DE60116979T2

DE60116979T2 - Verfahren und Einrichtung für Kraftfahrzeugbeleuchtung

Info

Publication number: DE60116979T2
Application number: DE60116979T
Authority: DE
Inventors: Laurent Serezat
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2000-03-02
Filing date: 2001-03-01
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2021-03-02
Also published as: FR2805786A1; EP1129900A1; EP1129900B1; ES2254342T3; ATE316878T1; DE60116979D1; FR2805786B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beleuchtung für ein Kraftfahrzeug.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein Beleuchtungssystem mit Kurvenfunktion, das heißt mit Scheinwerfern, die seitliche Strahlen aussenden und sich dem Fahrbahnverlauf anpassen.
Aus der EP 864462 (Oberbegriff der Ansprüche 1 beziehungsweise 2) ist ein Beleuchtungssystem für ein Kraftfahrzeug mit zwei Scheinwerfern mit gerader Hell-Dunkel-Grenze zum Aussenden von Kurvenstrahlen bekannt. Dieses System ist mit Mitteln zum Steuern der Versorgungsleistung der Scheinwerfer in Abhängigkeit vom Einschlag der Räder versehen. Insbesondere erfasst dieses System den Radeinschlag des Fahrzeugs und steuert die Versorgungsspannung der Scheinwerfer abhängig davon, um zumindest den kurveninneren Scheinwerfer anzuschalten, wenn der Radeinschlag einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
Zwar ermöglicht das in der EP 864462 beschriebene Beleuchtungssystem eine Kurvenfunktion für Nahausleuchtungen, aber unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erweist es sich als ungeeignet oder unzureichend.
Daher ist das erfindungsgemäße Beleuchtungsverfahren, das im Übrigen mit dem Gattungsbegriff im oben erwähnten Oberbegriff übereinstimmt, im Wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass es einen Schritt des Vergleichens von mindestens einer weiteren Betriebsbedingung des Fahrzeugs umfasst, um die Versorgungsspannung der Scheinwerfer in Abhängigkeit von dieser zusätzlichen Betriebsbedingung zu steuern.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Beleuchtungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, die gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist.
Dieses Ziel wird dadurch erreicht, dass die Beleuchtungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug Folgendes aufweist: mindestens zwei erste Scheinwerfer zum Aussenden von Kurvenstrahlen, zwei zweite Scheinwerfer zum Aussenden von Abblendlicht, Mittel zum Erfassen von Daten über die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die den Radeinschlag des Fahrzeugs ermitteln können, Mittel zum Steuern der Versorgungsspannung der ersten Scheinwerfer in Abhängigkeit vom Radeinschlag, sodass zumindest der erste kurveninnere Scheinwerfer angeschaltet wird, wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert übersteigt, wobei die Steuermittel in einem elektronischen Multiplex-Netz angeordnet sind und mindestens einen Rechner umfassen, der mit den Datenerfassungs-Mitteln verbunden ist, sowie Mittel zum Betätigen der ersten beziehungsweise zweiten Scheinwerfer, die mit dem Rechner verbunden sind, wobei die Mittel zum Steuern der ersten Scheinwerfer so ausgebildet sind und gesteuert werden, dass eine bestimmte und variable Spannung an die ersten Scheinwerfer in Abhängigkeit von mindestens einer weiteren Betriebsbedingung des Fahrzeugs geliefert wird.
Darüber hinaus kann die Erfindung eines oder mehrere der folgenden Merkmale aufweisen:

– Die Datenerfassungs-Mittel weisen Mittel zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf, wobei der Rechner zum Steuern der Betätigungsmittel der ersten Scheinwerfer für die Beleuchtung der ersten Scheinwerfer in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs sorgt.
– Die Datenerfassungs-Mittel umfassen Mittel zum Erfassen des Zustands eines Fahrtrichtungsanzeigers nach rechts/links des Fahrzeugs, wobei der Rechner die Mittel zum Betätigen der ersten Scheinwerfer steuert, sodass für das Anschalten zumindest des ersten Scheinwerfers gesorgt wird, der sich auf der Seite der gewählten Richtungsänderung befindet.
– Wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert in der entgegengesetzten Richtung zu der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung übersteigt, sorgt der Steuerrechner für das Anschalten zumindest des ersten Scheinwerfers, der sich auf der Seite der vom Radeinschlag definierten Kurve befindet.
– Wenn der Radeinschlag in der Richtung zunimmt, die der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung entgegengesetzt ist, sorgt der Rechner für das Anschalten zumindest des ersten Scheinwerfers, der sich auf der Seite des zunehmenden Radeinschlags befindet.
– Wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert in der Richtung übersteigt, die der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung entgegengesetzt ist, sorgt der Steuerrechner für die Verringerung oder das Abschalten der Beleuchtung des ersten Scheinwerfers, der sich auf der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Seite befindet.
– Wenn der Radeinschlag in der Richtung zunimmt, die der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung entgegengesetzt ist, sorgt der Steuerrechner für die Verringerung oder das Abschalten der Beleuchtung des ersten Scheinwerfers, der sich auf der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Seite befindet.
– Das Fahrzeug umfasst Mittel zum manuellen Steuern des Anschaltens der ersten Scheinwerfer, wobei die Datenerfassungs-Mittel Mittel zum Erfassen des Betätigungszustands der manuellen Steuerungsmittel aufweisen, der Rechner steuert die Mittel zum Betätigen der ersten Scheinwerfer, um unabhängig vom Radeinschlag für das Anschalten des oder der ersten manuell gewählten Scheinwerfer zu sorgen.
– Die Mittel zum Erfassen von Daten über die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs umfassen einen Sensor zum Messen des Lenkwinkels, wobei der oder die Steuerrechner den Radeinschlag in Abhängigkeit von der Messung des Lenkwinkels des Fahrzeugs ermitteln, und die Datenerfassungs-Mittel weisen Mittel zum Erfassen des normalen Funktionierens des Sensors zum Messen des Lenkwinkels auf und der Rechner hemmt die Funktion des Anschaltens der ersten Scheinwerfer in Abhängigkeit vom Radeinschlag, wenn in der Funktionsweise des Winkelsensors eine Anomalie festgestellt wird.
– Die Datenerfassungs-Mittel weisen Mittel zum Erfassen des normalen Funktionierens der Mittel zum Betätigen der ersten Scheinwerfer auf, der Rechner hemmt die Funktion des Anschaltens der ersten Scheinwerfer in Abhängigkeit vom Radeinschlag, wenn in der Funktionsweise der Betätigungsmittel eine Anomalie festgestellt wird.

Weitere Besonderheiten und Vorteile werden bei der Lektüre der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt.
1 ist eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit zwei Scheinwerfern mit Kurvenfunktion.
2 zeigt schematisch den Aufbau und die Funktionsweise eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Beleuchtungsvorrichtung.
3 zeigt ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel der Kurve der Versorgungsspannung eines Kurvenscheinwerfers in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Fahrzeugs.
4 zeigt eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsart der Kurve der Versorgungsspannung eines Kurvenscheinwerfers in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Fahrzeugs.
Die 5 bis 7 zeigen die Änderungen von drei Grenzwerten für den Radeinschlag des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Die in den 1 und 2 dargestellte Beleuchtungsvorrichtung weist zwei Scheinwerfer 1 für Abblendlicht (F1) und zwei Kurvenscheinwerfer 2 auf, die für im Wesentlichen seitliche Beleuchtung sorgen (Strahlen F2). Das Fahrzeug weist außerdem nicht dargestellte Fernlicht-Scheinwerfer auf. Die Abblendlicht-Scheinwerfer 1 und die Kurvenscheinwerfer 2 sind vorne am Fahrzeug angeordnet. Herkömmlicherweise können die Kurvenscheinwerfer 2 Scheinwerfer mit gerader Hell-Dunkel-Grenze sein, beispielsweise so genannte Nebelscheinwerfer.
Unter Bezugnahme auf 2 weist die erfindungsgemäße Beleuchtungsvorrichtung Mittel 5, 6, 7, 8 zum Erfassen von Daten über die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs auf. Die Mittel 5, 6, 7, 8 zum Erfassen von Daten sind mit Mitteln 3, 4, 9 zum Steuern der Versorgungsspannung T der Scheinwerfer 1, 2 verbunden.
Genauer gesagt kann die elektronische Architektur der Beleuchtungsvorrichtung ein Multiplex-Netz sein, beispielsweise vom Typ VAN.
Die Mittel 3, 4, 9 zum Steuern der Scheinwerfer 1, 2 weisen einen Steuerrechner 4 auf, beispielsweise den Boîtier de Servitude Intelligent (BSI) des Fahrzeugs.
Der Steuerrechner 4 ist über eine erste Leitung oder einen ersten Bus 11 mit einem ersten Betätigungsorgan 9 verbunden. Das erste Betätigungsorgan 9 ist über eine Leitung oder einen Bus 12 mit den Abblendscheinwerfern 1 verbunden und sorgt für das Anschalten oder Nicht-Anschalten der Scheinwerfer in Abhängigkeit von den numerischen Befehlen des Rechners 4. Beispielsweise steuert das erste Betätigungsorgan 9 die Versorgungsspannung der Abblendscheinwerfer 1 im Modus „alles oder nichts", das heißt, die beiden Abblendscheinwerfer 1 werden gleichzeitig entweder angeschaltet oder abgeschaltet.
Der Steuerrechner 4 ist über eine zweite Leitung oder einen zweiten Bus 10 mit einem zweiten Betätigungsorgan 3 verbunden. Das zweite Betätigungsorgan 3 ist mit den beiden Kurvenscheinwerfern 2 über zwei unterschiedliche Leitungen 13, 14 verbunden. Das zweite Betätigungsorgan 3 ist so ausgebildet, dass es eine variable Versorgungsspannung T an die Kurvenscheinwerfer 2 liefern kann. Das heißt das zweite Betätigungsorgan 3 kann in Abhängigkeit von den numerischen Befehlen des Rechners 4 die beiden Kurvenscheinwerfer 2 unabhängig voneinander an- oder abschalten. Ebenso kann das zweite Betätigungsorgan 3 eine variable und unterschiedliche Spannung an jeden der Kurvenscheinwerfer 2 liefern.
Selbstverständlich kommt auch eine Vorrichtung in Frage, bei der ein einziges Betätigungsorgan für die Versorgung sowohl der Abblendscheinwerfer 1 als auch der Kurvenscheinwerfer 2 sorgt.
Die Mittel 5, 6, 7, 8 zum Erfassen von Daten über die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs weisen einen Sensor 5 für den Lenkwinkel A des Fahrzeugs auf. Damit kann der Rechner 4 das zweite Betätigungsorgan 3 so steuern, dass zumindest der kurveninnere erste Scheinwerfer 2 angeschaltet wird, wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert E3 überschreitet.
3 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kurve der auf einen Kurvenscheinwerfer 2 angelegten Spannung T in Abhängigkeit vom Lenkwinkel A des Fahrzeugs. Der Einfachheit halber ist nur die Kurve der auf einen Scheinwerfer 2 angelegten Spannung T in 3 dargestellt. Die Kurve der auf den anderen Kurvenscheinwerfer 2 angelegten Spannung T kann symmetrisch gegenüber der Ordinaten-Achse (Spannung T) sein.
Das Gesetz der Steuerung der Spannung T zur Versorgung der Scheinwerfer in Abhängigkeit vom Lenkwinkel A ist beispielsweise durch eine in einem Speicher enthaltene Modellierung gegeben, der mit dem Rechner 4 verbunden oder in diesen integriert ist. Ebenso kann der Rechner 4 eine oder mehrere Modellierungen der Beleuchtung in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp und/oder vom Verwendungs land des Fahrzeugs und/oder vom Wunsch des Benutzers enthalten. Darüber hinaus lässt sich mithilfe eines Peripheriegeräts, das mit dem Rechner 4 verbunden wird, das Steuerungsgesetz der Beleuchtung der Kurvenscheinwerfer 2 neu gestalten und/oder verändern.
Unter Bezugnahme auf 3 ist zumindest der kurveninnere Scheinwerfer 2 angeschaltet, wenn der Lenkwinkel A und damit der Radeinschlag einen so genannten Anschalt-Grenzwert E3 überschreiten. Beispielsweise liefern die Steuermittel 3, 4 dem Scheinwerfer 2 maximale Versorgungsspannung T (100 %), was einer maximalen Leuchtkraft entspricht, sobald der Radeinschlag den Anschalt-Grenzwert E3 überschreitet. Wenn der Lenkwinkel A größer bleibt als der Anschalt-Grenzwert E3, bleibt die an die Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T vorzugsweise im Wesentlichen konstant und maximal, auch wenn der Lenkwinkel A oberhalb dieses Grenzwertes E3 zunimmt oder abnimmt.
Erfindungsgemäß sorgen die Steuermittel 3, 4 für das Abschalten des betreffenden Scheinwerfers 2, wenn der Lenkwinkel A abnimmt und unter einen so genannten Abschalt-Grenzwert E1 sinkt, der kleiner ist als der Anschalt-Grenzwert E3.
Wenn der Lenkwinkel A abnimmt und unter den Anschalt-Grenzwert E3 sinkt, aber größer ist als ein Zwischenwert E2, der zwischen dem Anschalt-Grenzwert E3 und dem Abschalt-Grenzwert E1 liegt, kann die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Versorgungsspannung T im Wesentlichen konstant und maximal bleiben.
Schließlich nimmt die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Versorgungsspannung T mit dem Lenkwinkel A ab, wenn der Lenkwinkel A zwischen dem Zwischenwert E2 und dem Abschalt-Grenzwert E1 weiter abnimmt. Vorzugsweise ist die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Spannung T zwischen dem Zwischenwert E2 und dem Abschalt-Grenzwert E1 proportional zum Lenkwinkel.
Beispielsweise nimmt die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Versorgungsspannung T zwischen dem Zwischenwert E2 und dem Abschalt-Grenzwert E1 ab, sodass eine Spannung zwischen ungefähr 40 und 60 Prozent der maximalen Beleuchtungsspannung des Scheinwerfers 2 erreicht wird, wenn der Lenkwinkel A in Richtung des Abschalt-Grenzwertes E1 geht. Vorzugsweise geht die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Versorgungsspannung T in Dichtung von ungefähr 50 Prozent der maximalen Spannung, wenn der Lenkwinkel A in Richtung des Abschalt-Grenzwertes E1 geht.
So weist die Kurve der auf den Kurvenscheinwerfer 2 angelegten Spannung T in Abhängigkeit vom Lenkwinkel A eine Hysterese H auf. Die Pfeile A, B, C und D symbolisieren die Verlaufsrichtung der Hysterese H.
Vorteilhafterweise können die Mittel 5, 6, 7, 8 zum Erfassen von Daten Mittel 6 zum Erfassen der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs aufweisen, wie beispielsweise einen Sensor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs misst (2).
Erfindungsgemäß können die Steuermittel 3, 4 den Kurvenscheinwerfern 2 eine Versorgungsspannung T liefern, die von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs abhängt. Beispielsweise können die Steuermittel 3, 4 einen oder mehrere Grenzwerte E1, E2, E3 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs bestimmen.
7 zeigt ein Beispiel für die Änderung des Anschalt-Grenzwertes E3 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs. Insbesondere wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner oder gleich einer ersten bestimmten Geschwindigkeit V1 beispielsweise zwischen ungefähr 10 und 30 km/h ist, entspricht der Anschalt-Grenzwert E3 im Wesentlichen einem ersten bestimmten konstanten Wert δ2.
Vorzugsweise entspricht die erste Geschwindigkeit V1 im Wesentlichen 20 km/h. Der erste konstante Wert δ2 beträgt ungefähr zwi schen 15 und 25 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 20 Grad.
Darüber hinaus nimmt, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zwischen der ersten Geschwindigkeit V1 und einer bestimmten zweiten Geschwindigkeit V2 liegt, die höher ist als die erste Geschwindigkeit V1, der Anschalt-Grenzwert E3 bei steigender Geschwindigkeit V des Fahrzeugs ab. Die zweite Geschwindigkeit V2 beträgt beispielsweise zwischen ungefähr 40 und 60 km/h und entspricht vorzugsweise 50 km/h. Ebenfalls vorzugsweise ist der Anschalt-Grenzwert E3 zwischen der ersten Geschwindigkeit V1 und der zweiten Geschwindigkeit V2 umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit V.
Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zwischen der zweiten Geschwindigkeit V2 und einer dritten bestimmten Geschwindigkeit V3 liegt, die höher ist als die zweite Geschwindigkeit V2, entspricht der Anschalt-Grenzwert E3 einer zweiten Konstante δ1. Die zweite Konstante δ1 beträgt ungefähr zwischen drei und sieben Grad und entspricht vorzugsweise fünf Grad. Die dritte Geschwindigkeit V3 beträgt beispielsweise zwischen ungefähr 90 und 110 km/h und entspricht vorzugsweise 100 km/h.
Schließlich kann der Anschalt-Grenzwert E3 mit der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zunehmen, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs höher ist als die dritte Geschwindigkeit V3. Vorzugsweise nimmt der Anschalt-Grenzwert E3 über die dritte Geschwindigkeit V3 hinaus linear zur Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zu.
Ebenso können der Abschalt-Grenzwert E1 und der Zwischenwert E2 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs variieren, wie in den 5 und 6 dargestellt. Beispielsweise können die Kurven der Änderung des Abschalt-Grenzwertes E1 und des Zwi schenwertes E2 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs den gleichen Gang haben wie die unter Bezugnahme auf 7 beschriebene Kurve für den Anschalt-Grenzwert E3.
Jedoch entspricht der Abschalt-Grenzwert E1, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner oder gleich der ersten Geschwindigkeit V1 ist, im Wesentlichen einer dritten bestimmten Konstante α2 zwischen ungefähr drei und sieben Grad und vorzugsweise von fünf Grad.
Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs kleiner oder gleich der ersten Geschwindigkeit V1 ist, entspricht der Zwischenwert E2 im Wesentlichen einer vierten Konstante β2 zwischen ungefähr sieben und 13 Grad und vorzugsweise von zehn Grad.
Zwischen der zweiten Geschwindigkeit V2 und einer dritten Geschwindigkeit V3 entspricht der Abschalt-Grenzwert E1 einer Konstante α1, die vorzugsweise im Wesentlichen null ist, während der Zwischenwert E2 im Wesentlichen einer fünften Konstante β1 entspricht. Die fünfte Konstante β1 beträgt beispielsweise ungefähr zwischen null und fünf Grad und entspricht vorzugsweise drei Grad.
4 zeigt eine erfindungsgemäße Variante der Kurve für die an einen Scheinwerfer 2 gelieferte Spannung T in Abhängigkeit vom Lenkwinkel A.
Wie in 4 dargestellt, liefern die Steuermittel 3, 4, wenn der Lenkwinkel A kleiner als ein erster Grenzwert α ist, eine minimale Spannung Tmin an den Kurvenscheinwerfer 2. Die an den Kurvenscheinwerfer 2 angelegte minimale Spannung Tmin entspricht beispielsweise einem ausgeschalteten Zustand des Scheinwerfers 2.
Wenn der Lenkwinkel A zwischen dem ersten Grenzwert α und einem Zwischenwert β liegt, der größer ist als der erste Grenzwert α, nimmt die an den Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T mit dem Lenkwinkel A zu. Vorzugsweise ist die an den Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T zwischen dem ersten Grenzwert α und dem Zwischenwert β proportional zum Lenkwinkel A. Darüber hinaus geht die an den Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T, wenn der Lenkwinkel A in Richtung des Zwischenwertes β tendiert, in Richtung auf beispielsweise 50 bis 80 Prozent der maximal auf den Scheinwerfer angelegten Spannung Tmax. Die maximale Spannung Tmax entspricht einer maximalen Leuchtkraft des Scheinwerfers 2.
Außerdem nimmt, wenn der Lenkwinkel A zwischen dem Zwischenwert β und einem zweiten Grenzwert δ liegt, die an den Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T mit wachsendem Lenkwinkel A zu. Beispielsweise ist die an den Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T zwischen dem Zwischenwert β und dem zweiten Grenzwert δ proportional zum Lenkwinkel A. Vorzugsweise nimmt die an den Kurvenscheinwerfer 2 gelieferte Spannung T mit einer stärkeren Neigung zu, wenn der Lenkwinkel A zwischen dem Zwischenwert β und dem zweiten Grenzwert δ liegt, als zwischen dem ersten Grenzwert α und dem Zwischenwert β.
Außerdem entspricht die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Spannung T im Wesentlichen der maximalen Spannung Tmax, wenn der Lenkwinkel A den dritten Grenzwert δ erreicht. Schließlich bleibt die an den Scheinwerfer 2 gelieferte Spannung T im Wesentlichen gleich der maximalen Spannung Tmax, wenn der Lenkwinkel A größer ist als der zweite Grenzwert δ.
Wie zuvor können der erste Grenzwert α und/oder der zweite Grenzwert δ und/oder der Zwischenwert β in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs variieren.
Insbesondere können die Kurven der Änderung des ersten Grenzwertes α und/oder des zweiten Grenzwertes δ und/oder des Zwischenwertes β in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs den gleichen Gang haben wie die unter Bezugnahme auf 7 beschriebene Kurve.
Die Werte der ersten Geschwindigkeit V1, der zweiten Geschwindigkeit V2 und der dritten Geschwindigkeit V3 sind beispielsweise identisch mit den oben beschriebenen Werten. Wenn jedoch die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs niedriger ist als die erste Geschwindigkeit V1, beträgt der erste Grenzwert α ungefähr zwischen 20 und 40 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 30 Grad, der zweite Grenzwert δ beträgt ungefähr zwischen 100 und 140 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 120 Grad, während der Zwischenwert β ungefähr zwischen 30 und 50 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 40 Grad beträgt.
Ebenso betragen, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zwischen der zweiten Geschwindigkeit V2 und der dritten Geschwindigkeit V3 liegt, der erste Grenzwert α ungefähr zwischen 5 und 15 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 10 Grad, der zweite Grenzwert δ ungefähr zwischen 30 und 50 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 40 Grad, während der Zwischenwert β ungefähr zwischen 10 und 30 Grad und vorzugsweise in der Größenordnung von 20 Grad beträgt.
Vorteilhafterweise können die Mittel zum Erfassen von Daten Mittel 7 zum Erfassen des Zustands eines Fahrtrichtungsanzeigers nach rechts/links des Fahrzeugs aufweisen.
So können die Steuermittel 3, 4 automatisch zumindest das Anschalten des Kurvenscheinwerfers 2 auslösen, der auf der Seite der vom Fahrer gewählten Richtung angeordnet ist.
Vorzugsweise können die Steuermittel 3, 4, wenn der Radeinschlag in der entgegengesetzten Richtung zu der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung zunimmt oder größer ist als ein bestimmter Grenzwert, den Kurvenscheinwerfer 2 anschalten, der sich auf der Seite der vom Radeinschlag definierten Kurve befindet, und/oder für die Verringerung oder das Abschalten des Beleuchtung des Kurvenscheinwerfers 2 sorgen, der sich auf der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Seite befindet.
Außerdem kann das Fahrzeug Mittel 8 zum manuellen Steuern des Anschaltens der Kurvenscheinwerfer aufweisen. Die manuellen Steuermittel 8 zum Anschalten der Kurvenscheinwerfer 2 können aus mindestens einem Schalter bestehen, den der Benutzer betätigt, um den oder die Kurvenscheinwerfer an- oder abzuschalten. Der oder die Schalter können auch so ausgebildet sein, dass sie eine manuelle Steuerung der gewünschten Leuchtkraft der Kurvenscheinwerfer 2 erlauben.
Die Mittel zum Erfassen von Daten können den Betätigungszustand der manuellen Steuerungsmittel 8 erfassen, sodass die Steuermittel 3, 4 unabhängig vom Radeinschlag für das Anschalten des oder der ersten vom Benutzer gewählten Scheinwerfer 2 sorgen.
Darüber hinaus können die Mittel zum Erfassen von Daten Mittel zum Erfassen des normalen Funktionierens des Sensors 5 zum Messen des Lenkwinkels A aufweisen. So kann der Rechner 4, wenn der Winkelsensor 5 ein falsches Signal aussendet, die Funktion des Anschaltens der Kurvenscheinwerfer 2 in Abhängigkeit vom Radeinschlag hemmen.
Ebenso können die Mittel zum Erfassen von Daten Mittel zum Erfassen des normalen Funktionierens der Betätigungsmittel 3 der Kurvenscheinwerfer 2 aufweisen. So kann der Rechner 4, wenn die Betätigungsmittel 3 ein falsches Signal aussenden, die Funktion des Anschaltens der Kurvenscheinwerfer 2 in Abhängigkeit vom Radeinschlag hemmen.
Vorteilhafterweise können die Erfassungsmittel zur Bestimmung des oder der Grenzwerte für den Einschlag auch einen oder mehrere der folgenden Parameter verwenden: die Geschwindigkeit der Veränderung des Lenkwinkels, die Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs und die Wendegeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Es ist leicht erkennbar, dass die erfindungsgemäße Beleuchtungsvorrichtung eine leistungsstärkere Kurvenbeleuchtung bietet als die Vorrichtungen aus dem Stand der Technik.
Schließlich umfasst die Erfindung, obwohl sie in Verbindung mit besonderen Ausführungsarten beschrieben wurde, sämtliche Mittel, die zu den beschriebenen Mitteln technisch gleichwertig sind.

Claims

Beleuchtungsverfahren für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Scheinwerfern (1, 2) zum Aussenden von Kurvenstrahlen (F2), das einen Schritt des Ermittelns des Einschlags der Fahrzeugräder, einen Schritt des Vergleichens des Radeinschlags mit einem bestimmten ersten Einschlag-Grenzwert (α) und einen Schritt des Steuerns der Versorgungsspannung der Scheinwerfer in Abhängigkeit vom Radeinschlag aufweist, sodass zumindest der kurveninnere Scheinwerfer (2) angeschaltet wird, wenn der Radeinschlag den ersten Grenzwert (α) übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Schritt des Erfassens von Daten über eine weitere Betriebsbedingung des Fahrzeugs aufweist, um die Versorgungsspannung der Scheinwerfer in Abhängigkeit von dieser zusätzlichen Betriebsbedingung zu steuern.
Beleuchtungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei ersten Scheinwerfern (2) zum Aussenden von Kurvenstrahlen (F2), zwei zweiten Scheinwerfern (1) zum Aussenden von Abblendlicht (F1), Mitteln (5, 6, 7, 8) zum Erfassen von Daten über die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die den Radeinschlag des Fahrzeugs ermitteln können, Mitteln (3, 4) zum Steuern der Versorgungsspannung (T) der ersten Scheinwerfer (2) in Abhängigkeit vom Radeinschlag, sodass zumindest der kurveninnere erste Scheinwerfer (2) angeschaltet wird, wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert (E3) übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (3, 4) in einem elektronischen Multiplex-Netz angeordnet sind und mindestens einen Rechner (4) umfassen, der mit den Datenerfassungs-Mitteln (5, 6, 7, 8) verbunden ist, sowie Mittel (3, 9) zum Betätigen der er sten Scheinwerfer (2) beziehungsweise der zweiten Scheinwerfer (1), die mit dem Rechner (4) verbunden sind, und dadurch, dass die Mittel (3) zum Betätigen der ersten Scheinwerfer (2) so ausgebildet sind und gesteuert werden, dass eine bestimmte und variable Spannung (T) an die ersten Scheinwerfer (2) in Abhängigkeit von den gewonnenen Daten über eine weitere Betriebsbedingung des Fahrzeugs geliefert wird.
Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassungs-Mittel (5, 6, 7, 8) Mittel (6) zum Erfassen der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs aufweisen und dadurch, dass der Rechner (4) zum Steuern der Mittel (3) zum Betätigen der ersten Scheinwerfer (2) für die Beleuchtung der ersten Scheinwerfer (2) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs sorgt.
Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassungs-Mittel (5, 6, 7, 8) Mittel (7) zum Erfassen des Zustands eines Fahrtrichtungsanzeigers nach rechts/links des Fahrzeugs aufweisen und dadurch, dass der Rechner (4) die Mittel (3) zum Betätigen der ersten Scheinwerfer (2) steuert, um für das Anschalten zumindest des ersten Scheinwerfers (2) zu sorgen, der auf der Seite der gewählten Richtungsänderung liegt.
Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerrechner (4), wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert (E3) in der entgegengesetzten Richtung zu der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung überschreitet, für das Anschalten zumindest des ersten Scheinwerfers (2) sorgt, der sich auf der Seite der vom Radeinschlag definierten Kurve befindet.
Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechner (4) für das Anschalten zumindest des ersten Scheinwerfers (2) sorgt, der sich auf der Seite des zunehmenden Radeinschlags befindet, wenn der Radeinschlag in entgegengesetzter Richtung zu der vom Fahrtrichtungsänderungsanzeiger gewählten Richtung zunimmt.
Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerrechner (4) für die Verringerung oder das Abschalten der Beleuchtung des ersten Scheinwerfers (2) sorgt, der sich auf der vom Fahrtrichtungsanzeiger (7) gewählten Seite befindet, wenn der Radeinschlag einen bestimmten Anschalt-Grenzwert (E3) in der entgegengesetzten Richtung zu der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung übersteigt.
Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerrechner (4) für die Verringerung oder das Abschalten der Beleuchtung des ersten Scheinwerfers (2) sorgt, der sich auf der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Seite befindet, wenn der Radeinschlag in der entgegengesetzten Richtung zu der vom Fahrtrichtungsanzeiger gewählten Richtung zunimmt.
Beleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug Mittel (8) zum manuellen Steuern des Anschaltens der ersten Scheinwerfer (2) aufweist, wobei die Datenerfassungs-Mittel (5, 6, 7, 8) Mittel zum Erfassen des Betätigungszustands der Mittel zum manuellen Steuern umfassen, und dadurch, dass der Rechner (4) die Mittel (3) zum Betätigen der ersten Scheinwerfer (2) steuert, um unab hängig vom Radeinschlag für das Anschalten des oder der manuell gewählten Scheinwerfer (2) zu sorgen.
Beleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (5, 6, 7, 8) zum Erfassen von Daten über die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einen Sensor (5) zum Messen des Lenkwinkels (A) aufweisen und dadurch, dass der oder die Steuerrechner den Radeinschlag in Abhängigkeit von der Messung des Lenkwinkels (A) des Fahrzeugs bestimmen, wobei die Datenerfassungs-Mittel (5, 6, 7, 8) Mittel zum Erfassen des normalen Funktionierens des Sensors zum Messen des Lenkwinkels (A) aufweisen, und dadurch, dass der Rechner (4) die Funktion des Anschaltens der ersten Scheinwerfer (2) in Abhängigkeit vom Radeinschlag hemmt, wenn in der Funktionsweise des Winkelsensors (5) eine Anomalie festgestellt wird.
Beleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenerfassungs-Mittel (5, 6, 7, 8) Mittel zum Erfassen des normalen Funktionierens der Mittel (3) zum Betätigen der ersten Scheinwerfer (2) aufweisen und dadurch, dass der Rechner (4) die Funktion des Anschaltens der ersten Scheinwerfer (2) in Abhängigkeit vom Radeinschlag hemmt, wenn eine Anomalie in der Funktionsweise der Betätigungsmittel (3) festgestellt wird.