ES2670597T3 - Sistema y método para la determinación de la posición de un área de control - Google Patents

Sistema y método para la determinación de la posición de un área de control Download PDF

Info

Publication number
ES2670597T3
ES2670597T3 ES12882930.6T ES12882930T ES2670597T3 ES 2670597 T3 ES2670597 T3 ES 2670597T3 ES 12882930 T ES12882930 T ES 12882930T ES 2670597 T3 ES2670597 T3 ES 2670597T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
segment
vehicle
probability
control area
road
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES12882930.6T
Other languages
English (en)
Inventor
Cristóbal MARTÍNEZ ALVARO
Antonio GARCÍA FERNÁNDEZ
Joaquín Cosmen Schortmann
Miguel Azaola Sáenz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GRUPO MECANICA DE VUELO SISTEMAS SA
Grupo Mecanica De Vuelo Sist S A
Cintra Infraestructuras SA
Original Assignee
GRUPO MECANICA DE VUELO SISTEMAS SA
Grupo Mecanica De Vuelo Sist S A
Cintra Infraestructuras SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GRUPO MECANICA DE VUELO SISTEMAS SA, Grupo Mecanica De Vuelo Sist S A, Cintra Infraestructuras SA filed Critical GRUPO MECANICA DE VUELO SISTEMAS SA
Application granted granted Critical
Publication of ES2670597T3 publication Critical patent/ES2670597T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems

Abstract

Un método para la determinación de la posición y geometría de un área de control sobre una vía de circulación por la cual circula un vehículo al que es aplicable un derecho de tránsito; donde un segmento de vía de circulación es dividido en tramos de segmento; calculándose el perímetro de coordenadas geográficas del área de control asociado a cada tramo de segmento donde al menos en dos instantes de tiempo distintos un receptor GNSS calcula la posición del vehículo estando dichas posiciones calculadas dentro del área de control; siendo suministro un área de control delimitada por un perímetro de coordenadas geográficas cumpliendo los requisitos de disponibilidad de cobro superior a un predeterminado valor umbral y probabilidad de cobro indebido inferior a un valor umbral.

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
DESCRIPCION
Sistema y método para la determinación de la posición de un área de control OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a un sistema y método para la determinación óptima de la posición y geometría de áreas de control utilizadas en un proceso automático de transferencia de datos de geoposicionamiento y generación de derechos de tránsito, como contraprestación por la utilización de predeterminados segmentos de vías de circulación, en particular, por vehículos a motor al paso por segmentos predeterminados de una vía de circulación.
ESTADO DE LA TÉCNICA
Es conocido en el estado de la técnica que una posible forma de determinar un derecho de tránsito por la utilización de un predeterminado segmento de una vía de circulación es comprobar si un vehículo ésta dentro de una cierta área de control.
El derecho de tránsito se genera cuando el vehículo detecta que ha pasado una o más áreas de control. El número “m” de áreas de control que deben ser detectadas para generar el derecho de tránsito se puede definir para cada sistema.
En un predeterminado segmento de vía pueden ser definidas un conjunto “n” de áreas de control siendo n > m.
La detección de la localización actual del vehículo dentro de una red de vías de circulación, es realizada por un receptor de geoposicionamiento, es decir, receptor GNSS de navegación embarcado dentro del propio vehículo, estando el receptor GNSS incorporado a una unidad de abordo (on-board unit) que incluye también un emisor- receptor de comunicación, encargado de transmitir hacia un servidor de aplicación de tránsitos bien los datos de localización asociados a una localización actual del vehículo o bien el resultado de dicha detección junto con datos de identificación de la unidad de abordo asociada biunívocamente al usuario y, a su vez, al vehículo.
Una vez que los datos de localización de geoposicionamiento son recibidos por el servidor este determina si el vehículo está transitando por un segmento de vía sujeto a un derecho de tránsito identificando si el vehículo ha estado dentro de las mencionadas “m” áreas de control. Alternativamente, el propio equipo embarcado puede realizar esta determinación y enviar al servidor el resultado de la verificación realizada, es decir el derecho de tránsito se calcula dentro del equipo embarcado.
En el primer escenario, determinación del derecho de transito en el servidor, el método implica un tráfico de datos elevado dentro del sistema de generación de derechos de tránsito, entre el dispositivo de abordo y el servidor de derechos de tránsito.
Puesto que el sistema de posicionamiento tiene errores, el método anteriormente descrito no garantiza la corrección en el proceso de determinación y, por tanto, se pueden cometer errores a la hora de establecer si un determinado vehículo está circulando por un predeterminado segmento al cual hay que aplicar un derecho de tránsito.
SUMARIO
La presente invención busca resolver el inconveniente expuesto anteriormente mediante un método para la determinación de la posición y geometría de un área de control tal y como es reivindicado en las reivindicaciones.
Un objeto de una realización es suministrar un servidor de aplicación de transacciones configurado para suministrar un conjunto “n” de áreas de control asociadas a segmentos de vías de circulación cuya utilización implica la emisión de un derecho de tránsito.
Un aspecto de la realización es definir la posición y geometría óptima del conjunto n de áreas de control que permitan asegurar que la probabilidad de cobrar al usuario y de cobrar al no usuario por error del sistema cumplen unas probabilidades definidas acordes a las necesidades de los distintos actores.
Otro aspecto de la realización es proporcionar áreas de control cuya longitud del segmento secante del área de control en la dirección de la marcha de un vehículo es mayor o igual al cociente entre la velocidad máxima a la que puede circular un vehículo por el área de control y la frecuencia a la cual un receptor de señales asociadas a un sistema global de navegación por satélite calcula la posición actual del vehículo que circula por el área de control de tal forma que se garantiza que en condiciones nominales al menos existen dos posiciones dentro de dicha área de control en el escenario de que el vehículo está circulado por el segmento en cuestión.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Aún otro aspecto de la realización es proporcionar un servidor de aplicación de transacciones configurado para transmitir un conjunto “n” de áreas de control generado a un conjunto de dispositivos de cliente de usuarios de una red de telecomunicaciones sin cable.
Aún otro aspecto de la realización es suministrar un servidor de aplicación de transacciones adaptado para de emitir un mensaje a un sistema de gestión de barreras de un predeterminado segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito, con el objeto de abrir una barrera ubicada en el sentido de marcha del vehículo que circula por el segmento.
El método para la determinación de la posición y geometría de un área de control se puede utilizar en aplicaciones donde es necesario tener información garantizada y robusta de que un vehículo ha utilizado o accedido a una determinada infraestructura de transporte del tipo sistemas de peaje automático de autopistas, carreteras, acceso a perímetros urbanos, aparcamiento en zonas delimitadas, control de congestión urbana, etc..
Todavía otro objeto es suministrar un sistema de determinación de la posición y geometría de áreas de control cerradas sobre un segmento de vía de circulación, al cual es aplicable un derecho de tránsito si se detecta un mismo vehículo en al menos “m” de esas áreas de control, definiendo una probabilidad pmd objetivo de ausencia de generación de derechos de tránsito de un usuario del segmento y una probabilidad f objetivo de generación de derechos de tránsito a un vehículo que circula por una vía de circulación distinta al segmento de vía de circulación al que es aplicable el derecho de tránsito; caracterizado porque el sistema comprende un servidor de aplicación de transacciones adaptado para
a Dividir el segmento de vía de circulación seleccionado en “N” tramos de segmento, teniendo cada tramo de
segmento asociada un área de control cerrada;
b Caracterizar la longitud de los N tramos de segmento y del semiancho ai de la vía en los N tramos de segmento;
c Caracterizar la topología de segmentos de vía de circulación externos a los N tramos de segmento de vía
de circulación;
d Caracterizar errores GNSS dentro de y en el entorno de los N tramos de segmento en función de un nivel
de protección PL¡(x) que definen una curva de cotas máximas del error de GNSS en función de la probabilidad de que una curva de cotas sean inferiores a la curva de cotas máximas;
e Identificar las probabilidad (pfa)i de detección de un vehículo se asumen todas iguales y la probabilidad
(pmd)i de ausencia de detección de un vehículo también se asumen todas iguales y sus valores son derivables de las probabilidades pmd y pfa según un distribución del tipo binomial:
m— 1
imagen1
j—m
f Definir una longitud mínima de área de control cerrada posicionable en el centro del tramo de segmento
para garantizar que en condiciones nominales al menos existen dos posiciones dentro del área de control, siendo la longitud mayor que 2V/f, donde V es la velocidad a la que circula el vehículo y f es la frecuencia de refresco del cálculo de las posiciones por medio de un receptor GNSS;
g Estimar una distancia u¡ mínima entre el borde del perímetro del área de control cerrada y cualquier vía de
circulación exterior a dicho área de control por donde un vehículo puede circular para asegurar que el valor de la probabilidad (pfa)i es inferior o igual al valor umbral máximo de probabilidad (pta)¡ de detección de un vehículo que circula por un segmento de una vía de circulación distinto al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito; correspondiendo la distancia u¡ con el valor de la curva PL¡(x) para una probabilidad igual a 1-
(pfa)i;
h Estimar una distancia di mínima entre las potenciales posiciones del usuario dentro del área de control y los
extremos de la misma área para asegurar que la probabilidad de ausencia de detección de un vehículo que circula por el segmento es menor o igual que (pmd)i; correspondiendo la distancia di con el valor de la curva PL¡(x) para un valor de la probabilidad igual a 1-(pmd)¡.;
5
10
15
20
25
30
35
40
45
i Definir la geometría del área de control cerrada que cumple:
• la longitud es mayor que 2V/f,
• la distancia di es menor o igual que la distancia más corta corta que se pueda dar de la más lejana al borde de las dos posiciones que se garantizan dentro del área por la condición previa,
• la suma de Minkowski del área de control y de un círculo de radio ui carente de intersección con la zona que cubre los posibles lugares por los que un vehículo puede circular externos al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito;
j Seleccionar “M” posibles áreas de control cerradas que cumple las inecuaciones en ausencia de
intersecciones entre áreas de control; donde N > M > n;
k Suministrar un subconjunto “n” de áreas de control cerradas de las M áreas de control posibles a una
pluralidad de dispositivos de cliente embarcables en vehículos.
BREVE ENUNCIADO DE LAS FIGURAS
Una explicación más detallada de la invención se da en la descripción que sigue y que se basa en las figuras adjuntas:
• la figura 1 muestra la posición y los parámetros característicos de la geometría de un área de control, del conjunto de áreas de control, asociado a un tramo de un predeterminado segmento de vía de circulación,
• la figura 2 muestra una gráfica del nivel de protección, es decir, una cota garantizada del error, asociado a una probabilidad para una determinada área geográfica, donde para cada probabilidad se define una cota que asegura que el error es menor que esa cota con dicha probabilidad.
• la figura 3 muestra el conjunto “n” de áreas de control definidas sobre el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito y zonas próximas al segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito, a saber, zonas prohibidas donde un vehículo que no es usuario de dicho segmento se puede localizar y para el cual se podría generar un derecho de tránsito indebido por un potencial error del sistema.
DESCRIPCIÓN
A continuación se describe un método de determinación óptimo de la posición y geometría de áreas de control sobre un predeterminado segmento de una vía de circulación, que es utilizado en un proceso automático de transferencia de datos de geoposicionamiento y generación de derechos de tránsito, como contraprestación por la utilización de un predeterminado segmento de vía de circulación por vehículos a motor al paso por el predeterminado segmento de una vía de circulación. Un vehículo es usuario del segmento de vía de circulación sí y sólo sí está circulando por el segmento.
Un área de control, también llamado pórtico virtual, es un área cerrada delimitada por un perímetro de coordenadas geográficas, geográficamente referenciada dentro de un mapa de información geográfica que se utiliza para identificar cuando un vehículo está utilizando el predeterminado segmento de una vía de circulación.
La forma del área de control puede ser cualquiera. El proceso de posicionamiento y delimitación del perímetro del área de control más simple es un área de control circular donde sólo es necesario definir la posición del centro y radio del área de control.
Un área de control delimitada por un perímetro de coordenadas geográficas debe ser tal que asegure una probabilidad de detección del usuario superior a un predeterminado valor umbral y probabilidad de detección indebida, para un vehículo que no circula por el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito, inferior a otro valor umbral distinto al anterior.
La combinación de esas probabilidades para un número “m” de áreas de control de un conjunto “n” de áreas de circulación suministradas para cada segmento donde m < n, determina la probabilidad de cobro a un usuario que ha circulado por el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito, también llamada disponibilidad de cobro, y la probabilidad de cobro indebido al no usuario de vehículos que no circulan por el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito.
El parámetro de disponibilidad de cobro debe ser tal que un elevado porcentaje de usuarios genere un derecho de
4
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
tránsito; y el parámetro de probabilidad de cobro indebido debe ser tal que un reducido porcentaje de no usuarios genere un derecho de tránsito por error.
Por tanto, la probabilidad de cobro indebido se minimiza cuanto mayor sea el valor de “m” y menor el de “n-m” mientras que el parámetro de disponibilidad tiene el comportamiento contrario.
El método de determinación automático de la posición y geometría de al menos un área de control comprende las etapas de seleccionar un predeterminado segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito; segmentar dicho segmento seleccionado en un conjunto “N” de tramos de segmento y, para cada uno de los tramos de segmento, se identifica un área de control asociado.
En un escenario en el cual el área de control está caracterizada por un círculo, el radio n, debe garantizar que al menos en dos instantes de tiempo distintos un receptor GNSS de navegación calcula la posición del vehículo dentro del área de control definida. Por lo tanto, el radio del área de control debe cumplir que n > V/f, donde V es la velocidad del vehículo y f la frecuencia a la cual el receptor GNSS calcula la posición del vehículo. Se asume que el centro del área de control está sobre el eje de la vía de circulación a la que se aplica un derecho de tránsito. Asimismo, el semiancho de la vía ai es conocido. También se calcula la distancia ui más corta entre el borde del perímetro del área de control y cualquier vía de circulación exterior a dicho área de control por donde un vehículo puede circular, es decir, el valor máximo permitido de ui, ver figura 1.
Los errores derivados de las señales de un sistema global de navegación por satélite GNSS están caracterizados por la cota del error de posición geográfica para una determinada probabilidad, a saber, el nivel de protección según la curva PLi(x), ver la figura 2. Dicha cota de error puede ser dependiente del entorno radioeléctrico de cada tramo de segmento, por tanto, se asume una distinta para cada área de control considerando todas las posibles posiciones geográficas de un vehículo que están dentro del área de control y en la proximidad del mismo área. El valor del nivel de protección se estima para cada área de control como el peor valor dentro de dicho área de control y sus alrededores. El entorno del área de control es definible por medio del incremento del valor del radio n con un valor función de la distancia ui, por ejemplo, un valor puede ser 10ui y se puede estimar tanto con medidas de campo como basado en modelos teóricos.
El método de determinación automático de la posición y geometría de áreas de control sobre un predeterminado segmento de una vía de circulación tiene en cuenta en la etapa de cálculo del área de control en un tramo de segmento los siguientes parámetros: topología del segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito; topología de vías de circulación exteriores al segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito; velocidad máxima a la que pueden circular vehículos por el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito; errores del sistema de posicionamiento, es decir, distancia entre la posición real y la estimada que, a su vez, es función del entorno físico y radioeléctrico en las proximidades de un área de control; frecuencia de actualización de la posición GNSS; y errores en la cartografía o mapa que incluye el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito.
En un escenario donde el área de control es una línea cerrada con forma de círculo, se puede garantizar con las consideraciones hechas anteriormente, que la distancia mínima entre una posición geográfica del vehículo que circula por dentro del área de control y el borde del perímetro de la misma área de control es,
di > ri - V((n/2)2 +ai2)
Para cada área de control, identificada con el sufijo i, se define la probabilidad de ausencia de detección de un vehículo que circula por dentro de la misma como una probabilidad (pmd)i y la probabilidad de detectar un vehículo externo a la infraestructura como una probabilidad (pfa)i. Ambas probabilidades deben ser cercanas a 0. La probabilidad global de ausencia de generación de un derecho de tránsito para un vehículo pmd se calcula como la probabilidad de que se detecten menos de m de las n áreas de control calculada en función de las probabilidades asociadas a cada área de control.
Al mismo tiempo, la probabilidad de falsa generación de un derecho de transito pfa se calcula como la probabilidad de que se produzcan al menos m falsas detecciones.
Si se asume que la probabilidad global de ausencia de generación de una detección para un vehículo (pmd)i son iguales en todas las áreas de control y la probabilidad de falsa generación de una detección (pfa)i para cada área de control de cada tramo de segmento son también iguales en todas las áreas de control, las probabilidades globales asociados a las detecciones se calculan basándose en la distribución binomial de tal forma que:
5
10
15
20
25
30
35
40
45
m-1
imagen2
j— 7fl
Basado en los requisitos de probabilidad pmd de ausencia de generación de un derecho de tránsito y probabilidad pfa de falsa generación de derecho de tránsito, y asumiendo que las probabilidades de cada una de las área de control, pmd-i y pfa-i son iguales para una pareja de elementos m y n, definidos a priori o introducidos en un proceso iterativo, se calculan valores de (pmd)i y (pfa)i que cumplan las inecuaciones anteriores.
Dado (pmd)i y basada en la curva de PL(x)i para la probabilidad 1-(pmd)i se estima una cota mínima del valor de di; y dado (pfa)i y basada en la curva de PL(x)i para la probabilidad 1-(pfa)i se estima una cota mínima del valor ui.
Con los valores de los parámetros ui y di y, de este segundo, el valor de n comprobando que el valor de n es compatible con la topología de la red. Un área de control asociada a un tramo de segmento es descartada en el caso de incumplimiento de algunas de las restricciones establecidas. De este proceso serán válidas M áreas de control (M < N).
De las áreas de control seleccionadas haciendo las combinaciones de M sobre n se seleccionará un subconjunto M de áreas de control que minimice una función de coste predefinida. Dicha función de coste deberá maximizar una combinación lineal de la suma de los valores de ui y ri
La utilización del método de determinación óptimo de la posición y geometría de áreas de control sobre un predeterminado segmento de vía de circulación requiere la cooperación de una red de telecomunicaciones vía radio desplegada a lo largo de una red de vías de circulación; un sistema global de navegación por satélite GNSS; un dispositivo de cliente embarcable, por ejemplo, un dispositivo telefónico portable asignado biunívocamente a un predeterminado usuario de un vehículo a motor, que se comunica vía radio con un nodo de acceso de la red de telecomunicaciones, y que comprende un receptor de navegación por satélite, a saber, receptor GNSS de navegación; un servidor de aplicación de transacciones que suministra al menos área de control definida el segmento de vía de circulación a una pluralidad de dispositivos de cliente a través de canales de comunicación establecidos sobre la red de telecomunicaciones; y un servidor de aplicación cartográfico que comunica con el servidor de aplicación de transacciones y los dispositivos de cliente a través de la misma red de telecomunicaciones.
El servidor de información geográfica del tipo GIS suministra cartografía para la elección de tramos de segmento que tendrán asociado un área de control definido de acuerdo al antedicho método de determinación de la posición y geometría de áreas de control.
El servidor de transacción está adaptado para estimar los niveles de protección de los tramos de segmento mediante la recepción de los resultados de realizar medidas in situ de niveles de protección mediante vehículos que circulan por los tramos de segmento de vía y/o mediante la modelización del entorno de cada tramo de segmento y de la constelación GNSS basado en simuladores del tipo “service volume” usados para el análisis de prestaciones GNSS.
El sistema de información geográfica suministra información del tipo topología de segmentos de vía de circulación, incluyendo el centro y anchura de las mismas, información relativa a todas las vías de circulación, distancia entre diferentes vías de circulación, velocidades máximas, etc.. El servidor de transacciones utiliza la información del sistema de información geográfica para suministrar de la posición y geometría de áreas de control.
El servidor de transacciones suministra áreas de control cuya forma es del tipo línea poligonal cerrada, circular, semicircular, elíptica, o una combinación de varias de ellas; aunque un área de control cuya forma es circular queda definido con un número de datos de identificación de geoposicionamiento reducidos.
El servidor de transacciones garantiza que la emisión de un derecho de tránsito se realiza cuando hay un predeterminado número de coincidencias de coordenadas geográficas asociadas a un vehículo que circula por un predeterminado segmento de vía de circulación.
Una vez que el servidor de transacciones ha generado un conjunto de áreas de control transmite los datos de identificación, que caracterizan dichas áreas de control, por medio de un módulo de radiocomunicación hacia la
pluralidad de dispositivos de cliente, de manera que los datos de identificación de las áreas de control son recibidos a través de los correspondientes módulos de radiocomunicación y almacenados en unidades de almacenamiento incluidas en los dispositivos de cliente.

Claims (10)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    REIVINDICACIONES
    1. Un método para determinar la posición y geometría de áreas de control cerradas sobre un segmento de
    vía de circulación al cual es aplicable un derecho de tránsito, definiendo una probabilidad pmd de ausencia de generación de derechos de tránsito de un usuario del segmento y una probabilidad f de generación de derechos de tránsito a un vehículo que circula por una vía de circulación distinta al segmento de vía de circulación al que es aplicable el derecho de tránsito; caracterizado porque el método comprende las siguientes etapas realizadas por un servidor de aplicación de transacciones:
    a Partición del segmento de vía de circulación seleccionado en “N” tramos de segmento, teniendo
    cada tramo de segmento asociada un área de control cerrada;
    b Caracterización de la longitud de los N tramos de segmento y del semiancho ai de la vía en los N
    tramos de segmento;
    c Caracterización de la topología de segmentos de vía de circulación externos a los N tramos de
    segmento de vía de circulación;
    d Caracterización de errores GNSS dentro de y en el entorno de los N tramos de segmento en
    función de un nivel de protección PLi(x) que definen una curva de cotas máximas del error de GNSS en función de la probabilidad de que una curva de cotas sean inferiores a la curva de cotas máximas;
    e Identificación de las probabilidad (pfa)i de detección de un vehículo se asumen todas iguales y la
    probabilidad (pmd)i de ausencia de detección de un vehículo también se asumen todas iguales y sus valores son derivables de las probabilidades pmd y pta según un distribución del tipo binomial:
    m-1
    imagen1
    j—m
    f Definición de una longitud mínima de área de control cerrada posicionable en el centro del tramo
    de segmento para garantizar que en condiciones nominales al menos existen dos posiciones dentro del área de control, siendo la longitud mayor que 2V/f, donde V es la velocidad a la que circula el vehículo y f es la frecuencia de refresco del cálculo de las posiciones por medio de un receptor GNSS;
    g Estimación de una distancia u mínima entre el borde del perímetro del área de control cerrada y
    cualquier vía de circulación exterior a dicho área de control por donde un vehículo puede circular para asegurar que el valor de la probabilidad (pta)¡ es inferior o igual al valor umbral máximo de probabilidad (pfa)i de detección de un vehículo que circula por un segmento de una vía de circulación distinto al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito; correspondiendo la distancia u¡ con el valor de la curva PL¡(x) para una probabilidad igual a 1-(pfa)¡;
    h Estimación de una distancia di mínima entre las potenciales posiciones del usuario dentro del
    área de control y los extremos de la misma área para asegurar que la probabilidad de ausencia de detección de un vehículo que circula por el segmento es menor o igual que (pmd)i; correspondiendo la distancia di con el valor de la curva PLi(x) para un valor de la probabilidad igual a 1-(pmd)i.;
    i Definición de la geometría del área de control cerrada que cumple:
    • la longitud es mayor que 2V/f,
    • la distancia di es menor o igual que la distancia más corta corta que se pueda dar de la más lejana al borde de las dos posiciones que se garantizan dentro del área por la condición previa,
    • la suma de Minkowski del área de control y de un círculo de radio u¡ carente de intersección con la zona que cubre los posibles lugares por los que un vehículo puede circular externos al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito;
    5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    j Selección de “M” posibles áreas de control cerradas que cumple las inecuaciones en ausencia
    de intersecciones entre áreas de control; donde N > M > n
    k Suministro de un subconjunto “n” de áreas de control cerradas de las M áreas de control posibles
    a una pluralidad de dispositivos de cliente embarcables en vehículos.
  2. 2. Método de acuerdo a la reivindicación 1; caracterizado porque el área de control es un círculo de radio n,
    donde
    ri > V/f
    di < ri - V((n/2)2 +ai2)
    • El círculo de radio ri + u con centro en la mitad de un tramo de segmento carece de intersección
    con la zona que cubre los posibles lugares por los que un vehículo puede circular externos al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito.
  3. 3. Método de acuerdo a la reivindicación 2; caracterizado porque el valor de ri se definirá como uno intermedio entre el máximo y el mínimo que cumplen las inecuaciones anteriores minimizando el valor de la probabilidad (pfa)i de detección de un vehículo o la probabilidad (pmd)i de ausencia de detección de un vehículo o una combinación de ambos valores.
  4. 4. Método de acuerdo a la reivindicación 1 o 3; caracterizado la porque se selecciona el subconjunto de áreas de control calculando las combinaciones de M sobre n cuyas probabilidades resultantes proporcionan un margen mayor sobre pmd, sobre pfa o sobre una combinación de ambas.
  5. 5. Método de acuerdo a la reivindicación 1; caracterizado porque la probabilidad (pfa)i de detección de un vehículo se asumen distintas y la probabilidad (pmd)i de ausencia de detección de un vehículo se asumen también distintas para las áreas de control, siendo las probabilidades respectivamente obtenidas mediante una distribución distinta a una distribución binomial.
  6. 6. Método de acuerdo a la reivindicación 4 o 5; caracterizado porque errores en la cartografía, que incluye el segmento de vía de circulación al que se aplica un derecho de tránsito, se consideran incrementando con el valor del error máximo del mapa el tamaño de las zonas que cubren posibles lugares por los que un vehículo puede circular externos al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito, e incrementando, al mismo tiempo, y el tamaño del semiancho ai del segmento de vía de circulación con el mismo valor.
  7. 7. Método de acuerdo a la reivindicación 1, donde la curva de niveles de protección se basa en un modelo teórico de errores GNSS.
  8. 8. Método de acuerdo a la reivindicación 1; donde la curva de niveles de protección se basa en un modelo que incluye la geometría de todos los obstáculos existentes para derivar un modelo de errores de multitrayecto.
  9. 9. Método de acuerdo a la reivindicación 1; donde la curva de niveles de protección es función de una medida de campo de niveles de protección.
  10. 10. Un sistema de determinación de la posición y geometría de áreas de control cerradas sobre un segmento de vía de circulación al cual es aplicable un derecho de tránsito, definiendo una probabilidad pmd de ausencia de generación de derechos de tránsito de un usuario del segmento y una probabilidad pfa de generación de derechos de tránsito a un vehículo que circula por una vía de circulación distinta al segmento de vía de circulación al que es aplicable el derecho de tránsito; caracterizado porque el sistema comprende un servidor de aplicación de transacciones adaptado para,
    l Dividir el segmento de vía de circulación seleccionado en “N” tramos de segmento, teniendo cada tramo de segmento asociada un área de control cerrada;
    m Caracterizar la longitud de los N tramos de segmento y del semiancho ai de la vía en los N tramos de segmento;
    n Caracterizar la topología de segmentos de vía de circulación externos a los N tramos de segmento de vía de circulación;
    o Caracterizar errores GNSS dentro de y en el entorno de los N tramos de segmento en función del nivel de
    9
    5
    10
    15
    20
    25
    30
    protección PL¡(x) que definen una curva de cotas máximas del error de GNSS en función de la probabilidad de que una curva de cotas sean inferiores a la curva de cotas máximas;
    p Identificar las probabilidad (pfa)i de detección de un vehículo se asumen todas iguales y la probabilidad (pmd)i de ausencia de detección de un vehículo también se asumen todas iguales y sus valores son derivables de las probabilidades pmd y pfa según un distribución del tipo binomial:
    m-1
    imagen2
    j—m
    q Definir una longitud mínima de área de control cerrada posicionable en el centro del tramo de segmento para garantizar que en condiciones nominales al menos existen dos posiciones dentro del área de control, siendo la longitud mayor que 2V/f, donde V es la velocidad a la que circula el vehículo y f es la frecuencia de refresco del cálculo de las posiciones por medio de un receptor GNSS;
    r Estimar una distancia u¡ mínima entre el borde del perímetro del área de control cerrada y cualquier vía de circulación exterior a dicho área de control por donde un vehículo puede circular para asegurar que el valor de la probabilidad (pfa)i es inferior o igual al valor umbral máximo de probabilidad (pta)¡ de detección de un vehículo que circula por un segmento de una vía de circulación distinto al segmento de vía de circulación al que es aplicable un derecho de tránsito; correspondiendo la distancia u¡ con el valor de la curva PL¡(x) para una probabilidad igual a 1-
    (pfa)i;
    s Estimar una distancia di mínima entre las potenciales posiciones del usuario dentro del área de control y los extremos de la misma área para asegurar que la probabilidad de ausencia de detección de un vehículo que circula por el segmento es menor o igual que (pmd)i; correspondiendo la distancia di con el valor de la curva PL¡(x) para un valor de la probabilidad igual a 1-(pmd)¡.;
    t Definir la geometría del área de control cerrada que cumple:
    • la longitud es mayor que 2V/f,
    • la distancia d¡ es menor o igual que la distancia más corta corta que se pueda dar de la más lejana al borde
    de las dos posiciones que se garantizan dentro del área por la condición previa,
    • la suma de Minkowski del área de control y de un círculo de radio u¡ carente de intersección con la zona que
    cubre los posibles lugares por los que un vehículo puede circular externos al segmento de vía de circulación al que
    es aplicable un derecho de tránsito;
    u Seleccionar “M” posibles áreas de control cerradas que cumple las inecuaciones en ausencia de intersecciones entre áreas de control; donde N > M > n.
    v Suministrar un subconjunto “n” de áreas de control cerradas de las M áreas de control posibles a una pluralidad de dispositivos de cliente embarcables en vehículos.
ES12882930.6T 2012-10-04 2012-10-04 Sistema y método para la determinación de la posición de un área de control Active ES2670597T3 (es)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/ES2012/070693 WO2014027123A1 (es) 2012-10-04 2012-10-04 Un sistema y un método para la determinación de la posición de un área de control

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2670597T3 true ES2670597T3 (es) 2018-05-31

Family

ID=50101259

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES12882930.6T Active ES2670597T3 (es) 2012-10-04 2012-10-04 Sistema y método para la determinación de la posición de un área de control

Country Status (7)

Country Link
US (2) US20150325059A1 (es)
EP (1) EP2905748B1 (es)
AU (1) AU2012387824B2 (es)
ES (1) ES2670597T3 (es)
PL (1) PL2905748T3 (es)
PT (1) PT2905748T (es)
WO (1) WO2014027123A1 (es)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NO336504B1 (no) * 2013-12-20 2015-09-14 Q Free Asa Deteksjon av virtuelle bomstasjoner i et GNSS System
JP6708972B2 (ja) * 2014-07-22 2020-06-10 住友電気工業株式会社 単結晶ダイヤモンドおよびその製造方法、単結晶ダイヤモンドを含む工具、ならびに単結晶ダイヤモンドを含む部品
US10234568B2 (en) * 2016-05-12 2019-03-19 GM Global Technology Operations LLC GNSS vehicle location involving overlapping roads
WO2018047254A1 (ja) * 2016-09-07 2018-03-15 三菱重工機械システム株式会社 走行距離算出装置、課金システム、走行距離算出方法、プログラム及び記憶媒体
US10845207B2 (en) * 2018-01-18 2020-11-24 Verizon Patent And Licensing Inc. Navigation based on regional navigation restrictions

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2721294B2 (ja) * 1993-01-29 1998-03-04 本田技研工業株式会社 コンピュータシステムのオンライン監視システム
EP1500907B1 (en) * 2003-07-21 2014-11-12 LG Electronics, Inc. Apparatus and method for detecting vehicle location in navigation system
SI1811480T1 (sl) * 2006-01-18 2008-06-30 Gmv Aerospace And Defence S A Avtomatski cestni plaäśilni sistem samo na osnovisatelitske navigacije z upoĺ tevanjem pozicijske napake in postopek zanj
US20090157566A1 (en) * 2006-03-21 2009-06-18 Bernard Grush Method and process to ensure that a vehicular travel path recording that includes positional errors can be used to determine a reliable and repeatable road user charge
SI2082605T1 (en) * 2006-10-05 2018-02-28 Eureka S.A. Systems and procedures for automated wireless authorization to enter the geographical area
US7667618B2 (en) * 2007-04-22 2010-02-23 International Business Machines Corporation System and method for tracking and billing vehicle users based on when and in which road lanes their vehicles have been driven
ATE556298T1 (de) * 2008-03-11 2012-05-15 Gmv Aerospace And Defence S A Verfahren zur darstellung der übereinstimmung mit gewährter integrität
EP2316004B1 (en) * 2008-08-22 2019-02-20 Telit Automotive Solutions NV Location-based services
US10580088B2 (en) * 2010-03-03 2020-03-03 The Western Union Company Vehicle travel monitoring and payment systems and methods
NO336504B1 (no) * 2013-12-20 2015-09-14 Q Free Asa Deteksjon av virtuelle bomstasjoner i et GNSS System

Also Published As

Publication number Publication date
EP2905748B1 (en) 2018-02-21
EP2905748A4 (en) 2016-08-03
PT2905748T (pt) 2018-05-25
AU2012387824A1 (en) 2015-05-14
PL2905748T3 (pl) 2018-12-31
US20150325059A1 (en) 2015-11-12
US10733811B2 (en) 2020-08-04
WO2014027123A1 (es) 2014-02-20
US20180240285A1 (en) 2018-08-23
AU2012387824B2 (en) 2017-07-06
EP2905748A1 (en) 2015-08-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2670597T3 (es) Sistema y método para la determinación de la posición de un área de control
KR102478150B1 (ko) 관심 포인트 정보를 제공하는 방법 및 장치
KR102478156B1 (ko) 관심 포인트 정보를 제공하는 방법 및 장치
ES2302317T3 (es) Sistema automatico de cobro por uso de infraestructuras de circulacion basado solo en navegacion por satelite de prestaciones garantizadas y metodo para su analisis y diseño.
ES2814701T3 (es) Método, sistema y dispositivo de control de emergencia para gestión de tráfico de vehículos autónomos en situaciones de emergencia
CN107228676A (zh) 来自连接的车辆队列的地图更新
ES2387772T3 (es) Procedimiento de georeferenciación en mapa (&#34;map matching&#34;) con integridad garantizada
EP2726818A2 (en) Providing routes through information collection and retrieval
ES2382951T5 (es) Procedimiento y dispositivos para generar informaciones de peaje en un sistema de peaje viario
US10951416B2 (en) Map information management system, map information management device, and map company exclusive application data management device
KR102054550B1 (ko) 자율 주행 차량 및 교통 관리 시스템 상에 도로 공사 정보를 제공하는 장치 및 방법
Zadeh et al. Smart urban parking detection system
Hashemi Reusability of the output of map-matching algorithms across space and time through machine learning
Homeier et al. RoadGraph: High level sensor data fusion between objects and street network
Zhang et al. Vehicle positioning system with multi‐hypothesis map matching and robust feedback<? show [AQ ID= Q1]?>
ES2876197T3 (es) Un método, sistema y dispositivo para determinar un viaje compartido
ES2732580T3 (es) Procedimiento mejorado para determinar la posición y/o la velocidad de un vehículo guiado; sistema asociado
Raaijmakers et al. In-vehicle roundabout perception supported by a priori map data
ES2425777T3 (es) Aparato de vehículo, red ad hoc y procedimiento para un sistema de peaje viario
ES2376524T3 (es) Sistema y procedimiento de información sobre el tr�?fico en una red de carreteras.
JP2015082200A (ja) 料金所レーン案内装置および料金所レーン案内方法
Annur et al. Information and communication technology (ICT) for intelligent transportation systems (ITS)
RU116259U1 (ru) СПУТНИКОВЫЙ ТЕЛЕМАТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ГЛОНАСС/GPS С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КАНАЛОВ СВЯЗИ Inmarsat D+/GPRS
RU113396U1 (ru) СПУТНИКОВЫЙ ТЕЛЕМАТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ГЛОНАСС/GPS С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КАНАЛОВ СВЯЗИ Inmarsat D+/GPRS
Vlad et al. A learning real-time routing system for emergency vehicles