ES2246189T5 - Accionamiento para ascensores. - Google Patents

Abstract

Mecanismo de accionamiento para ascensores unidos a un contrapeso mediante elementos de suspensión, especialmente para ascensores de tracción con un motor eléctrico (12), una polea motriz (14), un dispositivo de freno (16, 24, 26) y una transmisión con una primera rueda (18) unida a un árbol (13) del motor eléctrico (12) de modo que no puede girar, una segunda rueda (20) unida a la polea motriz (14) de modo que no puede girar y un elemento de transmisión (22) para transmitir un giro del árbol (13) a la polea motriz (14) caracterizado porque un disco (16) del dispositivo de freno va unido a la polea motriz de manera que no puede girar, de modo que el eje de giro (15) de la polea motriz (14) y el árbol (13) del motor eléctrico (12) están paralelos entre sí y las ruedas de transmisión (18, 20) previstas en el árbol (13) y el eje de giro (15) están dispuestas en voladizo.

Description

Accionamiento para ascensores.

La presente invención hace referencia a un mecanismo de accionamiento para ascensores, cuya cabina está unida a un contrapeso mediante un elemento portante o de suspensión, especialmente para ascensores con cables de tracción según el concepto general que figura en la reivindicación 1.

En la actualidad se utilizan ya ascensores sin salas o cuartos especiales para el sistema de accionamiento. Con ello se intenta sentar las bases necesarias para reducir las dimensiones de los huecos o cajas de ascensores. En el caso teóricamente más favorable vendrá únicamente definida la longitud de la caja del ascensor por la suma de la altura de elevación, la altura de la cabina y los espacios necesarios de sobrepasado y recorridos de topes. Ello obliga a posicionar al lado de las guías de la cabina los componentes del accionamiento del ascensor y/o del sistema de mando del ascensor, que normalmente se encuentran dispuestos encima o debajo de las guías de desplaza-
miento.

A través de la EP 0 719 724 B1 se conoce un ascensor de polea motriz que presenta una cabina de ascensor que se desplaza a lo largo de unas guías del ascensor, un contrapeso que se mueve a lo largo de unas guías del contrapeso, un conjunto de cables en los que se encuentran suspendidos tanto la cabina del ascensor como el contrapeso dentro de la caja del ascensor, y una unidad mecánica de accionamiento que impulsa a una polea motriz unida con la unidad mecánica de accionamiento y que actúa sobre los cables del ascensor. En este caso se encuentra montada la unidad mecánica de accionamiento dentro de una sala de máquinas situada dentro de la caja del ascensor o entre la caja del ascensor y la pared correspondiente. Aun cuando el accionamiento del ascensor se encuentra posicionado junto a las guías de desplazamiento del ascensor, se considera como un inconveniente el hecho de que las unidades de accionamiento previstas en este caso ocupen una cantidad de espacio de montaje excesiva por lo que, siendo por ejemplo idéntico el tamaño de la cabina, será necesario disponer, en comparación con los ascensores usuales, de una anchuras y/o profundidades mayores de la caja del ascensor, o con unas aberturas adicionales en las paredes de la caja del ascensor. Esto puede dar lugar especialmente a que no puedan mantenerse las dimensiones usuales de la sección de la caja del ascensor según ISO 4190-1.

A través de la WO 01/27016 A1 se conoce un accionamiento previsto para ascensores con una cabina sustentada por cables, que puede desplazarse hacia arriba y hacia abajo dentro de una caja de ascensor que se extiende verticalmente, y que cuenta con un polea de tracción para los cables de la cabina y con un motor de accionamiento montado con el eje paralelo a la polea motriz, hallándose unido el motor de accionamiento a través de correas de accionamiento con una polea para correas montada coaxialmente respecto de la polea motriz. En este caso se ha configurado el mecanismo de accionamiento de forma tal que el motor de accionamiento se halla equipado con un dispositivo de frenado que actúa sobre el árbol del motor. El inconveniente que se aprecia en este sistema es que esta configuración exige un gran espacio. Sobre todo la disposición del sistema de freno en el árbol del motor hace que la construcción sea muy larga, por lo que el accionamiento ha de sobresalir forzosamente dentro del plano de proyección de la cabina en la parte superior o en la parte inferior de la caja del ascensor.

Se conocen también otras soluciones planteadas en las que las unidades motrices o de accionamiento se colocan tan solo en parte junto a las guías de la cabina. Una configuración de este tipo resulta relativamente compleja y costosa desde un punto de vista mecánico.

Con la presente invención se intenta ofrecer un accionamiento de pequeñas dimensiones para instalaciones de ascensores sin cuarto especial para el sistema motriz, que pueda montarse a la altura que se desee junto a las guías de la cabina, sin que sea necesario agrandar el hueco o la caja del ascensor y sin que sea necesario disponer aberturas adicionales en las paredes de la caja del ascensor.

La tarea planteada se resuelve con un mecanismo de accionamiento que presenta las características indicadas en la reivindicación 1 de la patente.

El accionamiento al que se refiere la invención se caracteriza por una combinación de características que dan lugar, en su conjunto, a una reducción del espacio horizontal de montaje necesario, lo que permite posicionar el mecanismo de accionamiento junto a las guías de una cabina, fundamentalmente a la altura vertical que se desee, sin que sea necesario agrandar la anchura del hueco del ascensor más allá de la que se da en las soluciones usuales. Existe especialmente la posibilidad de prever la instalación de un accionamiento de gran rendimiento, manteniendo las anchuras usuales del hueco del ascensor según ISO 4190-1, posicionando el accionamiento a la altura vertical que se desee a lo largo de los carriles de desplazamiento de la cabina. Se tiene especialmente la posibilidad de posicionar de forma sencilla el accionamiento a un altura vertical que quede por encima del posible nivel de las aguas subterráneas o aguas de inundaciones.

Con la medida prevista en la invención que consiste en combinar el motor eléctrico del accionamiento con un sistema de transmisión reductor se puede reducir de forma apropiada el par necesario de accionamiento del motor, lo que permite conseguir una reducción considerable de las dimensiones del motor, especialmente de las medidas axiales, así como una reducción de sus costes de puesta a disposición.

Otra de las medidas previstas en la invención, la de montar el dispositivo de freno de forma que pueda actuar directamente sobre la polea motriz, posibilita el que no haya de establecerse ningún requisito relevante de seguridad respecto del sistema de transmisión. En la práctica resulta, por tanto, suficiente con un único elemento de transmisión para el sistema reductor, por ejemplo una correa o una cadena. Ello permite minimizar todavía más la extensión axial o la anchura del sistema de transmisión.

Además, la disposición paralela de los ejes de la polea de accionamiento o motriz y del motor eléctrico permite colocar la polea motriz y el dispositivo de freno por encima o al lado del motor eléctrico, lo que permite minimizar todavía más la extensión horizontal resultante (en la dirección axial del eje del motor o del eje de la polea motriz) de estos componentes.

Otra de las posibilidades de minimizar la extensión horizontal del mecanismo de accionamiento la ofrece la medida adicional prevista en la invención que consiste en disponer un apoyo flotante o en voladizo de la rueda de transmisión del motor eléctrico y de la polea motriz con rueda de transmisión. Como apoyo flotante o en voladizo ha de entenderse en el presente caso, de acuerdo con la terminología usual, un apoyo axial unilateral de la rueda de transmisión del motor eléctrico o de la polea motriz con rueda de transmisión.

En las sub-reivindicaciones se recogen configuraciones o variantes ventajosas del accionamiento al que hace referencia la invención.

De acuerdo con la invención se ha previsto de forma oportuna que la polea motriz junto con la rueda de transmisión y el disco del freno queden apoyados en voladizo sobre el eje de la polea motriz.

Resulta ventajoso que la longitud (axial) del motor eléctrico se corresponda básicamente con la anchura acumulada de la polea motriz y del dispositivo de freno. Mediante la disposición paralela del eje de la polea motriz y del eje del motor eléctrico se puede minimizar el espacio horizontal de montaje del accionamiento.

De ello se deduce especialmente que, para las dimensiones horizontales del mecanismo de accionamiento completo, la superficie de proyección horizontal del mismo se corresponde básicamente con la superficie de proyección acumulada de la polea motriz, del dispositivo de freno y de la polea de la correa, orientándose el eje de la polea motriz o el eje del motor eléctrico en posición perpendicular respecto de la pared adyacente del hueco del ascensor en la que se encuentran posicionados los componentes.

El sistema de transmisión se ha configurado de manera oportuna como transmisión por correa con una relación de desmultiplicación de 2:1 hasta 5:1. Gracias a esta medida se reduce el par de accionamiento necesario del motor eléctrico de acuerdo con dicho factor, lo que permite minimizar el tamaño constructivo del motor y reducir los costes de ejecución. Con una reducción del par de accionamiento según un factor comprendido dentro del campo indicado, seguirá quedando típicamente el número de revoluciones necesarias del motor por debajo del número de revoluciones de un accionamiento reductor regulado en función de la frecuencia de acuerdo con un factor de 2 hasta 3, y será además claramente superior a dicho accionamiento reductor, especialmente en lo que respecta a la disposición dentro del hueco del ascensor, gracias a las menores emisiones de ruidos. De acuerdo con la invención se han previsto de forma especial un número de revoluciones del motor de 300 - 700 rpm, especialmente de 500 rpm, en tanto que las revoluciones de trabajo actuales de los motores vienen a ser del orden de 1200 rpm.

La ejecución podrá realizarse también con una relación de multiplicación o cambio de velocidades de 1:1.

Aún cuando se haya indicado que existe la posibilidad de configurar el accionamiento al que hace referencia la invención con un único elemento de transmisión del sistema reductor, especialmente con una correa, sin que ello implique pérdida alguna de seguridad, resulta igualmente posible, según las circunstancias, el configurar ventajosamente el sistema de transmisión, especialmente el sistema de transmisión de correa, con varios elementos de transmisión paralelos, sobre todo correas. Con la disposición de varias correas se tendrá, por ejemplo, la posibilidad de evitar o minimizar resonancias o frecuencias propias desfavorables del accionamiento al que hace referencia la invención. La disposición de varios elementos de transmisión genera, además, efectos redundantes, lo que permite optimizar la disponibilidad para el servicio del accionamiento al que hace referencia la invención.

El dispositivo de freno previsto en el mecanismo de accionamiento según la invención se halla convenientemente configurado como freno de zapatas o de disco, siendo ventajosamente el diámetro del disco del freno mayor que el diámetro de la polea motriz. Gracias a esta medida se puede garantizar que las mordazas o zapatas de freno, que actúan sobre el disco del freno, solamente hayan de ejercer unas fuerzas relativamente pequeñas sobre el disco o polea del freno. De este modo se puede optimizar la producción de calor y, consiguientemente, la duración de vida del dispositivo de freno, pudiéndose reducir incluso el tamaño constructivo y los costes del dispositivo de freno.

Existe igualmente la posibilidad de configurar ventajosamente el dispositivo de freno como freno de láminas o discos dispuesto total o parcialmente en el interior de la polea motriz. Un freno de discos de este tipo ha demostrado en la práctica ser un dispositivo de frenado especialmente eficaz.

Según otra forma preferente de ejecución del accionamiento al que se hace referencia en la invención se ha configurado el motor eléctrico como motor síncrono de rotor exterior con imanes permanentes dispuestos en el rotor, siendo así que el rotor que gira exteriormente se halla fijado por un lado a un eje relacionado con el motor, y por el otro lado se ha dispuesto el eje del sistema de transmisión, especialmente de la polea de la correa, de forma que quede flotando o en voladizo. El eje se extiende por tanto a través de una abertura axial configurada en el estator. Dentro de dicha abertura se configuran oportunamente los correspondientes medios de apoyo. Un motor de rotor exterior facilita en principio unas condiciones de palanca de accionamiento más favorables que un motor de rotor interior equivalente, ya que el brazo efectivo de palanca del accionamiento se encuentra radialmente fuera de la distancia de aire o entrehierro del motor. La configuración según la invención de un motor de rotor exterior de este tipo con apoyo en voladizo y un eje unido con el rotor de marcha exterior, que se extiende a través del motor, conduce a una configuración constructiva del motor muy plana y muy compacta. Dado que el rotor exterior da salida al flujo de fuerza generado a través de su propio centro resulta posible de forma especialmente ventajosa el sujetar, por ejemplo, el sistema de transmisión sobre el eje o el árbol del motor, especialmente la rueda o polea de la correa, de forma que quede axialmente desplazado respecto del rotor. La fijación flotante o en voladizo del motor o del sistema de transmisión da lugar, además, a que pueda disponerse el apoyo del motor o del sistema de transmisión muy cerca de una viga o armazón, lo que permite evitar momentos no deseados que podrían provocar flexiones en el eje del motor. También se ve sometido a unas cargas menores el eje de la polea motriz unido con el eje del motor a través del sistema de transmisión. Nos permitimos resaltar dentro de este contexto que puede preverse también un motor con rotor interior dentro del marco de un mecanismo de accionamiento según la invención.

El motor eléctrico presenta de forma apropiada una carcasa desmontable que cubre completamente el rotor, alojando la caja en el lado opuesto al de la rueda de la correa un generador de impulsos integrado en el motor. Una carcasa de este tipo resulta por ejemplo ventajosa teniendo en cuenta aspectos relativos a la seguridad. Una carcasa de este tipo sirve, además, como protección contra la suciedad. Con la carcasa se puede conseguir por ejemplo de una manera sencilla una estanqueización del sistema contra la entrada de agua. La carcasa puede servir también como protección contra explosiones.

En una configuración especialmente ventajosa presenta el motor eléctrico un estator cuyas chapas están conformadas con ranuras abiertas hacia fuera para el alojamiento de bobinas. Con esta configuración pueden montarse de forma sencilla desde el exterior en el estator bobinas previamente preparadas, arrolladas y compactadas. Esta configuración se conoce también ocasionalmente bajo la denominación de técnica de bobinado de dientes o bobinado de dientes individuales.

Resulta igualmente ventajoso que el motor eléctrico se haya configurado con un rotor que presenta en la parte exterior un anillo de reflujo equipado por el lado interior con imanes permanentes. Este anillo de reflujo puede configurarse también con ranuras abiertas hacia adentro para alojar imanes permanentes. Con esta medida pueden mantenerse en su posición de manera clara y segura imanes rectangulares, de los que puede disponerse de una forma especialmente económica, con ayuda de una cola. Gracias a esta medida pueden minimizarse, además, pérdidas de corrientes parásitas en el rotor.

El electromotor se ha configurado de forma apropiada con un estator algunas o todas las bobinas de una fase eléctrica se han preparado con un hilo de forma continua.

A continuación se explica de manera más detallada la invención con ayuda del dibujo adjuntado en el que se muestra en la

Fig. 1 una representación en perspectiva de una forma de ejecución preferente del mecanismo de accionamiento al que se hace referencia en la invención.

Fig. 2 una vista lateral en corte del mecanismo de accionamiento según la Figura 1.

Fig. 3 una vista lateral aumentada de un corte o sección de un motor eléctrico utilizado en el mecanismo de accionamiento según las Figuras 1 y 2.

En la Figura 1 puede verse una forma preferente de ejecución de un mecanismo de accionamiento según la invención para ascensores de cables, que se indica de forma general con la referencia 10.

El accionamiento presenta como componentes esenciales un motor eléctrico 12, una polea motriz 14, un dispositivo de freno con un disco de freno 16 y unas zapatas de freno 24, 26 así como una transmisión por correa 18, 20, 21. Con la referencia 12a se indica una carcasa del motor 12, y con la referencia 70 un bastidor o marco para el soporte de la polea motriz.

La transmisión de correa presenta una primera polea de la correa 18, fijada en el eje 13 del motor eléctrico y una segunda polea de la correa 20 fijada a la polea motriz 14, así como una correa 21 a través de la que se acoplan las poleas 18, 20 de la correa.

La correa 21 se halla preferentemente configurada como correa dentada (que actúa en arrastre de forma) de un material altamente resistente. Un perfil preferente del dentado lo constituye en este caso el perfil STD. Como material se utilizan preferentemente materiales plásticos reforzados por ejemplo con fibras o cordones de aramida o Kevlar. Pueden utilizarse también correas que actúen por adherencia o arrastre de fuerza, por ejemplo correas trapezoidales.

En la Figura 1 se aprecia cómo el motor eléctrico 12 y la polea motriz 14 o el dispositivo de freno 16, 24, 26 se encuentran montados superpuestos de forma tal que el eje 13 del motor eléctrico 12 y el eje 15 de la polea motriz 14 son paralelos entre sí. Con esta medida puede minimizarse la extensión horizontal del accionamiento 10, es decir la extensión en la dirección del árbol o del eje 13 o 15.

Tal y como puede apreciarse igualmente en la Figura 1 la transmisión o contramarcha de correa constituye un sistema de engranaje reductor, pudiéndose reducir convenientemente el momento de accionamiento del motor 12 en un factor de dos hasta cinco.

El motor 12 se encuentra situado (dentro del hueco del ascensor no representado en la Figura 1) debajo de la polea motriz 14 y del dispositivo de freno, no rebasando de manera resaltable en su longitud axial la anchura sumada o acumulada de polea motriz y dispositivo de freno. Además la polea 16 del dispositivo de freno se halla unida de forma que no pueda girar con la polea motriz 14, por lo que no se generará ningún riesgo para la seguridad incluso en caso de fallo del sistema de transmisión por correa.

La polea motriz 14 acciona, tal y como puede apreciarse igualmente en la Figura 1, a un determinado número de cables del ascensor 22.

En la Figura 2 se muestra una vista en sección o en corte del accionamiento de la Figura 1 dentro de un plano definido por el árbol o el eje 13 y 15. Los componentes ya descritos al hablar de la Figura 1 se encuentran representados igualmente en la Figura 2, habiéndose indicado con las mismas referencias.

El motor eléctrico 12 presenta un estator 30 que se encuentra unido fijamente con la carcasa 12a a través de un elemento de suspensión 32. El motor eléctrico 12 configurado como motor síncrono (p. ej. un motor PPSM) presenta además un rotor exterior 34, configurado con forma de campana. El rotor 34 se halla unido de forma que no pueda girar con el árbol o eje del motor 13. El rotor 34 se halla apoyado dentro del estator de forma que pueda girar gracias a un cojinete de apoyo 38. El árbol 13 se ha alojado de forma que pueda girar en el estator a través de otro cojinete o soporte del motor 40.

El estator 30 va equipado con unas chapas 41 que se han configurado con unas ranuras abiertas hacia el exterior. Dentro de dichas ranuras se han montado unas bobinas 42. Las chapas del rotor 34 o del anillo magnético de reflujo van equipadas por el lado interior con imanes permanentes. El anillo de reflujo magnético puede configurarse también con ranuras abiertas hacia el interior en las que se disponen unos imanes 44 (ver también y sobre todo la Figura 3).

En un primer extremo se encuentra unido de forma que no pueda girar el eje 13 con la rueda o polea de la correa 18 que se ha descrito ya con ayuda de la Figura 1. En el lado opuesto se ha dispuesto de forma que no pueda girar un generador de impulsos 46 sobre el eje 13, pudiéndose utilizar por ejemplo el mismo dentro del marco de un mando del motor o con el fin de determinar una posición o una velocidad de desplazamiento.

En su conjunto se ha configurado el alojamiento del rotor y de la rueda de la correa 18 de forma flotante o en voladizo, es decir el rotor 34 y la rueda de la correa 18 no disponen de elementos de apoyo o soporte por ambos lados, sino únicamente por uno de los lados (axialmente).

La carcasa 12a en la que se encuentra alojado el motor eléctrico 12 se encuentra sujetada o fijada, por ejemplo, a una pared del hueco del ascensor, que se indica en el presente caso bajo la referencia 50, por ejemplo con ayuda de una viga (no representada), o también a una o varias guías de desplazamiento o a un armazón del hueco del
ascensor.

Encima del motor eléctrico 12 se ha dispuesto, tal y como se ha indicado ya al hacer referencia a la Figura 1, una polea de accionamiento o motriz 14. La polea motriz se encuentra unida de forma que no pueda girar con la polea de la correa 20 del sistema de transmisión por correa, por ejemplo por medio de pernos o bulones 62. El alojamiento o apoyo de la polea motriz o de la polea de la correa en el eje 15 se realiza por medio de dos cojinetes 64.

Tal y como ya se ha descrito en relación con la Figura 1, se encuentra también apoyado de forma flotante o en voladizo la polea de la correa 20 junto con la polea motriz 14, dado que el eje 15 se mantiene por uno de los lados en la disposición de apoyo 14a.

También en la Figura 2 pueden apreciarse los cables del ascensor 22, a los que ya se ha hecho mención al hacer referencia a la Figura 1, que son accionados por medio de la polea motriz 14.

El disco del freno 16 se encuentra igualmente unido, concéntrico al eje 15, de forma que no pueda girar con la polea motriz 14. Esta fijación se realiza, por ejemplo, con ayuda de pernos 66.

El dispositivo de freno que se muestra en las Figuras 1 y 2 consiste en un freno de disco 16 con dos zapatas de freno 24 y 26. Sobre el disco de freno 16 pueden actuar en la forma ya conocida las zapatas de freno 24, 26. Las zapatas de freno 24, 26 presentan, por ejemplo, unas mordazas de freno 24a y 24b que pueden unirse activamente para accionar una maniobra de frenado con el disco de freno 16.

En lugar de la configuración del dispositivo de freno como freno de disco se puede configurar también el mismo, por ejemplo, como freno de mordazas. Resulta especialmente ventajoso en este caso que el diámetro del disco del freno 16 sea mayor que el diámetro de la polea motriz 14. Ello permite que las zapatas del freno 24, 26 puedan aplicarse radialmente sobre el disco del freno 16 fuera del lugar en el que se aplica, tal y como se ha aclarado ya haciendo referencia a la Figura 1, la correa 21 sobre el disco de la correa 20, o en el que los cables del ascensor 22 contactan sobre la polea motriz 14. Resulta ventajoso el disponer la zapata de freno 24 entre los cables portantes (ver especialmente la Figura 1) y la zapata de freno 26 contrapuesta a ella en el lado de dirección del motor, de forma tal que no se necesite un espacio adicional ni en la dirección axial del eje 15 ni en la parte correspondiente a la anchura del accionamiento.

La polea motriz 14 y el dispositivo de freno 24, 26, 16 se mantienen sujetos, a través de la disposición portante 14a, a un armazón o marco que se encuentra fijamente unido con el marco 12a del motor 12, por ejemplo por medio de tornillos 73 (ver Figura 1).

Por el lado del hueco del ascensor se ha previsto una cubierta protectora 74 que impide un acceso involuntario al sistema de transmisión por correa y amortigua o reduce la emisión de ruidos del mecanismo de accionamiento.

Se cuenta además con la posibilidad de modificar la distancia o separación entre el eje 15 y el árbol 13, utilizando para ello un tornillo de ajuste 72.

La Figura 3 muestra una representación detallada del motor eléctrico 12, habiéndose renunciado en este caso a representar la polea de la correa 40. En la Figura 3 se puede apreciar de forma especialmente clara el apoyo flotante o en voladizo del árbol del motor 13, del que ya se ha hablado en relación con la Figura 2, por medio de los cojinetes 38, 40. Pueden apreciarse además las bobinas 42 del estator 30 así como los imanes 44 del rotor 34. En la Figura 3 se aprecia además la separación del motor designada con la referencia 37 entre las bobinas 42 y los imanes 44.

\vskip1.000000\baselineskip

Referencias citadas en la descripción Esta lista de referencias citadas por el solicitante se incluye exclusivamente para información del lector y no forma parte integrante del documento de patente europea. Aún cuando se han recopilado las referencias con el máximo cuidado posible, no se pueden excluir errores u omisiones y la EPO declina toda responsabilidad a este respecto. Literatura no patentada citada en la descripción

\bullet EP 0719724 B1 [0003]

\bullet WO 0127016 A1 [0004]

Claims (14)

1. Mecanismo de accionamiento para ascensores cuya cabina está unida a un contrapeso mediante un elemento de suspensión, especialmente para ascensores de tracción con un motor eléctrico (12), una polea motriz (14), un dispositivo de freno (16, 24, 26) y una transmisión con una primera rueda (18) unida a un árbol (13) del motor eléctrico (12) de manera que no puede girar, una segunda rueda (20) unida a la polea motriz (14) de manera que no puede girar y un elemento de transmisión (21) para transmitir un giro del árbol (13) a la polea motriz (14)

caracterizado porque

un disco (16) del dispositivo de freno va unido a la polea motriz (14) de manera que no puede girar, de modo que el eje (15) de la polea motriz (14) y el árbol (13) del motor eléctrico (12) están paralelos entre sí y las ruedas de transmisión (18, 20) previstas en el árbol (13) y el eje de giro (15) están dispuestas en voladizo.

2. Mecanismo de accionamiento según la reivindicación 1 caracterizado porque la polea motriz (14) está situada con la rueda de transmisión (20) y el disco de freno (16) en voladizo sobre el eje.

3. Mecanismo de accionamiento según la reivindicación 1 ó 2 caracterizado porque la longitud axial del motor eléctrico (12) se corresponde básicamente con la anchura de la polea motriz (14) y del dispositivo de freno (16, 24, 26).

4. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque la transmisión está concebida como transmisión por correa con una relación de reducción de, aproximadamente, 2:1 a 5:1.

5. Mecanismo de accionamiento según la reivindicación 4 caracterizado porque la transmisión por correa dispone de una correa dentada (21), de modo que los dientes de la misma están concebidos como dentado STD y/o la correa presenta refuerzos de tracción textiles o cables de fibra de aramida (Keviar).

6. Mecanismo de accionamiento según la reivindicación 4 ó 5 caracterizado porque la transmisión por correa dispone de una o varias correas paralelas (21).

7. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el dispositivo de freno está concebido como freno de zapatas o de disco, siendo el diámetro del disco (16) mayor que el diámetro de la polea motriz (14).

8. Mecanismo de accionamiento según la reivindicación 7 caracterizado porque el freno de disco presenta zapatas (24, 26) que se extienden sobre el disco (16), de modo que al menos una de las zapatas está situada entre los elementos de transmisión (22) que dan admisión a la polea motriz (14).

9. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el dispositivo de freno está concebido como freno de discos dispuesto completa o parcialmente en el interior de la polea motriz (14).

10. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el motor eléctrico (12) está concebido como motor síncrono de rotor exterior con imanes permanentes conformados en el rotor, de modo que el rotor que gira en el exterior está acoplado con el árbol (13) que se extiende a través del motor eléctrico (12), de manera que no puede girar.

11. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el motor eléctrico presenta una carcasa desmontable (12 a) que cubre completamente el rotor (34) y porque dispone de un generador de impulsos integrado en el motor, situado en la parte del árbol (13) opuesta a la rueda de transmisión (18).

12. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el motor eléctrico (12) presenta un estator (30) cuyas chapas están conformadas con ranuras abiertas hacia afuera para alojar bobinas (42).

13. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el motor (12) presenta un rotor (34) cuya parte interior está conformada con ranuras abiertas hacia adentro para alojar imanes permanentes (44).

14. Mecanismo de accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el motor presenta un estator (30) en el que varias o todas las bobinas de una fase eléctrica están fabricadas de un hilo de forma continua.