ES2240795T3 - Sistema de deteccion para vehiculos con gps. - Google Patents
Sistema de deteccion para vehiculos con gps.Info
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Abstract
Sistema de detección (84) para detectar vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74), por ejemplo un sistema de navegación por satélite o sistema radio-goniométrico, mientras que circulan por carreteras (10), que presenta las siguientes características: a) medios (76) con los que un vehículo transmite al sistema de detección (84) su señal de coordenadas recibida (78), b) incluyendo el sistema de detección (84) una unidad de ordenador; c) un mapa de carreteras digital (86), está almacenado en una memoria de la unidad de ordenador, d) estando subdivididas carreteras seleccionadas (10) del mapa de carreteras (86) en secciones adecuadas (26, 28, 30, 32, 34); e) cada sección (26, 28, 30, 32, 34) está subdividida a su vez en sectores rectangulares digitales (36, 38, 40, 42, 44), f) medios para asignar a los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) las coordenadas del vehículo (72) respectivamente detectado, g) cada sección (26, 28, 30, 32, 34) presenta una respectiva longitud adecuada (46) para los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44); h) los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) están superpuestos al trazado de la carretera, caracterizado porque: i) para cada sección (26, 28, 30, 32, 34) está prevista una respectiva anchura adecuada (48) para los sectores rectangulares (48).
Description
Sistema de detección para vehículos con GPS.
La invención se refiere a un sistema de detección
para detectar vehículos con la ayuda de un sistema de determinación
de posición, por ejemplo un sistema de navegación por satélite (GPS)
o sistema radio-goniométrico, mientras que circulan
por carreteras; con las siguientes características
- a)
- medios con los que un vehículo transmite su señal de coordenadas recibida al sistema de detección,
- b)
- incluyendo el sistema de detección una unidad de ordenador;
- c)
- una memoria de la unidad de ordenador contiene un mapa de carreteras digital,
- d)
- estando subdivididas carreteras seleccionadas del mapa de carreteras en secciones adecuadas;
- e)
- cada sección está subdividida a su vez en sectores rectangulares digitales,
- f)
- medios para asignar a los sectores rectangulares las coordenadas del vehículo respectivamente detectado,
- g)
- cada sección presenta una respectiva longitud adecuada de los sectores rectangulares;
- h)
- los sectores rectangulares están superpuestos al trazado de la carretera.
La invención también se refiere a un
procedimiento para detectar vehículos con la ayuda de un sistema de
determinación de posición, por ejemplo un sistema de navegación por
satélite (GPS), mientras que circulan por carreteras, que incluye
las siguientes etapas:
- a)
- transmisión de la señal de coordenadas recibida a un sistema de detección con una unidad de ordenador cuya memoria contiene un mapa de carreteras digital,
- b)
- subdivisión de carreteras seleccionadas del mapa de carreteras en secciones adecuadas;
- e)
- subdivisión de cada sección a su vez en sectores rectangulares digitales,
- f)
- asignación de las coordenadas del vehículo respectivamente detectado a los sectores rectangulares,
- g)
- asignación de una longitud para los sectores rectangulares adecuada para cada sección;
- h)
- superposición de los sectores rectangulares sobre el trazado de la carretera.
Desde hace mucho tiempo en algunos países se
cobran derechos por el uso de determinadas carreteras, como por
ejemplo autopistas, grandes puentes o túneles. Estos derechos de
tránsito, también llamados peaje, se pagan normalmente en
determinados puntos, en las autopistas generalmente a la salida, en
puestos de peaje. El modo de proceder se puede describir brevemente
de la siguiente manera: en primer lugar, un usuario se incorpora a
la autopista a través de una vía de acceso a la misma. Para ello, en
un puesto de peaje toma una tarjeta de peaje que indica dónde se ha
incorporado a la autopista. Al abandonar la autopista, en un puesto
de peaje situado en la salida se calcula el trayecto recorrido de
acuerdo con la tarjeta de peaje y se cobran los derechos
correspondientes.
En otros países, en la frontera se vende una
tarjeta a los viajeros de tránsito. Sólo los poseedores de una
tarjeta de este tipo tienen permiso para utilizar determinadas
carreteras, como por ejemplo autopistas.
Los dos procedimientos tienen ventajas y
desventajas. El cobro de derechos con puestos de peaje requiere una
cantidad relativamente grande de empleados, ya que el cobro del
peaje en los puestos de peaje ha de ser llevado a cabo por personas.
No obstante, se aplica al trayecto realmente recorrido. Otra
desventaja del cobro de los derechos de tránsito con puestos de
peaje consiste en que, en caso de un volumen de tráfico grande, los
puestos de peaje son puntos origen de congestiones de tráfico. Si
bien la solución de la tarjeta no requiere una cantidad especial de
personal, ya que la tarjeta se puede vender en cualquier tienda,
afecta a todos, también a aquellos que sólo utilizan la carretera de
pago durante un tiempo relativamente corto. Éstos pagan un precio
demasiado alto para el breve tiempo de utilización.
Otra solución para el cobro de peajes consiste en
sistemas de detección por radio, en los que la liquidación
generalmente puede tener lugar con posterioridad. El documento de
patente europea EP 0730728 da a conocer un sistema de detección de
este tipo. Los vehículos a detectar disponen de un dispositivo para
la recepción de señales de navegación por satélite. Con éste se
determina la posición geográfica del vehículo en cada momento. Las
coordenadas correspondientes se transmiten por radio a un equipo de
ordenador. El equipo de ordenador dispone de una imagen digital de
los mapas de carreteras en representación vectorial. Algunas de las
carreteras están seleccionadas como carreteras de peaje. Estas
carreteras de peaje se dividen en secciones individuales. Sobre cada
sección se disponen varios segmentos rectangulares con la longitud
adecuada, de modo que queda cubierta toda la sección en cuestión.
Dependiendo del recorrido de la carretera, estos segmentos presentan
longitudes diferentes, teniendo los segmentos de una misma sección
siempre la misma longitud. Para no elevar mucho la cantidad de
segmentos rectangulares, éstos son más anchos que la carretera. De
este modo también quedan cubiertas automáticamente las pequeñas
curvas, sin que sea necesario dividir la sección en segmentos aun
más finos. De este modo se ahorra espacio en memoria y en definitiva
también tiempo de cálculo, ya que no se han de procesar tantos datos
como en el caso de una división en segmentos muy finos. Mediante
optimización se puede encontrar la longitud de segmento adecuada
para cada sección con el fin de ocupar la menor cantidad posible de
memoria en el equipo de ordenador. El peaje comienza a aplicarse y
registrarse en cuanto las coordenadas de un vehículo detectado
llegan a uno de estos segmentos. Tan pronto como se abandona el
segmento se deja de cobrar peaje.
Este tipo de formación de secciones y segmentos
presenta una grave desventaja: en cuanto una carretera exenta de
peaje se acerque suficientemente a una carretera de peaje, un
vehículo que transite por la carretera exenta de peaje entra de
repente en la detección de peaje. Por ello, actualmente estas
"zonas críticas" se dejan en blanco en el control de peaje. En
consecuencia, una sección comienza una vez antes de esta "zona
crítica" y otra vez después de la misma.
Por consiguiente, el objetivo de la invención
consiste en eliminar las desventajas del estado actual de la técnica
y crear un sistema y un procedimiento en los que se tengan en cuenta
dichas "zonas críticas" en la detección de un vehículo. El
espacio de memoria utilizado para ello se ha de aprovechar del mejor
modo posible.
Este objetivo se resuelve según la invención de
la siguiente manera: en un sistema de detección para detectar
vehículos con la ayuda de un sistema de determinación de posición
del tipo mencionado en la introducción
- i)
- para cada sección está prevista una respectiva anchura adecuada de los sectores rectangulares.
El objetivo también se resuelve mediante un
procedimiento para detectar vehículos con la ayuda de un sistema de
determinación de posición del tipo mencionado en la introducción que
incluye el siguiente paso:
- j)
- asignación a cada sección una anchura adecuada en cada caso para los sectores rectangulares.
Hasta ahora, las carreteras relevantes para la
detección de vehículos se almacenaban en forma de mapas de
carreteras digitales en uno o varios ordenadores. Estos mapas de
carreteras digitales los ofrecen principalmente proveedores
comerciales de material cartográfico geográfico. Para no tener que
grabar cada punto individual del trazado de la carretera en el
ordenador -por motivos de espacio de memoria y tiempo de cálculo-,
las carreteras en cuestión se dividen en secciones. Sobre estas
secciones se disponen a su vez de modo apropiado sectores
rectangulares o segmentos rectangulares. Los sectores rectangulares
de cada sección siempre tienen el mismo tamaño. Sin embargo, hasta
ahora siempre se han empleado con la misma anchura.
La invención se basa en el principio de variar
también la anchura de estos sectores rectangulares de forma adecuada
para cada sección. De este modo, los sectores rectangulares también
se pueden adaptar a zonas críticas. En lo sucesivo, por la expresión
"zonas críticas" se han de entender las zonas del mapa de
carreteras digital en las que al menos dos zonas se encuentran tan
cerca una de otra que la zona en la que el vehículo no ha de ser
detectado entra dentro de la zona en la que sí debe tener lugar la
detección. Dos carreteras con recorridos muy cercanos entre sí
pueden formar una de dichas zonas críticas, como por ejemplo una
carretera que se extienda de forma directamente paralela a una
autopista, siendo la autopista una zona a detectar y la carretera
no. Sólo han de ser detectados los vehículos que transitan por la
autopista. Esta circunstancia puede ser tenida en cuenta mediante la
adaptación de la anchura de los sectores rectangulares sin utilizar
mucha más memoria y tiempo de cálculo que ello implica. A pesar de
ello, el vehículo se detecta a lo largo de todo el recorrido de la
carretera, mientras que en el estado actual de la técnica estas
zonas críticas se han de dejar en blanco para la detección.
Se ha comprobado que una configuración ventajosa
de la invención consiste en que las secciones presenten longitudes
diferentes. De este modo el sistema es muy flexible y variable. Se
puede asignar una longitud a las secciones que asegure el mejor
aprovechamiento posible de la memoria del ordenador y el tiempo de
cálculo que ello implica. Ventajosamente, en caso de una autopista
las secciones elegidas consisten por ejemplo en el espacio entre una
salida y la siguiente.
En una realización preferente del sistema de
detección según la invención, las carreteras seleccionadas consisten
en carreteras de peaje, como por ejemplo autopistas. De este modo,
el sistema de detección se puede utilizar para controlar carreteras
de peaje. Cada vehículo que utiliza las carreteras controladas es
detectado por el sistema según la invención y ha de pagar el peaje
correspondiente.
Al entrar en el sistema de detección, éste ha de
ser activado. Para ello, en una realización adecuada están previstos
medios que sólo activan la detección del vehículo cuando la señal de
coordenadas entra en un sector rectangular. Análogamente, el sistema
de detección también ha de ser desactivado. Esto tiene lugar
ventajosamente a través de medios adecuados que desactivan la
detección del vehículo cuando la señal de coordenadas sale de un
sector rectangular.
Para una asignación inequívoca de vehículo y
coordenadas detectadas, en la realización preferente están previstos
medios de identificación que envían al sistema de detección una
señal de identificación individual para la identificación inequívoca
de un vehículo detectado. De este modo se establece de forma
inequívoca a quién pertenecen las coordenadas detectadas y a quién
hay que facturar en caso dado el peaje. Por ello, en una realización
de la invención están previstos medios para una asignación de tasas
de peaje para los vehículos detectados.
Además, en una realización preferente de la
invención están previstos medios de cálculo del ángulo de entrada
y/o el ángulo de salida de un vehículo en un sector rectangular. Con
el ángulo de entrada o de salida se obtiene un criterio adicional
para determinar si un vehículo se encuentra o no dentro de una zona
a detectar. Por ejemplo, en una zona de cruce, el vehículo
normalmente no se desplaza paralelamente a una carretera cuando sólo
la cruza. En consecuencia, dicho vehículo presenta un ángulo de
entrada o salida determinado con respecto a la zona a detectar.
Cuando el vehículo entra en la zona a detectar dentro de un
intervalo angular previamente determinado, el sistema de detección
sólo considera el vehículo como un vehículo que cruza.
Además, en una realización preferente están
previstos medios para optimizar o reducir las cantidades de datos,
en particular de los datos de las carreteras, los datos de las
secciones y los datos de los sectores rectangulares. Estos medios
pueden incluir por ejemplo algoritmos de compresión adecuados, con
lo que los datos se pueden mantener de forma relativamente
compacta.
En otra configuración ventajosa de la invención,
los mapas de carreteras digitales se encuentran en forma de datos
vectoriales. De este modo se asegura un procesamiento sencillo de
los datos cartográficos en el ordenador. Para los mapas digitales se
puede adoptar cualquier escala sin que varíe la información básica
de los datos vectoriales y por consiguiente del mapa digital.
También están previstos medios para fijar un
margen de tolerancia en el que tiene lugar la activación o
desactivación de la detección del vehículo. De este modo se evita
que los vehículos que todavía no han de ser detectados pero que, no
obstante, en caso dado llegan al borde de la zona a detectar, sean
tenidos en cuenta en la detección. En este contexto se ha comprobado
que resulta ventajoso fijar un margen de tolerancia determinado para
la activación o desactivación.
Se ha comprobado que una configuración ventajosa
del procedimiento según la invención consiste en asignar a las
secciones una longitud determinada, pudiendo ser diferentes las
longitudes. Otro aspecto del procedimiento consiste en que las
carreteras de peaje se seleccionan como carreteras relevantes.
En una configuración adecuada del procedimiento,
en el caso de las autopistas o las carreteras similares a autopistas
la división de las carreteras en secciones se lleva a cabo de salida
en salida. Esto facilita el manejo del procedimiento según la
invención.
Ventajosamente, en el procedimiento, la detección
del vehículo sólo se activa una vez que la señal de coordenadas
entra en un sector rectangular o sólo se desactiva una vez que la
señal de coordenadas sale de un sector rectangular. De este modo se
puede evitar la vigilancia de manera ininterrumpida del vehículo a
detectar. Para asignar de forma inequívoca las coordenadas a un
vehículo, en otra configuración ventajosa se envía al sistema de
detección una señal de identificación para la identificación
inequívoca de un vehículo detectado. Tan pronto como las coordenadas
detectadas han sido asignadas a un vehículo, se puede asignar a éste
el peaje correspondiente.
Ventajosamente, de forma análoga al sistema de
detección según la invención, en el procedimiento según la invención
también se calcula el ángulo de entrada y/o el ángulo de salida con
el que un vehículo entra en un sector rectangular o sale del
mismo.
En una configuración preferente del procedimiento
se lleva a cabo una optimización o reducción de datos, en particular
de los datos de las carreteras, los datos de las secciones y los
datos de los sectores rectangulares. La optimización puede tener
lugar mediante una disposición adecuada y la reducción de los datos
se puede llevar a cabo mediante compresión con algoritmos de
compresión.
Análogamente a la configuración del sistema de
detección según la invención, en el procedimiento según la invención
los datos del mapa de carreteras digital están almacenados en la
memoria de la unidad de ordenador, ventajosamente en forma de datos
vectoriales. Con juegos de datos vectoriales no se puede perder
ninguna información en caso de una ampliación o reducción, por
ejemplo de una sección del mapa.
Ventajosamente, en una configuración del
procedimiento según la invención también se fija un margen de
tolerancia en el que tiene lugar la activación o desactivación de la
detección de un vehículo. Con esta medida sólo se detectan los
vehículos que realmente se encuentran dentro de la zona a
detectar.
Otras ventajas se desprenden del objeto de las
reivindicaciones dependientes.
La Figura 1 muestra un diagrama esquemático de
una sección de un mapa de carreteras digital en representación
vectorial, con una autopista de peaje y un área de servicio exenta
de peaje.
La Figura 2 muestra un diagrama esquemático de
una sección de un mapa de carreteras digital en representación
vectorial, con una autopista de peaje y una carretera exenta de
peaje.
La Figura 3 muestra el funcionamiento de un
sistema de detección según la invención.
La Figura 1 muestra un diagrama esquemático de
una sección de un mapa de carreteras en representación vectorial,
tal como se encuentra por ejemplo también en la memoria de una
unidad de ordenador de un sistema de detección según la invención.
En principio, se habla de representación vectorial cuando el mapa de
carreteras consiste únicamente en coordenadas que para la
representación sólo se unen con líneas. Las coordenadas del mapa
están almacenadas en tablas. De este modo, mediante una
transformación de coordenadas adecuada se pueden representar
secciones en cualquier tamaño sin perder información con el aumento
o la reducción, como ocurriría por ejemplo en el caso de un gráfico
de píxeles.
Un sistema de detección según la invención sirve
principalmente para detectar los automóviles que utilizan carreteras
de peaje. Otras posibilidades de empleo consisten por ejemplo en la
vigilancia policial de determinados vehículos. Al mismo tiempo, este
sistema de detección también puede servir como protección antirrobo,
dado que la posición y la identificación del vehículo se transmiten
continuamente. Además, este sistema de detección también puede
servir en principio por ejemplo para el control y/o la regulación
del tráfico. Mediante la evaluación de los datos obtenidos se pueden
regular señales de indicación de velocidad ajustables para evitar
congestiones en caso de una gran densidad de tráfico.
Los vehículos del presente ejemplo de realización
de la Figura 1 están equipados con un sistema de navegación por
satélite (GPS = "Global Positioning System"[Sistema de
Posicionamiento Global]). A través del sistema de navegación por
satélite se determinan las coordenadas de la posición instantánea
del vehículo. Estos vehículos pueden transmitir continuamente las
coordenadas de su posición al sistema de detección, por ejemplo por
radio. No obstante, junto con las señales de coordenadas los
vehículos también han de transmitir señales de identificación para
que cada vehículo pueda ser identificado de forma inequívoca por el
sistema de detección. El sistema de detección presenta un
dispositivo de recepción y procesamiento adecuado para recibir y
procesar las señales de coordenadas y las señales de identificación.
El dispositivo de procesamiento consiste en uno o más ordenadores
que en caso dado están conectados entre sí en una red. En las
memorias de los ordenadores se encuentra el material cartográfico
digital, que se puede obtener, entre otras fuentes, de proveedores
comerciales. Por consiguiente, en la Figura 1 está representada
prácticamente una imagen digital de una sección de mapa.
En la Figura 1, con 10 se designa una autopista
de peaje representada en forma de línea sinuosa. A la autopista 10
llegan vías de acceso 12 y 14. Además, de la autopista 10 parten
salidas 16, 18. Junto a la autopista 10 también se encuentra un área
de servicio 20 a la que conduce la salida 22 de la autopista 10. Los
vehículos vuelven del área de servicio 20 a la autopista 10 a través
de la vía de acceso 24. Mientras que la autopista 10 es una zona de
peaje, el área de servicio es un espacio exento de peaje. La
autopista 10 está dividida en secciones adecuadas 26, 28, 30, 32 y
34. Las secciones 26, 28, 30, 32, 34 de la autopista 10 están
indicadas mediante líneas discontinuas verticales. En estas
secciones 26, 28, 30, 32, 34, también llamadas tramos, se disponen
sectores rectangulares 36, 38, 40, 42 y 44 sobre el recorrido de la
autopista.
Los sectores rectangulares 36, 38, 40, 42, 44 de
cada sección 26, 28, 30, 32, 34 tienen diferente longitud 46 y
anchura 48 de modo que se ajustan de modo adecuado en la sección 26,
28, 30, 32, 34. Para ello, su longitud 46 y anchura 48 se
dimensionan respectivamente para cada sección 26, 28, 30, 32, 34 de
tal modo que se utilice la menor cantidad posible de sectores
rectangulares 36, 38, 40, 42, 44 para ocupar la menor cantidad
posible de espacio de memoria del ordenador. No obstante, los
sectores rectangulares 36, 38, 40, 42, 44 de una misma sección 26,
28, 30, 32, 34 siempre tienen el mismo tamaño.
Dado que con sectores rectangulares 40 demasiado
anchos es fácil cubrir espacios que ya no pertenecen a las secciones
de peaje 30 -en el presente ejemplo de realización por ejemplo el
área de servicio 20- en ese lugar los sectores rectangulares 40 han
de ser relativamente estrechos (es decir, con una anchura 48
pequeña) para que no solapen también sobre dicha zona. Por el
contrario, los sectores rectangulares 36, 38, 42, 44 de otras
secciones 26, 28, 32, 34 pueden presentar una anchura
considerablemente mayor.
Tan pronto como las coordenadas de un vehículo
transmitidas al sistema de detección entran en uno de dichos
sectores rectangulares 36, 38, 40, 42, 44, dicho vehículo estará
sujeto al pago de peaje. De este modo se activa la detección de
peaje. La detección de peaje no se desactiva hasta que se abandona
un sector rectangular 36, 38, 40, 42, 44. Después, mediante la señal
de identificación transmitida por el vehículo se puede facturar a
éste de forma inequívoca el peaje por el trayecto recorrido por la
autopista de peaje 10.
La Figura 2 representa unas circunstancias
similares a las de la Figura 1. La línea sinuosa gruesa consiste de
nuevo en la autopista de peaje 10. En lugar del área de servicio 20,
en este caso están representadas varias carreteras 50, 52, 54 como
zonas exentas de peaje. La carretera 50 se encuentra muy cerca de la
autopista 10, al menos en determinadas zonas. Las carreteras 52, 54
cruzan la autopista 10. La autopista de peaje 10 está dividida en
secciones 56, 58, 60, 62. Análogamente a la Figura 1, cada una de
estas secciones 56, 58, 60, 62 presenta sectores rectangulares
individuales 64, 66, 68, 70 con longitudes 46 y anchuras 48
adecuadas. En la zona de la sección 58, los sectores rectangulares
66 son muy estrechos para no solaparse con la carretera 50, ya que
ésta se extiende muy cerca de la autopista 10. De lo contrario, en
determinadas circunstancias se impondría peaje a un vehículo que
circulara por la carretera 50, aunque esto no fuera necesario en
absoluto. La detección de peaje tiene lugar del mismo modo descrito
más arriba en relación con la Figura 1.
Dado que los vehículos que circulan por las
carreteras 52 ó 54 forzosamente cruzan la autopista de peaje 10,
también se les debería imponer peaje, ya que entran en la zona de
peaje de la autopista 10 y la activan, aunque sólo sea brevemente.
Para evitar esta detección de peaje injustificada, los vehículos que
entran en la zona de peaje en un ángulo aproximadamente recto se
excluyen de la detección. En caso dado también se puede emplear como
criterio el tiempo de permanencia en la zona de peaje. Cuando un
vehículo sólo se encuentra en la zona de peaje durante un breve
instante, se le excluye de la detección de peaje.
Mediante la Figura 3 se explica brevemente el
principio de funcionamiento del sistema de detección según la
invención o del procedimiento para detectar vehículos, como ya se ha
indicado más arriba. Un vehículo 72 obtiene datos referentes a su
posición exacta de un sistema de navegación por satélite 74. El
vehículo 72 transmite por radio 76 las coordenadas de posición,
flecha 78, y una señal de identificación individual, flecha 80. Un
dispositivo de recepción 82 de un sistema de detección 84 recibe
dichas coordenadas de posición 78 y la señal de identificación 80.
Mediante un mapa 86 en representación vectorial, incluido en el
sistema de detección se determina (como se describe en las Figuras 1
y 2) si la posición instantánea del vehículo 72 implica el pago de
peaje, casilla 88. Si se ha de pagar peaje, éste se asigna a la
cuenta del vehículo identificado mediante la señal de identificación
80, casilla 90. A continuación se puede remitir automáticamente una
factura al propietario del vehículo, casilla 92.
Claims (24)
1. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74), por ejemplo un sistema de navegación por satélite o
sistema radio-goniométrico, mientras que circulan
por carreteras (10), que presenta las siguientes
características:
- a)
- medios (76) con los que un vehículo transmite al sistema de detección (84) su señal de coordenadas recibida (78),
- b)
- incluyendo el sistema de detección (84) una unidad de ordenador;
- c)
- un mapa de carreteras digital (86), está almacenado en una memoria de la unidad de ordenador,
- d)
- estando subdivididas carreteras seleccionadas (10) del mapa de carreteras (86) en secciones adecuadas (26, 28, 30, 32, 34);
- e)
- cada sección (26, 28, 30, 32, 34) está subdividida a su vez en sectores rectangulares digitales (36, 38, 40, 42, 44),
- f)
- medios para asignar a los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) las coordenadas del vehículo (72) respectivamente detectado,
- g)
- cada sección (26, 28, 30, 32, 34) presenta una respectiva longitud adecuada (46) para los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44);
- h)
- los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) están superpuestos al trazado de la carretera,
caracterizado
porque:
- i)
- para cada sección (26, 28, 30, 32, 34) está prevista una respectiva anchura adecuada (48) para los sectores rectangulares (48).
2. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según la
reivindicación 1, caracterizado porque las secciones (26, 28,
30, 32, 34) presentan longitudes diferentes.
3. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque las
carreteras seleccionadas son carreteras de peaje, como por ejemplo
autopistas
(10).
(10).
4. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según la
reivindicación 3, caracterizado porque las secciones (26, 28,
30, 32, 34) están previstas de salida (16, 18) en salida (16,
18).
5. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque están
previstos medios que activan la detección del vehículo (72),
solamente cuando la
señal de coordenadas (78) entra en un sector rectangular (36, 38, 40, 42, 44).
señal de coordenadas (78) entra en un sector rectangular (36, 38, 40, 42, 44).
6. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque están
previstos medios que desactivan la detección del vehículo (72),
solamente cuando la señal de coordenadas (78) sale de un sector
rectangular (36, 38, 40, 42, 44).
7. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por medios de
identificación que envían al sistema de detección (84) una señal de
identificación (80) para identificar de forma inequívoca un vehículo
detectado (72).
8. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque están
previstos medios para la asignación de tasas de peaje (90) a los
vehículos detectados (72).
9. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque están
previstos medios de cálculo del ángulo de entrada y/o el ángulo de
salida de un vehículo (72) en un sector rectangular (36, 38, 40, 42,
44).
10. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por medios para
optimizar o reducir respectivamente, las cantidades de datos, en
particular los datos sobre las carreteras, las secciones (26, 28,
30, 32, 34) y los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44).
11. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el mapa de
carreteras digital (86) se encuentra en forma de datos
vectoriales.
12. Sistema de detección (84) para detectar
vehículos (72) con la ayuda de un sistema de determinación de
posición (74) mientras que circulan por carreteras (10) según una de
las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque están
previstos medios para fijar un margen de tolerancia en el que tiene
lugar la activación o desactivación de la detección del vehículo
(72).
13. Procedimiento para detectar vehículos con la
ayuda de un sistema de determinación de posición (74), por ejemplo
un sistema de navegación por satélite (GPS), mientras que circulan
por carreteras (10), que incluye las siguientes etapas:
- a)
- transmisión de la señal de coordenadas recibida (78) a un sistema de detección (84) con una unidad de ordenador, cuya memoria contiene un mapa de carreteras digital (86),
- b)
- subdivisión de carreteras seleccionadas (10) del mapa de carreteras (86) en secciones adecuadas (26, 28, 30, 32, 34);
- e)
- subdivisión de cada sección (26, 28, 30, 32, 34) a su vez en sectores rectangulares digitales (36, 38, 40, 42, 44),
- f)
- asignación a los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) las coordenadas (78) del vehículo (72) respectivamente detectado,
- g)
- asignación de una longitud (46) para los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) adecuada para cada sección (26, 28, 30, 32, 34);
- h)
- superposición de sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44) al trazado de la carretera (10),
caracterizado
porque
- i)
- a cada sección (26, 28, 30, 32, 34) se le asigna una respectiva anchura adecuada (48) para los sectores rectangulares (36, 38, 40, 42, 44).
14. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según la reivindicación
13, caracterizado porque a las secciones (26, 28, 30, 32, 34)
se les asigna una longitud adecuada, pudiendo ser dichas longitudes,
diferentes.
15. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque como
carreteras relevantes se eligen carreteras de peaje (10).
16. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según la reivindicación
15, caracterizado porque la división de las carreteras en
secciones (26, 28, 30, 32, 34) en el caso de autopistas o carreteras
similares a autopistas se lleva a cabo de salida (16, 18) en salida
(16, 18).
17. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 16, caracterizado porque la detección
del vehículo (72) se activa solamente, cuando la señal de
coordenadas (78) entra en un sector rectangular (36, 38, 40, 42,
44).
18. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 17, caracterizado porque la detección
del vehículo (72) se desactiva solamente, cuando la señal de
coordenadas (79) sale de un sector rectangular (36, 38, 40,
42,
44).
44).
19. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 18, caracterizado porque se envía al
sistema de detección (84) una señal de identificación (80) para
identificar de forma inequívoca un vehículo detectado (72).
20. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 19, caracterizado porque se asigna una
tasa de peaje a un vehículo detectado (72).
21. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 20, caracterizado porque se calcula el
ángulo de entrada y/o el ángulo de salida con el que un vehículo
(72) entra en un sector rectangular (36, 38, 40, 42, 44) o sale del
mismo.
22. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 21, caracterizado porque se lleva a
cabo una optimización o reducción de datos, en particular de los
datos sobre las carreteras, sobre las secciones y sobre los sectores
rectangulares (36, 38, 40, 42, 44).
23. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 22, caracterizado porque el mapa de
carreteras digital (86) se almacena en la memoria de la unidad de
ordenador en forma de datos vectoriales.
24. Procedimiento para detectar vehículos (72)
con la ayuda de un sistema de determinación de posición (74)
mientras que circulan por carreteras (10) según una de las
reivindicaciones 13 a 23, caracterizado porque se fija un
margen de tolerancia en el que tiene lugar la activación o
desactivación de la detección de un vehículo.
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