ES2886547T3 - Rueda de vehículo con una conexión entre una llanta de rueda y un disco de rueda y procedimiento de fabricación de la misma - Google Patents

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ES2886547T3 ES15797007T ES15797007T ES2886547T3 ES 2886547 T3 ES2886547 T3 ES 2886547T3 ES 15797007 T ES15797007 T ES 15797007T ES 15797007 T ES15797007 T ES 15797007T ES 2886547 T3 ES2886547 T3 ES 2886547T3
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Michael Dressler
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Abstract

Rueda de vehículo que tiene una llanta (1) y un disco de rueda (2) conectado a un lado interior de la llanta, en el que el disco de rueda (2) está conectado a la llanta (1) por medio de al menos un elemento de unión (3) que es guiado a través de un orificio pasante (5) de la cavidad de la llanta y es insertado en el disco de rueda (2), en el que el orificio pasante (5) está dispuesto en el asiento del neumático (1.1) de la cavidad de la llanta y el elemento de unión (3) de paso guiado es insertado en el disco de la rueda (2) sustancialmente en la dirección de la extensión radial del disco de la rueda (2) asociado con el asiento del neumático (1.1) en el interior de la llanta, caracterizada porque el disco de la rueda (2) tiene un orificio ciego (6) correspondiente al orificio pasante (5) de la cavidad de la llanta, que tiene un pasaje de recepción (6.1), a través del cual el elemento de unión (3) es guiado, y un pasaje de unión (6.2), en el que se une el elemento de unión (3).

Description

DESCRIPCIÓN
Rueda de vehículo con una conexión entre una llanta de rueda y un disco de rueda y procedimiento de fabricación de la misma
La invención se refiere a una rueda de vehículo con una llanta y un disco de rueda conectado a un lado interior de la llanta, en el que el disco de rueda está conectado a la llanta por medio de al menos un elemento de unión que es guiado a través de un orificio pasante de la cavidad de la llanta y es insertado en el disco de rueda. Una rueda de vehículo de este tipo se conoce, por ejemplo, a partir del documento US 2004/0227392 A1.
La invención también se refiere a un procedimiento de fabricación de la rueda del vehículo con tal unión entre la llanta y el disco de la rueda del vehículo.
La rueda de vehículo se aplica a vehículos motorizados de todo tipo, en particular como rueda de vehículo ligera para vehículos de pasajeros y motocicletas.
El disco de la rueda puede estar diseñado como un centro de rueda con radios (rueda de radios) o como un disco de rueda de superficie ampliamente cerrada.
Un dispositivo de este tipo se conoce a partir del documento US 2004/0021365 A1. En esta rueda de vehículo, un disco de rueda en forma de estrella (centro de rueda, unidad de radios) está unido a la llanta de la rueda mediante remaches ciegos o varios pernos roscados. Los elementos de unión van desde el exterior de la llanta a través de un orificio pasante en el hueco de la cavidad de la llanta y se remachan o atornillan a la unidad de radios en el interior de la llanta.
El disco de la rueda se apoya en el interior de la llanta contra el centro de la cavidad de la cavidad de la llanta. Un dispositivo de este tipo se conoce también a partir del documento EP 1858715 B1. En esta rueda de vehículo, un disco de rueda en forma de estrella (centro de rueda de radios) está unido a la llanta mediante varios elementos de unión, que pueden ser pernos roscados o remaches, cada uno de los cuales pasa por un orificio pasante en la base de la llanta. Los elementos de unión se atornillan o remachan en el centro de la rueda desde el exterior de la llanta. Las conexiones se forman en la cavidad de la cavidad de la llanta o en la transición de la cavidad al hombro de la llanta (joroba) de la cavidad de la llanta, por lo que el disco de la rueda está conectado a la cavidad de la llanta en el interior de la llanta en la zona del centro de la cavidad o en la transición del centro de la cavidad a la joroba. Las fuerzas que se producen en los diseños de rueda mencionados durante el funcionamiento de la rueda se transmiten desde un neumático asentado en el asiento del neumático de la llanta a través de la base de la llanta, en particular a través del centro de la cavidad de la cavidad de la llanta, y además a través de los elementos de unión al disco de la rueda y posteriormente al cubo de la rueda.
Las cargas de funcionamiento complejas y constantemente variables en la rueda del vehículo son generadas, entre otras cosas, por la carga estática de la rueda según el tipo de vehículo y la carga, por el perfil de la carretera, por el comportamiento de la conducción debido al frenado y la aceleración, por las influencias de la temperatura, así como por efectos extraordinarios, como los baches y la aproximación de las cerdas, y requieren elementos de fijación que tengan una longitud efectiva correspondiente o una longitud de unión y/o una sección transversal efectiva adecuada o una sección transversal de unión para transmitir las elevadas fuerzas a fin de garantizar una construcción segura de la rueda.
En los diseños de rueda conocidos, sólo hay poco espacio disponible en la zona del centro de caída para una conexión radial del disco de rueda y para la extensión de la longitud y el diseño de la sección transversal de los elementos de unión previstos para la conexión entre la llanta y el disco de rueda. En la mayoría de los casos, el sistema de frenado se instala en el interior de la llanta, en el cubo de la rueda, en el que también está dispuesto el disco de la rueda, de modo que esta zona interior de la llanta debe quedar libre para el freno. Especialmente en los vehículos deportivos o pesados con frenos correspondientemente grandes, el espacio para la conexión radial del disco de la rueda con el centro de caída es, por tanto, limitado.
Si los elementos de unión están dispuestos en la zona de la transición oblicua desde el centro de la cavidad hasta la joroba del fondo de la llanta, su posible extensión longitudinal está limitada por el lado exterior axial del disco de la rueda o de los radios debido a la alineación oblicua asociada a ello.
Cuando se utilizan sujetadores con una sección transversal más grande como alternativa, se necesitan orificios o embutidos correspondientemente más grandes en la cavidad de la llanta. Sin embargo, estos crean un mayor efecto de muesca en la cavidad de la llanta, lo que reduce la resistencia de la misma.
En este caso, el disco de la rueda o los radios en la zona de conexión también deben hacerse más macizos, lo que conduce a una compactación del disco de la rueda contraria a los requisitos de construcción ligera especificados.
Además, al disponer los elementos de unión en la zona de transición entre el centro de la cavidad y el hombro, el centro de la cavidad debe formarse en un centro de la cavidad más profundo de acuerdo con la sección transversal de los elementos de unión y el tamaño necesario asociado de los orificios y las superficies de contacto, lo que, sin embargo, aumenta la masa de la llanta en contra del interés por la construcción ligera.
Si el tamaño posible de los elementos de unión está limitado de alguna manera, hay que aumentar el número de fijaciones necesarias para garantizar la seguridad de la conexión, lo que, por un lado, requiere un mayor esfuerzo de diseño y montaje y, por otro, empeora de nuevo el equilibrio de masas de la rueda del vehículo.
La invención se basa, por lo tanto, en el objetivo de aumentar las fuerzas que pueden transmitirse con la conexión en interés de los requisitos de construcción ligera para la rueda del vehículo y, al mismo tiempo, reducir el requisito de masa de la conexión entre el disco de la rueda y la llanta de la rueda y, por lo tanto, mejorar la fiabilidad y la durabilidad de la unión con un bajo aporte de masa.
La invención también tiene el objetivo de proporcionar un procedimiento para la fabricación de una rueda de vehículo de este tipo, con el que el objetivo establecido para la rueda de vehículo se puede lograr con poco esfuerzo de diseño, de ingeniería de procesos y tecnológico.
Para la solución, está previsto en el lado del dispositivo que el orificio pasante esté dispuesto en el asiento del neumático de la cavidad de la llanta y que el elemento de unión guiado a través del orificio pasante sea insertado esencialmente en la dirección de la extensión radial del disco de la rueda asignado al asiento del neumático en el interior de la llanta.
La unión del disco de rueda con la llanta se forma en la región del asiento del neumático de la cavidad de la llanta que se extiende entre el reborde de la llanta y el hombro de la llanta (joroba), en el que el disco de rueda que se extiende esencialmente radialmente está conectado al interior de la llanta de la rueda en asociación con esta área. Debido a esta disposición y diseño de los componentes que intervienen en la unión de acuerdo con la invención, se dispone de un espacio de instalación para la conexión, lo que permite aumentar las fuerzas transmisibles por elemento de unión.
En particular, se amplía el espacio de instalación utilizable para el elemento de unión dentro del disco de la rueda, que se extiende radialmente hasta el asiento elevado del neumático.
La orientación radial o casi radial del elemento de unión en la dirección de la extensión radial del disco de la rueda permite utilizar elementos de fijación más largos con una sección de longitud de transmisión de fuerza correspondientemente mayor para lograr una mayor longitud efectiva o longitud de la junta, lo que mejora la fiabilidad y la durabilidad de la unión.
El elemento de unión puede ser preferentemente un tornillo, perno, varilla roscada o remache (por ejemplo, del tipo HI-LOK) y puede estar provisto opcionalmente de una cabeza embutida, cabeza plana o cabeza troncocónica.
Por lo tanto, al utilizar pernos roscados como elemento de unión, es posible realizar longitudes de rosca mayores que la longitud efectiva utilizable, con lo que se puede aplicar la máxima fuerza de atornillado posible a la conexión para el respectivo emparejamiento de materiales. Debido a las mayores fuerzas que pueden transmitirse por elemento de unión, la sección transversal de los elementos de unión puede hacerse más delgada y, si es necesario, puede reducirse el número de elementos de unión necesarios para la conexión del disco de la rueda.
Debido a la forma más delgada de los elementos de unión o también debido al menor número de elementos de unión, se reducen las muescas introducidas en el material de la base de la llanta y se aumenta la resistencia de la misma.
En consecuencia, los elementos de unión diseñados y dispuestos de acuerdo con la invención contribuyen a reducir la masa de la rueda del vehículo, garantizando al mismo tiempo los requisitos de seguridad de la conexión.
[Además, la geometría del centro de la cavidad puede diseñarse más libremente, ya que no depende de los requisitos de la conexión con el disco de la rueda y, en particular, no tiene que adaptarse a la disposición de los elementos de conexión, lo que puede contribuir a una mayor optimización de la masa en la llanta.
La disposición de los componentes que intervienen en la conexión de acuerdo con la invención da lugar a grandes discos de rueda visualmente atractivos que llegan hasta el asiento del neumático.
Como resultado de la disposición de la conexión en el asiento del neumático de acuerdo con la invención, la zona del borde del disco de la rueda o los extremos de los radios también pueden no estar engrosados y, por lo tanto, ser más delgados en comparación con una conexión convencional del disco de la rueda con el centro de la gota, con lo que también se puede conseguir una reducción de la masa del disco de la rueda.
El espacio longitudinal disponible para la conexión de acuerdo con la invención no sólo permite proporcionar un elemento de unión más largo con una mayor longitud efectiva o de unión, sino también con una mayor longitud de alargamiento. La longitud total generosamente diseñada del elemento de unión permite una sección de eje considerablemente larga del elemento de unión, que puede estar prevista para la formación de una gran longitud de expansión.
La longitud de alargamiento describe una sección del vástago del elemento de unión que no interviene directamente en la transmisión de la fuerza, más allá de la sección que transmite la fuerza en el extremo del vástago, que constituye la longitud efectiva o la longitud de unión.
La invención se basa en la suposición de que, a medida que aumenta la longitud de alargamiento del elemento de unión pretensado para la transmisión de fuerzas, puede producirse un mayor alargamiento del elemento de unión y, por tanto, puede compensarse mejor la influencia de los fenómenos de asentamiento, es decir, la deformación plástica de los componentes y materiales que intervienen en la conexión.
El espacio longitudinal disponible para la formación de la longitud de alargamiento permite adaptarla de forma óptima y muy flexible a los fenómenos de asentamiento que se esperan en la respectiva conexión.
Esta sección de árbol del elemento de unión, que no interviene directamente en la transmisión de la fuerza, puede ser preferentemente un múltiplo de la longitud efectiva de la sección de transmisión de la fuerza del elemento de unión.
La provisión de una longitud de alargamiento elevada garantiza que la pretensión del elemento de unión se mantenga durante las cargas dinámicas de funcionamiento previstas en la rueda del vehículo.
En última instancia, esto mejora la resistencia a la fatiga de la conexión bajo cargas dinámicas alternas, como por ejemplo, especialmente con los altos ciclos de carga alterna que se producen en la rueda del vehículo. Esto garantiza la fiabilidad a largo plazo de la conexión entre la llanta y el disco de la rueda.
De acuerdo con la invención, el disco de la rueda tiene un orificio ciego que corresponde al orificio pasante de la cavidad de la llanta. El orificio ciego tiene un pasaje de recepción contiguo al orificio pasante, a través del cual el elemento de unión es guiado, y un pasaje de unión posterior, en el que se une el elemento de unión.
En este caso, una porción de vástago del elemento de unión está dispuesta de forma suelta y extendida tanto en el orificio pasante de la cavidad de la llanta como en un pasaje de recepción del orificio ciego del disco de la rueda, mientras que el extremo del vástago, como porción de vástago que transmite la fuerza con una determinada longitud efectiva, está unido en el pasaje de unión del orificio ciego, que colinda con el pasaje de recepción en el otro lado del orificio pasante.
En esta realización, la sección del eje en el extremo del vástago del sujetador está unida al disco de la rueda en una junta empotrada en beneficio de una sección de vástago alargada que pasa a través del orificio de la cavidad de la llanta y el pasaje de recepción.
Este diseño proporciona el espacio estructural en el disco de la rueda para la conexión mediante un elemento de unión con una sección de eje especialmente larga excluida de la transmisión directa de la fuerza, para poder realizar una longitud de alargamiento elevada.
Cuando se utiliza un tornillo o un perno roscado como elemento de unión, se prevé que, en el estado montado, una sección de vástago liso esté dispuesta en el orificio pasante de la cavidad de la llanta y en el pasaje de recepción, y el extremo de vástago roscado del perno roscado encaje en una rosca del pasaje de unión empotrado.
Preferentemente, la longitud del pasaje de recepción previsto para un elemento de unión correspondiente es al menos igual a la longitud del pasaje de unión, preferentemente un múltiplo de la longitud del pasaje de unión. Por lo tanto, el espacio de instalación apropiado está previsto para el uso de elementos de unión cuya longitud de expansión libre es al menos igual a la longitud efectiva de su sección directamente transmisora de fuerza, en particular un múltiplo de la longitud efectiva.
Debido a la carga cíclica permanente que soporta la rueda del vehículo, la conexión entre la llanta y el disco de la rueda corre un riesgo especial de asentamiento y fluencia y el consiguiente aflojamiento independiente de la conexión. Durante las pruebas realizadas en las ruedas de los vehículos de motor se ha demostrado que las fijaciones con una longitud de alargamiento libre que es un múltiplo de la longitud efectiva diseñada son especialmente adecuadas para evitar el riesgo de que la conexión se suelte por sí misma.
En este caso, la longitud efectiva del elemento de unión necesaria para la transmisión óptima de la fuerza y, por tanto, la acción de unión del disco de la rueda, depende a su vez de su emparejamiento de materiales. Por ejemplo, para poder introducir la máxima fuerza de atornillado posible de un perno roscado de acero en un centro de rueda de aluminio fundido, la longitud efectiva de la rosca (longitud efectiva) del perno roscado de acero debe ser al menos 2,5 veces el diámetro del perno roscado.
De acuerdo con una realización preferente, la longitud de alargamiento del elemento de unión es un múltiplo del diámetro del elemento de unión, preferentemente 6 veces el diámetro del elemento de unión.
Se ha demostrado en otras pruebas que los elementos de fijación con tales propiedades contribuyen ventajosamente a eliminar el riesgo de auto-aflojamiento de la conexión.
En casos especiales de uso, es ventajoso que el elemento de unión forme parte de una disposición de unión que comprenda al menos una pieza de casquillo en la que se monte el elemento de unión.
Si la conexión del disco de rueda con la llanta tiene una disposición de unión de este tipo con un casquillo de una o varias piezas en el que el elemento de unión es guiado, la conexión de acuerdo con la invención puede utilizarse ventajosamente para llantas ligeras con un fondo de llanta de material compuesto de fibra que ahorra peso, en particular plástico reforzado con fibra de carbono.
Un sistema de casquillos separa el elemento de unión y, dependiendo del diseño, también el disco de la rueda de la cavidad de la llanta hecha de material compuesto de fibra. Esto desacopla los movimientos relativos entre la cavidad de la llanta y el elemento de unión o el disco de la rueda, lo que evita el desgaste abrasivo del material compuesto de fibra y posiblemente también la corrosión por contacto entre la llanta de material compuesto de fibra y un disco de rueda de otro material. Además, se consigue una mayor compatibilidad de las diferentes dilataciones térmicas de estos componentes.
Con el diseño del elemento de unión como parte de una disposición de unión, se logran también las ventajas mencionadas al principio con respecto al elemento de unión particularmente extendido longitudinalmente.
Como resultado, la fiabilidad de la conexión también aumenta cuando se utilizan llantas de material compuesto de fibra.
De acuerdo con otra realización ventajosa, el elemento de unión o la disposición de unión se dispone empotrado en un rebaje en el exterior de la llanta del orificio pasante de tal manera que la cabeza del elemento de unión y/o un borde en el exterior de la llanta de una pieza de casquillo, si se proporciona, está a ras del contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta o forma una depresión con respecto al contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta.
En ambas realizaciones, la cabeza o el borde exterior de la pieza de casquillo no forma un contorno que sobresalga del contorno cilíndrico circunferencial exterior del asiento del neumático en ningún punto.
De este modo se evita que el elemento de unión integrado en la cavidad de la llanta en la zona del asiento del neumático o la disposición de unión allí integrada obstruyan el neumático colocado en el asiento del neumático, de modo que el espacio de instalación para el montaje del neumático se asegura sin daños y se evitan también los daños posteriores y el desgaste prematuro del material del neumático durante el funcionamiento de la rueda del vehículo.
Preferentemente, el elemento de unión o la disposición de unión está cubierta con un sellador en el exterior de la llanta. Esto sella la cabeza del sujetador que incluye una llanta en el exterior de la pieza del casquillo, si se proporciona, por encima del orificio pasante de la cámara del neumático. El sellador puede ser un compuesto de sellado elástico, un elemento de sellado preformado o una capa de laca.
Esto crea un sellado fiable de la cámara del neumático contra el orificio pasante a través de la cavidad de la llanta. Preferentemente, el sellador es una capa de laca, que también se utiliza, por ejemplo, para sellar la superficie exterior de una llanta de material compuesto reforzado con fibras. De este modo, la estanqueidad de la cámara del neumático opuesta al orificio pasante se crea con poco esfuerzo en una sola operación con la estanqueidad de la cama de la llanta. Además, el sellado puede realizarse de forma muy fiable aplicando una capa de laca sin afectar significativamente al contorno.
En una realización particularmente ventajosa, el medio de sellado está formado como un relleno de una cavidad del rebaje en el exterior de la roca, cuya cavidad está formada por encima del elemento de unión embutido o por encima de la disposición de unión embutida en el interior del rebaje del orificio pasante.
Los medios de sellado están diseñados para rellenar la cavidad restante en el hueco y, al mismo tiempo, para trazar el contorno exterior y circunferencial del asiento del neumático, completando así de nuevo el contorno cilíndrico continuo del asiento del neumático, que se interrumpe en algunos puntos por los elementos de unión o por las disposiciones de unión.
Debido al contorno restaurado del asiento del neumático, se evitan las discontinuidades en el asiento del neumático y las cavidades parciales a lo largo del contorno del asiento del neumático, de modo que el neumático está en contacto con el asiento del neumático de forma conforme y homogénea en todo su contorno y, por lo tanto, se puede garantizar una estanqueidad circunferencial del borde del neumático con respecto a la llanta de la rueda y una transmisión de potencia segura y sin problemas entre el neumático y la llanta de la rueda.
Alternativamente, el elemento de unión o la disposición de unión están diseñados para ajustarse al contorno exterior del asiento del neumático en el lado de la llanta, con lo que también se consiguen las ventajas del ajuste firme y fiable del neumático en el asiento del neumático descritas anteriormente.
En particular, la cabeza de un elemento de unión embutido o un borde en la parte exterior de la llanta de una pieza de buje, si se proporciona, está contorneada para coincidir con el contorno de la parte exterior de la llanta del asiento del neumático.
Con las conexiones diseñadas de este modo, la superficie exterior de los elementos de unión o de las disposiciones de unión se adapta de forma óptima al contorno relativamente estrecho del asiento del neumático y a su zona de borde rebordeado, de modo que pueden tener una sección transversal mayor sin afectar negativamente al contorno. Esto permite la transmisión de mayores fuerzas en un solo punto de conexión, lo que a su vez reduce el número de elementos de unión y arreglos necesarios, lo que reduce así el esfuerzo de montaje y, por último, pero no por ello menos importante, proporciona más opciones de diseño variable para el disco de la rueda a conectar.
Los elementos de unión o los dispositivos de conexión adaptados al contorno exterior del asiento del neumático en el lado de la llanta son adecuados para un revestimiento con una capa de laca que selle la cavidad de la llanta en su totalidad, que puede así utilizarse también para sellar la cámara del neumático contra el orificio pasante con poco esfuerzo y sin influir en el contorno.
Debido al diseño de la conexión de la llanta con el disco de la rueda de acuerdo con la invención, la forma de la cavidad de la llanta sólo se ve influida marginalmente por el tamaño y el diseño del elemento de unión o la disposición de unión. Como resultado, el diseño de la cavidad de la llanta puede ser casi independiente del sujetador o de la disposición del sujetador utilizado, lo que resulta en opciones de diseño más diversas al diseñar la cavidad de la llanta. El diseño de la cavidad de la llanta no tiene que seguir tanto los requisitos de la junta y, por tanto, puede estar más orientado a la tensión, lo que significa que se puede conseguir un menor peso de la rueda del vehículo. En cuanto al procedimiento, para lograr el objetivo, se prevé que la conexión se realice en la región del asiento del neumático de la cavidad de la llanta y, tras la inserción del elemento de unión en el disco de la rueda, una sección del elemento de unión que sobresale del contorno del asiento del neumático se mecaniza de manera que el elemento de unión se adapte al contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta de manera fiel al contorno.
En este procedimiento, una parte del elemento de unión, como por ejemplo una parte de la cabeza del elemento de unión, se elimina mediante un mecanizado posterior después de haber realizado la conexión, sin que ello afecte al efecto de la misma. La adaptación al contorno del asiento del neumático durante el mecanizado de la sección que sobresale crea un curso ampliamente continuo del asiento del neumático desde el hombro de la llanta por encima de cada uno de los elemento de unión hasta la pestaña de la llanta y circunferencialmente alrededor de la superficie cilíndrica circunferencial del asiento del neumático, en la que los elemento de unión distribuidos por la circunferencia se integran esencialmente en conformidad con el contorno.
Con este procedimiento, el elemento de unión puede integrarse en la zona estrecha del asiento del neumático en gran medida, independientemente de su tamaño.
La conformación del elemento de unión ya ensamblado para que coincida con las condiciones del contorno circundante simplifica las etapas del proceso posterior al procesamiento de una unión que se ajuste al contorno del asiento del neumático.
Además, con este procedimiento, la adaptación del contorno del elemento de unión es más fiable y precisa que, por ejemplo, la utilización de un contorno prefabricado. Dado que el contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta se puede cambiar a lo largo del ángulo de rotación del elemento de unión, un contorno prefabricado en el elemento de unión coincidiría con el contorno circundante del asiento del neumático en solo unos pocos ángulos de rotación, lo que resulta menos factible de ejecutar.
Como resultado del proceso de acuerdo con la invención, se produce un punto de conexión que se adapta con precisión al contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta y que garantiza un ajuste seguro y permanentemente apretado del neumático en la llanta de la rueda.
Con la realización del procedimiento en la que el elemento de unión se proporciona como parte de un conjunto de conexión y el posterior mecanizado de conformación de una porción del conjunto de conexión ensamblado que se proyecta más allá del contorno de la llanta exterior del asiento del neumático se lleva a cabo en la adaptación al contorno de la llanta exterior del asiento del neumático, también se logran las ventajas antes mencionadas con respecto al posterior mecanizado de conformación del elemento de unión.
Además, en esta realización del procedimiento, se mecanizan juntas una pluralidad de piezas, como una cabeza del elemento de unión con otra parte de la porción de proyección de la llanta exterior del conjunto de elementos de fijación, como una llanta exterior de una pieza de casquillo en la que se apoya el elemento de unión, en una sola operación para formar el contorno de la llanta exterior del asiento del neumático de forma solapada.
Un procedimiento práctico prevé que el elemento de unión o la disposición de unión se adapten al contorno de la llanta exterior del asiento del neumático mediante mecanizado, preferentemente mediante torneado, rectificado o fresado.
El mecanizado es especialmente adecuado para su uso en la llanta rotacionalmente simétrica. De este modo, las secciones salientes de los elementos de unión o las secciones salientes de los dispositivos de unión pueden mecanizarse circunferencialmente con poco esfuerzo y adaptarse al contorno exterior del asiento del neumático con una precisión especialmente elevada, de modo que, como resultado, puede garantizarse una rueda de vehículo con una elevada estanqueidad y seguridad del asiento del neumático.
En una realización preferente del procedimiento, una porción de la cabeza del sujetador o una porción radialmente expandida del ensamblaje del sujetador se insertan en un receso positivamente correspondiente del orificio pasante. La porción radialmente extendida del ensamblaje del sujetador puede comprender, por ejemplo, un borde acampanado de un miembro de encaje además de la cabeza embutida o la cabeza plana del sujetador.
Después de la inserción y la conformación del sujetador o del conjunto de sujetadores, la porción empotrada de la cabeza del sujetador o el borde radialmente agrandado del conjunto de sujetadores permanecen asegurados, tanto positiva como no positivamente, en el rebaje del orificio pasante que actúa como un cojinete.
Este ventajoso diseño garantiza un alto efecto de transmisión de fuerza de la conexión, en particular la alta fuerza de pretensión del elemento de unión bajo la carga dinámica alternante de la rueda del vehículo, a pesar del procesamiento de minimización de material del elemento de unión o de la disposición de unión, y puede realizarse con poco esfuerzo tecnológico.
Preferentemente, el elemento de unión o conjunto de elementos de unión está formado con una geometría auxiliar para unir la junta dispuesta para ser eliminada durante el mecanizado de la porción del elemento de unión o conjunto de elementos de unión que sobresale por encima del contorno de la llanta.
Dicha geometría auxiliar puede ser, por ejemplo, una banda, una ranura, un encaje hexagonal o un rebaje de forma diferente en la cabeza del elemento de unión o un dentado en el borde exterior de una pieza de encaje.
Tras la inserción del elemento de unión o del conjunto de unión, esta geometría auxiliar se sitúa fuera del contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta, de modo que la conformación de la sección saliente del elemento de unión o del conjunto de unión produce una superficie del elemento de unión o del conjunto de unión perfectamente contorneada sin depresiones restantes.
Esto elimina la necesidad de rehacer o compensar el contorno del sujetador o del conjunto de sujetadores en el área de la geometría auxiliar. La eliminación de la geometría auxiliar y la adaptación continua e integral del contorno al contorno exterior del asiento del neumático se consigue en una sola operación.
En particular, la eliminación de la geometría auxiliar evita las constricciones de la sección transversal y los efectos de las muescas en el elemento de unión o en el conjunto de elementos de unión y, por lo tanto, aumenta la fuerza que puede transmitirse con el elemento de unión o el conjunto de elementos de unión, lo que mejora de forma sostenible la fiabilidad y la durabilidad de la conexión para el mismo requisito de masa.
Estas y otras características que se desprenden de las reivindicaciones de la patente, de la descripción de las realizaciones y de los dibujos pueden realizarse individualmente o en combinación como realizaciones ventajosas de la invención.
La rueda de vehículo de acuerdo con la invención y el procedimiento de fabricación de acuerdo con la invención se explican con más detalle en las siguientes realizaciones. Los dibujos adjuntos muestran en una representación esquemática en
Fig. 1 una vista en corte extraída de una rueda de vehículo de acuerdo con la invención con una llanta y un centro de rueda, que están conectados por medio de un perno roscado de cabeza embutida, Fig. 1a un corte de detalle ampliada X de la vista en corte de acuerdo con la Fig. 1,
Fig. 2 una vista en corte extraída de la rueda del vehículo de acuerdo con la Fig. 1 con un perno embutido cubierto por un sellador,
Fig. 3 una vista en corte extraída de una rueda de vehículo de acuerdo con la invención con una llanta y un centro de rueda, que están conectados por medio de una disposición de unión que consiste en un perno roscado de cabeza embutida y un casquillo de dos piezas,
Fig. 4 una vista en corte extraída de una primera etapa del procedimiento de acuerdo con la invención para producir la conexión de una rueda de vehículo con una llanta y un centro de rueda mediante de un perno roscado de cabeza embutida,
Fig. 5 una vista en corte extraída de una segunda etapa del procedimiento de acuerdo con la invención para producir la conexión de la rueda del vehículo de acuerdo con la Fig. 4,
Fig. 6 una vista en corte extraída de una primera etapa del procedimiento de acuerdo con la invención para producir la conexión de una rueda de vehículo con una llanta y un centro de rueda mediante una disposición de unión que comprende un perno roscado de cabeza embutida y un casquillo de dos piezas,
Fig. 7 una vista en corte extraída de una segunda etapa del procedimiento de acuerdo con la invención para producir la conexión de la rueda del vehículo de acuerdo con la Fig. 6.
La primera realización de la invención muestra en la Fig. 1 una vista en corte de una rueda de vehículo de acuerdo con la invención con una llanta 1 y un centro 2 de aluminio, que están conectados por medio de varios pernos roscados de cabeza embutida 3 de acero inoxidable distribuidos alrededor de la circunferencia de la llanta 1. La vista en corte muestra la sección a través de la rueda del vehículo a lo largo del eje longitudinal de uno de los elementos de unión 3 guiados a través del hueco de la llanta 1 y unidos en el centro 2 de la rueda.
El centro 2 de la rueda está conectado a la llanta 1 en la zona del asiento del neumático 1.1, que se forma en el hueco de la llanta 1 entre el hombro de la llanta 1.2 (joroba) y la pestaña de la llanta 1.3 para recibir un neumático 4. El contorno exterior radial del centro 2 de la rueda que se extiende sustancialmente radialmente se adapta al contorno de la llanta 1 en el interior de la llanta más allá del asiento del neumático 1.1, de modo que el centro 2 de rueda se apoya contra la llanta 1 en la región del asiento del neumático 1.1 en el estado montado.
En consecuencia, los orificios pasantes 5 previstos para el paso de los pernos roscados de cabeza embutida 3 están formados en el asiento del neumático 1.1 de la base de la llanta y están dirigidos sustancialmente de forma radial. En el exterior, cada orificio pasante 5 tiene un rebaje cónico ensanchado (orificio embutido) para recibir la cabeza embutida 3.1 del perno roscado 3.
Cada orificio pasante 5 que atraviesa el asiento del neumático 1.1 corresponde a un respectivo orificio ciego 6 alargado, que se extiende sustancialmente dirigido de forma radial hacia la profundidad del extremo alargado del radio del centro 2 de rueda. El orificio ciego 6 tiene un pasaje de recepción 6.1 en una sección superior y un pasaje de unión 6.2 con una rosca interna en una sección inferior. El perno roscado de cabeza embutida 3 es guiado con su sección de vástago alargada y lisa a través del orificio pasante 4 y a través del pasaje de recepción 6.1 del orificio ciego 6 y se encaja con la rosca externa de su extremo de vástago en la rosca interna del pasaje de unión 6.2 del orificio ciego 6. La longitud de la rosca de enclavamiento proporciona la longitud efectiva para la transmisión de la fuerza a través del perno embutido 3. La sección de vástago alargada y sin rosca del perno roscado de cabeza embutida 3 sirve para proporcionar una gran longitud de alargamiento cuando el perno roscado 3 absorbe la fuerza. Para poder introducir la máxima fuerza posible en el centro 2 de rueda de aluminio con el perno roscado de cabeza embutida 3, la longitud de la rosca del extremo del vástago que encaja en el pasaje de unión 6.2 del orificio ciego 6 es al menos 2,5 veces el diámetro del perno roscado. En este ejemplo de realización, la sección de vástago superior sin rosca del perno roscado de cabeza embutida 3 es aproximadamente el doble de la longitud de la rosca del extremo del vástago.
El espacio longitudinal disponible en el extremo de los radios del centro 2 de la rueda permite utilizar elementos de unión 3 especialmente largos en las correspondientes y ventajosas relaciones de longitud efectiva y longitud de alargamiento.
El perno roscado de cabeza embutida 3 tiene un casquillo hexagonal en la cabeza embutida 3.1 para atornillar en el centro 2 de la rueda. Como puede verse con más precisión en la vista detallada ampliada X de la Fig. la, la cabeza embutida 3.1 del perno roscado 3 en estado atornillado está dispuesta embutida en el orificio embutido de la base de la llanta de tal manera que la cabeza embutida plana 3.1 no sobresale en ningún punto más allá del lado exterior de la llanta curvado circunferencialmente del asiento del neumático 1.1.
Esto ya está garantizado por el hecho de que el borde de la cabeza embutida plana 3.1 orientada perpendicularmente al plano de la imagen y en la dirección tangencial de la superficie circunferencial cilíndrica de la cavidad de la llanta corre a ras de la superficie circunferencial del asiento del neumático 1.1 contiguo aquí. Esto hace que geométricamente la superficie de la cabeza embutida plana 3.1 quede cerca del eje más baja que el contorno del asiento del neumático 1.1 en la parte exterior de la llanta, como puede verse en la Fig. 1a.
Sin embargo, en el estado atornillado del perno roscado 3, la cabeza embutida 3.1 también puede disponerse embutida en el orificio embutido de la base de la llanta de tal manera que la cabeza embutida plana 3.1 forme un hueco completo frente al lado exterior curvo de la llanta del asiento del neumático 1.1.
En ambos casos, se evita que el contorno de la cabeza embutida 3.1 sobresalga por encima de la llanta fuera del asiento del neumático 1.1, de modo que no sobresalgan rebabas o bordes en el espacio de instalación del neumático montado y, por lo tanto, el neumático 4 no sea obstruido o dañado durante su colocación en el asiento del neumático.
La realización de acuerdo con la Fig. 2 muestra la rueda de vehículo de acuerdo con la Fig. 1, en la que la cabeza embutida 3.1 del perno roscado de cabeza embutida 3, que está empotrada en el orificio embutido de la base de la llanta, está cubierta con un compuesto de sellado elástico 7 como agente de sellado.
Para una mejor ilustración, el neumático 4 no se muestra aquí. En el ejemplo de la realización, el revestimiento por el compuesto de sellado 7 tiene lugar de tal manera que la cavidad restante del orificio embutido por encima de la cabeza embutida 3.1 se rellena completamente, por lo que la superficie exterior del relleno por el compuesto de sellado 7 está provista de un contorno curvado que corresponde parcialmente al contorno cilíndrico exterior del asiento del neumático 1.1 y, por lo tanto, completa de manera constante el contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta.
De este modo, las conexiones existentes en el asiento del neumático 1.1 permanecen sin ninguna influencia adversa - tanto en el sellado del neumático 4 con respecto a la llanta de la rueda 1 como en la transmisión de potencia entre el neumático 4 y la llanta de la rueda 1 - incluso durante el funcionamiento de la rueda del vehículo.
El ejemplo de realización de la invención de acuerdo con la Fig. 3 se refiere a una rueda de vehículo de acuerdo con la invención similar a la rueda de vehículo de acuerdo con la Fig. 1, en la que una llanta 1', cuya cavidad de llanta consiste en material compuesto de fibra, está conectada a un centro 2 de rueda fabricado a partir de de aluminio. A continuación, sólo se describirán las diferencias con respecto al ejemplo de realización de acuerdo con la Fig. 1. Las piezas funcionales idénticas tienen los mismos signos de referencia.
Para conectar el centro 2 de rueda a la llanta de la rueda 1' fabricada a partir de material compuesto de fibra, se proporciona un dispositivo de conexión compuesto 8 que tiene un casquillo de dos partes 9 fabricado a partir de acero inoxidable en el que el perno de cabeza embutida 3 es guiado como elemento de unión.
La primera pieza de casquillo 9.1 dispuesta en el orificio pasante 5 tiene una zona de borde ensanchada cónicamente en el exterior del borde, que se corresponde con el rebaje ensanchado cónicamente (orificio embutido) del orificio pasante 5 y también está diseñada para corresponder a la cabeza embutida 3.1. Sobresale de la sección transversal de la base de la llanta en el interior de la misma.
La segunda pieza del casquillo 9.2 comprende la primera pieza del casquillo 9.1 que sobresale del interior de la llanta y se apoya en el interior de la llanta 1'.
Las piezas de casquillo 9.1, 9.2 crean así una separación favorable del perno roscado de cabeza embutida 3 y del centro 2 de rueda del fondo de la llanta 1', lo que protege el material compuesto de fibras del fondo de la llanta, entre otras cosas, del desgaste indeseable por fricción vibratoria.
El perno roscado de cabeza embutida 3 es guiado a través de las primeras y segundas partes de casquillo 9.1, 9.2 en el orificio ciego 6 radialmente extendido y encaja con la rosca externa de su extremo de vástago en la rosca interna del pasaje de unión 6.2 del orificio ciego 6.
En el estado atornillado, el contorno exterior radial del centro 2 de rueda se presiona firmemente contra las superficies de contacto enfrentadas de la primera y segunda piezas del casquillo 9.1, 9.2, mientras que la cabeza embutida 3.1 descansa contra el área de borde ensanchado cónico de la primera pieza del casquillo 9.1.
De forma análoga a la construcción de acuerdo con la Fig. 1, en el estado atornillado la región de borde de la primera pieza de casquillo 9.1 de la disposición de unión 8 también está dispuesta embutida de la misma forma que la cabeza embutida 3.1 del perno roscado 3 en el orificio embutido de la base de la llanta, de forma que esta región de borde está enrasada con el lado exterior de la llanta del asiento del neumático 1.1 al menos en la dirección tangencial de la superficie circunferencial cilíndrica de la base de la llanta.
Esto da como resultado puramente geométrico que la superficie plana de la cabeza embutida 3.1 del perno roscado 3, así como la zona del borde plano de la primera pieza del casquillo 9.1, queden más bajas en el plano de sección mostrado que el contorno cilíndrico y exterior del asiento del neumático 1.1, como puede verse en la Fig. 3.
Alternativamente, en el estado atornillado, la cabeza embutida 3.1 del perno roscado 3 y la zona del borde de la primera pieza de casquillo 9.1 también pueden estar dispuestas embutidas en el orificio embutido de la cavidad de la llanta de tal manera que, además de la cabeza embutida 3.1, también toda la zona circunferencial de la rueda de la primera pieza de casquillo 9.1 forma completamente un rebaje frente al lado exterior de la llanta del asiento del neumático 1.1.
De este modo se evita en cualquier caso un contorno sobresaliente de la cabeza embutida 3.1 así como de la zona de borde de la primera pieza del casquillo 9.1 por encima de la llanta fuera del asiento del neumático 1.1, de modo que no sobresalen rebabas o bordes en el espacio de instalación del neumático 4 (no mostrado aquí) y, en consecuencia, el neumático 4 no se ve obstruido o dañado durante su colocación en el asiento del neumático 1.1. En esta realización, análoga a la realización de acuerdo con la Fig. 2, la disposición de unión 8 empotrada en el orificio embutido de la cavidad de la llanta puede cubrirse con un agente de sellado 7, Preferentemente de forma que el orificio embutido esté por encima de la cabeza embutida 3.1 del perno roscado 3 y la zona del borde exterior de la primera pieza del casquillo 9.1 se llena completamente con el sellador 7 y la superficie exterior del sellador 7 completa parcialmente el contorno cilíndrico exterior del asiento del neumático 1.1 (no se muestra).
Las figuras 4 y 5 describen un procedimiento de fabricación de una rueda de vehículo de acuerdo con la invención, similar a la rueda de vehículo de acuerdo con la Fig. 1, con una conexión de una llanta 1 y un centro 2 de rueda de aluminio en la región del asiento del neumático 1.1 de la llanta 1.
Las partes funcionales idénticas se designan con signos de referencia idénticos.
La Fig. 4 muestra una imagen de una primera etapa del proceso de producción de este compuesto de acuerdo con la invención.
Los elementos de unión utilizados son pernos roscados 3' de acero inoxidable con una cabeza embutida plana combinada de gran tamaño 3.2, cada uno de los cuales tiene una sección de cabeza embutida inferior de forma cónica 3.2.1 y una sección de cabeza plana superior de forma cilíndrica 3.2.2, teniendo esta última sección 3.2.2 un hexágono interno como ayuda al montaje. Las vistas en sección de las figuras 4 y 5 muestran uno de los pernos roscados 3' representativo del número total de pernos roscados 3' unidos alrededor de la circunferencia de la llanta 1 en la zona del asiento del neumático 1.1.
En la etapa del proceso de acuerdo con la Fig. 4, el perno roscado 3' ya está insertado a través del orificio pasante 5 formado en el asiento del neumático 1.1 y atornillado en un correspondiente orificio ciego 6, esencialmente dirigido radialmente y extendido longitudinalmente, del centro 2 de rueda, por lo que el perno roscado 3' se aprieta mediante una herramienta no mostrada que encaja en el hexágono interno de la cabeza embutida plana combinada 3.2. Cuando todos los pernos roscados 3' están atornillados, el contorno exterior radial del centro 2 de rueda está firmemente unido al contorno interior de la llanta 1.
El orificio pasante 5 que atraviesa la cavidad de la llanta tiene en el exterior de la llanta un rebaje cónico ensanchado (orificio embutido) que corresponde a la forma de la sección de cabeza embutida inferior 3.2.1, en la que se inserta la cabeza embutida plana 3.2 del perno roscado 3' durante el atornillado hasta que la sección de cabeza embutida de forma cónica 3.2.1 queda plana contra el rebaje cónico ensanchado. Una gran parte de la sección de la cabeza plana 3.2.2 queda por encima del contorno exterior del asiento del neumático 1.1 en el estado atornillado del perno roscado 3' y forma una sección saliente de la cabeza embutida plana combinada 3.2.
La Fig. 5 muestra una imagen de una segunda etapa del proceso de conexión de la rueda del vehículo de acuerdo con la Fig. 4. En esta etapa del proceso posterior, la sección de protuberancia de la cabeza embutida plana combinada 3.2 se eliminó mediante el mecanizado con, por ejemplo, una herramienta de fresado. La sección de la protuberancia está mecanizada de manera que la sección restante de la cabeza embutida plana 3.2, que consiste esencialmente en la sección de la cabeza embutida 3.2.1 y está empotrada en el hueco del orificio pasante 5, se ajusta al contorno exterior del asiento del neumático 1.1.
Cuando la cabeza plana embutida 3.2 es repasada, el hexágono interno de la cabeza plana embutida 3.2 es eliminado al mismo tiempo y sin más, ya que su geometría excepcional se sitúa adecuadamente en la sección de la cabeza plana 3.2.2 que sobresale sobre el contorno del asiento del neumático en el exterior de la llanta.
Este remecanizado de la cabeza embutida plana 3.2 crea un curso completamente continuo del asiento del neumático 1.1 desde el hombro 1.2 de la llanta hasta la pestaña 1.3 de la llanta y circunferencialmente alrededor de la superficie cilíndrica circunferencial de la llanta 1, en la que el perno de cabeza embutida plana 3' mecanizado se integra sin ninguna discontinuidad de contorno. De este modo se garantiza que el neumático 4 (no representado aquí) se asiente en la llanta 1 sin interferencia de las conexiones dispuestas en el asiento del neumático 1.1, en una posición de contacto óptima y ajustada a la cámara del neumático.
En una tercera etapa del proceso no mostrada, la superficie mecanizada de la cabeza embutida plana 3.2 y el contorno del asiento del neumático 1.1 en el exterior de la llanta para sellar la cavidad de la llanta y los orificios pasantes 5 pueden ser revestidos continuamente con una fina capa de laca.
Las figuras 6 y 7 describen un segundo procedimiento de fabricación de una rueda de vehículo de acuerdo con la invención, similar a la rueda de vehículo de acuerdo con la Fig. 3, con una conexión de una llanta 1' de material compuesto de fibra y un centro 2 de rueda de aluminio en la región del asiento del neumático 1.1 de la llanta 1. Las partes funcionales idénticas se designan con signos de referencia idénticos.
La Fig. 6 muestra una imagen de una primera etapa del proceso de acuerdo con la invención para producir este compuesto.
A diferencia del procedimiento de acuerdo con las Figs. 4 y 5, la llanta 1' y el centro 2 de rueda están conectados por medio de varios dispositivos de unión 8' dispuestos en el asiento del neumático 1.1 y alrededor de la circunferencia de la llanta 1', cada uno de los cuales consiste en un perno de cabeza embutida plana 3' de acuerdo con el diseño de acuerdo con la Fig. 4 y un casquillo de dos piezas 9' hecho de acero inoxidable.
La primera pieza de casquillo 9.1' de gran tamaño dispuesta en el orificio pasante 5 del asiento del neumático 1.1 tiene en el exterior de la llanta, además de una zona ensanchada cónicamente, una zona de borde ensanchada cilíndricamente que, en el estado instalado, recibe completamente la sección de cabeza embutida de forma cónica 3.2.1 o la sección de cabeza plana de forma cilíndrica 3.2 de la cabeza embutida plana 3.2.
Para la incrustación de la primera pieza de casquillo 9.1' escalonada y ensanchada en el orificio pasante 5, este último tiene en el exterior de la llanta un rebaje escalonado, ensanchado cónica y cilíndricamente, correspondiente a la forma exterior de la primera pieza de casquillo 9.1', que debido a la circunferencia de la pieza de casquillo 9.1' se extiende en el hombro de la llanta 1.2 y hasta el pie de la pestaña 1.3 de la llanta.
Debido a la sección transversal exterior considerablemente grande de la sección cilíndrica de la pieza de casquillo 9.1', se proporciona una gran superficie de apoyo de la pieza de casquillo 9.1', por lo que se reduce favorablemente la presión superficial que actúa sobre el material compuesto de fibras de la cavidad de la llanta como resultado de la fuerza de atornillado longitudinal del perno roscado 3'.
Una segunda pieza de casquillo 9.2' rodea la primera pieza de casquillo 9.1' en el interior de la llanta. Las piezas del casquillo 9.1', 9.2' encierran completamente el orificio pasante 5 para proteger la cavidad de la llanta de material compuesto de fibras.
En la etapa del proceso de acuerdo con la Fig. 6, el perno roscado 3' ya está insertado a través de las primeras y segundas piezas de casquillo 9.1', 9.2' en el orificio pasante 5 y atornillado en el correspondiente orificio ciego extendido longitudinalmente 6 del centro 2 de rueda, por lo que el perno roscado 3' se aprieta por medio de una herramienta no mostrada, que encaja en el hexágono interno de la cabeza embutida plana combinada 3.2.
Cuando se atornillan todos los pernos roscados 3', el contorno exterior radial del centro 2 de rueda se presiona firmemente contra las superficies de contacto enfrentadas de las piezas del casquillo 9.1', 9.2' y en cada caso la cabeza embutida plana 3.2 se deja entrar en la zona de borde ensanchada cónica y cilíndricamente de la primera pieza del casquillo 9.1'.
Esencialmente, la porción de cabeza plana 3.2.2 del perno roscado 3' y una parte importante de la porción de borde ensanchada cilíndricamente de la primera pieza de casquillo 9.1' permanecen por encima del contorno de la llanta exterior del asiento del neumático 1.1 en el estado atornillado del perno roscado 3' y forman una porción de protuberancia de la disposición de unión 8'.
La Fig. 7 muestra una imagen de la segunda etapa de proceso posterior en la producción de la conexión de la rueda del vehículo de acuerdo con la Fig. 6, en la que la sección saliente de la disposición de unión 8', o la sección de cabeza plana 3.2.2 con la zona de borde ensanchada cilíndricamente de la primera pieza de casquillo 9.1', se ha retirado con una herramienta de corte y se ha mecanizado de tal manera que la sección restante del dispositivo de unión 8', que consiste esencialmente en la sección de la cabeza embutida 3.2.1 y la zona del borde ensanchado cónico de la primera pieza del casquillo 9.1', que está empotrada en el hueco del orificio pasante 5, se adapta al contorno del borde exterior del asiento del neumático 1.1. Sólo un pequeño resto de la zona de borde ensanchada cilíndricamente de la primera pieza de casquillo 9.1' permanece durante el mecanizado y, por un lado, ofrece una generosa superficie de apoyo para compensar la presión superficial y, por otro, se adapta al contorno del lado exterior de la llanta del asiento del neumático 1.1 y al contorno exterior contiguo del hombro 1.2 de la llanta y de la pestaña 1.3 de la llanta, por lo que es en gran medida independiente del espacio disponible.
Dado que el casquillo hexagonal de la cabeza embutida plana 3.2 está situado en la sección saliente fuera del contorno del asiento del neumático 1.1, éste también se elimina al mecanizar la cabeza embutida plana 3.2.
Como resultado, se crea un curso completamente continuo del asiento del neumático 1.1 desde el hombro de la llanta 1.2 hasta la pestaña 1.3 de la llanta y circunferencialmente alrededor de la superficie circunferencial cilíndrica del asiento del neumático, en el que la disposición de unión 8' del perno roscado de cabeza embutida plana 3 y el casquillo de dos piezas 9' adyacente en el exterior de la llanta se integra sin ninguna discontinuidad de contorno.
De este modo, se consigue un asiento del neumático 4 (no representado aquí) en la llanta 1 que no se ve perturbado por los dispositivos de conexión de varias partes dispuestos en el asiento del neumático 1.1, que está en contacto de forma óptima y que es estanco con respecto a la cámara del neumático.
En una tercera etapa del proceso, que no se muestra, la superficie mecanizada de la disposición de unión 8', respectivamente la superficie de la sección de cabeza plana restante 3.2.2 de la cabeza embutida plana 3.2 y de la zona de borde ensanchada cilíndricamente de la primera pieza de casquillo 9.1', así como el contorno del asiento del neumático 1.1 en el exterior de la llanta, pueden revestirse continuamente con una fina capa de laca con el fin de sellar la cavidad de la llanta y los orificios pasantes 5.
Lista de referencias
1 Llanta de la rueda
1.1 Asiento del neumático
1.2 Hombro de la llanta
1.3 Pestaña de la llanta
2 Disco de rueda, centro de rueda
3 Perno roscado de cabeza embutida, perno roscado de cabeza embutida plana
3.1 Cabeza embutida del perno roscado
3.2 Cabeza embutida plana del perno roscado
3.2.1 Sección de cabeza embutida de la cabeza embutida plana
3.2.2 Sección de la cabeza plana embutida
4 Neumáticos
5 Orificio pasante
6 Orificio ciego
6.1 Pasaje de recepción del orificio ciego
6.2 Pasaje de unión del orificio ciego
7 Sellador, compuesto de sellado elástico
8 Disposición de la unión
9 Casquillo de dos piezas
9.1 Primera pieza de casquillo
9.2 Segunda pieza de casquillo

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Rueda de vehículo que tiene una llanta (1) y un disco de rueda (2) conectado a un lado interior de la llanta, en el que el disco de rueda (2) está conectado a la llanta (1) por medio de al menos un elemento de unión (3) que es guiado a través de un orificio pasante (5) de la cavidad de la llanta y es insertado en el disco de rueda (2), en el que el orificio pasante (5) está dispuesto en el asiento del neumático (1.1) de la cavidad de la llanta y el elemento de unión (3) de paso guiado es insertado en el disco de la rueda (2) sustancialmente en la dirección de la extensión radial del disco de la rueda (2) asociado con el asiento del neumático (1.1) en el interior de la llanta, caracterizada porque el disco de la rueda (2) tiene un orificio ciego (6) correspondiente al orificio pasante (5) de la cavidad de la llanta, que tiene un pasaje de recepción (6.1), a través del cual el elemento de unión (3) es guiado, y un pasaje de unión (6.2), en el que se une el elemento de unión (3).
2. Rueda de vehículo de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizada porque
la longitud del pasaje de recepción (6.1) previsto para un elemento de unión correspondiente (3) corresponde al menos a la longitud del pasaje de unión (6.2), preferentemente un múltiplo de la longitud del pasaje de unión (6.2).
3. Rueda de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 ó 2,
caracterizada porque la longitud de alargamiento del elemento de unión (3) es un múltiplo del diámetro del elemento de unión (3), preferentemente 6 veces el diámetro del elemento de unión (3).
4. Rueda de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque
el elemento de unión (3) forma parte de una disposición de unión (8) que tiene al menos una pieza de casquillo (9.1, 9.2) en la que se monta el elemento de unión (3).
5. Rueda de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque
el elemento de unión (3) o la disposición de unión (8) están dispuestos embutidos en un rebaje en la parte exterior de la llanta del orificio pasante (5) de manera que la cabeza (3.1) del elemento de unión (3) y/o un borde exterior del lado de la llanta de una pieza de casquillo (9.1) está enrasado con el contorno exterior del lado de la llanta del asiento del neumático (1.1) o forma un rebaje con respecto al contorno exterior del lado de la llanta del asiento del neumático (1.1).
6. Rueda de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque el elemento de unión (3) o la disposición de unión (8) están cubiertos en el exterior de la llanta con un sellador (7).
7. Rueda de vehículo de acuerdo con la reivindicación 6,
caracterizada porque
el sellador (7) es una capa de laca.
8. Rueda de vehículo de acuerdo con la reivindicación 6 o 7,
caracterizada porque
el sellador (7) está formado como un relleno de una cavidad del rebaje en la parte exterior de la llanta del orificio pasante (5).
9. Rueda de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque
el elemento de unión (3) o la disposición de unión (8) están diseñados para adaptarse al contorno del asiento del neumático (1.1) en el exterior de la llanta.
10. Procedimiento para fabricar una rueda de vehículo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores con una conexión entre una llanta y un disco de rueda conectado a un lado interior de la llanta, en el que el disco de rueda está conectado a la llanta por medio de al menos un elemento de unión que es guiado a través de un orificio pasante de la cavidad de la llanta y se une en el disco de rueda,
caracterizado porque
la conexión se produce en la región del asiento del neumático (1.1) de la cavidad de la llanta y, después de la unión del elemento de unión (3) en el disco de la rueda (2), una sección del elemento de unión (3) que sobresale del contorno exterior del asiento del neumático (1.1) se mecaniza de forma que el elemento de unión (3) se adapte al contorno exterior del asiento del neumático (1.1) de manera fiel al contorno.
11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 10,
caracterizado porque
el elemento de unión (3) forma parte de una disposición de unión (8) y, tras la unión de la disposición de unión (8) en la llanta (1) o en el disco de rueda (2), una sección de la disposición de unión (8) que sobresale del contorno exterior del asiento del neumático (1.1) en el lado de la llanta se mecaniza de manera que la disposición de unión (8) se adapte al contorno exterior del asiento del neumático (1.1) en el lado de la llanta de manera fiel al contorno.
12. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 10 u 11,
caracterizado porque
el elemento de unión (3) o la disposición de unión (8) se adapta al contorno exterior del asiento del neumático (1.1) en el lado de la llanta mediante mecanizado, preferentemente mediante torneado, rectificado o fresado.
13. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12,
caracterizado porque
una porción de la cabeza (3.2) del elemento de unión (3) o una porción radialmente ampliada de la disposición de unión (8) es insertada en un rebaje positivamente correspondiente del orificio pasante (5).
14. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 13,
caracterizado porque
el elemento de unión (3) o la disposición de unión (8) están formados con una geometría auxiliar para la unión de la conexión, que está dispuesta de tal manera que se retira durante el mecanizado de la porción del elemento de unión (3) o de la disposición de unión (8) que sobresale por encima del contorno en el exterior de la llanta.
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