 3;
la figura 6 una vista del buje según el corte
VI-VI de la figura 5;
la figura 7 un corte meridiano parcial de una
unidad de freno con anillo de fricción doble en una estructuración
como freno de quijada fija;
la figura 8 una vista de la unidad de freno
según el corte VIII-VIII de la figura 7;
la figura 9 un corte radial parcial de la unidad
de freno con anillo de fricción doble según el corte
IX-IX de la figu-
ra 8.
ra 8.
Las figuras 1 y 2 muestran una unidad de freno 1
conforme a la invención. La unidad de freno 1 comprende un anillo
de fricción 2, que está fijado sobre un buje 3. El buje 3 está
apoyado sobre un eje de rueda 4. El buje 3 lleva además una brida 5
con taladros roscados 6 para la conexión de una rueda (no mostrada).
El anillo de fricción 2 está fijado mediante elementos de fijación
7 al buje 3. Cada elemento de fijación 7 consta de un perno de
fijación 8, de un tornillo de fijación 9 que se extiende a través
del perno de fijación 8, de una arandela 10 colocada sobre el
extremo del tornillo de fijación 9 así como de una tuerca hexagonal
11. En la zona del elemento de fijación 7 existe con ello un
solapamiento radial del buje 3 y del anillo de fricción 2.
El anillo de fricción 2 consta de un material
cerámico compuesto. Tales materiales compuestos poseen, al contrario
que los metales, un coeficiente de dilatación térmica
extremadamente bajo. El anillo de fricción 2 sufre en el estado de
utilización un calentamiento fuerte, que debido a la conducción de
calor lleva a una expansión térmica del buje 3, que puede ser mayor
que la del anillo de fricción 2. Para asegurar un desplazamiento
mutuo con fuerzas escasas entre el anillo de fricción 2 y el buje 3
y evitar con ello daños al anillo de fricción 2 mediante la
expansión térmica de diferente magnitud del anillo de fricción 2 y
del buje 3, el buje 3 está dotado de ranuras radiales 12 para la
recepción de los elementos de fijación 7, en cuyas ranuras pueden
deslizarse en dirección radial los pernos de fijación 8. La anchura
de las ranuras 12 corresponde a la anchura del perno de fijación 8
en una zona 13 que está en contacto con el buje 3. Las ranuras 12
tienen en dirección radial una profundidad 14, que es mayor que la
profundidad de penetración radial máxima de los pernos de fijación
8 en las ranuras 12, que resulta en caso de un anillo de fijación 2
frío y un buje 3 caliente.
El asiento deslizante del buje 3 hace posible
desplazamientos radiales entre el anillo de fricción 2 y el buje 3.
Mediante esta fijación así denominada "flotante" el anillo de
fijación 2 permanece centrado y puede transmitir a través de los
elementos de fijación 7 un par de giro al buje 3. El anillo de
fricción 2 es desacoplado térmicamente mediante los pernos de
fijación 8, de forma que se reduce considerablemente la entrada de
calor desde el anillo de fricción 2 al buje 3.
Para compensar posibles imprecisiones de
división entre la posición de los elementos de fijación 7 en el
anillo de fricción 2 y la posición de las ranuras 12 en el buje 3 y
para hacer participar a todos los elementos de fijación 7 en igual
medida en la transmisión de par de giro entre el anillo de fricción
2 y el buje 3, entre el anillo de fricción 2 y el perno de fijación
8 están previstos manguitos 15, que tienen un grosor de
aproximadamente 1 mm y que están dotados de una ranura que discurre
por toda su altura de envoltura. Estos manguitos 15 pueden estar
hechos de un material metálico, en particular cobre, o
alternativamente pueden estar hechos de carbono reforzado con fibra
de carbono. Constituyen una capa 15' térmicamente aislante y
plásticamente deformable entre el anillo de fricción 2 y el perno
de fijación 8. Al cargar el freno, los manguitos 15 se deforman y
aseguran con ello fuerzas homogéneas sobre todos los elementos de
fijación 7 y superficies interiores de taladros del anillo de
fricción 2 cerámico, que debido a su fragilidad posee una tolerancia
a daños relativamente pequeña. Los manguitos 15 térmicamente
aislantes entre el anillo de fricción 2 y el perno de fijación 8
provocan además un aislamiento térmico entre el anillo de fricción
2 y el buje 3.
Las figuras 3 hasta 6 muestran una
estructuración alternativa de una unidad de freno 1' conforme a la
invención, en la que la unión del anillo de fricción 2' al buje 3'
se produce mediante un perfil de árbol acanalado. El borde,
orientado hacia el anillo de fricción 2', del buje 3' está
conformado como árbol dentado frontalmente, que engrana en un
dentado interior sobre el borde, orientado hacia el buje 3', del
anillo de fricción 2'. En la zona del dentado, el buje 3' y el
anillo de fricción 2' muestran por ello un solapamiento radial. Los
elementos de fijación 7 entre el anillo de fricción 2' y el buje 3'
están formados por ello en este caso por los dientes 17 del dentado
del árbol acanalado.
Los dos flancos 16, 16' de un diente 17, que se
encuentra sobre el borde exterior del buje 3', están conformados de
tal modo que en la zona de solapamiento radial 18 del buje 3' y del
anillo de fricción 2' discurren paralelamente entre sí. El anillo
de fricción 2' tiene rebajos 19 correspondientes, cuyos flancos 20
discurren igualmente de forma paralela en la zona de solapamiento
radial 18 del buje 3' y del anillo de fricción 2'. Este paralelismo
de los flancos 16, 16', 20, 20' garantiza en caso de expansión,
condicionada por calentamiento, del buje 3' un deslizamiento con
fuerzas escasas de los flancos de diente 16, 16' del buje 3' en el
rebajo 19 del anillo de fricción 2'. Este deslizamiento con fuerzas
escasas debe garantizarse también cuando entre el buje 3' y el
anillo de fricción 2' existen grandes diferencias de expansión
térmica. Para asegurar esto, los pares de flancos 16, 16' y 20, 20'
también deben discurrir paralelamente sobre una cierta distancia
fuera de la zona de solapamiento 18 directa. Con ello, los pares de
flancos 20, 20' del dentado del anillo de fricción deben discurrir
paralelamente entre sí por fuera de la circunferencia de cabeza 21
del dentado del buje, y los pares de flancos 16, 16' del dentado
del buje deben discurrir paralelamente entre sí radialmente por
dentro de la circunferencia de cabeza 22 del dentado del anillo de
fricción. Mediante la conformación paralela de flancos se garantiza
que no se produzca ningún atascamiento radial entre el buje 3' y el
anillo de fricción 2'.
Este dentado de árbol acanalado entre el anillo
de fricción 2' y el buje 3' permite un movimiento relativo radial
con fuerzas escasas del anillo de fricción 2' y del buje 3', en que
la conformación de los flancos 16, 16', 20, 20' asegura un centrado
del anillo de fricción 2'. La transmisión del par de giro desde el
anillo de fricción 2' al buje 3' se produce a través de pares de
flancos 16, 20 o respectivamente 16', 20' opuestos entre sí.
Para la colocación axial del anillo de fricción
2' sobre el buje 3', el buje 3' lleva una brida 23, que por un
extremo viene a continuación, en dirección axial, de los dientes 17
(véanse las figuras 5 y 6). El anillo de fricción 2' está fijado
respecto al buje 3' axialmente mediante un anillo de aseguramiento
24 circundante radialmente simétrico, cuyo anillo está sujeto con
ayuda del tornillo de fijación 9' respecto al buje 3'.
Para la reducción de la superficie de
contigüedad (y con ello para la reducción de la transmisión de
calor) entre el buje 3' y el anillo de fricción 2', la brida tiene
por el lado opuesto al anillo de fricción 2' unas partes fresadas
25 en forma de bolsillo, de forma que el anillo de fricción 2' se
apoya sobre resaltes 26 estrechos de la brida 23. Para minimizar el
paso de calor, estos resaltes 26 están revestidos adicionalmente
con una superficie térmicamente aislante.
Para la corrección de imprecisiones de división
del árbol acanalado formado entre el anillo de fricción 2' y el
buje 3' y para la minimización del paso de calor desde el anillo de
fricción 2' hacia el buje 3', las zonas de contacto entre los pares
de flancos opuestos 16, 20 o respectivamente 16', 20' están dotadas
de una capa 15' plásticamente deformable y térmicamente aislante.
Al cargar el freno, esta capa 15' se deforma y garantizan una
distribución homogénea de las fuerzas que aparecen sobre todos los
pares de flancos 16, 20 o respectivamente 16', 20'. Esta capa 15'
puede constar de plaquitas introducidas localmente;
alternativamente, entre el anillo de fricción 2' y el buje 3' puede
insertarse en la zona del dentado un anillo térmicamente aislante y
plásticamente deformable, que reviste el dentado exterior del buje
3' y/o el dentado interior del anillo de fricción 2'. Para el
desacoplamiento térmico entre el buje 3' y el anillo de fricción 2'
pueden emplearse además materiales aislantes de fibras en las
superficies de contacto 16, 20 y 16', 20', así como en la zona del
resalte 26.
Las figuras 7 hasta 9 muestran otra
estructuración de una unidad de freno 1'', en la que mediante un
perfil de árbol acanalado dos anillos de fricción 2a'' y 2b'' están
unidos a un buje 3''. Ambos anillos de fricción 2a'' y 2b'' están
dotados, por los bordes orientados hacia el buje 3'', de dentados
interiores, que engranan en un árbol dentado frontalmente sobre el
borde exterior del buje 3''. Como en el ejemplo de realización
anteriormente descrito, también aquí los flancos 16'' y 16''' de un
diente 17'' que se encuentra sobre el borde exterior del buje 3''
discurren paralelamente entre sí. Esto garantiza un deslizamiento
con fuerzas escasas de los anillos de fricción 2a'' y 2b'' con
relación al buje 3'' y asegura al mismo tiempo un centrado de los
anillos de fricción 2a'' y 2b''. Como se describe en el ejemplo de
realización de la figura 3, también aquí están dispuestas, a lo
largo de las superficies de apoyo del árbol acanalado formado entre
los anillos de fricción 2a'' y 2b'' y el buje 3'', plaquitas hechas
de un material plásticamente deformable y térmicamente aislante.
Los anillos de fricción 2a'' y 2b'' están
fijados axialmente respecto al buje 3'' mediante un anillo de
aseguramiento 24'' circundante, que está sujeto con ayuda de
tornillos de fijación 9'' respecto al buje 3''. El anillo de
fricción 2a'' es apretado aquí contra una brida 5'' prevista sobre
el buje 3'', la cual contiene además taladros roscados 6'' para la
fijación de una rueda. Entre ambos anillos de fricción 2a'' y 2b''
se encuentran resortes de reposición 27, que aseguran que los
anillos de fricción 2a'' y 2b'' adoptan una distancia mínima entre
sí en caso de no utilización. Los resortes de reposición 27 están
conformados como pinzas metálicas, que están insertadas entre
dientes 28a y 28b de los anillos de fricción 2a'' y 2b''. Para
minimizar el número de las piezas a montar, los resortes de
reposición 27 pueden estar unidos al anillo de aseguramiento 24'' o
estar conformados como salientes del anillo de aseguramiento
24''.
La figura 7 muestra el empleo de la unidad de
freno 1'' con dos anillos de fricción 2a'' y 2b'' en un freno de
quijada fija. La quijada fija 29 contiene tres forros de freno 30a,
30b y 30c. Los forros de freno exteriores 30a y 30b están fijados
sobre los cilindros de freno 31a y 31b, mientras que el forro de
freno central 30c está fijado a través de una chapa 32 en el centro
de la quijada 29. Al activar el freno, los forros de freno
exteriores 30a y 30b son apretados por los cilindros de freno 31a y
31b desde fuera contra los anillos de fricción 2a'' y 2b''. Aquí,
los resortes de reposición 27 son apretados uno contra otro entre
los anillos de fricción 2a'' y 2b'' por la presión ejercida por los
forros de freno 30a y 30b, de forma que ambos anillos de fricción
2a'' y 2b'' son apretados contra el forro de fricción central 30c.
En este caso, ambos lados de cada anillo de fricción 2a'' y 2b''
contribuyen por lo tanto a la acción de frenado. En comparación con
el ejemplo de realización conforme a la figura 3, puede realizarse
con ello (para un mismo tamaño de anillo de fricción) una
superficie de fricción doble. Si la presión de frenado ejercida a
través de los cilindros de freno 31a y 31b cede al final del
proceso de frenado, los anillos de fricción 2a'' y 2b'' son
separados por los resortes de reposición 27 hasta el punto en que
ya no tocan el forro de freno central 30c. Para conseguir esto, los
resortes de reposición 27 tienen unas dimensiones tales que en el
estado de no utilización de la unidad de freno 1'' mantienen los
anillos de fricción 2a'' y 2b'' a una distancia mutua, que es algo
mayor que el grosor del forro de freno central 30c. Mediante la
elección de resortes de reposición 27 apropiados puede conseguirse
además que la reposición de los anillos de fricción 2a'' y 2b'' se
produzca de forma adaptada al grosor de forro del forro de freno
central 30c. con ello puede asegurarse también para un desgaste de
forro creciente una holgura de ventilación constante entre el forro
30c y los anillos de fricción 2a'' y 2b''.
La disposición de ambos anillos de fricción 2a''
y 2b'', que son separados mediante los resortes de reposición 27,
provoca una buena ventilación de la unidad de freno 1'', ya que
entre los anillos de fricción puede circular libremente el
aire.
Alternativamente al freno de quijada fija
mostrado en la figura 7, la unidad de freno 1'' con dos anillos de
fricción 2a'' y 2b'' puede emplearse también en un freno de quijada
desplazable.
Claims (8)
1. Unidad de freno con un anillo de fricción (2)
hecho de un material cerámico,
- -
- que está unido inmediatamente a un buje (3),
- -
- en que el buje está conformado en forma de un manguito, que rodea un eje de rueda y al que está fijada una rueda,
- -
- en que el borde exterior del buje (3) se solapa radialmente con el borde interior del anillo de fricción (2) y tiene en esta zona de solapamiento elementos de fijación (7) para la unión del anillo de fricción al buje,
caracterizada porque la superficie de
contacto entre el anillo de fricción (2, 2', 2a'', 2b'') y los
elementos de fijación (7) está dotada de una capa (15')
plásticamente deformable y térmicamente aislante,
y porque el buje (3) tiene ranuras de arrastre
(12) radiales para la recepción de los pernos de fijación (8), en
las cuales pueden deslizarse en dirección radial los pernos de
fijación (8).
2. Unidad de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque
- -
- los elementos de fijación (7) entre el anillo de fricción (2) y el buje (3) están formados por una corona de pernos de fijación (8), que atraviesan axialmente los bordes solapados del anillo de fricción (2) y del buje (3),
- -
- y porque los pernos de fijación (8) están revestidos con manguitos (15) plásticamente deformables y térmicamente aislantes.
3. Unidad de freno según la reivindicación 2,
caracterizada porque las ranuras de arrastre (12) hacen
posible una expansión con cargas escasas entre el buje y el anillo
de fricción y al mismo tiempo aseguran un centrado del anillo de
fricción.
4. Unidad de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque
- -
- los elementos de fijación (7) sobre el buje (3', 3'') están formados por un perfil de árbol acanalado en el borde exterior del buje (3', 3''), en el que engrana un perfil de árbol acanalado previsto sobre el borde interior del anillo de fricción (2', 2a'', 2b''),
- -
- y porque las superficies de contacto (16, 20, 16', 20', 26) entre el anillo de fricción (2', 2a'', 2b'') y el buje (3', 3'') están dotadas de una capa (15') térmicamente aislante y plásticamente deformable.
5. Unidad de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque el anillo de fricción (2, 2', 2a'',
2b'') está hecho de un material de fricción tomado del grupo de los
materiales cerámicos reforzados con fibras.
6. Unidad de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque la unidad de freno (1'') comprende dos
anillos de fricción (2a'', 2b''), que están dispuestos paralelamente
entre sí y están unidos al buje (3'').
7. Unidad de freno según la reivindicación 6,
caracterizada porque entre los dos anillos de fricción (2a'',
2b'') está dispuesto un resorte de reposición (27), que en el
estado de no utilización mantiene los anillos de fricción (2a'',
2b'') a una distancia mutua fija.
8. Unidad de freno según la reivindicación 6,
caracterizada porque en cada anillo de fricción (2a'', 2b'')
está dispuesto a ambos lados respectivamente un forro de freno (30a,
30b, 30c),
- -
- en que los forros de freno (30a, 30b, 30c) están fijados sobre una quijada de freno (29),
- -
- y en que los dos forros de freno (30a, 30b, 30c) dispuestos entre los anillos de fricción (2a'', 2b'') están unidos fijamente entre sí y tienen conjuntamente un grosor que es menor que la distancia entre los anillos de fricción (2a'', 2b'') en el estado de no utilización.
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