ES2267429T3 - Sistema para la determinacion de tiempos de viaje de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos en al menos un tramo de vía, limitado por los dos lados por puntos de control, de una vía de circulación con dispositivos de medición para determinar los momentos de entrada o salida de la vía de circulación de determinados vehículos y con dispositivos de evaluación para determinar los tiempos de viaje individuales de cada vehículo en la vía de circulación correspondiente a partir de la diferencia de los tiempos de salida y los tiempos de entrada del vehículo individual, o para determinar un tiempo de viaje medio y actual, calculado para una pluralidad de vehículos, donde al menos los vehículos (1) individuales llevan respectivamente un mapa de transpondedor (2), y donde, en los puntos de control (K(n -1);K(n)) de la vía de circulación, está previsto un dispositivo (por ejemplo, 3) respectivamente para activar el mapa de transpondedor del vehículo que pasa, y, además, está previsto un dispositivo (4) para recibir y evaluar la señal de datos (por ejemplo, TAG-ID) emitidapor el mapa de transpondedor, caracterizado porque los mapas de transpondedor (2) se desarrollaron como unidades pasivas y los dispositivos para activar los mapas de transpondedor se desarrollaron como bucles de inducción (3), donde los mapas de transpondedor permiten su identificación individual cuando están activos.

Description

Sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos.

La invención trata de un sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos según el concepto general de las reivindicaciones 1 y 3. La determinación de la presencia de vehículos en unos puntos determinados de una vía de circulación o también su movimiento por estos puntos juega un papel decisivo en una gran variedad de casos de aplicación de la técnica de circulación. Los métodos utilizados para ello se adaptan al caso de aplicación correspondiente.

Se conocen, por ejemplo, por la EP-B-0 408 699, procesos o sistemas que sólo registran la situación de circulación actual en lugares determinados, por ejemplo, en puntos clave de una vía de circulación o también de una red de circulación. En este caso, se miden el número y las velocidades de los vehículos que pasan por el punto de medición mediante detectores instalados en un lugar fijo, o también móviles, tales como un bucle de inducción o detectores de radar o de infrarrojos. En caso necesario, también se diferencian las clases de vehículos. La información obtenida en estas mediciones permite sacar unas conclusiones sobre la densidad del tráfico en los puntos clave respectivos, y puede servir, por ejemplo, para detectar la formación de un atasco y advertir al mismo tiempo a los usuarios de la vía pública.

Un caso especial de este campo de aplicación son las mediciones en las instalaciones de señal luminosa que se controlan según la necesidad, y también, en determinadas circunstancias, aquellas instalaciones de señal luminosa cuyo programa de señales se controle dependiendo de la densidad del tráfico en las vías de circulación que desembocan. Otro caso especial son las mediciones para la carga de circulación que, en caso necesario, también se lleva a cabo temporalmente, con el fin de obtener los valores permitidos, de manera muy general, sobre el volumen de tráfico que toma por base, por ejemplo, una planificación de tráfico.

Otra aplicación en el control del flujo de tráfico consiste en medir la velocidad de los vehículos individuales para la determinación de los excesos de velocidad. Como es común para cada conductor, debe identificarse el vehículo individual y también al conductor del vehículo en este caso. Se establecen unas exigencias estrictas en el mismo dispositivo de medición y en la realización de la medición. Los detalles sobre esto se conocen de manera manifiesta, por lo que no se comentan en este documento.

Otro caso de aplicación trata de los puntos de peaje en las vías de circulación en las que es obligatorio pagar tasas. Al contrario que en el caso anterior, aquí no se pretende identificar los vehículos, sino sólo asegurar que los vehículos que pasan también paguen las tasas correspondientes. En el caso de un gran volumen de tráfico, el cobro convencional de las tasas de peaje por personas causa importantes entorpecimientos de la circulación. Por tanto, han faltado intentos para solucionar esta carencia.

Por ejemplo, por la US-A-5 488 360 se conoce para ello la fijación de una antena de radio de emisión de haz en vehículos que entran en un lugar de peaje. Si un vehículo que entra está equipado con una estación de radio móvil, la onda de radio recibida en el vehículo activará una señal de respuesta con un código de identificación. Esta señal de respuesta se recibe en el lugar de peaje, se convierte en un código binario mediante un transceptor y se transmite a un ordenador. El ordenador compara el código recibido con una tabla de un código de identificación válido y, en el caso de que la comparación sea positiva, emite una orden al dispositivo correspondiente del punto de peaje que permite el paso del vehículo identificado por dicho lugar de peaje. Una función independiente y menos interesante en el presente contexto de esta solución conocida es el registro y la liquidación automáticos de las tasas.

Por la US-A-5 808 550, se conoce también, para el control de la autorización del paso por el lugar de peaje, en lugar de gastar en la instalación de una estación telefónica móvil en el vehículo, la utilización de un mapa de transpondedor pasivo que se lleva en o sobre el vehículo (los mapas de transpondedor se suelen denominar "TAG"). El mapa de transpondedor se activa en un punto de medición a través de un campo inductivo para modular este campo. Un dispositivo de evaluación recibe y evalúa el campo modulado.

Desde hace tiempo, se conoce este tipo de mapas de transpondedor en diferentes formas y para varias aplicaciones. En un modelo sencillo, como en el ejemplo citado, los mapas de transpondedor no emiten más que una señal de respuesta predeterminada a la excitación inductiva. Esta señal de respuesta puede estar completamente sin codificar y activar sólo una señal de advertencia acústica en un receptor o, en el mejor de los casos, contiene un código de identificación. En el ejemplo citado, sólo se indica que debe facilitarse la señal de respuesta, por ejemplo, la identificación de un vehículo, en un punto de peaje.

Por la US-A-5 804 810 se conoce, como ejemplo, para una solución esencialmente compleja, la fijación y utilización de un mapa de transpondedor en objetos de control que, por ejemplo, deben transportarse en los vehículos. De este modo, puede perseguirse de camino el objeto señalado mediante unos dispositivos de recepción/emisión electrónicos, incluso cuando el vehículo está circulando. En este caso, los mapas de transpondedor poseen un conmutador electrónico relativamente complejo que comprende una pieza de recepción y emisión, así como, un microprocesador formado por un microcontrolador y un dispositivo de memoria conectado. Por tanto, estos mapas de transpondedor también puede realizar una amplia gama de funciones cuando se activan. En el ejemplo citado, los mapas de transpondedor puede equiparse con un módulo GPS (GPS = Global Positioning System). De este modo, se documenta la posición exacta del objeto asignado a un mapa de transpondedor. El microprocesador está equipado con una interfaz periférica, que también está prevista para la introducción de datos para la actualización del contenido de la memoria del mapa de transpondedor. Así es posible una comunicación bidireccional de una unidad de petición con los mapas de transpondedor independientes, especialmente en alcances mayores, cuando éstos últimos poseen adicionalmente unos dispositivos de recepción/emisión para conexiones de infrarrojos en distancias cortas y para conexiones de radio en distancias largas. Este ejemplo muestra que también pueden realizarse mapas de transpondedor de construcción compleja con las posibilidades que existen en la tecnología de circuitos moderna. Sin embargo, inevitablemente el peso y el formato del mapa incrementan al aumentar la complejidad del circuito incorporado en el mapa de transpondedor. Esto se debe principalmente al suministro eléctrico, que debe adaptarse adecuadamente al circuito.

Como además muestra la solución conocida, por ejemplo, por la US-A-5 606 313 para un mapa de transpondedor, se intenta solucionar esta dificultad técnica mediante una utilización especialmente eficiente de la energía eléctrica disponible. Esta manera de solución también puede ser conveniente, pero este principio no puede solucionar el problema en el que se basó, de que el almacenamiento de la energía eléctrica, en comparación con la técnica eléctrica de circuitos, todavía requiere mucho más volumen y
peso.

Además de los casos de aplicación descritos anteriormente, en los que juega un papel importante la determinación de la presencia de vehículos en puntos determinados de una vía de circulación, existe otra aplicación especialmente importante en el caso presente. Este caso hace referencia a la determinación de tiempos de viaje de vehículos en determinados tramos de una vía de circulación o de una red de vías de circulación. Conocer los tiempos de viaje actual será más importante, cuanto más se impongan en el mercado los sistemas de control o encaminamiento del tráfico. La presente invención trata de este campo de aplicación y hace referencia a un sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos.

El tiempo de viaje es uno de los valores fundamentales de la técnica de circulación. Éste se define como el tiempo de recorrido entre dos lugares en una vía, o sea, es un tamaño de recorrido. Puede utilizarse, por ejemplo, como un tamaño inicial para el proceso de control de tráfico o también puede emplearse para el desvío de la información actual y lo más exacta posible que corresponda a través de los flujos del tráfico. Por la importancia de este tamaño en la técnica de circulación, es natural que ya se dieran a conocer numerosas propuestas para solucionar el problema de una determinación del tiempo de viaje referente a una situación actual del tráfico con suficiente exactitud.

Así se conoce, por ejemplo, por la DE-A-41 05 809, un sistema para un análisis de flujo de tráfico mediante el registro local de datos. En este caso, se emplea una videocámara como detector que graba el estado del tráfico en un nudo de tráfico. Las imágenes grabadas se digitalizan y se procesan mediante un ordenador pospuesto. En dicho ordenador, están grabados modelos estándar de clases corrientes de vehículos. Con el proceso de la detección de modelos, se obtiene información, a partir de una secuencia de imágenes de vídeo, sobre el número de vehículos que se encontraron, dónde y cuándo se encontraron, la clase de vehículo, por ejemplo, un autobús, camión, turismo o vehículo de dos ruedas, y la dirección que tomó el vehículo. Para realizar análisis de flujo de tráfico con los datos que se obtuvieron de esta forma, se propone incorporar la videocámara en un dispositivo móvil. Por el contrario, es preferible colocar una videocámara en un lugar fijo cuando deban controlarse sistemas de encaminamiento de tráfico mediante la información de tráfico obtenida de este modo.

La solución citada anteriormente como ejemplo no está orientada directamente a la determinación de cada tiempo de viaje y, en caso necesario, ni siquiera de la media de los tiempos de viaje, en un tramo de la vía. Probablemente sería posible deducir, de las velocidades de los vehículos en el punto de medición local en los tiempos de viaje, el tramo de vía siguiente de una vía de circulación o de una red de circulación. Sin embargo, esta desviación se basó en un solo valor en un punto de medición local y sería demasiado inexacto para pronosticar ni siquiera un tiempo de viaje.

A diferencia de esto, los procesos conocidos, que están orientados a determinar los tiempos de viaje reales, se basan en un registro de datos referente a la vía. En esto, pueden diferenciarse dos principios para la solución. Uno de estos principios se conoce como el método "Floating Car". En este caso, se utilizan vehículos individuales que están equipados, de manera individual, con dispositivos especiales de transmisión y de medición. Según el equipamiento de la instalación de a bordo, se calcula la velocidad de viaje o el tiempo de viaje en tramos individuales de vía en el vehículo. Los resultados se transmitirán a una unidad central. Allí se añaden los datos recibidos sobre la circulación de cada vehículo. La calidad de los tiempos de viaje determinados de este modo será mayor, cuanto mayor sea el número actual de estos vehículos, equipados individualmente, en la vía.

Por la memoria de patente US 4,350,970, se conoce un proceso para el registro de tráfico en un sistema de información y de encaminamiento para la circulación individual con marcas de dirección fijas en un lugar y colocadas en una zona de la vía de transporte, las cuales transmiten constantemente información de encaminamiento e información local sobre su posición en los vehículos que pasan. En cada uno de los vehículos, se indica respectivamente un destino de recorrido y se selecciona la información de encaminamiento determinada según este destino de recorrido. Los datos del destino de recorrido se transmiten por el vehículo correspondiente a la marca de dirección y se evalúan para obtener los datos sobre la posición general del tráfico. Además, la marca de dirección correspondiente transmite respectivamente, al vehículo que pasa, la dirección de la marca de dirección y una orden de inicio para un dispositivo de medición de tiempo incorporado en el vehículo. Esta orden de inicio pone en funcionamiento el dispositivo de medición de tiempo correspondiente. En la siguiente marca de dirección, el tiempo de viaje medido se transmite junto con la dirección de la marca de dirección anterior y la información de encaminamiento que se obtuvo allí. En este proceso, los vehículos se emplean como objetos de medición y como soportes de datos. Al llegar un vehículo a una marca de dirección, se pregunta y se proporciona información acerca del tiempo de viaje real. La situación del tráfico en el tramo de vía correspondiente puede determinarse a partir de los tiempos de viaje medidos de un gran número de vehículos. Aquí basta cuando sólo una parte del vehículo está provisto de un dispositivo de guía en itinerarios y cuando también puede solicitarse para la determinación del tiempo de viaje.

La memoria de patente US 4,714,925 revela un proceso para la transmisión de datos entre un vehículo y un centro de recogida. En este caso, se detecta la presencia de un vehículo mediante un bucle de inducción, se identifica el vehículo y se inicia la transmisión de datos si la identificación resulta positiva. La transmisión de datos bidireccional entre un vehículo y un centro de recogida se efectúa con distintas frecuencias en las dos direcciones de transmisión. El dispositivo en el lado del vehículo comprende un dispositivo de registro de datos en el que se graban, entre otros, velocidades, duración de recorridos, tiempos de parada y consumo de combustible; y un dispositivo de señales de respuesta (contestadora) que está conectado al dispositivo de registro de datos a través de una interfaz y muestra una antena para una transmisión de datos bidireccional. En un centro de recogida, por ejemplo, de un taller o de un aparcamiento, está conectado un ordenador a un transceptor en el cuyo extremo delantero está colocado un bucle de inducción. El bucle de inducción está incorporado en la zona del suelo sobre la que se coloca el vehículo correspondiente.

La memoria de patente US 5,289,183 revela un sistema para el control y la gestión del tráfico, en el que se emplean transpondedores soportados por vehículos y basados en microprocesadores, que se desarrollaron como dispositivos de lectura/escritura. Además, el sistema comprende numerosos transceptores situados en las carreteras y un ordenador de gestión de redes independiente. Mientras los vehículos circulan, los transpondedores se comunican con los transceptores, por lo que se recoge información, tal como lugar de entrada y salida, velocidad, número de ocupantes del vehículo y clase de vehículo. Un vehículo que entra en una carretera recibe una señal del transceptor en la entrada, que muestra la entrada. En la salida, el transpondedor del vehículo recibe una orden que transmite la información grabada al transceptor de la salida, que envía de nuevo la información al ordenador de gestión de redes. El transpondedor o transceptor continúa procesando una parte de la información recogida, mientras que se transmite el resto al ordenador de gestión de redes para continuar el procesamiento. Después también podrá comunicarse la información relevante del tráfico a cada conductor del vehículo que se mueva en una red de transporte
determinada.

Por el contrario, un segundo grupo de sistemas o procesos conocidos para la determinación de tiempos de viaje vuelve a basarse en un registro de datos local y preferiblemente fijo en un lugar, que se ejecuta a través de detectores de bucles. Mediante vectores de características, se intenta describir, de forma tipificada, los vehículos que pasan y obtener datos bastante significativos para un conjunto de vehículos. Estos datos se transmiten al próximo punto de medición que está en la dirección descendente de circulación. Allí se intenta ahora determinar el tiempo de llegada del conjunto de vehículos mediante la correlación de los datos transmitidos con los datos medidos in situ.

En este grupo de soluciones, un problema importante consiste primero en que los vehículos individuales no suelen describirse con suficiente exactitud mediante los vectores de características definidos por el sistema. Además, se crean confusiones en el flujo de vehículos debido al comportamiento individual de circulación, por ejemplo, debido a las maniobras de adelantamiento, a las salidas o accesos. Las confusiones serán más graves, cuanto mayor sea el tramo de vía en el que se basan las mediciones. Los procesos de correlación que deben emplearse resultan costosos, requieren un gran esfuerzo de cálculo y no garantizan siempre unos resultados correctos.

Por tanto, la función de la presente invención consiste en conseguir un sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos de la forma nombrada al principio, que proporcione, con medios lo más sencillo posible y seguridad de funcionamiento, una descripción del vehículo tan significativa que los tiempos de viaje de vehículos individuales en una tramo de vía puedan registrarse mediante un número suficiente de mediciones con un esfuerzo sostenible, pero seguro.

Esta función se soluciona, según la invención, mediante las características descritas en la reivindicación 1 con un sistema del tipo nombrado al principio.

En comparación con los numerosos intentos de solución conocidos, que necesitan una infraestructura costosa para medir los tiempos de viaje actuales de vehículos, la solución según la invención tiene unas ventajas tentadoras. La tecnología de mapas de transpondedor, en combinación con los dispositivos que los leen y los activan, está disponible en un amplio espectro. Como muestran los ejemplos citados al principio, el mapa de transpondedor también es un medio que ya se propuso, entre otros, para el empleo en el vehículo, incluso si la aplicación práctica se emplea sólo de forma aislada. Los conocimientos técnicos derivados de esto permiten, por un lado, fabricar mapas de transpondedor económicos y perfeccionados en cuanto al consumo de energía y a las mediciones y, por otro lado, que los titulares del vehículo estén más familiarizados con este medio. Estos son los requisitos para el funcionamiento en cuanto al fabricante de vehículos y, sobre todo, a los usuarios, para colocar este medio también en un número suficiente en el vehículo. De este modo, debe cumplirse una de las condiciones previas más importantes para la introducción en el mercado de un sistema para la determinación de tiempos de viaje, o sea, equipar en el menor tiempo posible un número suficiente de vehículos con mapas de transpondedor. Así se asegura que, en una distribución estadística, circule una cantidad suficiente de vehículos equipados de esta forma en cualquier momento. El ancho de muestras que debe alcanzarse es bastante representativo para determinar los tiempos de viaje actuales con suficiente seguridad.

Como muestran los desarrollos de la invención descritos en las reivindicaciones secundarias, resulta una ventaja que el sistema para la determinación de tiempos de viaje deba adaptarse sin más y de manera flexible a un tipo utilizado de mapas de transpondedor. De este modo, los mapas de transpondedor se desarrollan como unidades pasivas y, por consiguiente, los dispositivos para la activación de los mapas de transpondedor, como bucles de inducción, donde los mapas de transpondendor permiten sólo una identificación individual cuando están activados. Por tanto, esto sólo requiere mapas de transpondedor en una forma de aplicación bastante fácil, que sean económicos de fabricar y que funcionen de una manera especialmente económica. Este tipo de mapas de transpondedor ya se emplean hoy en día como tarjetas de abono para los usuarios de las carreteras de peaje y pueden utilizarse sin más para otro fin de aplicación en la determinación de tiempos de viaje. Sin embargo, en este caso de aplicación, la proporción de costes en los dispositivos de evaluación del sistema es mayor.

Según otro desarrollo de la invención, los mapas de transpondedor se desarrollan como unidades activas que muestran un dispositivo de memoria reescribible para el almacenamiento temporal de un código de identificación para al menos el último punto de control que pasó, así como de la información temporal sobre el momento en el que pasó este punto de control.

Los dispositivos de evaluación en los puntos de control pueden desarrollarse, de modo que obliguen a los mapas de transpondedor, que llegan a su alcance, a emitir los datos grabados temporalmente en el dispositivo de memoria y a grabar temporalmente su propio código de identificación. Este tipo de mapas de transpondedor activos puede ser interesante, por ejemplo, en el sector industrial, para los usuarios de la vía pública, con el fin de satisfacer sus necesidades en la logística de una flota de vehículos. En este caso, la determinación del tiempo de viaje tendría también un valor de posición de una función adicional.

A continuación, se describe detalladamente la invención mediante las ilustraciones, que muestran:

Figura 1 un esquema de un sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos que, con este fin, están equipados con mapas de transpondedor que se solicitan en puntos de control fijos,

Figura 2 para el sistema para la determinación de los tiempos de viaje según la figura 1, en combinación con el empleo de mapas de transpondedor pasivos, un diagrama de bloque para un punto de control en el que se procesan los datos solicitados por los mapas de transpondedor y

Figura 3 un diagrama de bloque para otra forma de aplicación de un mapa de transpondedor que está equipado para una conexión bidireccional con los puntos de control solicitados.

En la figura 1, se muestra un esquema para una vía de circulación, que no se representa detalladamente, de dos puntos de control K(n - 1) o K(n) sucesivos en la dirección de circulación y separados entre sí a una distancia definida. Los puntos de control se encuentran convenientemente en los accesos y las salidas de la carretera principal pero también pueden situarse en medio de tramos de vía críticos. En el ejemplo de la figura 1, el mismo vehículo 1 circula sucesivamente a través de los puntos de control K(n -1) o K(n) que se encuentran alejados entre a una distancia a. Como se indica de forma esquemática, el vehículo 1 está equipado con un mapa de transpondedor 2. Para el uso previsto, son apropiadas numerosas formas de aplicación del mapa de transpondedor 2. En el caso más sencillo, se trata de un mapa de transpondedor puramente pasivo que, en la activación, transmite únicamente una señal de identificación, es decir, una señal mediante la cual también puede identificarse individualmente el vehículo. Como se mostrará todavía, también resulta ventajoso utilizar mapas de transpondedor 2 de construcción compleja. La permisividad en el equipamiento del mapa de transpondedor 2 es una ventaja importante que permite, por ejemplo, emplear mapas de transpondedor, que se llevan en el vehículo por otros motivos, para otro uso previsto de la determinación de los tiempos de viaje.

En la forma de aplicación representada en la figura 1, se presupone que, en los puntos de control K(n - 1) o K(n), existen bucles de inducción 3 que se colocan, por ejemplo, en la vía de transporte de la vía de circulación para activar los mapas de transpondedor 2 que se llevan en los vehículos 1 en el momento de pasar por el punto de control correspondiente. La señal de identificación suministrada por el mapa de transpondedor 2 se recibe en uno de los dispositivos de evaluación 4 asignados al lugar del bucle de inducción 3, se evalúa como se describe detalladamente a continuación y se transmite el resultado a un ordenador central de encaminamiento de tráfico 5.

En la figura 2, se representa un diagrama de bloque de una forma de aplicación del dispositivo de evaluación 4, donde se toma como base que, en relación con esto, se utilizan mapas de transpondedor 2 en su acondicionamiento más sencillo. El único requisito, condicionado por el sistema, en cuanto a las propiedades de los mapas de transpondedor 2 es, en este caso, la posibilidad de identificación individual en el paso por los puntos de control, por ejemplo, K(n), mediante el dispositivo de evaluación 4. Esto significa que el dispositivo de evaluación 4 recibe la señal de identificación enviada por un mapa de transpondedor activo y la transforma en un código de identificación TAG-ID que puede continuar procesándose en un convertidor 6. El dispositivo de evaluación 4 está equipado con un reloj, por ejemplo, con un reloj de radio 7, de modo que se fije el momento de la recepción del código de identificación correspondiente TAG-ID y, en relación con la hora correspondiente, a partir del último se cree un registro 8.

Con este registro obtenido de esta forma, todavía no es posible una determinación del tiempo de viaje del vehículo 1, aunque se identifique. Para la determinación del tiempo de viaje, es necesario relacionar los registros 8 correspondientes entre sí, es decir, señalados con el mismo código de identificación TAG-ID, de los distintos puntos de control, preferiblemente de dos puntos de control sucesivos en la dirección de circulación, por ejemplo, K(n - 1) y K(n), y calcular el tiempo de viaje del vehículo respectivo 1 en el tramo de vía correspondiente a partir de la información sobre el tiempo de los registros correspondientes entre sí.

Esto sería posible con la condición de que los dispositivos de evaluación 4 de cada punto de control, por ejemplo, B. K(n), transmitan los registros individuales al ordenador central de encaminamiento de tráfico 5 y se lleve a cabo allí la evaluación. En el ejemplo de modelo de la figura 2, se seleccionó una evaluación descentralizada en su lugar. El dispositivo de evaluación 4 está equipado con una unidad de transmisión de datos a distancia 9, mediante la cual los registros procesados localmente 8 se transmiten en secuencias como un flujo de datos 8(n) del punto de control K(n) en el punto de control que está adyacente y en dirección descendente de circulación o en su dispositivo de evaluación. De forma análoga, se transmite un flujo de datos 8(n - 1) con los registros correspondientes del punto de control adyacente y en dirección descendente de circulación K (n - 1) en el dispositivo de evaluación 4(n) a través de una unidad de transmisión de datos a distancia 9.

Para crear la relación entre los registros individuales a partir de los flujos de datos 8(n - 1) u 8(n), el dispositivo de evaluación 4(n) está equipado con una unidad de procesamiento 10. En la figura 2, se indica de forma esquemática que los registros, que surgen por secuencia, de estos dos flujos de datos se graban temporalmente. Se comprueba la coincidencia de los códigos de identificación TAG-ID de los registros grabados de los dos flujos de datos 8(n - 1) u 8(n). En el caso de que coincidan, se determina el tiempo de viaje del vehículo individual a partir de la diferencia de la información temporal. Los dispositivos de evaluación individuales transmiten, al ordenador central de encaminamiento de tráfico 5, los tiempos de viaje determinados en la unidad de procesamiento 10, como valores individuales de vehículos anónimos o también, de vez en cuando, como la media de los tiempos de viaje.

En la forma de aplicación representada en la figura 3, se emplea un mapa de transpondedor 2 de construcción compleja. La estructura del mapa de transpondedor 2 en esta forma de aplicación se muestra sólo esquemáticamente, ya que se da por sabido. El mapa de transpondedor 2 está equipado con un microcontrolador 21 que se comunica, por ejemplo, con unidades a las que está conectado a través de un sistema de bus 22. Entre las unidades conectadas al microcontrolador 21, en la figura 3, sólo se indican aquellas unidades que sean especialmente importantes en el caso de aplicación presente. Entre éstas, además de un dispositivo de memoria que se diseñó, por ejemplo, como una memoria de circuito 23 (FIFO = First-In-First-Out), se incluye un convertidor 24. Dicho convertidor 24 se comunica, de manera bidireccional, a través de un módem de radio 25 con la unidad de evaluación 4 equipada según corresponda de un punto de control.

Especialmente el módem de radio 25, pero también el mismo microcontrolador 21 y las unidades 23, 24 conectadas a éste, consumen corriente considerablemente cuando están en funcionamiento. Para tenerlo en cuenta también en la figura 3, se representa, además de una unidad de alimentación de corriente 26, una unidad de activación 27 y un sensor de activación 28. Con las unidades 26 y 28 se consigue mejorar el consumo de corriente del mapa de transpondedor 2. El microcontrolador 21 y las unidades 23 y 24 conectadas a éste mediante un sistema de bus 22, así como el módem de radio 25, suelen restablecerse a un estado de reposo de ahorro de energía. Una vez que un vehículo 1, equipado con el mapa de transpondedor 2, entre en un punto de control y, por tanto, en la zona de registro del dispositivo de evaluación 4, en caso necesario, también de un campo de inducción emitido por un bucle de inducción 3, la unidad de activación 27 se controla mediante el sensor de activación 28 y provoca el control de las unidades electrónicas del mapa de transpondedor en el estado activo de funcionamiento.

En el estado activo de funcionamiento, el mapa de transpondedor 2 puede intercambiar información a través del módem de radio 25 con el dispositivo de evaluación 4. Esta información hace referencia, sobre todo, a la información que se grabó en la memoria de circuito 23. Los registros que se grabaron allí deben tener, como se indica esquemáticamente, un campo de identificación NN y un campo de datos Dat. En el campo de identificación NN, se graba una identificación, mediante la cual se identifica un punto de control que se pasó anteriormente. En el campo de datos correspondiente Dat, se identifica el momento en el que se pasó por el punto de control correspondiente. En el ejemplo de modelo seleccionado, se supone que la memoria de circuito 23 comprende bastantes tipos de espacios de almacenamiento, de modo que, a partir de este contenido de la memoria, puede reconstruirse un recorrido de viaje mediante numerosos tramos de vías. Sin embargo, para la verdadera determinación del viaje en tramos de vía individuales, esto tiene una importancia secundaria en el mejor de los casos.

Según la estructura del sistema de funcionamiento para el microcontrolador 21, ahora es conveniente que, en respuesta al dispositivo de valoración 4, se calcule y se transmita, a través del módem de radio 25, sólo el último registro grabado en la memoria de circuito o, a través del microcontrolador 21, el tiempo de viaje para el tramo de vía que se restableció por último. En este caso, resulta ventajoso cuando la electrónica del mapa de transpondedor 2 también incluye un reloj de radio, que no se representa en la figura 3. En caso contrario, el dispositivo de evaluación 4 también puede suministrar la información temporal. Convenientemente, se transmite la identificación del punto de control que se pasó por última vez al telegrama transmitido al dispositivo de evaluación 4. En este caso, el dispositivo de evaluación 4 puede registrar los vehículos que pasan, independientemente de la dirección de circulación. Por último, el dispositivo de evaluación 4 transmite su propia identificación al mapa de transpondedor 2 que se graba en el espacio de memoria correspondiente de la memoria de circuito 23 junto con la información temporal correspondiente. Tan pronto como concluyan estos procesos, la unidad de alimentación de corriente 26 controlada restablece la electrónica del mapa de transpondedor 2 al estado de reposo de ahorro de corriente.

Los ejemplos de modelo descritos anteriormente muestran que pueden emplearse distintas formas de aplicación de mapas de transpondedor 2 en un sistema diseñado según la invención para la determinación de tiempos de viaje de vehículos. Cuanto más "inteligente" se instalen los mapas de transpondedor, menos gastos requerirán los dispositivos fijos del sistema. El experto también comprende que, en este tipo de sistema para la determinación de los tiempos de viaje de vehículos, pueden utilizarse sucesivamente distintos tipos de mapas de transpondedor. Para ello, sólo es necesario que se fijen y mantengan determinadas condiciones mínimas respecto a la interfaz del sistema, es decir, para la comunicación definida de los dispositivos de evaluación locales con los mapas de transpondedor.

Claims (3)

1. Sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos en al menos un tramo de vía, limitado por los dos lados por puntos de control, de una vía de circulación con dispositivos de medición para determinar los momentos de entrada o salida de la vía de circulación de determinados vehículos y con dispositivos de evaluación para determinar los tiempos de viaje individuales de cada vehículo en la vía de circulación correspondiente a partir de la diferencia de los tiempos de salida y los tiempos de entrada del vehículo individual, o para determinar un tiempo de viaje medio y actual, calculado para una pluralidad de vehículos, donde al menos los vehículos (1) individuales llevan respectivamente un mapa de transpondedor (2), y donde, en los puntos de control (K(n -1); K(n)) de la vía de circulación, está previsto un dispositivo (por ejemplo, 3) respectivamente para activar el mapa de transpondedor del vehículo que pasa, y, además, está previsto un dispositivo (4) para recibir y evaluar la señal de datos (por ejemplo, TAG-ID) emitida por el mapa de transpondedor, caracterizado porque los mapas de transpondedor (2) se desarrollaron como unidades pasivas y los dispositivos para activar los mapas de transpondedor se desarrollaron como bucles de inducción (3), donde los mapas de transpondedor permiten su identificación individual cuando están activos.

2. Sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos según la reivindicación 1, caracterizado porque los dispositivos de evaluación (4) están equipados con un mecanismo de reloj (7) para conectar cada señal de datos (TAG-ID), recibida por un mapa de transpondedor (2) y preparada con una información temporal sobre el momento de su recepción, y también con una unidad de procesamiento (10) para relacionar los registros de datos (8(n - 1) que se recibieron en la entrada de la vía de circulación con los registros de datos (8(n)) que se recibieron en la salida de la vía de circulación, y para determinar el tiempo de viaje a partir de la diferencia de la información temporal de dos registros de datos relacionados entre sí.

3. Sistema para la determinación de tiempos de viaje de vehículos en al menos un tramo de vía, limitado por los dos lados por puntos de control, de una vía de circulación con dispositivos de medición para determinar los momentos de entrada o salida de la vía de circulación de determinados vehículos y con dispositivos de evaluación para determinar los tiempos de viaje individuales de cada vehículo en la vía de circulación correspondiente a partir de la diferencia de los tiempos de salida y los tiempos de entrada del vehículo individual, o para determinar un tiempo de viaje medio y actual, calculado para una pluralidad de vehículos, donde al menos los vehículos (1) individuales llevan respectivamente un mapa de transpondedor (2), y donde, en los puntos de control (K(n -1); K(n)) de la vía de circulación, está previsto un dispositivo (por ejemplo, 3) respectivamente para activar el mapa de transpondedor del vehículo que pasa, y, además, está previsto un dispositivo (4) para recibir y evaluar la señal de datos (por ejemplo, TAG-ID) emitida por el mapa de transpondedor, caracterizado porque los mapas de transpondedor (2) se desarrollaron como unidades activas que muestran un dispositivo de memoria reescribible para el almacenamiento temporal de un código de identificación para al menos el último punto de control que pasó (por ejemplo, K(n - 1)), así como de la información temporal sobre el momento en el que pasó este punto de control, y los dispositivos de evaluación (4) en los puntos de control (por ejemplo, K(n)) se desarrollaron, de modo que obliguen a los mapas de transpondedor (2), que llegan a su alcance, a emitir los datos grabados temporalmente en el dispositivo de memoria (23) y a grabar temporalmente su propio código de identificación.