ES2235104T3 - Procedimiento y dispositivo para la medicion geometrica y determinacion de la velocidad de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la medición geométrica y determinación de la velocidad de vehículos (5) que se desplazan en una calzada en la dirección longitudinal de la misma, con ayuda de por lo menos un escáner láser (1) que está montado por encima del nivel de la calzada y explora a ésta o un vehículo que se desplace por la misma en el sentido de marcha (2) dentro de una zona de medición limitada, en un plano de medición dirigido a la calzada o al vehículo, y como datos de medición de un ciclo de exploración genera un perfil del vehículo en el plano de medición, estando girado el plano de medición del escáner láser (1) en un cierto ángulo respecto al plano normal en el sentido de marcha (2) y calculándose a partir de los datos de medición del escáner láser una representación (PZ) espacial referida al tiempo de un vehículo (5), del cual se pueden deducir, teniendo en cuenta una forma de vehículo típica, como mínimo, la longitud, así como también la velocidad del vehículo, caracterizado porque con ayuda de varios escáneres láser (1) dispuestos a lo ancho de la calzada puede detectar un vehículo del citado tipo de vehículo que atraviese el plano de medición de dos o de más escáneres láser (1) mediante la evaluación de los datos de medición del escáner láser (1) interconectados.

Description

Procedimiento y dispositivo para la medición geométrica y determinación de la velocidad de vehículos.

La presente invención se refiere a un procedimiento según el preámbulo de la reivindicación 1 y a un dispositivo según el preámbulo de la reivindicación 13.

La geometría de los vehículos a motor es un criterio de evaluación posible para la clasificación de dichos vehículos, siendo campos típicos de aplicación la determinación del tipo de tarifa a aplicar para el cobro de peajes, las aplicaciones de la técnica de dirección del tránsito o la captación estadística de datos de tránsito.

Un procedimiento y un dispositivo del tipo citado al principio se conocen por el documento US 6.195.019. Para el caso de una conocida forma típica de vehículo, por ejemplo, en forma de paralelepípedo, a partir de un único escáner láser inclinado se pueden determinar los datos de medición, tanto los datos geométricos concretos del vehículo, tales como longitud, anchura, altura etc., como también su velocidad.

Por el documento US 6.304.321 se conoce otro escáner láser que con espejo giratorio capta al mismo tiempo dos planos de medición cruzados, pero desde un único lugar de montaje.

La presente invención tiene como objetivo dar a conocer un procedimiento y un dispositivo, con el que se puede realizar una medición más exacta y fiable de la geometría y a la velocidad de los vehículos que con las soluciones conocidas.

Este objetivo se consigue en un primer aspecto de la invención con un procedimiento del tipo citado inicialmente que se distingue, según la invención, porque con ayuda de varios escáneres láser del tipo citado, distribuidos a lo ancho de la calzada, se reconoce un vehículo que atraviesa los planos de medición de dos o más escáneres láser y, mediante la evaluación de los datos de medición de los escáneres láser conjuntos, se reconoce como el mismo vehículo.

Según la invención, se utilizan varios escáneres láser dispuestos a lo ancho de la calzada, y cada uno explora de forma inclinada respecto al sentido de marcha. De este modo, no sólo se puede ampliar la anchura de la calzada que se puede explorar, es decir, el campo de medición total, sino que también se puede incrementar la exactitud de medición en una gran parte de los pasos; debido a la posición inclinada de los planos de medición de los escáneres láser, dispuestos uno junto al otro, un vehículo que atraviesa la zona central de la calzada pasa al mismo tiempo varios planos de medición cronológicamente uno tras otro. Debido a que un vehículo atraviesa los planos de medición de dos o más escáneres y mediante la evaluación conjunta de los datos de medición de los escáneres láser se reconoce como el mismo vehículo, se puede conseguir un incremento considerable de la exactitud y fiabilidad de medición.

Según una forma de realización preferente del procedimiento de la invención, en los perfiles cronológicamente consecutivos de la representación se determina cada punto de medición correspondiente a un contorno del vehículo, que toma en un momento, o preferentemente desde un primer momento, una posición longitudinal significativa en el sentido de la marcha, y las otras modificaciones de posición del punto de medición se determinan en los perfiles siguientes, hasta un momento o preferentemente un segundo momento posterior, no teniendo lugar provisionalmente ninguna modificación de posición, y la velocidad del vehículo se determina por la diferencia de recorrido - tiempo a una de las posiciones determinadas en los momentos citados del punto de medición.

De esta manera, con ayuda del escáner láser colocado inclinado en una primera fase, se detecta el paso de la parte frontal o trasera del vehículo y se determina la velocidad a partir del desplazamiento de la misma o de las mismas.

Una variante especialmente ventajosa debido a su simplicidad consiste en que, como posición longitudinal significativa, se selecciona la posición longitudinal máxima, o incluso mínima, del contorno del vehículo.

Esta forma de realización también posibilita especialmente una determinación particularmente simple de la longitud del vehículo, en la que los perfiles cronológicamente consecutivos determinan un punto de medición asignado a cada contorno del vehículo que toma, respecto a un tercer punto, una posición longitudinal mínima, o máxima, en el sentido de marcha, y la longitud del vehículo a partir de la velocidad determinada previamente mediante la ecua-
ción

Longitud = x_{1} + (t_{final} - t_{1}) \cdot velocidad - x_{final}

En cualquier caso, es especialmente ventajoso si la velocidad determinada se emplea para el escalado de la representación espacial para determinar a partir de ello la geometría tridimensional del vehículo a partir de ello.

Preferentemente se toma también la simetría del eje longitudinal de formas típicas de vehículo para la corrección de los datos de medición y aumentar así la precisión y fiabilidad.

Para incrementar la exactitud de medición se toma preferentemente la diferencia recorrido - tiempo al atravesar dos planos de medición para la comprobación de la velocidad determinada por el primer escáner láser y, en caso de una determinación errónea de la misma por el primer escáner láser, se asigna al vehículo una velocidad determinada por la diferencia recorrido - tiempo y longitud del vehículo.

En cualquier caso, es especialmente ventajoso si el paso por delante de otro escáner láser, que explora transversalmente la calzada, se toma para la activación de otros aparatos, tales como cámaras, etc., y/o la salida de los datos determinados de la geometría y velocidades determinadas. En el primer caso se pueden tomar, por ejemplo, fotografías del vehículo que pasa para fines de archivo y de comprobación, y en el último caso se garantiza que los datos determinados se emitan en relación cronológica a dicho paso. Esto se puede conseguir, alternativamente, también mediante la averiguación de una posición de longitud predeterminada del vehículo sobre la calzada.

Preferentemente, se puede prever también la observación y seguimiento de tipos de vehículos seleccionados, a través de una sección de calzada mayor, con ayuda de por lo menos otro escáner láser que explora a lo largo de la calzada.

Con ayuda de sensores opcionales, especialmente sensores de presión dispuesta en la calzada, se puede determinar preferentemente también el número de ejes de un vehículo, lo que proporciona otro criterio para la clasificación de los vehículos.

El procedimiento según la invención se puede calibrar de forma especialmente fácil. Para ello es sólo necesario determinar la posición exacta de montaje del escáner láser, a partir del paso repetido de un vehículo de conocida geometría y velocidad conocidas.

En un segundo aspecto de la invención, se consiguen los objetivos anteriormente citados con un dispositivo del tipo citado al principio, que se distingue por las características de la reivindicación 13.

Las características preferentes del dispositivo según la invención se han relacionado en las subreivindicaciones. En cuanto a las ventajas de esta forma de realización se remite a las explicaciones correspondientes del procedimiento.

Otras características y ventajas de la invención resultan de la siguiente descripción, mediante los ejemplos de realización representados en los dibujos adjuntos, en los que muestran:

las figuras 1a a 1c, un ejemplo para una disposición del sensor, visto en planta (figura 1a), en vista frontal (figura 1b) y en vista lateral (figura 1c);

la figura 2, en un ejemplo, el principio de la medición del objeto en cuatro ciclos de medición consecutivos, entresacados a título de ejemplo, que en el dibujo están representados uno encima del otro, y concretamente en la mitad izquierda en vista lateral y en la mitad derecha en vista frontal,

las figuras 3a y 3b, dos formas de realización del principio de la exploración y de la evaluación de los datos de medición en forma de diagrama de bloques;

las figuras 4a y 4b, un ejemplo para una interconexión de escáneres láser en vista frontal (figura 4a) y en vista en planta (figura 4b); y

las figuras 5a y 5b, otros dos ejemplos para las posibilidades de ampliación del procedimiento o del dispositivo.

Las figuras 1a a 1c muestran un ejemplo de una realización ventajosa de la invención. En el ejemplo presente se utiliza un escáner láser (1) montado encima de la calzada, cuyo plano de medición está girado aproximadamente 45º respecto al sentido de marcha (2). De este modo se consigue que con el ciclo de exploración o de medición (Z) se faciliten valores de distancia (3) (d_{2}(\varphi)) para un juego de valores angulares (\varphi \in[\varphi_{min} - \varphi_{max}]), que representan tanto información de la geometría lateral como también de la longitudinal.

El plano de medición del escáner láser (1) (o de cada uno de ellos) se ha representado en línea de trazos en las vistas en planta de la figura 1a y de las figuras 4b, 5a y 5b, que se explicarán más adelante; en las vistas frontales o laterales de las figuras 1b, 1c y 2 la línea de trazos muestra el contorno explorado por el escáner láser (1) en el plano de medición, es decir, observado desde su posición.

Hay que tener en cuenta que el plano de medición del escáner láser (1), o de cada uno de ellos, no es imprescindible que se oriente, tal como esta representado, verticalmente y en un ángulo de 45º respecto al sentido de marcha (2). Para los objetivos de la invención es suficiente que el plano de medición esté girado en un ángulo adecuado respecto al plano normal al sentido de marcha (2); esto comprende, por ejemplo, posiciones inclinadas no verticales del plano de medición con relación al sentido de marcha (2). De igual manera, no es obligatorio que el escáner o los escáneres láser (1) se encuentren por encima del vehículo (5) que pasa por delante; es esencial sólo que se encuentren por encima del nivel de la calzada para poder explorar los vehículos que pasan por delante, que se encuentren en un plano de medición girado respecto al plano normal al sentido de marcha. Además, la expresión "girado en un ángulo adecuado respecto al plano normal al sentido de marcha" comprende también una disposición del escáner o de los escáneres láser (1) laterales, junto a los vehículos que pasan por delante, siempre que sus planos de medición estén correspondientemente orientados.

A no ser que el escáner (1) facilite por sí mismo suficiente información del tiempo exacto para la exploración del valor de medición, mediante las características de sensor conocidas, velocidad de rotación (n), el tipo constructivo conocido del escáner láser (número de los ciclos de medición por cada rotación, etc.) y con la posición angular (\varphi) que corresponde al valor de medición, se puede deducir una información de tiempo t(Z, \varphi); para un escáner láser con una superficie de espejo rotativa, en la que la posición angular del rayo láser se pueda equiparar a la posición angular del espejo, resulta, por ejemplo

t(Z, \varphi) = t_{0} + (Z + \varphi/360^{o})/n

Con ello se puede elegir un punto de referencia común t_{0} cualquiera.

Después de convertir los valores de medición en un sistema de coordenadas cartesianas (4), la información basada en la evaluación de datos de medición se puede presentar en un sistema de coordenadas de cuatro dimensiones

Pz = (x, y, z, t) _{z} = (x_{z}, y_{z}, z_{z}, t_{z})

Por las figuras 1a a 1c se desprende que la medición de la altura y de la anchura del vehículo, incluida la medición de sus posiciones laterales del vehículo, es decir, en dirección transversal al sentido de marcha (2), prácticamente apenas se distingue de la técnica de medición ya conocida, con lo cual no se precisa entrar en más detalles.

La figura 2 muestra más exactamente el principio básico, según la invención, de la determinación de la velocidad y la longitud del vehículo, incluida la determinación de sus posiciones longitudinales, es decir, en la dirección paralela al sentido de marcha (2).

En primer lugar se determina la velocidad del vehículo:

Una medición del objeto empieza tan pronto como un vehículo (5) es reconocido dentro del plano de medición, es decir, entra por primera vez en un momento (t_{1}) en el plano de medición (en la figura 1a, con la parte izquierda de la parte delantera del vehículo). Para ello, se determina la posición longitudinal actual (en la figura 2 aplicada sobre el eje (X) (6)) dentro del plano de medición, en el que se busca el punto de medición (7) asignado al vehículo que presenta la posición longitudinal máxima (x_{1}). El punto de medición (7) se toma como primera referencia P_{1}(x_{1}, t_{1}) para el cálculo de la velocidad.

En los ciclos de medición siguientes se calculan de la misma manera otros puntos de medición (8), (9), (10).

Una comparación de las diferencias de recorrido x_{2}-x_{1}, x_{3}-x_{2}, x_{4}-x_{3} etc. detectada entre los puntos de medición (7) y (8); (8) y (9); (9) y (10); etc. permite concluir que el punto (10) ya no se puede asignar a la parte frontal del vehículo, es decir, el vehículo (5) ahora ha entrado con su anchura total en el plano de medición. El punto de medición anterior (9) se toma como segunda referencia P_{3}(x_{3}, t_{3}) para el cálculo de la velocidad.

En la ventana de observación, limitada por la primera y la segunda referencias P_{1}(x_{1}, t_{1}), (7) y P_{3}(x_{3}, t_{3}), (9), se toma ahora una pareja de valores de medición representativos P_{a}(x_{a}, t_{a}) y P_{b}(x_{b}, t_{b}) con t_{1} \leq t_{a} < t_{b} \leq t_{3} y con ello se calcula la velocidad a partir de la diferencia recorrido - tiempo:

Velocidad = \frac{x_{b} -x_{a}}{t_{b} - t_{a}}

Preferentemente se eligen los puntos (P_{a}) y (P_{b}) a una cierta distancia de los puntos de referencia (P_{1}) y (P_{3}) para minimizar el peligro de errores marginales, es decir, t_{1} < t_{a} y t_{b} < t_{3}.

Se puede detectar fácilmente que, en principio, es poco importante si ahora se ha tomado como base la parte frontal del vehículo, la parte trasera, u otro detalle característico del contorno del vehículo, o una medición repetida en varios puntos, para la determinación de la velocidad del vehículo, y si se ha tomado cada vez sólo una familia de puntos de valores de medición aislada o familias seleccionadas adecuadamente.

Además, se puede conseguir otro incremento de la precisión de medición tomando una condición de simetría (simetría del vehículo con relación a su eje longitudinal) junto con la posición lateral del vehículo y la anchura total determinadas. Tales procedimientos son conocidos y por ello no se describirán con mayor detalle.

La determinación de la longitud del vehículo (y con ello también de su posición longitudinal) se realiza como se indica a continuación:

En el curso evolutivo se busca ahora en cada ciclo de medición el punto de medición P_{final} (x_{final}, t_{final}) asignado al vehículo con la posición longitudinal mínima, es decir, aquel punto que muestre que el vehículo ha abandonado la zona de medición.

La longitud del vehículo se puede calcular con ello, desde una comparación de las posiciones longitudinales x_{1} y x_{final} del primer punto de medición (7) (con la posición longitudinal máxima) y el último punto de medición (P_{final}) (con la posición longitudinal mínima), teniendo en cuenta el trayecto recorrido por el vehículo en el tiempo t_{final} - t_{1}, como:

Longitud = x_{1} + (t_{final} - t_{1}) \cdot velocidad - x_{final}

Análogamente, se tratará un vehículo que se desplaza en el sentido inverso por el campo de medición, debiéndose sustituir sólo la posición longitudinal máxima correspondiente por la mínima y viceversa.

En la figura 3a se ha reunido otra vez el desarrollo básico de la exploración y de la evaluación de datos de medición. El escáner láser y el hardware de evaluación pueden realizarse, en caso necesario, también como unidad constructiva. Puede suprimirse también, por supuesto, la conversión representada aquí de los datos en bruto en un sistema de coordenadas cuatridimensionales.

En la utilización de una interconexión de sensores individuales, como se ha representado en las figuras 3b y 4a, 4b, es favorable correlacionar las mediciones individuales entre sí, para evitar un registro múltiple de un objeto. Mediante una disposición seleccionada de una interconexión de sensores individuales existe, además, la posibilidad de comprobar, en base a un sensor individual, determinados valores de medición, ya sea mediante la comparación de las velocidades calculadas individualmente durante el paso de dos escáneres láser continuos en la zona de solapado lateral común o mediante la correspondiente diferencia de recorrido - tiempo, que se ha calculado en base a la disposición relativa conocida de los sensores entre sí, conjuntamente con una sincronización adecuada entre escáneres láser. Por ejemplo, en vehículos de dos ruedas, en los que una medición de velocidad satisfactoria no es posible con un escáner único, se puede deducir del último procedimiento citado una velocidad y acudir a la representación del objeto del vehículo.

Usualmente es necesario facilitar exactamente los valores de medición o las informaciones de disparo si la parte frontal o la parte trasera del vehículo ha alcanzado una posición longitudinal definida. Para ello se calcula, por ejemplo, basándose en los valores de medición y del tiempo calculados previamente, la posición longitudinal actual del vehículo, de tal manera que la salida de los resultados de medición y/o de las señales de disparo tiene lugar para los eventuales aparatos, independientemente de la posición lateral, si el vehículo se encuentra en una posición longitudinal definida. Es decir, debido a que con el procedimiento descrito hasta ahora la zona de medición longitudinal está en función, entre otros, de la posición lateral del vehículo, es conveniente, en base a la velocidad averiguada y basada en los valores de posición y tiempo ya calculados, calcular la posición longitudinal actual del momento de salida exacto para satisfacer el requerimiento citado. Ello se indica en la figura 3b mediante el registro intermedio de salida.

Si la salida exacta en el tiempo también debe funcionar correctamente en el tránsito de marcha y paro, se puede montar adicionalmente, de forma complementaria al procedimiento representado hasta ahora, un escáner láser (11) ortogonal al sentido de marcha u otro sensor adecuado en la zona de la línea de disparo, como se representa en la figura 5a.

En caso de que algunos tipos de vehículos seleccionados (por ejemplo, camiones, autobuses) se deban seguir en un campo de observación mayor de lo que es posible con el procedimiento descrito, también en el tránsito de paro y marcha en dirección longitudinal, entonces se pueden montar en lugares adecuados escáneres láser (12) que midan a lo largo de un plano de medición paralelamente al sentido de marcha, véase figura 5b.

Mediante la colocación de sensores adecuados en la calzada (sensores de compresión, bucles en el suelo, etc.) o mediante disposición adecuada de sensores ópticos (cámaras, escáneres láser, etc.) que permitan un reconocimiento de los ejes del vehículo, se puede generalizar el procedimiento representado de tal manera, que como característica adicional del objeto también se determine el número de ejes del vehículo que pasa por delante.

De las observaciones anteriores se desprende que es posible de manera simple, económica y poco propensa a las averías una medición de la geometría tridimensional, así como de la velocidad, y que, además, mediante el seguimiento temporal del inicio y del final del objeto en la zona de observación, también es posible un reconocimiento del sentido de marcha. Además el procedimiento y el dispositivo son adecuados sin otras medidas, para el reconocimiento de los vehículos que se desplazan en sentido erróneo.

Se ve fácilmente que, dejando pasar varias veces un vehículo de geometría conocida con la velocidad constante, es posible averiguar el giro real del escáner láser comparando las indicaciones aproximadas de la posición del escáner láser con los valores de longitud medidos de la longitud real del vehículo y, de esta manera, se determina el ángulo de montaje del escáner láser.

Otra ventaja del procedimiento y del dispositivo descritos se encuentra en la identificación de sólo muy pequeñas diferencias de nivel en el perfil longitudinal, tal como, por ejemplo, el hueco entre la cabina del conductor, en la estructura de un camión, o el hueco entre las cabezas tractoras y los remolques con acoplamiento. Mediante la posición inclinada se consigue que, incluso con velocidades muy elevadas, se puedan adquirir datos de manera fiable con velocidad de muestreo relativamente baja del escáner láser, datos básicos reveladores para estas tareas de clasificación.

La presente invención, por supuesto, no se limita a los ejemplos de realización representados, sino que comprende todas las variantes y modificaciones que se encuentran en el campo de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (23)

1. Procedimiento para la medición geométrica y determinación de la velocidad de vehículos (5) que se desplazan en una calzada en la dirección longitudinal de la misma, con ayuda de por lo menos un escáner láser (1) que está montado por encima del nivel de la calzada y explora a ésta o un vehículo que se desplace por la misma en el sentido de marcha (2) dentro de una zona de medición limitada, en un plano de medición dirigido a la calzada o al vehículo, y como datos de medición de un ciclo de exploración genera un perfil del vehículo en el plano de medición, estando girado el plano de medición del escáner láser (1) en un cierto ángulo respecto al plano normal en el sentido de marcha (2) y calculándose a partir de los datos de medición del escáner láser una representación (P_{Z}) espacial referida al tiempo de un vehículo (5), del cual se pueden deducir, teniendo en cuenta una forma de vehículo típica, como mínimo, la longitud, así como también la velocidad del vehículo, caracterizado porque con ayuda de varios escáneres láser (1) dispuestos a lo ancho de la calzada puede detectar un vehículo del citado tipo de vehículo que atraviese el plano de medición de dos o de más escáneres láser (1) mediante la evaluación de los datos de medición del escáner láser (1) interconectados.

2. Procedimiento, según la reivindicación 1, caracterizado porque en los perfiles consecutivos en el tiempo de la representación (P_{z}) se determina cada punto de medición (P_{1}) correspondiente a un contorno del vehículo, que toma en un momento, o preferentemente desde un primer momento (t_{a}), una posición (6) longitudinal significativa (7) en el sentido de la marcha (2), porque las otras modificaciones de posición (8-10) del punto de medición (P_{1}) se determinan en los perfiles siguientes hasta un momento o, preferentemente, un segundo momento posterior (t_{b}), no teniendo lugar provisionalmente ninguna modificación de posición (10), y porque la velocidad del vehículo (5) se determina por la diferencia de recorrido ((x_{b}-x_{a})/(t_{b}-t_{a})) a una de las posiciones determinadas (x_{a}, x_{b}) en los momentos citados (t_{a},t_{b}) del punto de medición (P_{1}).

3. Procedimiento, según la reivindicación 2, caracterizado porque la posición longitudinal (6) significativa (7) es la posición máxima (x_{1}) o mínima longitudinal (6) del contorno del vehículo.

4. Procedimiento, según la reivindicación 3, caracterizado porque en los perfiles temporalmente consecutivos se determina cada uno de los puntos de medición (P_{final}) correspondientes a un contorno del vehículo, el cual en el tercer punto (t_{final}) toma una posición mínima (x_{final}), o máxima, longitudinal (6) en el sentido de marcha (2), y porque la longitud del vehículo (5) se determina a partir de la velocidad calculada anteriormente mediante la ecuación:

Longitud = x_{1} + (t_{final}- t_{1}) \cdot velocidad - x_{final}

5. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se utiliza la velocidad determinada para el escalonamiento de la representación espacial (P_{z}) y de ella se deduce la geometría tridimensional del vehículo.

6. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se toma la simetría del eje longitudinal de formas típicas para la corrección de los datos de medición.

7. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la diferencia de recorrido - tiempo al atravesar dos planos de medición para la comprobación de la velocidad es determinada por el primer escáner láser y en caso de una determinación errónea de la misma por el primer escáner láser se asigna al vehículo una velocidad determinada y longitud del vehículo a partir de la diferencia recorrido - tiempo.

8. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el paso por delante de otro escáner láser (11) transversal a la calzada se toma para la activación de otros aparatos, tales como cámaras, etc., y/o dispara la salida de los datos de geometría y velocidad determinados.

9. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la determinación de una posición longitudinal del vehículo en la calzada se toma para la activación de otros aparatos, tales como cámaras, etc., y/o activa la salida de los datos de geometría y de velocidad.

10. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque con ayuda de por lo menos otro escáner láser (12), que explora a lo largo de la calzada, se continúa la observación y seguimiento de tipos de vehículos seleccionados a través de una sección longitudinal de calzada mayor.

11. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque con ayuda de sensores, preferentemente sensores de presión, en la calzada, se determina el número de ejes de un vehículo.

12. Procedimiento, según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque por el paso múltiple de un vehículo de geometría y velocidad conocidas se determina la posición de montaje del escáner láser (1).

13. Dispositivo para la medición geométrica y determinación de la velocidad de vehículos (5) que se desplazan en una calzada en la dirección longitudinal de la misma con ayuda de por lo menos un escáner láser (1), que está montado encima del nivel de la calzada y explora la calzada o un vehículo que se desplace por la misma en el sentido de marcha (2) dentro de una zona de medición limitada, en un plano de medición dirigido a la calzada o al vehículo, y como datos de medición de un ciclo de exploración genera un perfil del vehículo en el plano de medición, y el plano de medición del escáner láser (1) con un sistema informático conectado al escáner láser para la evaluación de los datos de medida, está girado en un cierto ángulo respecto al plano normal en el sentido de marcha (2), y el sistema informático calcula a partir de los datos de medición del escáner láser una representación (P_{Z}) espacial referida al tiempo de un vehículo (5), del cual teniendo en cuenta una forma de vehículo típica se pueden deducir, como mínimo, la longitud así como también la velocidad del vehículo, caracterizado porque con ayuda de varios escáneres láser (1) dispuestos a lo ancho de la calzada, un vehículo puede detectar el citado tipo de vehículo que atraviese el plano de medición de dos o de más escáneres láser (1) mediante la evaluación de los datos de medición del escáner láser interconectados.

14. Dispositivo, según la reivindicación 13, caracterizado porque el sistema informático en los perfiles consecutivos en el tiempo de la representación (P_{z}) determina cada punto de medición (P_{1}) correspondiente a un contorno del vehículo, que toma en un momento, o preferentemente desde un primer momento (t_{a}), una posición (6) longitudinal significativa (7) en el sentido de la marcha (2), porque las otras modificaciones de posición (8-10) del punto de medición (P_{1}) se determinan en los perfiles siguientes, hasta un momento o preferentemente un segundo momento posterior (t_{b}), no teniendo lugar provisionalmente ninguna modificación de posición (10), y porque la velocidad del vehículo (5) se determina por la diferencia de recorrido ((x_{b}-x_{a})/(t_{b}-t_{a})) a una de las posiciones determinadas (x_{a}, x_{b}) en los momentos citados (t_{a},t_{b}) del punto de medición (P_{1}).

15. Dispositivo, según la reivindicación 14, caracterizado porque la posición longitudinal (6) significativa (7) es la posición máxima (x_{1}) o mínima longitudinal (6) del contorno del vehículo.

16. Dispositivo, según la reivindicación 15, caracterizado porque el sistema informático en los perfiles temporalmente consecutivos determina cada uno de los puntos de medición (P_{final}) correspondientes a un contorno del vehículo, el cual en el tercer punto (t_{final}) toma una posición mínima (x_{final}), o máxima, longitudinal (6) en el sentido de marcha (2), y porque la longitud del vehículo (5) se determina de la velocidad averiguada anteriormente mediante la ecuación:

Longitud = x_{1} + (t_{final}- t_{1}) \cdot velocidad - x_{final}

17. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 16, caracterizado porque el sistema informático toma la velocidad determinada para el escalado de la representación espacial (P_{z}) y a partir de la misma calcula para determinar de ello la geometría tridimensional del vehículo.

18. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 17, caracterizado porque el sistema informático toma la simetría del eje longitudinal de forma típica para la corrección de los datos de medición.

19. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 18, caracterizado porque el sistema informático toma la diferencia de recorrido - tiempo al atravesar dos planos de medición para la comprobación de la velocidad determinada por el primer escáner láser y, en caso de una determinación errónea de la misma, por el primer escáner láser se asigna al vehículo una velocidad determinada y longitud del vehículo a partir de la diferencia de recorrido - tiempo.

20. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 19, caracterizado porque se ha dispuesto otro escáner láser (11) transversal a la calzada, al pasar por delante del cual activa otros aparatos, tales como cámaras, etc., y/o dispara la salida de los datos de geometría y velocidad determinados.

21. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 20, caracterizado porque la determinación de una posición longitudinal del vehículo en la calzada por el sistema informático activa otros aparatos, tales como cámaras, etc. y/o dispara la salida de los datos de geometría y de velocidad.

22. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 21, caracterizado porque con ayuda de por lo menos otro escáner láser (12), que explora a lo largo de la calzada, se continúa la observación y seguimiento de tipos de vehículos seleccionados a través de una sección longitudinal de calzada mayor.

23. Dispositivo, según una de las reivindicaciones 13 a 22, caracterizado porque con ayuda de sensores, preferentemente sensores de presión, en la calzada, se determina el número de ejes de un vehículo.