ES2249201T3

ES2249201T3 - Mecanismo de maniobra de una puerta, utilizacion de un freno en dicho mecanismo y procedimiento de regulacion de un par motor en dicho mecanismo.

Info

Publication number: ES2249201T3
Application number: ES05356055T
Authority: ES
Inventors: Serge Bruno; Sergyl Clerget; Daniel Depaix
Original assignee: Somfy SA
Current assignee: Somfy SA
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2005-03-30
Publication date: 2009-06-30
Anticipated expiration: 2025-03-30
Also published as: AU2005201360A1; JP2005290979A; DE602005014162D1; FR2868460A1; FR2868460B1; US20050217806A1; AU2005201360B2; CN1676861B; ATE430243T1; ES2249201T1; CN1676861A; AU2005201360B8; EP1582681A1; EP1582681B1

Abstract

Mecanismo de maniobra de una puerta con movimiento parcialmente vertical, comprendiendo dicho mecanismo: - un motor eléctrico (5); - un elemento (4) apropiado para ser arrastrado por el motor y cinemáticamente unido a la puerta (100); y - unos medios (126, 127) de compensación (C1) por lo menos parcial del par (C2) ejercido por el peso (P) de la puerta sobre dicho elemento, caracterizado porque comprende un freno (8) intercalado entre dicho motor (5) y dicho elemento (4) y apropiado para ejercer contra dicho motor un esfuerzo frenante (C8) por lo menos en las fases de desplazamiento de la puerta (100) en las que el efecto conjugado (C3) del peso (P) de la puerta y del esfuerzo (F1, C1) ejercido por los medios de compensación (126, 127) tiende a desplazar dicho elemento (4) en el mismo sentido que dicho motor (5).

Description

Mecanismo de maniobra de una puerta, utilización de un freno en dicho mecanismo y procedimiento de regulación de un par motor en dicho mecanismo.

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La presente invención se refiere a un mecanismo de maniobra de una puerta cuyo movimiento es parcialmente vertical. La invención se refiere asimismo a la utilización de un freno en dicho mecanismo así como a un procedimiento de regulación del par ejercido por un motor en un mecanismo de este tipo.

En el sentido de la presente invención, se entiende por puerta, las puertas, portones, postigos, rejas y materiales equivalentes que permiten cerrar selectivamente una abertura de un edificio.

Las puertas con movimiento parcialmente vertical son a veces denominadas "puertas con guardado sustancialmente horizontal" y son clásicamente utilizadas para obturar selectivamente una abertura, por ejemplo de acceso a un garaje. Estas puertas son globalmente verticales en configuración cerrada y globalmente horizontales, en general dispuestas en la proximidad del techo, en configuración abierta. Su movimiento de apertura/cierre tiene por tanto a la vez una componente horizontal y una componente vertical. Para la maniobra de las puertas de este tipo, es conocido utilizar un grupo motorreductor que comprende un motor eléctrico y un reductor.

Para ciertas puertas, y en particular las puertas de garaje, es por otra parte conocido a partir del documento WO-A-03/083245 utilizar unos medios denominados "de compensación" tales como unos resortes, que permiten compensar por lo menos parcialmente el peso de una puerta. Dichos medios de compensación prevén reducir la fuerza motriz necesaria para la maniobra de la puerta, en particular cuando tiene lugar la subida de ésta. Los medios de compensación están en general ideados de manera que las variaciones del efecto combinado del esfuerzo de compensación y del peso de la puerta sean tan pequeñas como sea posible. Sin embargo por perfeccionados que sean, estos medios no permiten alcanzar un resultado perfecto y, en la práctica, la puerta está generalmente sobrecompensada, en cuyo caso tiene tendencia a subir a pesar de su peso, o subcompensada, en cuyo caso tiene tendencia a descender bajo el efecto de su peso. El carácter sobrecompensado o subcompensado de la puerta puede variar en función de la posición de la puerta en el curso de su desplazamiento, en la medida en que el par resultante de su peso depende de su posición con respecto al dintel de la abertura. Por ejemplo, en ciertas puertas basculantes de tipo no desbordante, los medios de compensación aseguran muy a menudo un equilibrio del peso de la puerta cuando ésta está en posición media, pero, en la proximidad de su posición cerrada o de su posición completamente abierta, la puerta puede ser arrastrante y después, más allá del punto medio, resultar frenante. En otros tipos de puertas, por ejemplo las puertas seccionales, el carácter sobrecompensado o subcompensado de la puerta puede sufrir varias alternancias. Además, estas variaciones pueden ser función del desgaste de la puerta y/o de sus medios de guiado.

El carácter sobrecompensado o subcompensado de la puerta puede provocar desórdenes cuando tienen lugar sus desplazamientos, en particular debido a que su velocidad varía en función de la naturaleza de la compensación y esto, tanto más cuando la inercia de la puerta y el paso de una situación de sobrecompensación a una situación de subcompensación o viceversa amplifica las aceleraciones. El movimiento de las puertas es por tanto a veces a tirones, con unos efectos de rebotes. Esto induce un funcionamiento del motor eléctrico de arrastre a velocidad irregular y, en particular, el hecho de que funcione a veces como generador, lo que puede limitar sustancialmente su duración de vida. Además, cuando funciona como generador, un motor puede emitir un sonido de frecuencia desagradable para una persona que se encuentra en su proximidad.

Los inconvenientes mencionados anteriormente son fuente de desagrados visuales y sonoros para un usuario e inducen unos esfuerzos suplementarios en la puerta y su sistema de maniobra. En particular, el motor y su sistema de alimentación eléctrica corren el riesgo de ser deteriorados debido a picos de corriente que resultan del motor como generador.

Para resolver este problema, es conocido hacer irreversible la transmisión del movimiento entre la puerta y el motor, por ejemplo por medio de un reductor que comprende una rueda y un tornillo sin fin. Dicho reductor irreversible es de un rendimiento relativamente mediocre, lo que impone utilizar un motor de potencia más elevada de la que realmente es necesaria, más consumidor de energía, más voluminoso y más costoso de comprar y de usar. Además, dicho reductor irreversible debe estar dimensionado para absorber unas sacudidas y el desgaste debido a los rozamientos en la cadena cinemática.

Son estos inconvenientes los que pretende más particularmente evitar la invención proponiendo un mecanismo de maniobra equipado, entre otros, con unos medios de compensación del peso de una puerta gracias a los cuales puede obtenerse un desplazamiento no tironeado de la puerta, sin utilización de un reductor irreversible y por medio de un motor cuyo dimensionado puede ser optimizado.

En esta esencialidad, la invención se refiere a un mecanismo de maniobra de una puerta con movimiento por lo menos parcialmente vertical, comprendiendo este mecanismo:

- un motor eléctrico;

- un elemento apropiado para ser arrastrado por el motor y cinemáticamente unido a la puerta;

- unos medios de compensación por lo menos parcial del par ejercido por el peso de la puerta sobre este elemento,

caracterizado porque comprende un freno intercalado entre este motor y este elemento, siendo este freno apropiado para ejercer contra el motor un esfuerzo frenante por lo menos en las fases de desplazamiento de la puerta en las que el efecto conjugado del peso de la puerta y del esfuerzo ejercido por los medios de compensación tiende a desplazar este elemento en el mismo sentido que el motor.

Gracias a la invención, el freno permite regular el par que debe ejercer el motor eléctrico para arrastrar la puerta, teniendo lugar la regulación en función del par que debe vencer efectivamente el motor, siendo este par a vencer a su vez sustancialmente igual al efecto conjugado, es decir a la resultante, del par ejercido por los medios de compensación y del par ejercido por el peso de la puerta. La invención procede por tanto de una aproximación original que consiste en frenar más o menos el movimiento de la puerta en función del efecto conjugado de los medios de compensación y del peso de la puerta. Más precisamente, el frenado tiene lugar por lo menos cuando la puerta es arrastrante con respecto al sentido del movimiento imprimido por el motor. El esfuerzo frenante es ventajosamente variable en función de la intensidad y del sentido del efecto conjugado del peso de la puerta y del esfuerzo de compensación ejercido por los medios citados.

Según unos aspectos ventajosos pero no obligatorios, un mecanismo de maniobra puede incorporar una o varias de las características siguientes:

- El esfuerzo frenante ejercido por el freno es máximo, cuando el efecto conjugado citado tiende a desplazar el elemento precisado en el mismo sentido que el motor.

- El esfuerzo frenante ejercido por el freno es decreciente en función del efecto conjugado citado cuando este efecto tiende a desplazar el elemento en sentido inverso al del motor. Preferentemente, el esfuerzo frenante es entonces sustancialmente inversamente proporcional a este efecto conjugado.

- El valor máximo del par ejercido por el freno es sustancialmente igual al par nominal del motor. Así, el par ejercido por el motor varía poco y la velocidad de desplazamiento de la puerta es casi constante en su carrera.

- El motor es de tipo de corriente continua, con una alimentación regulada en tensión. Gracias a este aspecto de la invención, el par ejercido por el freno puede ser reducido, lo que permite optimizar las dimensiones del motor conservando al mismo tiempo, en la zona de compensación negativa, una pequeña variación del par motor. Esto permite mantener un desplazamiento regular de la puerta.

- El freno es de tipo de fricción, con por lo menos una guarnición móvil en función del valor y/o del sentido del efecto conjugado citado.

- El freno es mandado para ejercer el esfuerzo frenante en función de la señal de salida de un sensor de detección del sentido y/o del valor del efecto conjugado citado.

La invención se refiere asimismo a la utilización de un freno en un mecanismo tal como el descrito anteriormente y, más específicamente, a la utilización de un freno apropiado para ejercer un esfuerzo, variable para regular el par que debe ejercer un motor eléctrico de arrastre de un elemento solidario de una puerta con movimiento parcialmente vertical sometida a la acción de unos medios de compensación por lo menos parcial de su peso.

La invención se refiere asimismo a un procedimiento de regulación del par a ejercer por un motor eléctrico en un mecanismo tal como el descrito anteriormente, comprendiendo este procedimiento por lo menos una etapa en la cual se ejerce, en contra del motor, un esfuerzo frenante en función de la intensidad y del sentido del efecto conjugado del peso de la puerta y del esfuerzo de compensación de este peso.

Se ejerce este esfuerzo por lo menos cuando el efecto conjugado citado tiende a desplazar el elemento citado en el mismo sentido que el motor.

Gracias al procedimiento de la invención, el freno compensa más o menos el efecto conjugado o par resultante, lo que permite una optimización del par a ejercer por el motor eléctrico, pudiendo la amplitud de variación de este par ser relativamente menor en comparación con la amplitud del par a ejercer en los materiales conocidos.

El par de bloqueo del freno puede ser ejercido con un valor máximo, cuando el efecto conjugado citado es del mismo sentido que el par ejercido por el motor, y un valor decreciente, preferentemente sustancialmente inversamente proporcional a este efecto conjugado, cuando este efecto tiende a desplazar este elemento en sentido inverso al del motor.

La invención se comprenderá mejor y otras ventajas de ésta se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la descripción siguiente de dos modos de realización de un mecanismo de acuerdo con su principio y de un procedimiento de regulación del par realizado gracias a este mecanismo, dado únicamente a título de ejemplo y haciendo referencia a los planos adjuntos, en los que:

- la figura 1 es una vista lateral de una puerta de garaje equipada con un mecanismo de acuerdo con la invención;

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- la figura 2 es una vista por encima de la puerta de la figura 1;

- la figura 3 es una sección axial a mayor escala según la línea III-III de la figura 2, en una primera configuración;

- la figura 4 es una vista a mayor escala del detalle IV de la figura 3, cuando que el mecanismo está en una segunda configuración;

- las figuras 5A y 5B son unas representaciones esquemáticas en desarrollado de algunos elementos cinemáticos del mecanismo de las figuras 1 a 4, respectivamente en las configuraciones de las figuras 4 y 3;

- la figura 6 es una curva representativa de ciertos esfuerzos producidos en el mecanismo de las figuras 1 a 5;

- la figura 7 es una representación esquemática que permite apreciar la evolución de ciertas velocidades de desplazamiento en función de los pares aplicados;

- la figura 8 es una sección análoga a la figura 3 para un mecanismo de acuerdo con un segundo modo de realización de la invención;

- la figura 9 es una sección por el plano XI-XI de la figura 8.

La instalación representada parcialmente en la figuras 1 a 5 comprende un mecanismo 1 que permite desplazar una puerta 100 de garaje entre una posición cerrada, en la que esta puerta está vertical y obtura una abertura O, y una posición abierta, en la que esta puerta está globalmente horizontal. La puerta 100 es seccional y está constituida por varios paneles 102 articulados entre sí y provistos de rodillos apropiados para rodar en unas guías 104 previstas a ambos lados de la abertura O. El panel superior 102a de la puerta 102 está unido por una culata 106 a un carro 108 desplazado perpendicularmente al muro M en el cual está practicada la abertura O por una correa sin fin 110 arrastrada por el mecanismo 1. El carro es solidario de la rama inferior de la correa 110 y desliza a lo largo de una barra 112 fijada paralelamente al techo del garaje por dos patas 114.

La puerta 100 está prevista para desplazarse según un movimiento que tiene una componente horizontal M_{1}, globalmente paralela a la dirección del techo del garaje, y con una componente vertical M_{2}, globalmente paralela al muro en el cual está practicada la abertura O.

Para arrastrar la correa 110, una corona 4 está prevista móvil en rotación alrededor de un eje X-X' sustancialmente horizontal, rodeando la correa 110 la corona 4 sobre 180º aproximadamente y siendo solidaria en rotación con la misma por adherencia o gracias a unos dientes.

Para el arrastre de la corona 4 alrededor del eje X-X' está previsto un motor eléctrico 5 montado en un extremo de la barra 112 y alojado en el interior de un tubo 7.

Está previsto un dispositivo 120 de compensación del peso de la puerta 100 y que comprende dos cables 121 y 122 fijados sobre el panel inferior 102b de la puerta 100 y arrollados cada uno sobre un tambor 123, respectivamente 124. Los tambores están unidos por una barra de sincronización 125 rodeada por dos resortes de compensación 126 y 127 de los que un extremo está fijado sobre la barra y de los que el otro extremo está fijado a la estructura. Así, en función del desplazamiento de la puerta 100, los resortes 126 y 127 son más o menos tensados y contribuyen a ejercer sobre la puerta 100 y a través de los cables 121 y 122 un esfuerzo F_{1} que se opone al peso P de la puerta 100.

El árbol de salida 53 del motor 5 ataca un freno de fricción 8 a la salida del cual está montado un reductor reversible 9 que ataca a su vez la corona 4.

Así, el movimiento del árbol de salida del motor 5 puede ser transmitido a la corona 4 a través del freno 8 y el reductor 9.

El freno 8 está de acuerdo con la enseñanza técnica del documento FR-A-2 834 391 y comprende una caja 81 fijada sobre la caja 51 del motor 5 y que contiene dos discos 82A y 82B entre los cuales está dispuesta una corona anular 83 engranada por unos resaltes radiales externos 84 con unos resaltes radiales internos 85 dispuestos en un soporte 86 fijado en el interior de la caja 81 y montado libre en rotación y fijo en translación sobre el árbol 53. Un resorte 87 está interpuesto entre el disco 81 y un circlip 88 de inmovilización del soporte 86 sobre el árbol 53. Ejerce un esfuerzo F_{87} que tiene tendencia a aplicar el disco 82A y la corona 83 sobre el disco 82B, lo que induce un par C_{8} de frenado en rotación del disco 82B y del manguito 82C monobloque con este disco y en el cual se acopla el árbol de entrada 91 del reductor 9. Este par C_{8} depende del esfuerzo F_{87} y del coeficiente de rozamiento entre la corona 83 y los discos 82A y 82B. Por defecto, el esfuerzo F_{87} ejerce un par de frenado máximo C_{8max} que bloquea la corona 83 entre los discos 82A y 82B e inmoviliza así el disco 82B con respecto a la caja 81 que esta fija. Así, por defecto, el freno 8 se opone a la transmisión de esfuerzo entre el motor 5 y el reductor 9 y entre el reductor 9 y el motor 5.

Un pasador 89 está montado según un diámetro del árbol 53 en la proximidad de su extremo sobre el cual el disco 82B está inmovilizado en traslación por un circlip 82D.

El disco 82A está provisto de un sobreespesor 82E que forma una doble rampa 82F, 82G contra la cual se apoya el pasador 89, como se ha representado en la figura 2, cuando el motor 5 arrastra el árbol 53. Esto tiene por efecto desplazar axialmente el disco 82A en dirección al circlip 88, en contra del esfuerzo de frenado F_{87}, permitiendo así un movimiento de deslizamiento del disco 82A con respecto a la corona 83 y de la corona 83 con respecto al disco 82B debido a la disminución del valor del par C_{8}. Así, en la configuración de la figura 4, el freno no bloquea ya la transmisión de movimiento del motor 5 hacia el reductor 9.

El par C_{5} ejercido por el motor para arrastrar los elementos 9, 10 y 4 debe vencer el par de frenado C_{8} ejercido por el freno 8.

El freno 8, que está intercalado entre el motor 5 y el reductor 9, permite por su construcción ejercer un par C_{8} de frenado variable en función del sentido y de la intensidad del par C_{3} sufrido por la corona 4 debido al peso P de la puerta 100, por una parte, y del esfuerzo F_{1} de compensación de este peso ejercido por el resorte 7, por otra parte.

El esfuerzo F_{1} es transmitido por la puerta 100 y los elementos 106, 108 y 110 a la corona 4 sobre la cual se ejerce un par C_{1} dirigido en el sentido antihorario en la figura 1. El peso P es también transmitido a la corona 4 sobre la cual se ejerce en forma de un par C_{2} dirigido en el sentido horario, como se ha representado en la figura 1. El efecto conjugado del peso y del esfuerzo de compensación se traduce por tanto, a nivel de la corona 4, como un par resultante C_{3} que puede ser horario o antihorario según los valores relativos de los pares C_{1} y C_{2}.

A la subida de la puerta, cuando el par C_{1} tiene una intensidad inferior al par C_{2}, se puede considerar que el par C_{3} ejercido sobre la corona 4 por la correa 110 es positivo, es decir que la compensación debida a los resortes 126 y 127 no es suficiente para equilibrar el peso de la puerta 100. La puerta es entonces frenante para el desplazamiento y se puede hablar de subcompensación o de compensación negativa. Por el contrario, cuando el par C_{1} tiene una intensidad superior al par C_{2}, se puede considerar que la carga, es decir la puerta 100 y los elementos que le están unidos, es arrastrante. En otros términos, el par de compensación C_{1} hace más que compensar el peso de la puerta 100. Se puede hablar de sobrecompensación o de compensación positiva. En este caso, se puede considerar que el par C_{3} es negativo.

Cuando tiene lugar el descenso de la puerta, la puerta es frenante cuando el par C_{1} tiene un valor superior al par C_{2} y arrastrante en el caso contrario. El par C_{3} adopta entonces respectivamente unos valores positivo y negativo.

En la práctica, en función de las variaciones de posición y de sentido de desplazamiento de la puerta 100 con respecto a la abertura O, el par C_{3} puede variar entre un valor positivo máximo C_{3max} y un valor negativo mínimo C_{3min}. Se ha anotado Z_{1} la zona de variación del par C_{3} entre los valores C_{3min} y C_{3max}. Se ha anotado Z_{2} la zona de variación positiva del par C_{3} y Z_{3} la zona de variación negativa de este par.

En ausencia de un freno tal como el freno 8, el par C_{5} que debería ejercer el motor 5 para arrastrar la corona 4 sería, en función del par C_{3}, globalmente tal como el representado por la recta \Delta en la figura 6, es decir un par que equilibra sustancialmente el par C_{3}.

Como se desprende más particularmente de la figura 5A, cuando la carga es frenante, es decir cuando se encuentra en la zona Z_{2} en la figura 6, el par C_{5} ejercido por el motor puede ser considerado como que tiene tendencia a desplazar el disco 82A hacia la derecha de la figura 5A, mientras que el par resultante C_{3} tiene tendencia a desplazar la carga, es decir, la puerta 100 y, entre otros, la corona 4, hacia la izquierda en esta figura. Resulta de ello una transmisión de esfuerzo a nivel de las rampas 82F y 82G y del pasador 89 que induce un desplazamiento F_{2} representado dirigido hacia arriba en la figura 5A, teniendo este desplazamiento tendencia a despegar las guarniciones del freno 8, en contra del esfuerzo elástico F_{87}. En este caso, el par C_{8} disminuye cuando el valor del par C_{3} aumenta.

Por el contrario, y como se desprende de la figura 5B, si la carga es arrastrante, el par C_{3} puede ser considerado dirigido hacia la derecha en esta figura y nada se opone al pleno efecto del esfuerzo F_{87}, de tal manera que el freno 8 frena completamente la carga y ejerce un esfuerzo máximo y sustancialmente constante C_{8max} que se opone a una transmisión de esfuerzo, en particular de la corona 4 en dirección al motor 5. El par C_{5} que debe ejercer el motor 5 para arrastrar entonces la puerta 100 debe vencer el esfuerzo de frenado, es decir C_{8max}.

En la configuración de la figura 5A, el par de apertura del freno 8 está representado por el segmento de recta D_{8} en la figura 5 y se añade al par representado por la recta \Delta en la zona Z_{2}. El par resistente C_{8} generado por el freno es decreciente en función del valor de C_{3} de su valor nominal y máximo C_{8max}, que corresponde al caso en que la carga está equilibrada, es decir cuando la compensación no es ni positiva ni negativa, hacia un valor nulo que corresponde a un valor C_{3ouv} del par C_{3} que induce la apertura del freno 8. De hecho, en esta zona de funcionamiento, el par C_{8} es sustancialmente inversamente proporcional al par C_{3}.

En la zona Z_{2}, el esfuerzo C_{5} que debe ejercer el motor 5 para desplazar la corona 4 puede por tanto ser considerado como representado por la curva en trazos mixtos y gruesos L_{5} que es la suma de las rectas \Delta y D_{8}.

En la zona Z_{3} el par que debe vencer el motor para arrastrar la corona 4 es, como se ha explicado haciendo referencia a la figura 5B, igual al par nominal C_{8max}debido al esfuerzo F_{87}. Es por lo que, en esta zona, la curva L_{5} es una recta horizontal, siendo el par C_{5} a ejercer por el motor sustancialmente constante e igual a C_{8max}.

Se desprende de lo que precede que, cuando el motor es alimentado, el freno 8 actúa más como regulador de velocidad que realmente como freno para bloquear la carga.

A la vista de lo que precede, la amplitud A_{5} de variación del par C_{5} del motor 5 está comprendida entre el valor sustancialmente constante e igual a C_{8max} del par C_{5}, en la zona Z_{3} y sobre una parte de la zona Z_{2}, y el valor máximo C_{5max} de este par para una carga arrastrante máxima C_{3max}. Esta amplitud A_{5} es ampliamente inferior a la amplitud correspondiente A'_{5} que debería tenerse en cuenta para un mecanismo desprovisto de freno.

La invención permite por tanto disminuir muy sustancialmente la amplitud de las variaciones del par C_{5} que debe ejercer el motor 5. Este par tiene siempre un valor positivo, lo que excluye, de hecho, el funcionamiento del motor como generador, corriendo el riesgo dicho funcionamiento de deteriorar el motor.

Se puede distinguir el par de fricción del freno C_{8max}, que es el que corresponde a un patinaje del freno cuando no hay carga, y el par de apertura del freno C_{3ouv} que es el ejercido sobre el freno en el instante en que las guarniciones del freno se separan. El par de fricción del freno corresponde al valor del par C_{5} que debe ejercer el motor en la zona Z_{3}.

De manera ventajosa, el par de fricción C_{8max} del freno 8 se elige con un valor sustancialmente igual al par nominal del motor, lo que permite minimizar también las variaciones del par y, en consecuencia, las variaciones de la velocidad de la puerta en el curso de su desplazamiento.

Gracias a la invención, la velocidad de desplazamiento de la puerta es más regular que en los dispositivos conocidos y se evitan las sacudidas y rebotes. No trabajando el motor ya como generador, los riesgos eléctricos están disminuidos. En particular, si el motor es un motor asíncrono, no hay riesgo de desincronización del motor.

Si el motor es un motor de corriente continua, se puede utilizar una alimentación más simple y menos costosa, en particular una alimentación denominada "irreversible" y/o regulada en tensión. Una alimentación denominada "irreversible" es más fiable y más económica que una alimentación denominada "reversible" que debe poder soportar unas corrientes inversas que proceden del motor. Además, una alimentación regulada en tensión permite fijar la relación entre la velocidad de rotación del motor y el par ejercido, por ejemplo en una relación de proporcionalidad inversa como se ha representado en la figura 7. Dicha alimentación permite reducir el par de fricción de freno y optimizar las dimensiones del motor conservando al mismo tiempo, en la zona de compensación negativa Z_{2}, una variación pequeña del par motor. Se obtiene por tanto un desplazamiento regular de la puerta, con un motor más pequeño y de más baja potencia que en los dispositivos conocidos. La instalación está además fiabilizada.

Como se desprende más particularmente de la figura 7, una alimentación regulada en tensión de un motor de corriente continua permite conservar una relación predeterminada entre unos valores de velocidad v_{1} y v_{2} de desplazamiento de la puerta y unos valores de par c_{1} y c_{2}. En efecto, los pares de valor v_{1}, c_{1} y v_{2}, c_{2} correspondientes deben encontrarse sobre una recta d_{1} predeterminada en la figura 6. En caso de paso de par de un valor c_{1} a un valor c_{2}, la velocidad pasa de un valor v_{1} a un valor v_{2} sin riesgo de ver la velocidad decrecer hasta un valor v_{3} correspondiente al caso en que el punto correspondiente estaría situado sobre una recta d_{2} diferente en la figura 6, lo que podría ser el caso para una alimentación no regulada. Así, las variaciones de velocidad, de v_{1} a v_{2}, son más pequeñas en el caso de una alimentación regulada que en el caso de una alimentación no regulada de v_{1} a v_{3}.

En el segundo modo de realización de la invención representado en las figuras 8 y 9, los elementos análogos a los del primer modo de realización llevan unas referencias idénticas. Este mecanismo 1 difiere del anterior en que el motor 5 está montado sobre una consola 6 fijada a la mampostería del edificio, estando este motor alojado en el interior de un tubo 7 al que arrastra en rotación alrededor del eje X-X' por medio de la corona 4. Unas cintas S_{1} y S_{2} están más o menos arrolladas alrededor del tubo 7, en función de su posición en rotación alrededor del eje X-X', estando estas cintas fijadas sobre el panel superior 102a de la puerta 100. Un resorte de compensación 127 está montado en el interior del tubo 7, alrededor de la caja 51 del motor 5. Un primer extremo 127A del resorte 127 rodea una espiga 52 prevista sobre la caja 51, mientras que su segundo extremo 127b está fijado al tubo 7 por cualquier medio apropiado, en particular por introducción en un orificio 71 practicado en este tubo. Así, en función de la rotación del tubo 7 y de los desplazamientos de la puerta 100, el resorte 127 ejerce, sobre este tubo y sobre la corona 4 que le está rígidamente asociada, un par C_{1} que se opone al par C_{2} ejercido sobre este mismo tubo por las cintas S_{1} y S_{2} debido al peso P de la puerta 100. Se anotado C_{3} la suma de los pares C_{1} y C_{2}.

Como anteriormente, un freno 8 está instalado entre el motor 5 y un reductor 9 que ataca la corona 4, teniendo este freno la misma función que el del primer modo de realización y ejerciendo un esfuerzo de frenado variable en función de la intensidad y del sentido del par C_{3}.

El freno 8 puede ser del mismo tipo que el del primer modo de realización o de un tipo diferente.

En particular, como se ha representado en trazos mixtos en la figura 8, un sensor 201 puede estar integrado en el mecanismo 1 en la proximidad de la corona 4 para determinar el sentido del par C_{3} y permitir saber si la puerta 100 es frenante o arrastrante. La señal eléctrica de salida S_{201} del sensor 201 es entonces proporcionada a la entrada del freno 8, lo que permite regular eléctricamente el esfuerzo frenante ejercido por este freno 8 que es entonces ventajosamente de tipo electromagnético.

La invención ha sido representada con una puerta 100 seccional pero se aplica a cualquier tipo de puerta, en particular a las puertas de garaje con marco rígido con o sin desbordado.

La invención ha sido representada con un freno del tipo conocido a partir del documento FR-A-2 834 391. La misma puede sin embargo ser utilizada con unos frenos tales como los conocidos a partir de los documentos DE-C-909 274, DE-C-874 714, FR-A-2 720 806, IT-BO-92 U 000009 o EP-A-1 326 000. Otras estructuras de freno pueden ser previstas en el marco de la presente invención. En particular, el esfuerzo frenante ejercido por el freno no es necesariamente un par.

Las características técnicas de los diferentes modos de realización mencionados pueden ser combinadas entre sí en el marco de la invención definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims

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1. Mecanismo de maniobra de una puerta con movimiento parcialmente vertical, comprendiendo dicho mecanismo:

- un motor eléctrico (5);

- un elemento (4) apropiado para ser arrastrado por el motor y cinemáticamente unido a la puerta (100); y

- unos medios (126, 127) de compensación (C_{1}) por lo menos parcial del par (C_{2}) ejercido por el peso (P) de la puerta sobre dicho elemento,

caracterizado porque comprende un freno (8) intercalado entre dicho motor (5) y dicho elemento (4) y apropiado para ejercer contra dicho motor un esfuerzo frenante (C_{8}) por lo menos en las fases de desplazamiento de la puerta (100) en las que el efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) ejercido por los medios de compensación (126, 127) tiende a desplazar dicho elemento (4) en el mismo sentido que dicho motor (5).
2. Mecanismo según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho esfuerzo frenante (C_{8}) es máximo (C_{8max}) cuando el efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) ejercido por los medios de compensación (126, 127) tiende a desplazar dicho elemento (4) en el mismo sentido que dicho motor (5).
3. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho esfuerzo frenante (C_{8}) es decreciente en función del efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) ejercido por los medios de compensación (126, 127) cuando dicho efecto conjugado (C_{3}) tiende a desplazar dicho elemento en sentido inverso al de dicho motor (5).
4. Mecanismo según la reivindicación 3, caracterizado porque dicho efecto frenante (C_{8}) es sustancialmente inversamente proporcional al efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) ejercido por los medios de compensación (126, 127) cuando dicho efecto conjugado (C_{3}) tiende a desplazar dicho elemento en sentido inverso al de dicho motor (5).
5. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el valor máximo (C_{8max}) del par de frenado ejercido por el freno (8) es sustancialmente igual al par nominal del motor (5).
6. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el motor (5) es del tipo de corriente continua con una alimentación regulada en tensión.
7. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el freno (8) es del tipo de fricción con por lo menos una guarnición (82A, 82B, 83) móvil en función del valor y del sentido del efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) ejercido por los medios de compensación (126, 127).
8. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende un sensor (201) de detección del sentido y/o del valor del efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) ejercido por los medios de compensación (126, 127), siendo dicho freno mandado para ejercer dicho esfuerzo frenante (C_{8}) en función de la señal de salida (S_{201}) de dicho sensor.
9. Utilización de un freno (8) apropiado para ejercer un esfuerzo variable (C_{8}) para regular el par (C_{5}) que debe ejercer un motor eléctrico (5) de arrastre de un elemento (4) solidario de una puerta (100) con movimiento parcialmente vertical sometida a la acción de unos medios (126, 127) de compensación por lo menos parcial de su peso.
10. Procedimiento de regulación del par que debe ejercer un motor eléctrico (5) en un mecanismo de maniobra de una puerta (100) con movimiento parcialmente vertical en el que el peso (P) de la puerta es por lo menos parcialmente compensado, caracterizado porque comprende por lo menos una etapa que consiste en ejercer, contra el motor, un esfuerzo frenante (C_{8}) variable en función de la intensidad y del sentido del efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) de compensación de dicho peso.
11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado porque el esfuerzo frenante (C_{8}) tiene un valor máximo (C_{8max}) cuando el efecto conjugado (C_{3}) del peso de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) de compensación de dicho peso tiende a desplazar dicho elemento (4) en el mismo sentido que dicho motor (5).
12. Procedimiento según una de las reivindicaciones 10 u 11, caracterizado porque el esfuerzo frenante (C_{8}) tiene un valor decreciente en función del efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) de compensación de dicho peso cuando dicho efecto conjugado (C_{3}) tiende a desplazar dicho elemento en sentido inverso al de dicho motor (5).
13. Procedimiento según la reivindicación 12, caracterizado porque el esfuerzo frenante (C_{8}) tiene un valor sustancialmente inversamente proporcional al efecto conjugado (C_{3}) del peso (P) de la puerta (100) y del esfuerzo (F_{1}, C_{1}) de compensación de dicho peso cuando dicho efecto conjugado (C_{3}) tiende a desplazar dicho elemento en sentido inverso al de dicho motor (5).
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