ES2236338T3 - Disco de tapa para una rueda de vehiculo. - Google Patents

Abstract

Disco de tapa para una rueda de vehículo con un dispositivo de retención que es activado por presionado axial del disco de tapa (3) adecuadamente posicionado, sin giro del mismo, y que, por tanto, fija el disco de tapa en el cuerpo de rueda (2), caracterizado porque el dispositivo de retención es desactivado por un nuevo presionado del disco de tapa (3) dirigido en el mismo sentido, sin giro del mismo, de modo que el disco de tapa puede retirarse de manera sencilla del cuerpo de rueda (2).

Description

Disco de tapa para una rueda de vehículo.

La invención concierne a un disco de tapa para una rueda de vehículo con un dispositivo de retención que es activado por presionado lateral del disco de tapa adecuadamente posicionado y que, por tanto, fija el disco de tapa en el cuerpo de la rueda. En cuanto al entorno técnico, se hace referencia, a titulo de ejemplo, al documento EP-0 310 777 A1 o al documento DE-OS 27 45 072.

En principio, se conoce una pluralidad de ejecuciones para discos de tapa de rueda de vehículos, especialmente automóviles de turismo. Estos discos de tapa deberán fijarse con relativa sencillez sobre las ruedas y -para un cambio de rueda pendiente- deberán poder desmontarse también con sencillez de las ruedas, si bien durante el funcionamiento de marcha usual el disco de tapa deberá estar retenido con seguridad y de forma imperdible en la rueda de vehículo. La clase de fijación más difundida es una unión de pinza con al menos varias lengüetas de retención que presentan apéndices de retención que se aplican detrás de un hombro de encastre o similar. Usualmente, las lengüetas de retención se encuentran en la tapa de la rueda, mientras que el hombro de encastre o similar está previsto en la rueda del vehículo o en el llamado cuerpo de la rueda.

Aunque estos discos de tapa conocidos se pueden asentar todavía con relativa sencillez sobre el cuerpo de la rueda, concretamente mediante un presionado lateral más o menos fuerte, el desmontaje de los discos de tapa es posible prácticamente tan sólo con una herramienta adecuada, apalancándose con frecuencia también los discos de tapa con un atornillador para separarlos del cuerpo de la rueda, pero con esto pueden resultar dañados tanto el cuerpo de la rueda como el disco de tapa.

Otra fijación de un disco de tapa es conocida por el documento US 5,205,615. Según éste, el disco de tapa es retenido por varios pasadores introducidos cada una en un entrante de una ranura adecuada, para lo cual es necesario tanto durante el montaje como durante el desmontaje que el disco, de tapa sea presionado primero contra el cuerpo de la rueda en contra de una fuerza de muelle y seguidamente sea girado en torno al eje de giro de la rueda con respecto al cuerpo de la misma, concretamente durante un montaje en sentido contrario al montaje. Solamente esto hace que resulten muy complicados el montaje y desmontaje de un disco de tapa de esta clase, aparte de que resulta extremadamente complicado o prácticamente imposible para el conductor del automóvil de turismo presionar al mismo tiempo el disco de tapa y girarlo en la dirección correcta en torno al eje de la rueda.

Por tanto, se pretende indicar ahora un disco de tapa con un dispositivo de retención que se caracterice por su sencillez de montaje y desmontaje. En particular, el disco de tapa deberá poder desmontarse sin herramienta (= Cometido de la presente invención).

La solución de este problema se caracteriza porque el dispositivo de retención es desactivado por un presionado reiterado del disco de tapa dirigido en el mismo sentido (con respecto a la dirección de montaje), de modo que el disco de tapa puede ser simplemente retirado del cuerpo de la rueda. Ejecuciones y perfeccionamientos ventajosos constituyen el contenido de las reivindicaciones subordinadas.

Según la invención, la misma actuación o movimiento que se realiza para montar el disco de tapa y que -como es sabido y se ha explicado- puede realizarse sin herramienta, es realizado también para el desmontaje, a cuyo fin el disco de tapa es presionado una vez más contra el cuerpo de la rueda. Esto es entonces semejante al accionamiento de un bolígrafo en el que, mediante un presionado de la cabeza de accionamiento dirigido en el mismo sentido, la mina puede ser extendida hacia fuera del bolígrafo y también puede ser retraída hacia dentro de éste. Es evidente que, aprovechando este principio técnico básicamente conocido, un disco de tapa de una rueda de vehículo no sólo puede montarse de manera sencilla, sino también desmontarse de manera sencilla.

En una forma de ejecución preferida el dispositivo de retención está constituido por una pista de corredera y por un pasador de inmovilización guiado en ella (al montar el disco de tapa), estando asignado uno de estos elementos al cuerpo de la rueda y el otro al disco de tapa. Cuando se guía ahora el pasador de inmovilización con su extremo libre en la pista de corredera al aplicar el disco de tapa al cuerpo de la rueda de tal manera que dicho pasador llegue a una posición de encastre en la pista de corredera al presionar por primera vez el disco de tapa, este disco de tapa queda retenido de momento fijamente en el cuerpo de la rueda. Si en un nuevo presionado del disco de tapa el extremo libre del pasador de inmovilización es transferido de esta posición de encastre a un segmento de la pista de corredera, a través del cual se extrae el pasador de inmovilización de la pista de corredera, el disco de tapa puede ser retirado entonces de manera sencilla del cuerpo de la rueda. Este presionado del disco de tapa puede efectuarse aquí con o sin la ayuda de medios auxiliares adicionales.

Cuando el disco de tapa ya montado puede ser presionado contra el cuerpo de la rueda únicamente después de vencer una fuerza de muelle, se garantiza entonces que, sin una acción de fuerza de esta clase, el pasador de inmovilización permanezca con su extremo libre en la posición de encastre, de modo que, durante el funcionamiento de marcha usual del vehículo, el disco de tapa no pueda soltarse espontáneamente y extraviarse a continuación. Asimismo, la fuerza de muelle que ha de vencerse puede hacer que, con un nuevo presionado del disco de tapa, el pasador de inmovilización pase realmente con su extremo libre de la posición de encastre de la pista de corredera al segmento de pista de corredera deseado que sale en ultimo término de la pista de corredera. Por último, el movimiento últimamente citado es asistido también por la fuerza de muelle que ha de vencerse anteriormente.

En este contexto, cabe consignar que, para proporcionar esta fuerza de muelle, puede estar previsto un elemento de muelle autónomo que puede estar dispuesto en un sitio adecuado y, por ejemplo configurado como un muelle de compresión helicoidal, entre el disco de tapa y el cuerpo de la rueda. Sin embargo, en el sentido de una reunión ventajosa de funciones el propio disco de tapa puede ser de construcción elástica -por ejemplo, en forma de una membrana- y actuar así casi como un muelle de platillo. El disco de tapa puede apoyarse entonces en el cuerpo de la rueda al menos con segmentos de su perímetro, mientras que, por ejemplo en el centro del disco de tapa o en otros segmentos periféricos está previsto el dispositivo de retención, lo que requiere que en la zona últimamente citada (o eventualmente en las varias zonas últimamente citadas) sea posible un movimiento relativo deseado entre el disco de tapa y el cuerpo de la rueda.

Por consiguiente, cuando el pasador de inmovilización está fijado al disco de tapa, la pista de corredera citada está asociada a la rueda del vehículo o al cuerpo de la rueda. Para poder emplear cuerpos de rueda sustancialmente usuales se propone prever la pista de corredera en una pieza estructural separada, concretamente en un denominado inserto especial de cubo de rueda, que puede insertarse en el cuerpo de la rueda. En este caso, es más sencillo en el aspecto constructivo introducir una pista de corredera en una pieza estructural de esta clase que aplicar allí el llamado pasador de inmovilización. Este último puede aplicarse de manera más sencilla y particularmente también protegido, por ejemplo, por una llamada prolongación de segmento anular al lado interior del disco de tapa vuelto hacia el cuerpo de la rueda. Por lo demás, es ventajoso que esta fijación del pasador de inmovilización al disco de tapa y/o el propio pasador de inmovilización sean al menos ligeramente flexibles, ya que entonces el pasador de inmovilización puede seguir óptimamente con su extremo libre a la pista de corredera que, en lo que se refiere a la función deseada -discurre necesariamente curvada.

Por supuesto, es necesario que la pieza estructural separada adicional ya citada, concretamente el inserto de cubo de rueda, sea fijada de manera adecuada a la rueda del vehículo o al llamado cuerpo de rueda de la misma. Esto se puede realizar de manera especialmente sencilla cuando este inserto de cubo de rueda se sujeta en el cuerpo de la rueda por medio de apéndices de retención configurados al menos ligeramente elásticos, siendo posible ventajosamente también un intercambio sencillo del inserto de cubo de rueda cuando esto resulte necesario. Para asegurar esta técnica de unión propuesta entre el inserto de cubo de rueda y el disco de tapa, este último puede presentar en su lado vuelto hacia el cuerpo de la rueda una llamada prolongación de segmento anular que, en estado ensamblado, impide un movimiento de los apéndices de retención que libere el inserto de cubo de rueda con respecto al cuerpo de la rueda. Esta prolongación de segmento anular puede asumir aquí todavía una segunda función, concretamente la de guiar o centrar el disco de tapa durante el montaje con respecto al cuerpo de la rueda o al inserto de cubo de rueda.

En este contexto, cabe mencionar que en principio puede ser suficiente un único dispositivo de retención según la invención (constituido por el pasador de inmovilización y la pista de corredera), y en lo que se refiere a una fijación más segura y a un montaje seguro puede estar previstos preferiblemente (también bajo aspectos de simetría) dos pasadores de retención sustancialmente enfrentados uno a otro en sentido diametral con pistas de corredera asociadas a éstos.

Cuando concurran circunstancias desfavorables, un disco de tapa según la invención puede ser retirado del cuerpo de la rueda de una manera relativamente sencilla por una persona no autorizada para ello o incluso por un impacto lateral de una piedra si -como se ha indicado- únicamente el disco de tapa tiene que ser presionado para ello contra el cuerpo de la rueda y tiene que ser desplazado entonces contra el cuerpo de la rueda a lo largo de un trayecto determinado. Para impedir esto, el disco de tapa puede estar provisto, en el sentido de un perfeccionamiento ventajoso, de un elemento de seguridad que pueda ser superado solamente al ejercer un presionado exacto y que, en caso de que el disco de tapa no sea presionado exactamente, impida que este disco de tapa se desplace hasta el punto de que pueda ser retirado simplemente del cuerpo de la rueda.

Por tanto, puede estar previsto un llamado "dispositivo de blocaje" o similar que impide una retirada no autorizada o involuntaria del disco de tapa. Este "dispositivo de blocaje" en forma de un elemento de seguridad adecuado y según la invención deberá, por otro lado, poder ser puenteado con relativa facilidad y especialmente sin una herramienta especial. Estos requisitos pueden satisfacerse de manera sencilla haciendo que el presionado del disco de tapa tenga que realizarse de una manera muy especial para obtener un resultado satisfactorio, es decir, para poder retirar simplemente el disco de tapa del cuerpo de la rueda después de presionar con un ligero desplazamiento. Esto último presupone que se haya soltado por este desplazamiento del disco de tapa un dispositivo de retención entre dicho disco de tapa y el cuerpo de la rueda, lo que deberá tener lugar tan sólo cuando el disco de tapa, al ser presionado contra el cuerpo de la rueda, se haya desplazado con respecto al cuerpo de la rueda a lo largo de un trayecto mínimo determinado. Cuando el elemento de seguridad según la invención impida ahora que, en caso de un presionado defectuoso, es decir, no exacto, del disco de tapa, éste sea desplazado contra el cuerpo de la rueda a lo largo del trayecto mínimo citado, el disco de tapa -como se desea- no puede ser retirado entonces tampoco del cuerpo de la rueda, dado que no ha podido soltarse el dispositivo de retención citado.

El elemento de seguridad propuesto puede trabajar sobre la base de diferentes principios de actuación. Preferiblemente, dos piezas estructurales, de las que una está fijada al disco de tapa y la otra está fijada en último término al cuerpo de la rueda, pueden engancharse una en otra siempre y cuando el disco de tapa no sea presionado de manera exacta contra el cuerpo de la rueda. Este llamado enganche, que ha de entenderse en el sentido más amplio, puede efectuarse mediante acoplamiento de forma y/o acoplamiento de rozamiento. El acoplamiento de rozamiento se puede utilizar de manera sencilla cuando el elemento de seguridad está configurado como una pareja de elementos de ajuste, de los que un primer elemento de ajuste previsto, por motivos ópticos y funcionales, en el lado del disco de tapa vuelto hacia el cuerpo de la rueda y orientado en dirección sustancialmente perpendicular a éste puede ser introducido, con ajuste estrecho, en o sobre un segundo elemento de ajuste fijado en último término al cuerpo de la rueda.

Por lo que se refiere al presionado exacto citado del disco de tapa, sobre la base del cual se hace posible un desplazamiento tan amplio de dicho disco de tapa que se desactive seguidamente el dispositivo de retención entre el disco de tapa y el cuerpo de la rueda, esto puede presentarse especialmente cuando el disco de tapa sea presionado en dirección exactamente perpendicular al plano de la rueda o al plano de dicho disco de tapa, es decir, exactamente en la dirección del eje de la rueda. Esto puede conseguirse cuando el disco de tapa preferiblemente de forma circular, aplicado, como se costumbre, en posición centrada con respecto a la rueda, es solicitado exactamente en su centro (de círculo) con una presión de apriete correspondiente, o cuando esta presión de apriete para presionar el disco de tapa contra el cuerpo de la rueda se aplica en dos sitios exactamente enfrentados en sentido diametral en la zona del borde del disco de tapa. En este contexto, es especialmente seguro que, cuando se empleen pares de elementos de ajuste como elementos de seguridad, estén previstos dos pares de elementos de ajuste decalados en 180º uno respecto de otro, considerado a lo largo del perímetro del disco de tapa de forma circular. Estos pares de elementos de ajuste pueden estar diseñados entonces de tal manera que solamente cuando la presión de apriete para presionar el disco de tapa contra el cuerpo de la rueda se aplique en la zona del mismo, éstos hagan posible la traslación o el movimiento de desplazamiento del disco de tapa necesario para desactivar el dispositivo de retención.

Una ejecución preferida por ser sencilla y, no obstante, fiable de los elementos de ajuste cooperantes uno con otro como elemento de seguridad según la invención se obtiene cuando uno de los elementos de ajuste está configurado en forma de un pasador de sección transversal rectangular y el otro elemento de ajuste está configurado en forma de una estructura que guía este pasador al menos entre dos lados enfrentados entre sí. Descrito gráficamente, el par de elementos de ajuste puede estar construido para ello, por ejemplo, como una caja de cerillas, estando ligada la parte interior de la caja con sección transversal rectangular, que recibe las cerillas, al disco de tapa en forma de un "pasador" y siendo introducida, al presionar el disco de tapa contra el cuerpo de la rueda, en la parte de envoltura exterior de la caja, que en calidad de la "estructura" citada guía este "pasador" y está fijada en último término al cuerpo de la rueda. Cabe consignar aquí expresamente que esta estructura fijada en último término al cuerpo de la rueda o en general el (segundo) elemento de ajuste fijado en último término al cuerpo de la rueda en el elemento de seguridad según la invención no tiene que estar fijado en modo alguno directamente al cuerpo de la rueda. Por el contrario, este segundo elemento de ajuste (o la estructura citada de guía del pasador) puede estar previsto también en un elemento intermedio entre el disco de tapa y el cuerpo de la rueda, que lleva, por ejemplo, directamente el disco de tapa y el dispositivo de retención correspondiente y que a su vez está fijado de manera adecuada al cuerpo de la rueda, tal como se muestra más arriba en forma del allí llamado inserto de cubo de rueda.

Para hacer que el requisito impuesto a las tolerancias de fabricación en el par de elementos de ajuste citado no se incremente hasta el extremo, este par de elementos de ajuste puede estar configurado de tal manera que, después de una traslación parcial del disco de tapa, se presente un ajuste más fuertemente estrechado. Esto asegura que se garantice realmente una libertad de movimientos entre estos elementos de ajuste tan sólo cuando el disco de tapa sea presionado de forma completamente exacta en la dirección del eje de la rueda contra el cuerpo de la rueda. Por el contrario, ya en el caso de una pequeña introducción de fuerza oblicua, estos elementos de ajuste se enganchan entonces uno en otro en este ajuste estrechado y, por tanto, impiden una traslación adicional del disco de tapa en una dirección que suelta el dispositivo de retención entre el disco de tapa y el cuerpo de la rueda.

En lo que sigue se explica la invención con más detalle haciendo referencia a un ejemplo de ejecución preferido. En el dibujo la Figura 1 adjunta muestra una sección longitudinal parcial a través de una rueda de vehículo, en la que se encuentra ya un inserto de cubo de rueda anteriormente citado y sobre o en la que deberá aplicarse un disco de tapa representado al lado. La Figura 2 muestra las condiciones cuando está montado el disco de tapa de una manera correspondiente a la representación de la Figura 1.

En la Figura 3, en la que se han representado únicamente el inserto de cubo de rueda con pista de corredera en sección y el pasador de inmovilización guiado en la pista de corredera, se pueden apreciar las condiciones durante un desmontaje del disco de tapa.

En la Figura 4 se ha representado en perspectiva el llamado inserto de cubo de rueda y en la Figura 5, que muestra una sección longitudinal parcial a través del cuerpo de rueda y el inserto de cubo de rueda, girada en torno al eje de la rueda con respecto a la Figura 1, se puede apreciar la fijación de dicho inserto de cubo de rueda al cuerpo de la rueda.

La Figura 6 muestra una sección en detalle A-A de la Figura 1.

La Figura 7 muestra de manera complementaria las Figuras citadas hasta ahora unos llamados medios de seguridad o un "dispositivo de blocaje". En este caso, se ha representado únicamente una vista tridimensional del disco de tapa desde atrás o desde dentro.

Las demás Figuras 8a a 8c muestran cada una de ellas una sección a través de un par de elementos de ajuste que forman un elemento de seguridad que sirve de "dispositivo de blocaje", en tres posiciones diferentes del disco de tapa con respecto al cubo de la rueda o a un elemento intermedio montado en éste, el cual lleva el segundo elemento de ajuste del par de elementos de ajuste.

En principio, pueden ser esenciales para la invención todas las características descritas con detalle.

Haciendo referencia en primer lugar a las Figuras 1 y 2, se ha designado con el numero de referencia 1 el eje de giro de un cuerpo 2 sólo parcialmente representado de una rueda de vehículo, especialmente una rueda de un automóvil de turismo. Sobre este cuerpo de rueda 2 deberá aplicársele lateralmente de manera sencilla un disco de tapa de rueda 3 que pueda desmontarse nuevamente del cuerpo de rueda 2 de manera también sencilla (y especialmente sin ayuda de una herramienta. A este fin, están previstos dos dispositivos de retención diametralmente opuestos uno a otro que consisten cada uno de ellos en un pasador de inmovilización 4 y una pista de corredera 5.

En el llamado lado interior del disco de tapa 3 vuelto hacia el cuerpo 2 de la rueda están previstas dos prolongaciones de segmento anular 6 concéntricas con respecto al eje de giro 1 y diametralmente opuestas una a otra, estando aproximadamente adaptado el diámetro de una corona circular formada por estas prolongaciones de segmento anular correspondiente 6 a una lumbrera 7 del cubo de la rueda en el cuerpo 2 de la rueda. Entre estas dos prolongaciones de segmento anular 6, dos llamados pasadores de inmovilización 4 sustancialmente opuestos uno a otro en sentido diametral están fijados al lado interior del disco de tapa 3 y se extienden aproximadamente en la dirección del eje de giro 1. Este disco o su fijación es relativamente flexible, es decir que cada pasador de inmovilización 4 está ligado casi elásticamente al disco de tapa 3. Los extremos libres 4a del pasador de inmovilización 4 están provistos de dos pasadores de retención alineados 4b dispuestos mirando hacia fuera en dirección perpendicular al eje de giro 1, tal como se desprende de la Figura 6.

Otro componente de cada dispositivo de retención es una pista de corredera 5, de las cuales están previstas dos -sustancialmente opuestas una a otra en sentido diametral de manera análoga a los pasadores de inmovilización 4- en o sobre la superficie interior del inserto de cubo de rueda 8 cilíndrico circular en su lado exterior y con ello de forma sustancialmente anular. La configuración de este inserto se desprende de forma óptima de la Figura 4. Las pistas de corredera 5 están conformadas en un segmento de pared más grueso 8a del inserto de cubo de rueda 8 y presentan un denominado segmento de introducción 5a, una denominada posición de encastre 5b y un segmento de estación 5c (véase también la Figura 3). El segmento de introducción 5a, comenzando en una posición de arranque S (en la Figura 1 a la altura del eje de giro 1), y el segmento de extracción 5c están inclinados en forma de rampa con respecto al eje de giro 1 y en la representación según la Figura 1 el segmento 5a se encuentra por encima del eje de giro 1 y el segmento 5c por encima de dicho eje. En posición intermedia se encuentra la llamada posición de encastre 5b, que en la representación de esta Figura está ligeramente por encima del eje de giro 1. Esta posición de encastre constituye casi un punto de inversión en la pista de corredera 5. La pista de corredera 5 o sus segmentos 5a, 5b, 5c unidos uno a otro en este orden está limitada en el lado exterior entera o parcialmente por el segmento de pared más grueso 8a y en el lado interior por una denominada pieza de guía 8b que es en sí también un componente del segmento de pared más grueso 8a.

Como se desprende de forma óptima de la Figura 1 para la explicación siguiente, el inserto de cubo de rueda 8 está instalado en la lumbrera 7 ya mencionada del cubo de la rueda, la cual es de sección transversal de forma circular. El disco de tapa 3 es asentado ahora desde un lado según la dirección de la flecha 9 sobre el cuerpo de rueda 2 de tal manera que cada pasador de inmovilización 4 se introduzca con su pasador de retención 4b situado en el extremo libre 4a en la pista de corredera asociada 5 o en el segmento de introducción 5a de la misma. El disco de tapa 3 es centrado o guiado adecuadamente entonces por las dos prolongaciones de segmento anular 6 ya mencionadas y sus llamados aplanamientos 6a (véase la Figura 6), los cuales se deslizan aquí con sus superficies exteriores a lo largo de la superficie interior asociada del inserto de cubo de rueda 8. Con este movimiento de introducción según la dirección de la flecha 9, el disco de tapa 3 llega finalmente a la posición representada en la Figura 2, que reproduce el estado montado. Cada pasador de retención 4b de cada pasador de inmovilización 4 se encuentra entonces en la posición de encastre ya citada 5b en la pista de corredera asociada 5, pudiendo ocuparse esta posición únicamente cuando el disco de tapa 3 que ha llegado ya a aplicarse al cuerpo de rueda 2 con su perímetro exterior 3a es presionado adicionalmente en la zona de los pasadores de inmovilización 4 según la dirección de la flecha 9. Por tanto, el propio disco de tapa 3 actúa aquí como un muelle de membrana o de platillo que está casi pretensado en el estado montado según la Figura 2, es decir, cuando el pasador de retención 4b se encuentra en la posición de encastre 5b en el extremo libre 4a de cada pasador de inmovilización (entonces arriostrado) 4.

Las condiciones durante un desmontaje del disco de tapa 3 se desprenden de forma óptima de la Figura 3. A este fin, el disco de tapa 3, que en esta figura no está representado o solamente se ha representado por medio de uno de sus pasadores de inmovilización 4, es presionado otra vez según la dirección de la flecha 9 contra el cuerpo de rueda 2 o contra el inserto de cubo de rueda 8 situado en el mismo, es decir, sustancialmente en la zona de los dos pasadores de inmovilización 4. Mediante el movimiento de desplazamiento resultante de los pasadores de inmovilización 4 según la dirección de la flecha 9 (este movimiento de desplazamiento es hecho posible por la propiedad elástica ya explicada del disco de tapa casi pretensado 3), cada extremo libre 4a del pasador de inmovilización 4 pretensado por su desviación hacia fuera de la llamada posición cero (correspondiente a la Figura 1) es transferido de la posición de encastre 5b de la pista de corredera 5 al segmento de extracción 5c de la pista de corredera 5, después de lo cual el disco de tapa 3 puede ser desmontado del cubo de rueda 2 en contra de la dirección de la flecha 9, es decir, puede ser retirado del inserto de cubo de rueda 8, en primer lugar debido a la acción de muelle descrita y en segundo lugar también manualmente. El pasador de retención 4b en el extremo libre 4a del pasador de inmovilización 4 se mueve entonces en el segmento de extracción 5c de la pista de corredera 5 según la flecha 10.

Se desprende de forma óptima de la Figura 5 la forma en que se sujeta el inserto de cubo de rueda 8 en el cuerpo 2 de la rueda o en la lumbrera de cubo de rueda 7 del mismo. En la pared del inserto de cubo de rueda 8 se han formado en un total de cuatro sitios y en posiciones diametralmente enfrentadas entre sí por parejas (véanse a este respecto también las Figuras 1 y 4) unos apéndices de retención 11 que se proyectan elásticamente más allá de la superficie exterior del inserto de cubo de rueda 8 cilíndrico circular en su lado exterior. Como muestra la Figura 5, estos apéndices de retención elásticos 11 se aplican en el estado montado detrás de un saliente correspondiente 12 de forma de anillo del cuerpo 2 de la rueda en la lumbrera de cubo de rueda 7. Por tanto, en cooperación con un alma de rueda 8c del inserto de cubo de rueda 8 este último no puede moverse (al menos en la dirección del eje de giro 1) con respecto al cuerpo de rueda 2 en tanto los apéndices de retención elásticos 11 no puedan ser desviados hacia dentro en dirección radial al eje de giro 1. Esto se impide en la forma representada por medio de las dos prolongaciones de segmento anular 6 del disco de tapa 3, las cuales se encuentran en la zona de los apéndices de retención 11, dentro de los mismos, cuando está montado el disco de tapa 3. Por el contrario, cuando el disco de tapa 3 no está montado, el inserto de cubo de rueda 8 puede desmontarse también en contra de la dirección de la flecha 9, ya que los apéndices de retención 11 se mueven ligeramente en dirección radial hacia dentro al aplicar una fuerza de tracción correspondiente. Recíprocamente, es posible también, por supuesto, un montaje del inserto de cubo de rueda 8. Por lo demás, puede estar prefijada o se puede prever -en caso de que se desee o sea necesario- una orientación determinada en dirección periférica entre el disco de tapa 3 y el inserto de cubo de rueda 8.

El disco de tapa 3 según la invención no sólo se puede montar de manera sencilla con el dispositivo de retención representado y descrito con detalle (constituido sustancialmente por los dos pasadores de inmovilización 4 y las pistas de corredera asociadas 5), sino que en particular puede desmontarse también de manera sencilla. Para los dos procesos citados se tiene que aplicar únicamente una fuerza de apriete según la dirección de la flecha 9 sobre el disco de tapa 3, por ejemplo en la zona de los pasadores de inmovilización 4.

Con ayuda de las demás Figuras 7, 8a-8c se describe ahora un perfeccionamiento ventajoso, concretamente un llamado dispositivo de blocaje en forma de dos elementos de seguridad que están formados por los llamados elementos de ajuste y que aseguran que el disco de tapa pueda ser trasladado solamente en el caso de un presionado exacto de tal manera que seguidamente este disco de tapa pueda retirarse de forma sencilla del cuerpo de la rueda. Haciendo referencia en primer lugar a la Figura 7, el eje de giro de una rueda de vehículo no representada se ha designado con el número de referencia 1 análogamente a las Figuras precedentes, pudiendo asentarse sobre su llamado cuerpo de rueda un disco de tapa 3 del cual es visible aquí sustancialmente el lado posterior o el lado interior, es decir, el lado vuelto hacia el cuerpo de rueda no representado. El eje de giro 1 discurre por el centro o por el punto medio del disco de tapa 3 y es perpendicular a uno de estos planos descritos.

Dos pasadores de inmovilización 4 sobresalen de este lado interior del disco de tapa 3 -como se ha explicado con detalle más arriba- hacia dentro, es decir, hacia el cuerpo de la rueda, en dirección sustancialmente paralela al eje de giro 1. En el extremo libre de cada pasador de inmovilización 4 está previsto un pasador de retención 4b perpendicular a éste. Este pasador de retención 4b del pasador de inmovilización 4 coopera con una pista de corredera que está prevista en un llamado inserto de cubo de rueda no representado en la Figura 7, el cual está fijado al cuerpo de la rueda y forma junto con éste o con ésta un dispositivo de retención para el disco de tapa 3 en el cuerpo de la rueda. La pista de corredera citada está configurada en este caso de tal manera que el dispositivo de retención es activado presionando el disco de tapa 3 contra el cuerpo de la rueda, de modo que el disco de tapa esté fijado a dicho cuerpo de la rueda, y de tal manera que se desactive este dispositivo de retención mediante un nuevo presionado del disco de tapa dirigido en el mismo sentido, con traslación simultánea del mismo hacia el cuerpo de la rueda, con lo que seguidamente el disco de tapa 3 puede ser retirado de manera sencilla del cuerpo de la rueda.

Además de los dos pasadores de inmovilización 4, dos llamados primeros elementos de ajuste 13 sobresalen ahora -como muestra la Figura 7- del lado interior del disco de tapa 3 en dirección también paralela al eje de giro 1 y estos pasadores de inmovilización están dispuestos en posiciones diametralmente enfrentadas uno a otro a un lado del centro del disco de tapa, es decir que están decalados entre sí en 180º, considerado sobre el perímetro del disco de tapa de forma circular. Cada uno de estos elementos de ajuste 13 forma una estructura a modo de acanaladura con sección transversal rectangular, extendiéndose esta "acanaladura" en dirección exactamente paralela al eje de giro 1. En esta canaladura de cada elemento de ajuste 13 penetra un segundo elemento de ajuste 14 que está configurado casi como un pasador con una sección transversal rectangular correspondiente. Este segundo elemento de ajuste 14 está representado solamente en las Figuras 8a-8c, mostrando estas Figuras 8a-8c, la sección X-X de la Figura 7 a través del elemento de ajuste 13 (allí sin un segundo elemento de ajuste 14).

El segundo elemento de ajuste 14 -visible únicamente en las Figuras 8a-8c- en forma de un pasador que presenta en un segmento importante del mismo una sección transversal (sustancialmente) rectangular está fijado o previsto en último extremo en el soporte de la rueda y aquí en el inserto de cubo de rueda citado en el antepenúltimo párrafo. Este segundo elemento de ajuste 14 a manera de pasador está rodeado a una distancia suficiente por una llamada estructura de rueda 16, si bien ésta no es necesaria para el funcionamiento propiamente dicho de los dos elementos de ajuste 13, 14 cooperantes uno con otro en forma de un llamado elemento de seguridad 15.

En las Figuras 8a-8c se ha representado consecutivamente la forma en que varía la posición relativa de los dos elementos de ajuste 13, 14 uno respecto de otro cuando el disco de tapa 3 y, por tanto, el primer elemento de ajuste 13 fijado al mismo es presionado contra el cuerpo de la rueda para desactivar el dispositivo de retención citado y es desplazado hacia dicho cuerpo de la rueda. Con este movimiento de desplazamiento o de traslación del elemento de ajuste 13 se introduce el segundo elemento de ajuste 14 configurado como un pasador en la "acanaladura" del primer elemento de ajuste 13. La "acanaladura" o la estructura que forma el primer elemento de ajuste 13 guía entonces el "pasador" en forma del segundo elemento de ajuste 14, tal como puede apreciarse, entre dos lados enfrentados entre sí.

El ajuste entre los dos elementos de ajuste 13, 14 está calculado aquí de modo que sea tan estrecho que la traslación representada en la secuencia de Figuras 8a-8c sea posible únicamente cuando el disco de tapa 3 es presionado exactamente en la dirección del eje de giro 1. Cuando -como se representa- están previstos dos de estos pares de elementos de ajuste 13, 14 decalados entre sí en 180º a lo largo del perímetro del disco de tapa, esta premisa citada del presionado exacto del disco de tapa 3 contra el cuerpo de la rueda se puede cumplir prácticamente tan sólo cuando la presión de apriete correspondiente sobre el lado exterior (no visible en la Figura 7) del disco de tapa 3 se aplique exactamente en las zonas detrás de las cuales los elementos de ajuste 13 sobresalen del lado interior del disco de tapa 3, pudiendo distribuirse adicionalmente la presión de apriete citada de una manera uniforme sobre estos dos sitios. Por el contrario, si no se cumple este requisito, es decir si el disco de tapa 3 es presionado desde fuera contra el cuerpo de la rueda de una manera no uniforme o a través de los sitios falsos, los dos elementos de ajuste 13, 14 de un par de elementos de ajuste se enganchan uno en otro debido a la carga entonces "oblicua", es decir que rozan tan fuertemente uno contra otro que se presenta autorretención y el disco de tapa 3 no puede ser trasladado en mayor medida hacia el cuerpo de la rueda o el elemento de ajuste 14 no puede ser introducido en mayor medida en el elemento de ajuste 13. Resumiendo, los elementos de ajuste 13, 14 (o el par de elementos de ajuste correspondiente) forman así un elemento de seguridad 15 que, en caso de que el disco de tapa 3 no sea presionado exactamente contra el cuerpo de la rueda, impide que este disco de tapa 3 se desplace hasta el punto de que pueda ser retirado del cuerpo de la rueda en una forma sencilla.

Como puede deducirse de las Figuras 8a-8c, el elemento de ajuste 14 está configurado de tal manera que se presenta un ajuste más fuertemente restringido después de una traslación parcial del disco de tapa 3. La sección transversal del "pasador" rectangular es en su zona "inferior" "U" ligeramente mayor que en la zona "O" de su extremo libre. Mientras que en la zona "superior" "O" el primer elemento de ajuste 13 se aplica siempre al segundo elemento de ajuste 14 cuando el disco de tapa 3 está montado en el cuerpo de la rueda, el primer elemento de ajuste 13 entra en contacto en la zona "inferior" "U" con el segundo elemento de ajuste 14 únicamente cuando el disco de tapa 3 y, por tanto, el primer elemento de ajuste 13 se han trasladado ya, es decir, "presionado", a lo largo de un trayecto determinado hacia el cuerpo de la rueda. La más fuerte traslación o presionado del disco 3 de la rueda y, por tanto, del elemento de ajuste 13, necesario para soltar el dispositivo de retención entre el disco de tapa y el cuerpo de la rueda, es posible tan sólo cuando el disco de tapa 3, como ya se ha descrito, es presionado contra el cuerpo de la rueda de forma completamente exacta en la dirección del eje 1 de la rueda, ya que solamente entonces queda garantizada una libertad de movimientos entre los elementos de ajuste 13, 14.

El elemento de seguridad 15 formado por los elementos de ajuste 13, 14 o aquí los dos segmentos de seguridad 15 garantizan así que sea posible una suelta del dispositivo de retención citado solamente en caso de que se presione exactamente el disco de tapa 3, mientras que los elementos de ajuste 13, 14 se enganchan ya uno con otro con una pequeña introducción de fuerza oblicua e impiden así una traslación del disco de tapa 3 en una dirección que suelta el dispositivo de retención entre dicho disco de tapa y el cuerpo de la rueda. El dispositivo de seguridad presentado 15 se caracteriza por una estructura sencilla, economizadora de peso y barata, junto con, al mismo tiempo, un cumplimiento seguro de sus funciones, cabiendo consignar aún que una pluralidad de detalles de naturaleza especialmente constructiva pueden estar configurados de manera enteramente diferente del ejemplo de ejecución mostrado sin salirse del alcance de las reivindicaciones.

Lista de símbolos de referencia

1

eje de giro

2

cuerpo de rueda

3

disco de tapa

3a

perímetro exterior (de 3)

4

pasador de inmovilización

4a

extremo libre (de 4)

4b

pasador de retención (en 4a)

5

pista de corredera

5a

segmento de introducción

5b

posición de encastre

5c

segmento de extracción

6

prolongación de segmento anular

6a

aplanamiento (de 6)

7

lumbrera de cubo de rueda (en 2)

8

inserto de cubo de rueda

8a

segmento de pared más grueso (de 8)

8b

pieza de guía

8c

alma de borde

9

dirección de flecha

10

dirección de flecha

11

apéndices de retención

12

saliente (de 2 en 7)

13

elemento de ajuste

14

elemento de ajuste

15

elemento de seguridad

16

estructura de borde

O

zona superior del elemento de ajuste 14 de forma de pasador

U

zona inferior del elemento de ajuste 14 de forma de pasador

S

posición de arranque en 5a, correspondiente a la llamada posición cero de 4a (Figura 1).

Claims (12)

1. Disco de tapa para una rueda de vehículo con un dispositivo de retención que es activado por presionado axial del disco de tapa (3) adecuadamente posicionado, sin giro del mismo, y que, por tanto, fija el disco de tapa en el cuerpo de rueda (2), caracterizado porque el dispositivo de retención es desactivado por un nuevo presionado del disco de tapa (3) dirigido en el mismo sentido, sin giro del mismo, de modo que el disco de tapa puede retirarse de manera sencilla del cuerpo de rueda (2).

2. Disco de tapa con dispositivo de retención según la reivindicación 1, caracterizado porque son elementos del dispositivo de retención una pista de corredera (5) y un pasador de inmovilización (4) guiado en ésta durante el montaje del disco de tapa (3), estando asociado uno de estos elementos al cuerpo de rueda (2) y el otro al disco de tapa (3), y porque el pasador de inmovilización (4) es guiado con su extremo libre (4a) en la pista de corredera (5) al asentar el disco de tapa contra el cuerpo de rueda de tal manera que dicho pasador llega a una posición de encastre (5b) en la pista de corredera (5) al presionar por primera vez el disco de tapa, y porque al presionar nuevamente el disco de tapa (3) el extremo libre (4a) del pasador de inmovilización (4) es transferido de esta posición de encastre (5b) a un segmento (5c) de la pista de corredera a través del cual el pasador de inmovilización (4) puede ser extraído de la pista de corredera (5).

3. Disco de tapa con dispositivo de retención según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el disco de tapa (3) puede ser presionado contra el cuerpo de rueda (2) en sentido contrario a una fuerza de muelle.

4. Disco de tapa con dispositivo de retención según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el pasador de inmovilización (4) está fijado al disco de tapa (3), siendo esta fijación y/o el propio pasador de inmovilización al menos ligeramente flexibles.

5. Disco de tapa con dispositivo de retención según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la pista de corredera (5) está prevista en un inserto de cubo de rueda (8) que puede instalarse en el cuerpo de rueda (2).

6. Disco de tapa con dispositivo de retención según la reivindicación 5, caracterizado porque el inserto de cubo de rueda (8) es retenido en el cuerpo de rueda (2) por medio de unos apéndices de retención (11) configurados en forma al menos ligeramente elástica, impidiendo el disco de tapa montado (3) con al menos una prolongación de segmento anular (6) un movimiento de los apéndices de retención (11) que libere el inserto de cubo de rueda (8) con respecto al cuerpo de rueda (2).

7. Disco de tapa con dispositivo de retención según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en posiciones sustancialmente enfrentadas entre sí en sentido diametral están previstos dos pasadores de inmovilización (4) con pistas de corredera (5) asociadas a éstos.

8. Disco de tapa según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el disco de tapa (3) está provisto de un elemento de seguridad (15) que puede ser superado solamente en caso de un presionado exacto y que, cuando no se produce un presionado exacto del disco de tapa, impide que este disco de tapa sea trasladado en tal medida que pueda ser retirado del cuerpo de rueda en forma sencilla.

9. Disco de tapa según la reivindicación 8, caracterizado porque el elemento de seguridad (15) está configurado como un par de elementos de ajuste (13, 14), de tal manera que un primer elemento de ajuste (13) previsto en el lado del disco de tapa (3) vuelto hacia el cuerpo de rueda y orientado en dirección sustancialmente perpendicular a éste puede ser introducido con ajuste estrecho en o sobre un segundo elemento de ajuste (14) fijado en último término al cuerpo de la rueda.

10. Disco de tapa según la reivindicación 9, caracterizado porque uno de los elementos de ajuste (14) está configurado en forma de un pasador de sección transversal rectangular y el otro elemento de ajuste (13) está configurado en forma de una estructura que guía este pasador al menos entre dos lados enfrentados entre sí.

11. Disco de tapa según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque están previstos dos pares de elementos de ajuste (13, 14) decalados entre sí en 180º, considerada a lo largo del perímetro del disco de tapa (3) sustancialmente de forma circular.

12. Disco de tapa según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos uno de los elementos de ajuste (14) de un par de elementos de ajuste está configurado de tal manera que se presente un ajuste más fuertemente restringido después de una traslación parcial del disco de tapa (3).