ES2239185T3 - Rueda de vehiculo, en especial para turismos. - Google Patents

Abstract

Rueda de vehículo, en especial, para turismos, con una pieza (1) de llanta que comprende unas pestañas (2, 6) de llanta, unas espaldas (3, 5) de llanta y un fondo (4) de llanta para la recepción de un neumático, y una pieza (2) disco unida a la pieza (1) de llanta, hecha a partir de una pletina de chapa metálica de una pieza por conformación y troquelado y que comprende una pieza (23) central, que presenta orificios (24) para espárrago para los tornillos de rueda y un agujero (25) central para el buje del vehículo y varias agrupaciones (22) de radios para la transmisión de la fuerza entre el buje del vehículo y la pieza (1) de llanta; estando formada cada agrupación (22) de radios por dos tirantes radiales, que se extienden de forma básicamente radial desde la pieza (25) central, y los extremos exteriores de los tirantes radiales de una agrupación de radios están mutuamente unidos por una traviesa, caracterizada porque las traviesas están integradas en un borde (21; 121) de disco anular, concéntricamente circundante, orientado de forma básicamente paralela al eje de la rueda, que une entre sí todos los extremos de los tirantes radiales, que se ha hecho de una pieza de la chapa metálica y que forma la pieza de unión para el ensamblaje con la pieza (1) de llanta y que, junto con dos tirantes (27A27B; 127A 127B) radiales, en cada caso, de dos agrupaciones de radios, delimita agujeros de gran superficie o bien aberturas (26; 126) de ventilación en la pieza (20; 120) de disco.

Description

Rueda de vehículo, en especial para turismos.

El invento se refiere a una rueda de vehículo, en especial para turismos, con una pieza de llanta, que incluye pestañas de llanta, espaldas de llanta y garganta de llanta para recibir un neumático, y una pieza de disco unida a la pieza de llanta, formada a partir de una pletina de chapa metálica por conformación y troquelado, que comprende una pieza central, que presenta orificios de espárrago para tornillos de rueda y un agujero central para el centrado en el buje del vehículo, y varias agrupaciones de radios para la transmisión de fuerza entre el buje del vehículo y la pieza de llanta, estando formada cada agrupación de radios por, al menos, dos tirantes radiales, que se extienden de forma básicamente radial a partir de la pieza central y estando mutuamente unidos los extremos exteriores de los tirantes radiales de una agrupación de radios por medio de una traviesa.

En el documento US 6.042.194, se han dado conocer una rueda de vehículo del género expuesto y un procedimiento de fabricación pertinente. En la rueda de vehículo del género expuesto con una pieza de disco, fabricada de una pieza a partir de una única pletina de chapa metálica, se han replegado, en cada caso, partiendo del plano de la pieza central, las secciones, que forman los tirantes radiales y las traviesas hacia la cara exterior de la rueda por medio de una etapa de un proceso de doblado, de modo que se haya configurado una nervio continuo, que forma el borde del disco. Las traviesas del borde del disco son relativamente cortas y se convierten en tirantes radiales comparativamente largos, que se extienden entre las traviesas y la pieza central, delimitan agujeros de ventilación aproximadamente en forma de V y están separados de la pieza de llanta en toda la zona de los agujeros de ventilación.

También el espacio intermedio entre los tirantes radiales, que forman una agrupación de radios, se recorta hasta formar una banda estrecha de modo directamente junto a las traviesas o bien los extremos de los tirantes radiales, de modo que se determina el diseño de los tirantes radiales exclusivamente por el espesor de la chapa de partida, en vista en planta desde arriba sobre las piezas del disco del género expuesto. La anchura del borde del disco, por consiguiente, la profundidad de los tirantes radiales, corresponde aproximadamente al quíntuplo del espesor de la chapa. La sujeción entre la pieza de disco y la pieza de llanta tiene lugar por medio de cordones de soldadura en la región de las traviesas.

Gracias a la configuración anteriormente descrita de la pieza de disco, se puede mantener su peso bajo. No obstante, el peso total de la rueda de vehículo, conocida a partir del documento US 6.042.194, es comparativamente alto, ya que la pieza de llanta, debido a la configuración elegida de la pieza de disco, requiere un espesor de llanta relativamente grande para poder resistir con la necesaria seguridad las fuerzas de carga axiales y radiales en la región del cordón de soldadura durante el viaje. La configuración de la pieza de disco requiere, además, una pletina de chapa metálica con un diámetro de partida relativamente grande, siendo bastante elevada la proporción de superficie recortada y desechada en la elaboración.

Es problema del invento crear una rueda de vehículo, que se pueda fabricar sencilla y económicamente, que ofrezca las posibilidades de configuración más variadas en el diseño de la rueda de vehículo, en especial, la previsión de grandes agujeros de ventilación y que entrañe una reducción de peso con respecto a las ruedas de vehículo conocidas.

Este problema se resuelve por medio del invento expuesto en la reivindicación 1. Se ha previsto, según el invento, que las traviesas se integren en un borde de disco anular, concéntricamente circundante, dirigido básicamente paralelamente al eje de la rueda y que una todos los tirantes radiales entre sí, que esté hecho de una pieza a partir de la chapa metálica por un proceso de doblado, prensado o de embutición profunda, que forme una pieza de unión concéntricamente circundante para la unión con la pieza de llanta y que delimite, en cada caso, junto con dos tirantes radiales de agrupaciones de radios vecinas unos agujeros o bien agujeros de ventilación de gran superficie. En contraposición a la rueda de vehículo del género expuesto, según el invento la transmisión de fuerzas tiene lugar entre los tirantes radiales de las agrupaciones de radios y la pieza de llanta no sólo parcialmente a través de zonas estrechas de traviesas, sino regularmente a través del borde del disco concéntrico, continuo. El apoyo entre la pieza de disco y la pieza de llanta por medio de una superficie concéntricamente circundante hace posible que se pueda fabricar, en sume, la pieza de llanta a partir de chapas más delgadas, por lo tanto, que pueda ser, en suma, más ligera, ya que las sobrecargas parciales se pueden contrarrestar constructivamente en la pieza de llanta. Las reducciones de peso en la pieza de llanta, conseguidas gracias a ello, siendo su diámetro interior y la dimensión de profundidad, en la mayor parte de las regiones, mayor que el diámetro exterior del borde del disco, afectan de forma esencialmente más intensa al peso total de la rueda de vehículo. Además, se evitan constructivamente las excentricidades de la rueda, como las que pueden producirse en la construcción del género expuesto, gracias al apoyo regular de la pieza de llanta en la pieza de disco. El borde de disco concéntricamente circundante ofrece notables ventajas en técnica de acabado, ya que, para la fabricación de la pieza de disco, por ejemplo, por embutición profunda, la pieza central, por una parte, y el borde del disco continuo, por otra, pueden formar una superficie de sujeción o de agarre para herramientas de
sujeción.

En la configuración preferida, el borde del disco está replegado aproximadamente de 90º a 97º con respecto a la pieza central y está ensamblado por encaje a presión en la pieza de llanta, de modo que el alivio de la sujeción del disco por medio del encaje a presión haga posible una disminución significativa, adicional del espesor de la llanta en el contorno interior de la espalda de llanta exterior. Convenientemente, se acopla el borde del disco al contorno interior de la espalda exterior de la llanta y/o se suelda con la pieza de llanta con un número de cordones de soldadura ajustado al número de agrupaciones de radios. El número de agrupaciones de radios se corresponde, preferiblemente, con el número de orificios de espárrago para conseguir un diseño armónico del rueda de vehículo. En una configuración optimizada de la rueda de vehículo para la absorción de las fuerzas radiales, un plano, que pasa por la pieza central, corta el borde del disco, y/o las agrupaciones de radios sólo están arqueadas hacia fuera a modo de puente entre la pieza central y el borde del disco desde el plano hacia la cara exterior de la rueda.

Es especialmente preferido que cada agrupación de radios esté formada por dos nervios rigidizadores mutuamente paralelos y que discurran de forma básicamente radial, cuyo arranque en la pieza central quede a la altura de los orificios de espárrago, y que presenten, al menos, un escalón entre un nervio lateral, que delimita los agujeros de ventilación, y un brazo de unión dirigido más o menos perpendicularmente a la pieza central. El nervio lateral vela además por un refuerzo o bien una rigidización adicional de la pieza de disco para la absorción de esfuerzos de torsión y flexión, provocados por las cargas dinámicas en el ejercicio del viaje, entre el borde del disco y la pieza central. Se origina además un diseño esencialmente más armónico que en el caso de las ruedas de vehículo del género expuesto, en las que el espesor de chapa colabora a determinar el diseño. Se consigue un refuerzo adicional de la rueda de vehículo, cuando los dos brazos de unión de los nervios rigidizadores de una agrupación de radios se convierten progresivamente en uno mismo por medio de una banda intermedia, que se extiende continuamente desde la pieza central hasta el borde del disco. Los nervios rigidizadores y bandas intermedias repartidos regularmente por el contorno provocan una unión resistente a la flexión y a la torsión entre la pieza central y el borde del disco con agujeros de ventilación de gran superficie, al mismo tiempo. Para una reducción de peso adicional, las bandas intermedias pueden presentar, al menos una escotadura alargada, preferiblemente en la dirección radial.

Por motivos ópticos y de técnica de acabado, debería convertirse progresivamente las bandas intermedias y los nervios laterales continuamente sin acodamientos en el borde del disco. En una primera alternativa de realización según el invento, dos nervios laterales de agrupaciones de radios vecinas pueden desembocar, en cada caso, continua o bien fluidamente en un arqueado conjunto de arranque, que se convierte progresivamente entre dos orificios de espárrago en la pieza central o bien es empujado hacia fuera a partir de su plano. En esta forma de realización, los nervios laterales presentan el arqueado más fuerte hacia la cara exterior de la rueda, y los nervios intermedios se han dispuesto desplazadamente hacia fuera con respecto a los nervios laterales hacia la cara interior de la rueda y, con respecto a la pieza central, hacia la cara exterior de la rueda. El arranque de las bandas intermedias está entonces preferiblemente desplazado radialmente hacia fuera respecto al arranque de los brazos de unión. En una forma de realización alternativa, dos nervios laterales de la misma agrupación de radios pueden desembocar, en cada caso, fluidamente en un arqueado de arranque común, que se convierte progresivamente en la pieza central entre dos orificios de espárrago. Los nervios intermedios presentan entonces el arqueado más fuerte hacia la cara exterior de la rueda, y los nervios intermedios se han dispuesto desplazadamente hacia la cara exterior de la rueda tanto con respecto a los nervios laterales como también con respecto a la pieza central. El arranque de la banda intermedia coincide, en este caso, esencialmente con el arranque de los nervios rigidizadores y está desplazado hacia adentro con respecto al arranque de las secciones de nervios laterales. En las dos alternativas de realización, el nervio lateral o bien el borde del disco encuadran completamente los agujeros de ventilación, estando desplazados en altura los nervios laterales con respecto a las secciones de la pieza de disco inmediata, de modo que se haga resaltar adicionalmente el diseño de las ruedas de vehículo por los nervios laterales y los agujeros de ventilación.

Otra reducción de peso adicional se puede conseguir en la rueda de vehículo laminándose la pieza de llanta parcialmente o ensamblándose a partir de bandas de material de distintos espesores (taylored strips).

Otras ventajas y configuraciones de la rueda de vehículo según el invento se deducen de la descripción siguiente de ejemplos de realización preferidos. En el dibujo, las figuras muestran:

Figura 1 una rueda de vehículo según el invento, en perspectiva, según un primer ejemplo de realización;

Figura 2 la pieza de disco para la rueda de vehículo según el invento de la figura 1, en perspectiva;

Figura 3 una rueda de vehículo según el invento, en perspectiva según, un segundo ejemplo de realización; y

Figura 4 la pieza de disco para la rueda de vehículo según el invento de la figura 3, en perspectiva.

La rueda de vehículo para turismos mostrada en la figura 1, señalada en conjunto con la referencia 10, se compone básicamente de la pieza 1 de llanta, a la que está unida una pieza 20 de disco, como se explicará más adelante. La figura 1 muestra una vista sobre la rueda 10 de vehículo desde la cara exterior de la rueda. La pieza 1 de llanta comprende, como ya es conocido, una pestaña 2 de llanta exterior, una espalda 3 de llanta exterior, una garganta 4 de llanta, una espalda 5 de llanta interior y una pestaña 6 de llanta interior. La pieza de llanta tiene para el montaje del neumático, no representado, que es soportado con la llanta, un fondo 4 profundo de llanta. En el ejemplo de realización mostrado, se ha encajado la pieza 20 de disco con su borde 21 de disco por encaje a presión en el fondo 4 profundo de llanta y se ha fijado por su contorno interior por medio de cordones de soldadura, no representados con mayor detalle. La estructura de la pieza 20 de disco se explica ahora en relación con la figura 2.

La pieza 20 del disco está hecha a partir de una pletina de chapa metálica, compuesta de acero de alta resistencia o de material de fleje de aluminio, por un método de fabricación de conformación, en especial, por embutición profunda. Los componentes esenciales, según el invento, del contorno del disco de la pieza 20 de disco quedan en el borde 21 de disco continuo, concéntricamente circundante y en las, en este caso cinco, agrupaciones 22 de radios en forma de estrella o bien de radios dirigidas hacia fuera, que unen el borde 21 del disco con la pieza 23 central, que incluye, en este caso, cinco orificios 24 de espárrago para la recepción de tornillos de fijación y un agujero 25 central para el centrado en el buje de la rueda de un vehículo. En los orificios 24 de espárrago se introducen, como es ya conocido, los tornillos de la rueda para fijar la rueda 10 del vehículo al buje de la rueda de un vehículo. Los orificios 24 de espárrago pueden estar provistos de avellanados de orificio de espárrago esféricos o cónicos y el agujero 25 central puede estar provisto de un cuello de orificio central. Los orificios 24 de espárrago y el agujero central pueden ser troquelados antes de la embutición profunda.

La pieza 23 central de la pieza 20 de disco es plana en la mayor medida posible y, en el ejemplo de realización mostrado, un plano coincidente con la pieza 23 central pasa a través del borde 21 del disco, que está básicamente orientado perpendicularmente al plano de la pieza 23 central y paralelamente al eje de la rueda no representado, de modo que se introduzcan las fuerzas en la pieza 20 de disco sin desplazamiento axial con respecto de la pieza 23 central. El borde 21 del disco puede estar doblado adaptándolo al ángulo de inclinación de la espalda de llanta exterior, aproximadamente de 90º a 97º con respecto a la pieza 23 central, para conseguir el encaje a presión. Tal como permiten reconocer bien las figuras 1 y 2, la pieza 20 de disco tiene unos agujeros 26 de ventilación de superficie lo mayor posible, que se abren triangularmente o bien en forma de V hacia fuera, partiendo de la pieza 23 central. Los agujeros 26 de ventilación están delimitados lateralmente por dos agrupaciones 22 de radios vecinas, en cada caso, y por el borde 21 del disco en el borde exterior. Los agujeros 26 de ventilación de gran superficie posibilitan una buena ventilación de los frenos de disco; aunque, al mismo tiempo, provocan una reducción de la sección transversal, que transmite las fuerzas axiales y radiales entre el cubo de la rueda y el neumático o bien entre la pieza 23 central y la pieza 1 de llanta. Por ello, cada agrupación 22 de radios presenta, en cada caso, dos tirantes radiales, que se extienden básicamente de forma radial y mutuamente paralela, realizados como nervios 27A, 27B rigidizadores, que están arqueados hacia fuera sobre la pieza 23 central plana y que se convierten progresivamente en parte integral del borde 21 del disco. Los extremos de los tirantes radiales están integrados, por consiguiente, en el borde 21 del disco. El arqueado de las agrupaciones 22 radiales desde la parte 23 central hacia afuera puede tener algunos centímetros, de modo que la pieza 20 de disco pueda tener un diseño individual. La estructura y el diseño de la pieza 20 de disco con mayores agujeros 26 o bien aberturas de ventilación permiten la utilización de tapacubos con los pasos grandes pertinentes, de modo que los frenos o bien los discos de freno queden visibles, en la mayor parte posible, y que sean ventilados suficientemente.

El arranque 35 radial interior de los dos nervios 27A, 27B rigidizadores queda aproximadamente a la altura de los orificios 24 para los espárragos. Cada nervio 27A, 27B rigidizador presenta, al menos un escalón 28, de modo que los nervios 27A, 27B rigidizadores comprendan tanto un nervio 29A, 29B lateral plano estrecho y apuntando hacia la cara exterior del vehículo, como un brazo 30A, 30B de unión, que estén orientados más o menos perpendicularmente a la pieza 23 central. Las superficies de la cara exterior de la rueda de los brazos 30A, 30B de unión quedan de forma mutuamente paralela y están unidas por medio de una traviesa 31 intermedia, que está provista de una escotadura 32 radialmente alargada. Puesto que la pieza 20 de disco está hecha a partir de una pletina de una pieza, cada nervio 22 rigidizador presenta, por consiguiente, aproximadamente un perfil en U con zonas extremas replegadas, que forman los nervios 29A, 29B marginales. Los nervios 29A, 29B marginales de dos disposiciones 22 de radios vecinas desembocan corrientemente en un arqueado 33 de arranque común, configurado en forma de líneas de flujo, que se convierte progresivamente directamente en la pieza 23 central o bien es presionado hacia afuera a partir de su plano. El arranque 35 del arqueado 33 de arranque de la pieza 35 central queda, al mismo tiempo, radialmente a la misma altura que dos orificios 24 de espárrago dispuestos concéntricamente alrededor del eje central de la rueda o bien entre dos de ellos. La figura 2 permite reconocer además que el arranque 34 de la banda 31 intermedia queda radialmente más afuera que el arranque 35 del arqueado 33 de arranque.

La resistencia a la flexión y la resistencia a la torsión de la pieza 20 de disco se determinan prodominantemente por la forma del perfil de los nervios 22 rigidizadores con los nervios 29A, 29B laterales, que se extienden radialmente, dirigidos perpendicularmente al borde del disco, así como con los brazos 30A, 30B de unión dirigidos axialmente, reforzándose adicionalmente cada disposición 22 de radios por medio de las bandas 31 intermedias. La pieza 20 de disco y, por consiguiente, la rueda 10 del vehículo ofrece por ello, a pesar de los agujeros 26 de ventilación de gran superficie, suficiente seguridad en lo que se refiere a una rotura del disco de la rueda. Como se expuso al principio, la pieza 20 de disco se compone de una única pletina, que primero fue embutida profundamente o bien fue prensada por el contorno extremo y fueron troquelados inmediatamente todos los agujeros 26 de ventilación. El borde 21 del disco, que en las regiones más estrechas sólo tiene algo más de 1 cm, puede servir, en este caso, de superficies de agarre para herramientas de sujeción de las distintas conformaciones y, sólo en un una última etapa del proceso, ser doblado definitivamente paralelamente al eje de la rueda. La pieza 20 de disco es insertada como última etapa del proceso de encaje a presión en el fondo profundo de la pieza 1 de llanta y soldada a ésta. Preferiblemente, la posición del cordón de soldadura no mostrado se adecua a la posición de las agrupaciones de radios.

Las figuras 3 y 4 muestran una rueda 100 de vehículo según un segundo ejemplo de realización. La pieza 1 de llanta es idéntica a la descrita en el ejemplo de realización mostrado anteriormente, de modo que se utilizan referencias numéricas iguales y no sigue una explicación. En la pieza 120 de disco, se han aumentado todas las referencias numéricas en 100. La diferencia con respecto al disco 20 de rueda según el primer ejemplo de realización estriba en la altura de arqueado modificada en la banda 131 intermedia y en los nervios 129A, 129B laterales de los nervios 127A, 127B rigidizadores de las respectivas agrupaciones 122 de radios. El perfil de sección transversal en U, formado por bandas 131 intermedias, brazos 130A, 130B de unión, bordes 128 y nervios 129A. 129B laterales, está invertido aquí con respecto al primer ejemplo de realización y las bandas 131 intermedias presentan el arqueado mayor, es decir, la mayor elevación sobre la pieza 123 central. Los nervios 129A, 129B laterales estrechos están desplazados hacia atrás con respecto a la banda 131 intermedia. Además, los nervios 127A, 127B rigidizadores no discurren exactamente paralelamente entre sí, sino que la distancia entre ellos aumenta según va creciendo el radio. Los agujeros 126 de ventilación reciben, por ello, un contorno trapezoidal en contraposición al contorno triangular de los agujeros 26 de ventilación. Los nervios 127A, 127B rigidizadores de la misma agrupación 122 de radios desembocan conjuntamente con la banda 131 intermedia en un arco 133 de arranque común, de modo que su arranque 134 coincida con el arranque 135 para los nervios 127A, 127B rigidizadores, mientras que el arranque 136 de las secciones 137 de los nervios laterales queda radialemente más afuera. Las secciones 137 de los nervios laterales están curvadas cóncavamente, claramente más anchas que los propios nervios 129A, 129B laterales, y ascienden partiendo de la pieza 123 central continuamente hasta los agujeros 126 de ventilación.

El invento no se limita a los ejemplos de realización mostrados y descritos. La pieza de disco también puede presentar un mayor o menor número de agrupaciones de radios. La escotadura en la banda intermedia podría suprimirse o recibir otro contorno. Tales modificaciones y otras deben entrar en el ámbito de protección de las reivindicaciones.

Claims (16)

1. Rueda de vehículo, en especial, para turismos, con una pieza (1) de llanta que comprende unas pestañas (2,6) de llanta, unas espaldas (3, 5) de llanta y un fondo (4) de llanta para la recepción de un neumático, y una pieza (2) disco unida a la pieza (1) de llanta, hecha a partir de una pletina de chapa metálica de una pieza por conformación y troquelado y que comprende una pieza (23) central, que presenta orificios (24) para espárrago para los tornillos de rueda y un agujero (25) central para el buje del vehículo y varias agrupaciones (22) de radios para la transmisión de la fuerza entre el buje del vehículo y la pieza (1) de llanta; estando formada cada agrupación (22) de radios por dos tirantes radiales, que se extienden de forma básicamente radial desde la pieza (25) central, y los extremos exteriores de los tirantes radiales de una agrupación de radios están mutuamente unidos por una traviesa, caracterizada porque las traviesas están integradas en un borde (21; 121) de disco anular, concéntricamente circundante, orientado de forma básicamente paralela al eje de la rueda, que une entre sí todos los extremos de los tirantes radiales, que se ha hecho de una pieza de la chapa metálica y que forma la pieza de unión para el ensamblaje con la pieza (1) de llanta y que, junto con dos tirantes (27A27B; 127A 127B) radiales, en cada caso, de dos agrupaciones de radios, delimita agujeros de gran superficie o bien aberturas (26; 126) de ventilación en la pieza (20; 120) de disco.

2. Rueda de vehículo según la reivindicación 1, caracterizada porque el borde (21; 121) anular del disco está doblado aproximadamente 90º a 97º con respecto a la pieza (23; 123) central y está insertardo por encaje a presión en la pieza (1) de llanta.

3. Rueda de vehículo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el borde (21; 121) anular del disco está unido al contorno de la espalda exterior de la llanta o preferiblemente al fondo (4) de la llanta de la pieza (1) de llanta.

4. Rueda de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la pieza (20; 120) de disco está fijada a la pieza (1) de llanta por un número de cordones de soldadura ajustado al número de agrupaciones de radios.

5. Rueda de vehículo según la reivindicación 4, caracterizada porque el número de agrupaciones (22; 122) de radios se corresponde con el número de orificios (24; 124) de espárrago.

6. Rueda de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque un plano, que atraviesa la pieza (23; 123) central, corta el borde (21; 121) del disco, y/o las agrupaciones (22; 122) de radios están arqueadas hacia fuera entre la pieza (23; 123) central y el borde (21; 121) del disco, a partir del plano de la pieza (23; 123) central hasta la cara exterior de la rueda.

7. Rueda de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque cada disposición (22; 122) de radios está formada por dos nervios (27A, 27B; 127A, 127B) rigidizadores, que discurren paralelamente entre sí y de forma básicamente radial, cuyo arranque en la pieza (23; 123) central queda a la altura de los orificios (24) de espárrago, y que presenta, al menos, un escalón (28; 128) entre un nervio (29A, 29B; 129A, 129B) lateral, que delimita los agujeros (26; 126) de ventilación y un brazo 30A, 30B; 130A, 130B) de unión orientado perpendicularmente hacia la pieza (23; 123) central.

8. Rueda de vehículo según la reivindicación 7, caracterizada porque las dos brazos (30A, 30B; 130A, 130B) de unión de los nervios (27A, 27B; 127A, 127B) rigidizadores de una agrupación (22; 122) de radios se convierten progresivamente uno en otro a través de una banda (31; 131) intermedia, que se extiende continuamente desde la pieza (23; 123) central al borde (21; 121) del disco.

9. Rueda de vehículo según la reivindicación 8, caracterizada porque la banda (31; 131) intermedia presenta, al menos, una escotadura (32; 132) configurada de forma alargada preferiblemente en dirección radial.

10. Rueda de vehículo según una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizada porque la banda (31) intermedia y los nervios (29A, 29B) laterales se convierten progresivamente de forma fluida en el borde (21) del disco y/o desembocan, en cada caso, dos nervios (29A, 29B) laterales de agrupaciones de radios vecinas de forma fluida en un arqueado (22) de arranque común, que se convierte en la pieza (23) central entre dos orificios (24) de espárrago.

11. Rueda de vehículo según la reivindicación 10, caracterizada porque los nervios (29A, 29B) laterales presentan el arqueado más fuerte hacia la cara exterior de la rueda y las bandas (31) intermedias se han dispuesto de modo desplazado con respecto a los nervios (29A, 29B) laterales hacia la cara interior de la rueda y, con respecto a la pieza (23) central, hacia la cara exterior de la rueda.

12. Rueda de vehículo según la reivindicación 10 u 11, caracterizada porque el arranque (34) de la banda (31) intermedia está desplazado hacia fuera radialmente con respecto al arranque (35) de los nervios (29A, 29B) rigidizadores.

13. Rueda de vehículo según una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizada porque la banda (131) intermedia y los nervios (129A, 129B) laterales se convierten progresivamente de modo fluido en el borde (121) del disco y/o los dos nervios (129A, 129B) laterales de la misma agrupación de radios se convierten progresivamente, en cada caso, de modo fluido en un arqueado (133) de arranque común, que se convierte en la pieza (123) central entre dos orificios (124) de espárrago.

14. Rueda de vehículo según la reivindicación 13, caracterizada porque los nervios (131) intermedios presentan el arqueado más fuerte hacia la cara exterior de la rueda, y los nervios (131) intermedios se han dispuesto de modo desplazado hacia la cara exterior de la rueda con respecto a los nervios (129A, 129B) laterales y con respecto a la pieza (123) central.

15. Rueda de vehículo según la reivindicación 13 ó 14, caracterizada porque el arranque (34) de la banda (131) intermedia coincide con el arranque (135) de los nervios (129A, 129B) rigidizadores y está desplazado hacia adentro con respecto al arranque (136) de las secciones (137) de los nervios laterales.

16. Rueda de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizada porque la pieza de llanta está parcialmente laminada o se ha compuesto a partir de flejes de material de diferentes espesores (taylored strips).