KR20150064021A

KR20150064021A - 자동차용 휠 구조체

Info

Publication number: KR20150064021A
Application number: KR1020157006117A
Authority: KR
Inventors: 한스 게오륵 브라운슈와일라
Original assignee: 쿨 휠즈 아게
Priority date: 2012-08-08
Filing date: 2013-07-29
Publication date: 2015-06-10
Also published as: EP2882600A1; JP2015524366A; US9676229B2; US20150174951A1; JP6171012B2; CN104619517A; WO2014023598A1; EP2882600B1; CH706822A1; CN104619517B

Abstract

본 발명은 휠 림(10), 중심 부재(50, 60, 70) 및 스포크 요소들(20)을 구비한 자동차용 휠 구조에 관한 것으로서, 상기 스포크 요소들(20)은 상기 휠 림(10)에 연결되고, 상기 중심 부재(50, 60, 70)에도 각각 연결될 수 있고, 상기 스포크 요소들(20)에는 휠 나사(40) 또는 볼트를 위한 관통구멍들(24)이 제공되고, 상기 중심 부재(50, 60, 70)에는 상기 휠 나사(40) 또는 볼트를 나사 고정하거나 끼워넣기 위한 구멍들(61, 71)이 제공된다. 상기 스포크 요소들(20)의 상기 관통구멍들(24)은 제1 구멍 서클을 형성하고, 상기 중심 부재(50, 60, 70) 내의 상기 구멍들(61, 71)은 제2 구멍 서클을 형성한다. 본 발명에 따르면, 상기 스포크 요소들(20)이 상기 중심 부재(50, 60)에 연결되지 않으면 상기 제1 구멍 서클의 직경(D1)은 상기 제2 구멍 서클의 직경(D2) 보다 작고, 상기 스포크 요소들(20)이 상기 중심 부재(50, 60)에도 또한 연결되면 상기 제1 구멍 서클의 직경(D1)은 상기 제2 구멍 서클의 직경(D2)과 일치한다. 상기 스포크 요소들(20)이 상기 중심 부재(50,60)에 연결되는 동안 그리고 그 연결의 결과로, 상기 제1 구멍 서클의 직경이 확장되어 상기 제2 구멍 서클의 직경과 일치하게 되고, 사전 변형력이 상기 휠 구조체에 생성되어, 특히 스포크 요소(20)와 휠 림(10) 사이의 결합에 바람직한 효과를 준다.

Description

자동차용 휠 구조체{WHEEL STRUCTURE FOR AN AUTOMOBILE}

본 발명은 휠 림(wheel rim), 중심 부재 및 스포크 요소들(spoke elements)을 가지는 휠 구조체에 관한 것으로서, 스포크 요소들은 각각 휠 림과 중심 부재에 연결될 수 있다. 스포크 요소들에는 휠 나사나 볼트를 위한 관통구멍이 제공되고, 상기 중심 부재에는 상기 휠 나사 또는 상기 볼트를 고정하거나 통과시키기 위한 구멍들이 제공된다. 상기 스포크 요소들의 관통구멍들은 스포크 요소들이 휠 림에 결합되면 제1 구멍 서클(a first hole circle)을 형성한다. 상기 중심 부재의 구멍들은 제2 구멍 서클(a second hole circle)을 형성한다.

이러한 휠 구조체는 유럽특허공보 EP 0 935 536 B1로부터 알려져 있다. 상기 공지된 휠 구조체에서, 프로파일 요소(profile element)로 지칭되는 스포크 요소들은 휠 림에 용접되어 있다. 플레이트가 중심 부재로서 제공되거나, 또는 이런 플레이트를 생략한다면 휠 허브, 즉 자동차의 차축 구조의 일부가 중심 부재로서 제공된다. 자동차의 휠 허브가 중심 부재를 형성하는 한, 주행하기 안전한 방식으로 장착되면 휠 구조체는 완전하고 강화될 뿐이다. 휠 허브를 휠 구조체에 포함함으로써, 상당한 무게 절감 효과가 생긴다. 두 경우 모두, 스포크 요소들은 상기 중심 부재에 나사로 고정될 때, 그것들 사이의 중심 개구가 척(chuck) 방식으로 좁아지도록 휠 차축에 대해 경사를 가지고 가압되고, 상기 척은 휠 구조체의 허브 센터링을 위해 사용된다. 한편, 여기에서 스포크 요소들과 휠 림 사이의 용접된 연결부는 비틀림 변형력(tortional stress)을 받고 있어, 주행 중에 용접된 연결부에 발생하는 교번 응력(alternating stress)이 압축 응력 영역으로 이동하고(shift), 이는 주행 중 상기 용접 연결부의 안정성에 근본적으로 긍정적인 영향을 미치게 된다.

본 발명의 과제는 상기에서 언급된 형태의 휠 구조체를, 특히 더 간단한 제조방법 및/또는 적재 능력(loading capacity) 및 안정성 측면에서, 구조적으로 발전시키는 것이다.

이 과제는 청구항 제1항의 구성을 가지는 휠 구조체에 의해 해결된다. 따라서 본 발명에 따른 휠 구조체는, 스포크 요소들이 중심 부재에 연결되지 않으면 제1 구멍 서클의 직경이 제2 구멍 서클의 직경 보다 작고, 상기 스포크 요소들이 또한 상기 중심 부재에 연결되면 제1 구멍 서클의 직경이 상기 제2 구멍 서클의 직경과 일치하는 것을 특징으로 한다. 이러한 구성을 통해, 스포크 요소들이 상기 중심 부재에 또한 연결되면, 상기 스포크 요소들은 반경방향 바깥쪽으로 휠 림에 대해 각각 사전 변형력을 받거나(pretensioned) 응력을 받는다. 이것은 상기 스포크 요소들과 상기 휠 림 사이의 연결부를 구조적으로 간단한 방식으로 구성하는 것을 가능하게 만든다. 특히 간단한 연결은, 예를 들어 축 방향으로 정렬된 체결 나사를 이용한 나사 결합이다. 주행 중 이러한 나사 연결부에 작용하는 교번 응력은, 반경 방향으로 외측으로 작용하는 압력에 의해, 연결부의 안정성과 내구성을 위해 더 바람직한 응력 영역으로 이동한다. 그러므로, 유럽특허공보 EP 0 935 536 B1와 비슷하지만 더 효과적인 다른 방식으로, 상기 연결부의 사전 변형력을 이용한다. 왜냐하면, 이는 교번 응력이 실질적으로 반경 방향으로 작용하기 때문이다: 지면과 접촉 시에는 압력이, 반대 측 상에서는 견인력(traction)이 작용한다.

유럽특허공보 EP 0 935 536. B1와 달리, 상기 스포크 요소들이 상기 중심부재에 결합되면 상기 스포크 요소들 사이의 중심 개구는 또한 그 크기를 줄이지 않고 넓어진다. EP 0 935 536 B1에서와 같이, 허브 센터링도 또한 생략될 수 있는데, 그것은 종종 설치 보조물로서 쓰일 수 있을 뿐이고 실재 센터링은 휠 나사 또는 볼트를 통해 이루어지기 때문이다.

본 발명에 따른 상기 구성을 통해, 휠 림의 반경방향 센터링이 추가적인 이점으로서 만들어진다. 자동차 휠을 위한 휠 림은 오늘날은 대체로 롤링이나 프레스 가공에 의해 생산된다. 여기에서 기하학적으로 반경의 부정확도와 원 형상의 편차는 몇 밀리미터 범위 내에 있다. 상기 반경 방향 사전 변형을 통해 휠은 원으로 교정된다.

상기 중심 부재는 또한 EP 0 935 536 B1에서 이미 제공된 것과 같이, 휠 허브일 수 있고, 그에 따라 자동차의 차축 구조의 일부일 수 있다. 다만, 상기 스포크 요소 상의 관통 구멍들은 각각 구 또는 원뿔 칼라 면의 형태인 오목부를 가지고, 그리고 상기 스포크 요소들이 상기 휠 림에만 결합되고 상기 중심 부재에는 연결되지 않지 않았을 때 상기 관통구멍들의 직경이 상기 허브의 제1 구멍 서클의 대응하는 구멍들과 각각 완전히 중첩될 수 있을 정도로 크기만 하면 된다.

이 경우 스포크 요소의 나사 결합을 위해 휠 나사 또는 휠 볼트 또는 휠 볼트를 위한 각각의 너트가 사용될 것이고, 상응하는 구 또는 원뿔 형상의 칼라 면이 제공되는 것으로 이해될 것이다.

나사 또는 너트를 죌 때 그 구형 또는 원뿔형의 칼라 면은 상기 상응하는 오목부 내로 들어간다. 여기에서, 스포크 요소들의 관통구멍들에 의해 형성되는 제1 구멍 서클의 직경은 제2 구멍 서클의 직경과 일치하도록 확장되고, 상기한 사전 변형이 생긴다.

한편, 자동차 차축 구조의 허브 상에 장착되기에 적절한 플레이트도 또한 중심 부재로서 제공될 수 있다. 이 경우, 상기 플레이트는 외부 테이퍼 형태인 부분을 가지고 있다. 이에 상응하는 내부 테이퍼를 상기 스포크 요소들이 함께 형성하고, 상기 플레이트는 가압되어 그 외부 테이퍼가 상기 내부 테이퍼쪽으로 가압되고, 상기 스포크 요소들의 관통구멍들이 형성하는 제1 구멍 서클의 직경이 확장되어 상기 2 구멍 서클의 직경과 일치하게 된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 의하면, 본 발명에 따른 상기 휠 구조체에서 상기 스포크 요소들은 축방향으로 정렬한 체결 나사에 의해 상기 휠 림에 고정된다. 이를 위해, 제조하기 쉬운, 반경 방향 내측으로 돌출하는 리브가 상기 휠 림에 형성될 수 있다.

더 바람직하게는, 상기 스포크 요소들에는 각각 한 쌍의 스포크가 제공되고, 상기 한 쌍의 스포크는 상기 중심 부재에서 연장되어, 상기 관통 구멍들 중의 하나가 제공되는 스포크 헤드로 된다.

더 바람직한 실시예에 의하면, 상기 스포크 요소들은 하나의 부품으로 구현된다. 상기 스포크가 받을 힘을 고려할 때 상기 스포크는 원주 방향보다 축방향으로 더 큰 두께를 가지는 것이 바람직하다.

도 1은 본 발명에 따른 휠 구조체의 제조를 위한 상면도에서, 5 개의 스포그 요소들이 구비된 휠 림의 배치이고;
도 2a는 도 1의 휠 림과 스포크 요소들을 구비한 휠 구조체를 나타내는 도면이고, 상기 스포크 요소들은 휠 나사를 이용하여 중심 부재인 휠 허브에 연결된다;
도 2b는 휠 허브의 도면;
도 3은 휠 나사가 느슨하게 풀린 상태에서 스포크 요소가 중심 부재인 휠 허브와 겹쳐지는 영역의 A-A 단면을 나타낸 도면;
도 4는 휠 나사를 죈 상태에서 겹쳐지는 영역을 나타낸 도면;
도 5a는 도 2a에 상응하는 휠 구조체의 도면으로, 중심 부재로서의 플레이트에 스포크 요소들이 연결되는 도면;
도 5b는 상기 중심 플레이트의 도면;
도 6은 스포크 요소가 중심 부재인 플레이트와 상호 결합되기 전에 서로 겹쳐지는 영역의 B-B 단면을 나타낸 도면; 및
도 7은 상호 결합된 상태의 겹쳐지는 영역을 나타낸 도면이다.
상기 도면에서, 다수의 동일한 구성 요소들이 있는 경우 이 구성 요소들 중 하나에 대해서만 도면 부호가 제공된다.

도 1의 배치에서, 10은 휠 림을 나타내고, 20은 중심축(Z)을 중심으로 서로 같은 각도로 배치된 5 개의 동일한 스포크 요소를 나타낸다. 상기 스포크 요소(20)는 각각 한 쌍의 스포크(21)를 가지고, 상기 한 쌍의 스포크는 중심축(z)을 향해 연장되어 하나의 스포크 헤드(22)가 되고, 크로스 웹(23)에 의해 휠 림(10) 위에서 서로 연결된다. 상기 스포크 헤드(22) 내에는 각각 관통 구멍(24)이 있다. 상기 크로스 웹(23)은 각각 2 개의 축 방향으로 정렬된 체결 나사(30)에 의해, 휠 림(10)의 반경 방향 내측으로 돌출하는 리브(11)에 나사 고정된다. 스포크 요소들(20)은 상기 휠 림(10)과의 이 연결을 통해서만 서로 연결된다. 스포크 헤드들(22)은 여기에서 상호 접촉 없이 자유롭게 놓여 있고, 상기 스포크 헤드들(22)의 관통 구멍들(24)은 직경 D1인 제1 구멍 서클을 형성한다.

도 2a에서, 스포크 헤드(22)는 휠 나사(40)에 의해 중심 부재(50)에 고정되고, 본 발명의 바람직한 제1 실시예에 따르면 이 중심 부재는 여기에서 자동차 차축 구조의 휠 허브(60)이다. 도 2b는 휠 허브(60)를 별도로 도시한 것이다. 상기 휠 허브(60)에는 나사 구멍들(61)이 제공되고, 이 나사 구멍들은 직경이 D2인 제2 구멍 서클을 형성한다. 주행에 적합한 휠 구조는 도 1의 배치로부터 휠 허브(60)와의 나사 결합을 통해서 생산될 뿐이다. 따라서, 일반적으로 자동차의 차축 구조에 배정되는 상기 휠 허브(60)는 여기에서는 동시에 휠 구조체의 일부를 구성한다.

도 3은 휠 나사(40)가 느슨하게 풀어진 상태의, 스포크 요소들(20) 중 하나가 휠 허브(60)와 중첩되는 영역을 단면 A-A으로 나타내는 것이고, 여기에서 다른 스포크 요소들(20)에 대한 조건도 동일하다. 휠 나사(40)는 휠 허브(60)의 나사 구멍(61) 중 하나의 내로 약간만 들어가 있을 뿐이다. 상기 휠 나사(40)는 그 나사 머리의 저면 상에 구 형상의 칼라면(collar surface, 41)이 제공된다. 상기 스포크 헤드(22) 내의 관통구멍(24)의 오목부(25)는 상응하는 구형상의 칼라면을 가지고 있다. 도면 부호 26으로 표시되는 상기 관통구멍(24)의 중심축(26)은 휠 허브(60) 내 나사구멍(61)의 중심축(62)에 대해 약간 오프셋(오프셋 V)되게 배열된다. 이것은 스포크 요소들(20)이 휠 허브(60)에 아직 견고하게 나사로 고정되지 않은 동안에는 관통구멍들(24)에 의해 형성되는 제1 구멍 서클의 직경 D1이 휠 허브(60) 내의 나사구멍들(61)에 의해 형성되는 제2 구멍 서클의 직경 D2 보다 약간 작기 때문이다. 두 중심축(26, 62) 상호 간의 오프셋(V)에도 불구하고 상기 휠 나사(40)가 상기 휠 허브(60)의 나사구멍(61) 에 고정될 수 있도록, 상기 관통구멍(24)의 직경은 오버사이즈인 것으로 선택된다 즉, 적어도, 상기 관통구멍(24)이 공차를 고려하여 각각 나사구멍(61)과 완전히 겹쳐질 수 있을 정도로 크다.

상기 휠 나사(40)를 죄면, 상기 휠 나사(40)의 구 형상 칼라면(41)은, 스포크 요소(20)가 상기 오프셋(V)에 의해 바깥쪽으로 이동하면서 상기 관통 구멍(24)의 상응하는 오목부(25)로 들어간다. 관통 구멍들(24)에 의해 형성되는 제1 구멍 서클의 직경 D1은 여기서 휠 허브(60) 내 나사구성들(61)에 의해 형성되는 제2 구멍 서클의 직경 D2와 일치하도록 확장된다. 휠 림(10)이 저항력을 주기 때문에 각각의 사전 변형(pretension)의 변형력이 각각 휠 림(10)과 중심 부재(50)인 휠 허브(60)와의 사이에 생기게 된다.

도 4는 도 3과 동일한 실시예에서 휠 나사(40)가 견고하게 죄어진 상태에서의, 휠 허브(60)와 겹쳐지는 스포크 요소(20)의 중첩 영역을 나타내고 있다.

상기 발생한 사전 변형력은, 스포크 요소(20)의 크로스 웹(23)과 상기 휠 림(10)의 리브(11) 사이의 나사결합의 안정성에 특히 바람직한 효과를 가진다. 구름 운동(rolling motion)을 하는 동안 이 나사 결합 자체에 작용하는 것과 같은 교번하는 인장 및 압축 응력은 상기 사전 변형을 통해 압축 영역으로 이동된다. 압축력만을 받는 경우, 인장력과 압축력이 교번하는 상황에서보다 나사결합은 더 강한 응력에 견딜 수 있다. 긴 시간 동안 끊임없이 부하가 걸림으로써 생길 수 있는 것과 같은, 리브(11)의 크로스 웹(23) 재료 내의 체결 나사(30)용 관통구멍 가장자리로부터 생기는 균열이 특히 효과적으로 방지될 수 있다.

도 5a는 추가 실시예를 도시한 것으로, 중심 부재(50)로서 자동차의 휠 허브 상에 장착하기에 적합한 플레이트(70)는, 스포크 요소들(20)에 압착된다. 상기 플레이트(70)는 도 1의 배치를 주행에 적합한 휠 구조체로 다시 완성시킬 뿐이다. 도 5b는 상기 플레이트(70)를 개별적으로 도시한 것이다. 상기 플레이트(70)에는 휠 나사를 위한 관통구멍들(71)이 제공되고, 이 관통구멍들(71)은 직경 D2의 제2 구멍 서클을 형성한다.

도 6은 상호 결합 이전 상태에서 스포크 요소들(20) 중 하나가 상기 플레이트(70)와 겹쳐지는 영역을 단면(B-B)으로 나타내고 있고, 여기서 다른 스포크 요소들(20)에 대한 조건도 동일하다. 상기 플레이트(70)는 예를 들어 외부 테이퍼(73) 형태인 모따기부(chamfered section)를 가진다. 상기 스포크 요소들(20)의 스포크 헤드(22) 상의 미러 역전된(mirror-inverted) 모따기에 의해, 상기 스포크 요소들(20)은 상응하는 내부 테이퍼(27)를 함께 형성한다. 스포크 헤드(22) 내의 상기 관통구멍(24)의 중심축(26)은 상기 관통구멍(71)의 중심축(72)에 대해 약간 오프셋 되게 배열된다. 다른 스포크 요소들(20)의 스포크 헤드(22) 내에 있는 다른 관통 구멍(24)에 대해서 동일한 구성이 적용되고, 상기 플레이트(70)의 다른 관통구멍(71)에 대해서도 동일한 구성이 또한 적용된다. 이것은, 스포크 요소들(20)이 플레이트(70)에 아직 견고하게 결합되지 않는 한, 관통구멍들(24)에 의해 형성되는 제1 구멍 서클의 직경 D1이 플레이트(70) 내의 관통구멍들(71)에 의해 형성되는 제2 구멍 서클의 직경 D2 보다 약간 작기 때문이다.

스포크 요소들(20)을 상기 플레이트(70)에 결합하기 위해, 상기 플레이트는 그 외부 테이퍼(73)가 상기 스포크들(20)에 의해 형성된 내부 테이퍼(27)에 압착된다. 여기에서, 상기 스포크 요소들(20) 상의 관통구멍들(23)에 의해 형성된 제1 구멍 서클의 직경 D1은 제2 구멍 서클의 직경 D2과 일치하도록 확장되고, 그렇게 함으로써 다시 사전 변형력이 생성된다.

도 7은 도 6과 같은 실시예에서, 상기 두 부품이 완전히 압착된 후의, 스포크 요소(20)가 플레이트(70)와 중첩하는 영역을 도시한다. 스크류 헤드(22) 내 관통구멍(24)의 중심축(26)은 이제 플레이트(70) 내의 관통구멍(71)의 중심축(72)과 겹쳐진다. 그러므로, 스포크 요소(20)와 플레이트(70) 간의 압착은, 도 2 내지 4를 이용하여 설명한 제1 실시예에서 스포크 요소(20)를 휠 허브(50)에 나사로 고정하는 것과 같은 효과를 가진다. 또한 같은 방법으로 상기 플레이트(7)의 압착에 의해 생성되는 사전 변형력은 스포크 요소(20)와 상기 휠 림(10) 간의 나사 결합에 바람직한 효과를 미친다.

상기 플레이트(70)의 상기 스포크 요소(20)와의 가압과 이로 인해 생기는 변형력은 이 부품들의 충분히 영구적인 연결을 위한 어떤 환경에서는 이미 충분하고, 휠 허브에 장착된 상태에서 이를 위해 사용되는 휠 나사에 의해 그것들은 추가적으로 고정된다. 그러나 필요하다면, 상기 부품들은 또한 추가적으로 서로 용접되거나 접착될 수 있다.

상기 제1 실시예에서, 단지 구형상 칼라 끼워맞춤만이 언급되었다. 원뿔형 끼워맞춤도 가능한 것으로 이해되어야 할 것이다.

상기 실시예들에서는 휠 나사만이 언급되었다. 휠 나사 대신에 휠 볼트도 또한 휠 너트와 결합되어 사용될 수 있는 것으로 이해되어야 할 것이다.

상기 추가 실시예에서, 상기 스포크 요소(20)와 상기 플레이트(70) 사이의 끼워맞춤은 반드시 원형 테이퍼일 필요는 없다. 미러 반전된 다각형 형상도 마찬가지로 가능하고 "테이퍼"라는 용어에 포함될 것이다.

본 발명이 목표로 하는, 예를 들어 스포크 요소(20)의 크로스 웹(13)와 휠 림(10)의 리브(11) 사이의 상기 나사 결합부에 작용하는 교번 응력을 변화시키고, 적용가능하다면 추가적으로 휠 림의 반경 방향 교정을 하기 위해, 통상적인 크기의 자동차 휠에서는 오프셋(V)이 단지 몇 1/10 mm 정도라면 충분하다.

상기 스포크 요소(20)들은 일체로 형성되는 것이 바람직하고, 예를 들어 밀링(milling)에 의해 블랭크(blank)로부터 제조될 수 있다. 스포크(21)는 원주 방향 보다 축방향으로 두께가 더 크기 때문에 주행 중 스포크에 작용하는 힘에 대하여 더 안정성이 있고, 동시에, 휠 구조체가 자동차에 장착되었을 때, 관찰자가 보는 방향에 해당하는 반경 방향으로 섬세한 구조를 갖게 된다.

10 휠 림
20 스포크 요소들
21 스포크
22 스포크 헤드
23 크로스 웹
24 관통 구멍
25 관통 구멍(24)의 오목부
26 관통 구멍(24)의 축
27 챔퍼, 스포크 요소(20) 상의 안쪽 테이퍼
30 체결 나사
40 휠 나사
41 휠 나사(40)의 구형 칼라 면
50 중심 부재
60 휠 허브
61 나사 구멍
62 나사 구멍(61)의 축
70 플레이트
71 관통구멍
72 관통구멍(71)의 축
73 챔퍼 영역, 플레이트(70)의 바깥쪽 테이퍼
D1 제1 구멍 서클의 직경
D2 제2 구멍 서클의 직경
V 오프셋
Z 중심축

Claims

휠 림(10)을 가지는 자동차용 휠 구조체로서,
중심 부재(50, 60, 70), 및
스포크 요소(20)들을 가지고,
상기 스포크 요소(20)들은 상기 휠 림(10)에 연결되고, 상기 중심 부재(50, 60, 70)에 각각 연결될 수 있으며,
상기 스포크 요소(20)들에는 휠 나사(40) 또는 볼트를 위한 관통구멍(24)들이 제공되고, 상기 중심 부재(50, 60, 70)에는 상기 휠 나사(40) 또는 볼트를 고정하거나 통과시키기 위한 구멍(61, 71)들이 제공되며,
상기 스포크 요소(20)들의 관통구멍(24)들은 제1 구멍 서클을 형성하고,
상기 중심 부재(50, 60, 70)의 구멍(61, 71)들은 제2 구멍 서클을 형성하는, 휠 구조체에 있어서,
상기 스포크 요소(20)들이 상기 중심 부재(50, 60, 70)에 연결되지 않으면, 상기 제1 구멍 서클의 직경(D1)은 상기 제2 구멍 서클의 직경(D2) 보다 작고,
상기 스포크 요소(20)들이 상기 중심 부재(50, 60, 70)에 연결되면, 상기 제1 구멍 서클의 직경(D1)은 상기 제2 구멍 서클의 직경(D2)과 일치하는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제1항에 있어서,
상기 중심 부재(50, 70)는 자동차의 휠 허브(60)이고,
상기 스포크 요소(20)의 관통구멍(24)은 각각 구형상 또는 원뿔 형상의 칼라면(collar surface)의 형태인 오목부(25)를 가지고,
상기 스포크 요소(20)의 관통구멍(24)의 직경은, 상기 스포크 요소가 상기 휠 림(10)에만 연결되고 상기 중심 부재(60)에는 연결되지 않을 때, 상기 휠 허브(60)의 제1 구멍 서클의 대응하는 구멍(61)과 각각 완전히 중첩될 수 있는 크기인 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제1항에 있어서,
상기 중심 부재(50, 70)는 자동차의 휠 허브 상에 장착되는 플레이트(70)이고,
상기 플레이트(70)는 외부 테이퍼(73) 형태인 부분을 가지고,
상기 스포크 요소(20)는 대응하는 내부 테이퍼(27)를 형성하고, 및
상기 스포크 요소(20)들의 관통구멍(24)들에 의해 형성되는 제2 구멍 서클의 직경(D1)이 상기 제1 구멍 서클의 직경(D2)과 대응하도록, 상기 플레이트(70)는 외부 테이퍼(73)가 내부 테이퍼(27)에 압착되는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 스포크 요소(20)는, 축방향으로 정렬된 체결 나사(30)에 의해 상기 휠 림(10)에 고정되는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 스포크 요소(20)는 각각 한 쌍의 스포크(21)를 가지고, 상기 스포크(21)는 상기 중심 부재(50, 60, 70)에서 상기 관통구멍(24) 중 하나가 제공되는 스포크 헤드(22)로 이어지는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제5항에 있어서,
상기 스포크(21)는 크로스 웹(23)를 통해 상기 휠 림(10)에서 서로 연결되는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제4항 및 제6항에 있어서,
상기 크로스 웹(23)에는 상기 체결 나사(30)를 위한 제2 관통구멍이 제공되는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 스포크 요소(20)들은 하나의 부품으로 구현되는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 스포크(21)는 원주 방향보다 축 방향으로 더 큰 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 휠 구조체.