ES2254342T3 - Procedimiento y dispositivo de alumbrado para vehiculo automovil. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo de alumbrado para vehiculo automovil.Info
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Abstract
Procedimiento de alumbrado para vehículo automóvil con por lo menos dos faros (1, 2) para la emisión de haces (F2) de curva, que incluye una etapa de determinación del giro de las ruedas del vehículo, una etapa de comparación del giro de las ruedas con un primer umbral (á) de giro determinado, y una etapa de control de la tensión de alimentación de los faros en función del giro de las ruedas, para encender por lo menos el faro (2) situado en el interior de la curva cuando el giro de las ruedas es superior al primer umbral (á), caracterizado porque incluye una etapa de adquisición de datos relativos a otra condición de funcionamiento del vehículo, para controlar la tensión de alimentación de los faros en función de dicha condición de funcionamiento adicional.
Description
Procedimiento y dispositivo de alumbrado para
vehículo automóvil.
La invención se refiere a un procedimiento y un
dispositivo de alumbrado para vehículo automóvil.
La invención se refiere más concretamente a un
sistema de alumbrado con función de curva, es decir, que incluye
unos faros para la emisión de haces laterales, destinados a
adaptarse al trazado de la carretera.
Se conoce, por medio del documento EP864462
(preámbulo de las reivindicaciones 1 y 2), un sistema de alumbrado
para vehículo automóvil, que incluye dos faros de corte recto para
la emisión de haces de curva. Este sistema está dotado de medios de
control de la potencia de alimentación de los faros en función del
giro de las ruedas. En particular, dicho sistema determina el giro
de las ruedas del vehículo y controla la tensión de alimentación de
los faros en función del giro de las ruedas, para encender por lo
menos el faro situado en el interior de la curva cuando el giro de
las ruedas es superior a un umbral determinado.
Aunque el sistema de alumbrado descrito en el
documento EP864462 permite realizar una función de curva para
alumbrar a proximidad, se revela inadaptado o insuficiente en
algunas condiciones de funcionamiento del vehículo.
A tal efecto, el procedimiento de alumbrado de la
invención, de conformidad con la definición genérica que incluye el
preámbulo anterior, se caracteriza esencialmente porque incluye una
etapa de determinación de por lo menos otra condición de
funcionamiento del vehículo para controlar la tensión de
alimentación de los proyectores en función de dicha condición de
funcionamiento adicional.
Otro objeto de la invención consiste en proponer
un dispositivo de alumbrado para vehículo automóvil mejorado con
relación a la técnica anterior.
Se alcanza dicho objeto mediante el hecho de que
el dispositivo de alumbrado para vehículo automóvil incluye por lo
menos dos primeros faros para la emisión de haces de curva, dos
segundos faros para la emisión de haces de cruce, unos medios de
adquisición de datos relativos a las condiciones de funcionamiento
del vehículo capaces de determinar el giro de las ruedas del
vehículo, unos medios de control de la tensión de alimentación de
los primeros faros en función del giro de las ruedas, para encender
por lo menos el primer faro situado en el interior de la curva si
el giro de las ruedas es superior a un umbral de encendido
determinado, habiéndose dispuesto los medios de control en una red
electrónica multiplexada e incluyendo por lo menos un calculador
unido a los medios de adquisición de datos, unos medios de
accionamiento respectivos de los primeros y segundos faros unidos
al calculador, estando conformados y controlados los medios de
accionamiento de los primeros faros para entregar una tensión
determinada y variable a los primeros faros en función de por lo
menos otra condición de funcionamiento del vehículo.
Además, la invención puede incluir una o varias
de las siguientes características:
- -
- los medios de adquisición de datos incluyen unos medios de determinación de la velocidad del vehículo, asegurando el calculador de control de los medios de accionamiento de los primeros faros el encendido de dichos primeros faros en función de la velocidad del vehículo,
- -
- los medios de adquisición de datos incluyen unos medios de detección del estado de un indicador de cambio de dirección derecha/izquierda del vehículo, controlando el calculador los medios de accionamiento de los primeros faros para asegurar el encendido de por lo menos el primer faro situado del lado del cambio de dirección seleccionado,
- -
- el giro de las ruedas es superior a un umbral de encendido determinado en la dirección opuesta a la dirección seleccionada por el indicador de cambio de dirección, y el calculador de control asegura el encendido de por lo menos el primer faro situado del lado de la curva definido por el giro de las ruedas,
- -
- cuando se incrementa el giro de las ruedas en la dirección opuesta a la dirección seleccionada mediante el indicador de cambio de dirección, el calculador asegura el encendido de por lo menos el primer faro que se sitúa del lado del giro creciente de las ruedas,
- -
- cuando el giro de las ruedas es superior a un umbral de encendido determinado en la dirección opuesta a la dirección seleccionada por el indicador de cambio de dirección, el calculador de control asegura la reducción o la extinción del alumbrado del primer faro situado del lado seleccionado por el indicador de cambio de dirección,
- -
- cuando el giro de las ruedas aumenta en la dirección opuesta a la dirección seleccionada por el indicador de cambio de dirección, el calculador de control asegura la reducción o la extinción del alumbrado del primer faro situado del lado seleccionado por el indicador de cambio de dirección,
- -
- el vehículo incluye unos medios de control manual del encendido de los primeros faros, incluyendo los medios de adquisición de datos unos medios de detección del estado de activación de los medios de control manual, y el calculador controla los medios de accionamiento de los primeros faros, para asegurar, con independencia del giro de las ruedas, el encendido del o de los primeros faros seleccionados manualmente,
- -
- los medios de adquisición de datos relativas a las condiciones de funcionamiento del vehículo incluyen un sensor de medición del ángulo del volante, el o los calculadores de control determinan el giro de las ruedas en función de la medición del ángulo del volante del vehículo, y los medios de adquisición de datos incluyen unos medios de detección del funcionamiento normal del sensor de medición del ángulo del volante, y el calculador inhibe la función de encendido de los primeros faros en función del giro de las ruedas cuando se detecta una anomalía en el funcionamiento del sensor de ángulo,
- -
- los medios de adquisición de datos incluyen unos medios de detección del funcionamiento normal de los medios de accionamiento de los primeros faros, y el calculador inhibe la función de encendido de los primeros faros en función del giro de las ruedas cuando se detecta una anomalía en el funcionamiento de dichos medios de accionamiento.
Otras particularidades y ventajas aparecerán
mediante la lectura de la siguiente descripción, realizada con
referencia a las figuras adjuntas, en las cuales:
- la figura 1 representa una vista
desde arriba esquemática de un vehículo que incluye dos faros con
función de curva,
- la figura 2 representa
esquemáticamente la arquitectura y el funcionamiento de un ejemplo
de realización preferido del dispositivo de alumbrado conforme a la
invención,
- la figura 3 representa un
ejemplo de realización preferido, según la invención, de la curva
representativa de la tensión de alimentación de un faro de curva en
función del ángulo del volante del vehículo,
- la figura 4 representa un
segundo modo de realización, de conformidad con la invención, de la
curva representativa de la tensión de alimentación de un faro de
curva, en función del ángulo del volante del vehículo,
- las figuras 5 a 7 representan
respectivamente las variaciones de tres umbrales de giro de las
ruedas del vehículo en función de la velocidad del vehículo.
El dispositivo de alumbrado representado en las
figuras 1 y 2 incluye dos faros 1 para la emisión de haces (F1) de
cruce y dos faros 2 con función de curva que asegura una alumbrado
sensiblemente lateral (haces F2). El vehículo incluye asimismo unos
faros de haces de largo alcance no representados. Los faros de cruce
1 y los faros 2 de curva están dispuestos en la parte anterior del
vehículo. Clásicamente, los faros 2 de curva pueden ser faros de
corte recto, por ejemplo, faros de los denominados antiniebla.
Con referencia a la figura 2, el dispositivo de
alumbrado de la invención incluye unos medios 5, 6, 7, 8 de
adquisición de datos relativos a las condiciones de funcionamiento
del vehículo. Los medios 5, 6, 7, 8 de adquisición de datos están
unidos a unos medios 3, 4, 9 de control de la tensión T de
alimentación de los faros 1, 2.
Más concretamente, la arquitectura electrónica
del dispositivo de alumbrado puede ser una arquitectura
multiplexada, por ejemplo, del tipo VAN.
Los medios 3, 4, 9 de control de los faros 1, 2
incluyen un calculador 4 de control, por ejemplo, el Sistema de
Control Electrónico Multiplexado (BSI del frances Boîtier de
Servitude Intelligent) del vehícu-
lo.
lo.
El calculador 4 de control está unido mediante
una primera línea o bus 11 a un primer accionador 9. El primer
accionador 9 está unido mediante una línea o bus 12 a los faros 1 de
cruce y asegura o no el encendido de dichos faros en función de los
controles digitales emitidos por el calculador 4. Por ejemplo, el
primer accionador 9 controla la tensión de alimentación de los
faros 1 de cruce en modo "todo o nada", es decir que los faros
1 de cruce se encienden o apagan simultáneamente.
El calculador 4 de control está unido mediante
una segunda línea o bus 10 a un segundo accionador 3. El segundo
accionador 3 está a su vez unido a los dos faros 2 de curva mediante
dos líneas distintas 13, 14. El segundo accionador 3 está formado
para poder entregar una tensión T de alimentación variable a los
faros 2 de curva. Es decir que, en función de los controles
digitales emitidos por el calculador 4, el segundo accionador 3
puede encender o apagar independientemente cada uno de los dos faros
2 de curva. Asimismo, el segundo accionador 3 puede entregar una
tensión variable y distinta a cada uno de los dos faros 2 de
curva.
Por supuesto, es posible plantear un dispositivo
en el que un único accionador asegura la alimentación, tanto de los
faros 1 de cruce como de los faros 2 de curva.
Los medios 5, 6, 7, 8 de adquisición de datos
relativos a las condiciones de funcionamiento del vehículo incluyen
un sensor 5 de ángulo A del volante del vehículo. De este modo,
cuando el giro de las ruedas es superior a un umbral de encendido
E3 determinado, el calculador 4 puede controlar el segundo
accionador 3 para encender por lo menos el primer faro situado en el
interior de la curva.
La figura 3 representa un ejemplo de realización
preferido de la curva representativa de la tensión T aplicada a un
faro 2 de curva en función del ángulo A del volante del vehículo.
Por motivos de simplificación, sólo se representa en la figura 3 la
curva de la tensión T aplicada a un faro 2. La curva de la tensión T
aplicada al otro faro 2 de curva puede ser simétrica con relación
al eje de las ordenadas (tensión T).
La ley de control de la tensión T de alimentación
de los faros en función del ángulo A del volante se proporciona,
por ejemplo, mediante una modelización contenida en una memoria
unida o integrada en el calculador 4. Asimismo, se puede plantear
que el calculador 4 pueda incluir una o varias modelizaciones de
alumbrado en función del tipo de vehículo y/o del país de
utilización del vehículo y/o de la petición del usuario. Además, un
periférico que puede conectarse al calculador 4 puede permitir
modificar y/o cambiar la ley de control del alumbrado de los faros
2 de curva.
Con referencia a la figura 3, cuando el ángulo A
del volante, es decir el giro de las ruedas, es superior a un
umbral E3 denominado de encendido, se enciende por lo menos el faro
2 situado en el interior de la curva. Por ejemplo, en cuanto el
giro de las ruedas es superior al umbral de encendido E3, los medios
3 y 4 de control entregan al faro 2 una tensión T de alimentación
máxima (100%) correspondiente a un alumbrado sensiblemente máximo.
Cuando el ángulo A del volante sigue superior al umbral de encendido
E3, la tensión T entregada a los faros 2 de curva sigue de
preferencia sensiblemente constante y máxima, incluso si el ángulo A
del volante se incrementa o se reduce por encima de dicho umbral
E3.
Según la invención, cuando el ángulo A del
volante disminuye y se vuelve de nuevo inferior a un umbral E1
denominado de extinción, que es inferior al umbral de encendido E3,
los medios 3 y 4 de control aseguran la extinción del faro 2
afectado.
Cuando el ángulo A del volante se reduce y se
vuelve inferior al umbral de encendido E3 pero superior a un umbral
intermedio E2 que se incluye entre los umbrales de encendido E3 y de
extinción E1, la tensión de alimentación T entregada al faro 2
puede seguir sensiblemente constante y máxima.
Finalmente, cuando el ángulo A del volante sigue
reduciéndose entre el umbral intermedio E2 y el umbral de extinción
E1, la tensión de alimentación T entregada al faro 2 se reduce con
el ángulo A del volante. Preferiblemente, entre el umbral
intermedio E2 y el de extinción E1, la tensión T entregada al faro 2
es proporcional al ángulo A del volante.
Por ejemplo, la tensión de alimentación T
entregada al faro 2 decrece entre los umbrales intermedio E2 y de
extinción E1, para alcanzar una tensión incluida entre alrededor del
46 y el 60% de la tensión máxima de alumbrado del faro 2 cuando el
ángulo A del volante tiende hacia el umbral de extinción E1.
Preferiblemente, la tensión de alimentación T entregada al faro 2
tiende hacia alrededor del 50% de la tensión máxima cuando el ángulo
A del volante tiende hacia el umbral de extinción E1.
De este modo, la curva representativa de la
tensión T aplicada al faro 2 de curva en función del ángulo A del
volante presenta una histéresis H. El sentido de desarrollo de la
histéresis se simboliza mediante las flechas A, B, C y D.
Ventajosamente, los medios 5, 6, 7 y 8 de
adquisición de datos pueden incluir unos medios 6 de determinación
de la velocidad V del vehículo, como un sensor que mida la velocidad
del vehículo (figura 2).
Según la invención, los medios 3 y 4 de control
pueden entregar a los faros 2 de cueva una tensión T de alimentación
que es función de la velocidad V del vehículo. Por ejemplo, los
medios 3 y 4 de control pueden determinar uno o varios de los
umbrales E1, E2, E3 en función de la velocidad del vehículo.
La figura 7 representa un ejemplo de variación
del umbral de encendido E3 en función de la velocidad V del
vehículo. Especialmente, cuando la velocidad V del vehículo es
inferior o igual a una primera velocidad V1 determinada, incluida,
por ejemplo, entre alrededor de 10 y 30 km/h, el umbral de encendido
E3 es sensiblemente igual a un primer valor constante determinado
\delta2.
Preferiblemente, la primera velocidad V1 es
sensiblemente igual a 20 km/h. El primer valor constante \delta2
está a su vez incluido entre alrededor de 15 y 25 grados, siendo
preferiblemente del orden de 20 grados.
Además, cuando la velocidad V del vehículo está
incluida entre la primera velocidad V1 y una segunda velocidad V2
determinada superior a la primera velocidad V1, el umbral de
encendido E3 disminuye cuando la velocidad V del vehículo aumenta.
La segunda velocidad V2 está incluida, por ejemplo, entre alrededor
de 40 y 60 km/h, siendo preferiblemente igual a 50 km/h. También
preferiblemente, el umbral de encendido E3 es inversamente
proporcional a la velocidad V, entre la primera velocidad V1 y la
segunda velocidad V2.
Cuando la velocidad V del vehículo está incluida
entre la segunda velocidad V2 y una tercera velocidad V3
determinada superior a la segunda velocidad V2, el umbral de
encendido E3 es igual a una segunda constante \delta1. La segunda
constante \delta1 está incluida entre alrededor de tres y siete
grados, siendo preferiblemente igual a cinco grados. La tercera
velocidad V3 está incluida, por ejemplo, entre alrededor de 90 y 110
km/h, siendo preferiblemente igual a 100 km/h.
Finalmente, cuando la velocidad V del vehículo es
superior a la tercera velocidad V3, el umbral de encendido E3 puede
incrementarse con la velocidad V del vehículo. Preferiblemente, más
allá de la tercera velocidad V3, el umbral de encendido E3 se
incrementa linealmente con la velocidad V del vehículo.
Asimismo, como se representa en las figuras 5 y
6, los umbrales de extinción E1 e intermedio E2 pueden variar en
función de la velocidad V del vehículo. Por ejemplo, las curvas de
variación de los umbrales de extinción E1 e intermedio E2 en
función de la velocidad V del vehículo pueden tener el mismo aspecto
que la curva descrita con referencia a la figura 7 para el umbral
de encendido E3.
Sin embargo, cuando la velocidad V del vehículo
es inferior o igual a la primera velocidad V1, el umbral de
extinción E1 es sensiblemente igual a una tercera constante
determinada \alpha2 incluida entre alrededor de tres y siete
grados y, preferiblemente igual a cinco grados.
Cuando la velocidad V del vehículo es inferior o
igual a la primera velocidad V1, el umbral intermedio E2 es a su
vez sensiblemente igual a una cuarta constante \beta2 incluida
entre alrededor de siete y trece grados y preferiblemente igual a
diez grados.
Entre la segunda velocidad V2 y la tercera
velocidad V3, el umbral de extinción E1 es igual a una constante
\alpha1, de preferencia sensiblemente nula, mientras que el umbral
intermedio E2 es sensiblemente igual a una quinta constante
\beta1. La quinta constante \beta1 está incluida entre, por
ejemplo, alrededor de cero y cinco grados, siendo preferiblemente
igual a tres grados.
La figura 4 representa una variante, según la
invención, de la curva representativa de la tensión T entregada a
un faro 2 en función del ángulo A del volante.
Como se muestra en la figura 4, cuando el ángulo
A del volante es inferior a un primer umbral \alpha, los medios 3
y 4 de control entregan una tensión mínima Tmín al faro 2 de curva.
La tensión mínima Tmín aplicada al faro 2 de curva corresponde, por
ejemplo, a un estado apagado del faro 2.
Cuando el ángulo del volante A está incluido
entre el primer umbral \alpha y un umbral \beta intermedio
superior al primer umbral \alpha, la tensión T entregada al faro 2
de curva se incrementa con el ángulo A del volante.
Preferiblemente, entre el primer umbral \alpha y el umbral
intermedio \beta, la tensión T entregada al faro 2 de curva es
proporcional al ángulo A del volante. Además, cuando el ángulo A del
volante tiende hacia el umbral intermedio \beta, la tensión T
entregada al faro 2 de curva tiende, por ejemplo, hacia 50 a 80% de
la tensión máxima Tmáx aplicada al faro. La tensión máxima Tmáx
corresponde a un alumbrado máximo del faro 2.
Además, cuando el ángulo A del volante está
incluido entre el umbral intermedio \beta y un segundo umbral
\delta, la tensión T entregada al faro 2 de curva se incrementa
cuando aumenta el ángulo A del volante. Por ejemplo, entre el
umbral intermedio \beta y el segundo umbral \delta, la tensión T
entregada al faro 2 de curva es proporcional al ángulo A del
volante. Preferiblemente, la tensión T entregada al faro 2 de curva
aumenta con una pendiente más pronunciada cuando el ángulo A del
volante está incluido entre el umbral intermedio \beta y el
segundo umbral \delta, y no entre el primer umbral \alpha y el
umbral \beta intermedio.
Además, cuando el ángulo A del volante alcanza el
tercer umbral \delta, la tensión T entregada al faro 2 es
sensiblemente igual a la tensión máxima Tmáx. Finalmente, cuando el
ángulo A del volante es superior al segundo umbral \delta, la
tensión T entregada al faro 2 sigue siendo sensiblemente igual a la
tensión máxima Tmáx.
Como anteriormente, el primer umbral \alpha y/o
el segundo umbral \delta y/o el umbral intermedio \beta pueden
variar en función de la velocidad V del vehículo.
Especialmente, las curvas de variación del primer
umbral \alpha y/o del segundo umbral \delta y/o del umbral
intermedio \beta en función de la velocidad V del vehículo pueden
tener el mismo aspecto que la curva descrita con referencia a la
figura 7.
Los valores de la primera velocidad V1, la
segunda velocidad V2 y la tercera velocidad V3 son por ejemplo
idénticos a los valores descritos anteriormente. Sin embargo, cuando
la velocidad V del vehículo es inferior a la primera velocidad V1,
el primer umbral \alpha está incluido entre alrededor de 20 y 40
grados y es preferiblemente del orden de 30 grados, el segundo
umbral \delta está incluido entre alrededor de 100 y 140 grados y
es preferiblemente del orden de 120 grados, mientras que el umbral
intermedio \beta está incluido entre alrededor de 30 y 50 grados
y es preferiblemente del orden de 40 grados.
Del mismo modo, cuando la velocidad V del
vehículo está incluida entre la segunda velocidad V2 y la tercera
velocidad V3, el primer umbral \alpha está incluido entre
alrededor de 5 y 15 grados y es preferiblemente del orden de 10
grados, el segundo umbral \delta está incluido entre alrededor de
30 y 50 grados y es preferiblemente del orden de 40 grados,
mientras que el umbral intermedio \beta está incluido entre
alrededor de 10 y 30 grados y es preferiblemente del orden de 20
grados.
Ventajosamente, los medios de adquisición de
datos pueden incluir unos medios 7 de detección del estado de un
indicador de cambio de dirección derecha/izquierda del vehículo.
De este modo, los medios 3 y 4 de control pueden
activar automáticamente el encendido de por lo menos el faro 2 de
curva situado del lado de la dirección seleccionada por el usuario
del vehículo.
Preferiblemente, cuando aumenta el giro de las
ruedas o éste es superior a un umbral determinado en la dirección
opuesta a la dirección seleccionada mediante el indicador de cambio
de dirección, los medios de control 3 y 4 pueden encender el faro 2
de curva situado del lado de la curva definida mediante el giro de
las ruedas y/o asegurar la disminución o extinción del alumbrado
del faro 2 de curva que está situado del lado seleccionado mediante
el indicador de cambio de dirección.
Además, el vehículo puede incluir unos medios 8
de control manual del encendido de los faros de curva. Dichos
medios 8 de control manual de encendido de los faros 2 de curva
pueden estar formado de por lo menos un interruptor que el usuario
acciona para encender o apagar el o los faros de curva. El o los
interruptores también pueden estar formados para permitir controlar
manualmente la intensidad deseada del alumbrado de los faros 2 de
curva.
Los medios de adquisición de datos pueden
detectar el estado de activación de los medios 8 de control manual,
de manera que los medios 3 y 4 de control aseguren, con
independencia del giro de las ruedas, el encendido del o de los
primeros faros 2 seleccionados por el usuario.
Además, los medios de adquisición de datos pueden
incluir unos medios de detección del funcionamiento normal del
sensor 5 de medición del ángulo A del volante. De este modo, cuando
el sensor 5 de ángulo emite una señal de error, el calculador 4
puede inhibir la función de encendido de los faros 2 de curva en
función del giro de las ruedas.
Del mismo modo, los medios de adquisición de
datos pueden incluir unos medios de detección del funcionamiento
normal de los medios de accionamiento 3 de los faros 2 de curva. Por
ello, cuando los medios de accionamiento 3 emiten una señal de
error, el calculador 4 puede inhibir la función de encendido de los
faros 2 de curva en función del giro de las ruedas.
Ventajosamente, para determinar el o los umbrales
de giro, los medios de adquisición también pueden utilizar uno o
varios de los siguientes parámetros: la velocidad de variación del
ángulo del volante, las aceleraciones longitudinales y
transversales del vehículo y la velocidad de lazada del
vehículo.
Por lo tanto, se entiende fácilmente que el
dispositivo de alumbrado conforme a la invención ofrece un alumbrado
de curva con mejores prestaciones que los de la técnica
anterior.
Finalmente, aunque la invención se ha descrito
con relación a unos modos de realización particulares, incluye
todos los equivalentes técnicos de los medios descritos.
Claims (11)
1. Procedimiento de alumbrado para vehículo
automóvil con por lo menos dos faros (1, 2) para la emisión de
haces (F2) de curva, que incluye una etapa de determinación del giro
de las ruedas del vehículo, una etapa de comparación del giro de
las ruedas con un primer umbral (\alpha) de giro determinado, y
una etapa de control de la tensión de alimentación de los faros en
función del giro de las ruedas, para encender por lo menos el faro
(2) situado en el interior de la curva cuando el giro de las ruedas
es superior al primer umbral (\alpha), caracterizado
porque incluye una etapa de adquisición de datos relativos a otra
condición de funcionamiento del vehículo, para controlar la tensión
de alimentación de los faros en función de dicha condición de
funcionamiento adicional.
2. Dispositivo de alumbrado para vehículo
automóvil que incluye por lo menos dos primeros faros (2) para la
emisión de haces (F2) de curva, dos segundos faros (1) para la
emisión de haces (F1) de cruce, unos medios (5, 6, 7, 8) de
adquisición de datos relativos a las condiciones de funcionamiento
del vehículo capaces de determinar el giro de las ruedas del
vehículo, y unos medios (3, 4) de control de la tensión (T) de
alimentación de los primeros faros (2) en función del giro de las
ruedas, para encender por lo menos el primer faro (2) situado en el
interior de la curva cuando el giro de las ruedas es superior a un
umbral de encendido (E3) determinado, caracterizado porque
los medios (3, 4) de control están dispuestos en una red electrónica
multiplexada e incluyen por lo menos un calculador (4) unido a los
medios (5, 6, 7, 8) de adquisición de datos, unos medios de
accionamiento (3, 9) respectivos de los faros primeros (2) y
segundos (1) unidos al calculador (4), y porque los medios de
accionamiento (3) de los primeros faros (2) están conformados y
accionados para entregar una tensión (T) determinada y variable a
los primeros faros (2) en función de los datos adquiridos y relativa
a otra condición de funcionamiento del vehículo.
3. Dispositivo de alumbrado según la
reivindicación 2, caracterizado porque los medios (5, 6, 7,
8) de adquisición de datos incluyen unos medios (6) de
determinación de la velocidad (V) del vehículo, y porque el
calculador (4) de control de los medios de accionamiento (3) de los
primeros faros (2) asegura el alumbrado de dichos primeros faros
(2) en función de la velocidad (V) del vehículo.
4. Dispositivo de alumbrado según la
reivindicación 2 o 3, caracterizado porque los medios (5, 6,
7, 8) de adquisición de datos incluyen unos medios (7) de detección
del estado de un indicador de cambio de dirección derecha/izquierda
del vehículo, y porque el calculador (4) controla los medios de
accionamiento (3) de los primeros faros (2) para asegurar el
encendido de por lo menos el primer faro (2) situado del lado del
cambio de dirección seleccionado.
5. Dispositivo de alumbrado según la
reivindicación 4, caracterizado porque, cuando el giro de las
ruedas es superior a un umbral de encendido (E3) determinado en la
dirección opuesta a la dirección seleccionada por el indicador de
cambio de dirección, el calculador (4) de control asegura el
encendido de por lo menos el primer faro (2) situado del lado de la
curva definida por el giro de las ruedas.
6. Dispositivo de alumbrado según la
reivindicación 4, caracterizado porque cuando el giro de las
ruedas se incrementa en la dirección opuesta a la dirección
seleccionada por el indicador de cambio de dirección, el calculador
(4) asegura el encendido de por lo menos el primer faro (2) que está
situado del lado del giro creciente de las ruedas.
7. Dispositivo de alumbrado según la
reivindicación 4 o 5, caracterizado porque cuando el giro de
las ruedas es superior a un umbral de encendido (E3) determinado en
la dirección opuesta a la dirección seleccionada por el indicador
de cambio de dirección, el calculador (4) de control asegura la
disminución o la extinción del alumbrado del primer faro (2) que
está situado del lado seleccionado por el indicador (7) de cambio de
dirección.
8. Dispositivo de alumbrado según la
reivindicación 4 o 6, caracterizado porque cuando el giro de
las ruedas se incrementa en la dirección opuesta a la dirección
seleccionada por el indicador de cambio de dirección, el calculador
(4) de control asegura la disminución o la extinción del alumbrado
del primer faro (2) que está situado del lado seleccionado por el
indicador de cambio de dirección.
9. Dispositivo de alumbrado según una cualquiera
de las reivindicaciones 2 a 8, caracterizado porque el
vehículo incluye unos medios (8) de control manual del encendido de
los primeros faros (2), incluyendo los medios (5, 6, 7, 8) de
adquisición de datos unos medios (8) de detección del estado de
activación de los medios de control manual, y porque el calculador
(4) controla los medios de accionamiento (3) de los primeros faros
(2), para asegurar, con independencia del giro de las ruedas, el
encendido del o de los primeros faros (2) seleccionados
manualmente.
10. Dispositivo de alumbrado, según una
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 9, caracterizado
porque los medios (5, 6, 7, 8) de adquisición de datos relativos a
las condiciones de funcionamiento del vehículo incluyen un sensor
(5) de medición del ángulo (A) del volante, y porque el o los
calculadores (3) de control determinan el giro de las ruedas en
función de la medición del ángulo (A) del volante del vehículo,
incluyendo los medios (5, 6, 7, 8) de adquisición de datos unos
medios de detección del funcionamiento normal del sensor de medición
del ángulo (A) del volante, y porque el calculador (4) inhibe la
función de encendido de los primeros faros (2) en función del giro
de las ruedas cuando se detecta una anomalía en el funcionamiento
del sensor (5) de ángulo.
11. Dispositivo de alumbrado según una cualquiera
de las reivindicaciones 2 a 10, caracterizado porque los
medios (5, 6, 7, 8) de adquisición de datos incluyen unos medios de
detección del funcionamiento normal de los medios de accionamiento
(3) de los primeros faros (2), y porque el calculador (4) inhibe la
función de encendido de los primeros faros (2) en función del giro
de las ruedas cuando se detecta una anomalía en el funcionamiento
de dichos medios de accionamiento (3).
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