NO326649B1 - Fremgangsmate og anordning for geometrisk maling og hastighetsbestemmelse av kjoretoy - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte i henhold til innledningen til patentkrav 1 og en anordning i henhold til innledningen til patentkrav 13.

Geometrien til motorkjøretøy er et mulig vurderingskriterium for klassifiseringen av kjøretøy, og typiske anvendelsesområder er derved utregning av tarifftrinn for bomavgiftsinnbetaling, anvendelse under trafikkstvringsteknikken eller den statistiske registreringen av trafikkdata.

En fremgangsmåte og en anordning av den innledningsvis nevnte art er kjent fra US 6.195.019. Ved antagelse av en kjent typisk form på kjøretøy, for eksempel quaderform,

lar det seg på grunn av måledataene til en enkelt, skråstilt laserskanner så vel som de konkrete geometriske dataene til kjøretøyet slik som lengde, bredde, høyde osv., også bestemme en hastighet.

Fra US 6.304.321 er det kjent en annen type laserskanner som med en speilvalse

samtidig registrerer to kryssende måleplan, dog fra et enkelt montasjested.

Videre er det fra US 6.195.019 kjent et klassifiserings- og avgiftssystem for kjøretøy plassert på en stolpestruktur over kjørebanen og hvor laserstråler skanner kjørebanen parallelt og på tvers av kjøreretningen og skanner kjøretøyets form.

Av ytterligere publikasjoner som angir teknikkens stand kan nevnes US 6.304.321, EP 1 048 961, EP 0 636 900, DE 3902582, GB 2031683, WO 90/09014 og US 4.789.941.

Oppfinnelsen har som mål å fremskaffe en fremgangsmåte og en anordning hvorved det kan gjennomføres en nøyaktig og pålitelig måling av geometrien og hastigheten til kjøretøy, liksom med de kjente løsningene.

Dette målet blir oppnådd i et første aspekt med oppfinnelsen ved hjelp av en fremgangsmåte av den innledningsvis nevnte art, som i henhold til oppfinnelsen utmerker seg ved at ved hjelp av flere, over veibanen fordelte tilordnede laserskannere av den kjente typen kan et kjøretøy som passerer gjennom måleplanet til to eller flere laserskannere bli gjenkjent ved bedømmelse av måledataene til laserskanneren.

I henhold til oppfinnelsen blir flere laserskannere som er anordnet fordelt over kjørebanebredden brukt, hvilke laserskannere er anordnet på skrå i forhold til kjøreretningen. Derved kan ikke bare den registrerbare kjørebanebredden, dvs. det samlede måleområdet, bli forstørret, men også en stor del av gjennomfarten målenøyaktigheten; på grunn av skråstillingen til måleplanet til de ved siden av hverandre anordnede laserskannerne baserer kjøretøy som passerer i midtområdet av kjørebanen i flere måleplan i påfølgende tidsrom. Ved at kjøretøyet som passerer gjennom måleplanene til to eller flere laserskannere blir gjenkjent som det ene og samme kjøretøyet ved bedømmelse av måledataene til laserskannerne sammen, kan det oppnås en avgjørende forhøyelse av målenøyaktigheten og målepåliteligheten.

I henhold til en foretrukket utførelse av fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen bin-det utregnet i de tidsmessig på hverandre følgende profilene av representasjonene til en kjøretøykontur tilordnede målepunkt, som inntas for eller fortrinnsvis før et første tidspunkt en signifikant longitudinal posisjon i kjøreretningen, og de ytterligere posisjonsforandringene til målepunktene blir regnet ut i de påfølgende profilene inntil eller fortrinnsvis etter et senere andre tidspunkt hvor det ikke skjer noen signifikant posisjonsforandring lenger, og hastigheten til kjøretøyet blir bestemt av vei/tidsdifferansen til de utregnede posisjonene til målepunktene i de nevnte tidspunktene.

På denne måten blir det ved hjelp av de skråstilte laserskannerne, i et første avsnitt av passasjen til kjøretøyfronten, henholdsvis kjøretøyhekken, detektert og hastigheten til bevegelsen av dette, henholdsvis disse, blir regnet ut.

En, på grunn av dens enkelhet spesielt fordelaktig variasjon, består i at det som signifikant longitudinal posisjon velges den maksimale, eller til og med minimale, longitudinale posisjonen til kjøretøykonturen.

Denne utførelse åpner spesielt også for en spesielt enkel bestemmelse av lengden til kjøretøyet, idet i de tidsmessige påfølgende profilene blir det utregnet et tilordnet målepunkt for en kjøretøykontur, hvilket fører til i et tredje tidspunkt en minimal, henholdsvis maksimal longitudinal i kjøreretningen, og lengden til kjøretøyet blir bestemt ved hjelp av den utregnede hastigheten etter ligningen

I hvert tilfelle er det spesielt gunstig når den bestemte hastigheten blir brukt til skalering av den romlige representasjonen for derved å regne ut den tredimensjonale geometrien til kjøretøyet.

Fortrinnsvis blir også lengdeaksesymmetrien til typiske kjøretøyformer trukket ut for korrektur av måledataene for å forhøye nøyaktigheten og påliteligheten.

For å forhøye målenøyaktigheten blir fortrinnsvis vei/tidsdifferansen ved gjennomfarten i to måleplan regnet ut for å undersøke den utregnede hastigheten fra den første laserskanneren og ved en feilberegning ved hjelp av den første laserskanneren blir kjøretøyet fartsberegnet på bakgrunn av hastigheten bestemt av vei/tidsdifferansen og kjøretøylengden.

I hvert tilfelle er det spesielt gunstig når passeringen trekkes ut ved hjelp av en ytterligere, på tvers av kjørebanen registrerende laserskanner for å utløse en ytterligere innretning, slik som kamera osv., og/eller utløser utgivelsen av de bestemte geometri og hastighetsdataene. I det første tilfellet kan for eksempel foto av det passerende kjøretøyet tas for arkiverings- og bevisformål, og i det sistnevnte tilfellet blir det sikret at de utregnede dataene blir utgitt i tidsmessig relasjon til gjennomkjøring. Dette kan alternativt også gis ved hjelp av utregning av en forhåndsgitt lengdeposisjon til kjøretøyet på kjørebanen.

Fortrinnsvis kan det også være tilveiebragt at observasjon og forfølging av utvalgte kjøretøytyper fortsetter over en større kjørebanelengdedel med hjelp av minst en ytterligere avsøkende laserskanner langs kjørebanen.

Ved hjelp av valgfrie sensorer, spesielt trykksensorer i kjørebanen, kan videre fortrinnsvis også antallet kjøretøyakser til et kjøretøy bli beregnet, hvilket gir et ytterligere kriterium for kjøretøyklassifiseringen.

Fremgangsmåten i oppfinnelsen kan kalibreres på svært enkel måte. For slik kalibrering er det ene og alene nødvendig, på grunn av den kjente geometrien og kjent hastighet fra passasjen til et kjøretøy å beregne det nøyaktige innbygningsleiet til laserskanneren.

Fremgangsmåten og anordningen i henhold til oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i karakteristikken til krav 1 og 13 respektivt angitte trekk.

Fordelaktige utførelsesformer av oppfinnelsen fremgår av de uselvstendige krav.

Foretrukne utførelser av anordningen i henhold til oppfinnelsen er angitt i de uselvstendige kravene. Med hensyn til fordelen i disse utførelsene, refereres det til de tilsvarende utførelsene av fremgangsmåten.

Ytterligere trekk og fordeler med oppfinnelsen fremgår av den etterfølgende beskrivelse av utførelseseksempelet vist på tegningen. På tegningene viser

Fig. la til lc et eksempel på en sensoranordning i planriss (fig. la), i oppriss sett forfra (flg. lb) og i sideoppriss (fig. lc); Fig. 2 et eksempel på prinsippet for objektmåling i fire tidsmessig på hverandre følgende, eksempelvis påfølgende målesykluser, som på tegningen er fremstilt over hverandre, osv., i den venstre halvdelen i sideoppriss og i den høyre halvdelen sett forfra i oppriss; Fig. 3 a og 3b to utførelser av prinsippet for måledataregistrering og bedømmelse som blokkskjema; Fig. 4a og 4b et eksempel på en forbindelse av laserskannere i oppriss sett forfra (fig. 4a) og i planriss (flg. 4b); og Fig. Sa og 5b to ytterligere eksempler på utvidelsesmuligheter for fremgangsmåten, henholdsvis anordningen. Fig. la til lc viser et et eksempel på en fordelaktig realisering av oppfinnelsen. I det foreliggende eksempelet blir det brukt en laserskanner 1 som er montert over kjørebanen, og hvis måleplan er dreid omtrent 45° mot kjøreretningen 2. Ved dette blir det oppnådd at ved hver avsøkning, henholdsvis målesyklus z tilveiebringes en distanseverdi 3 (dz (4>)) for en sats av vinkelverdi (<j> e [4>min • • • <|>max]), som representerer så vel lateral som longitudinal geometriinformasjon.

Måleplanet til (henholdsvis hver) laserskanner 1 er i opprisset på fig. la og den senere nærmere beskrevne fig. 4b, 5a og 5b fremstilt som en stiplet linje; og i opprisset forfra, henholdsvis sideopprisset på fig. lb, lc og 2 viser den stiplede linjen alltid den av laserskanneren 1, i måleplanet avsøkte posisjonen til kjøretøykonturen.

Det er å bemerke at måleplanet til, henholdsvis hver laserskanner 1 ikke nødvendigvis, som vist, må være orientert vertikalt og i en vinkel på 45° til kjøreretningen 2. For oppfinnelsesformålet er det tilfredsstillende at måleplanet er dreid i en egnet vinkel mot normalplanet i forhold til kjøreretningen 2; og dette dekker for eksempel også ikke-vertikale skråplan til måleplanet over kjøreretningen 2. På tilsvarende måte er det ikke tvingende nødvendig at den eller de laserskannerne 1 ligger over det passerende kjøretøyet 5; men det er vesentlig bare at det ligger over kjørebanenivået, for å kunne avsøke det passerende kjøretøyet i et over normalplanet i forhold til kjøreretningen dreid måleplan. Dessuten omfatter uttrykket "dreid i en egnet vinkel mot normalplanet til kjøreretningen" også en anordning av laserskanneren 1 sideveis ved siden av det passerende kjøretøyet så lenge dens måleplan er tilsvarende orientert.

Såfremt ikke skanneren 1 selv gir nøyaktig tidsinformasjon for måleverdiregistreringen, kan det på bakgrunn av de kjente sensoregenskapene omdreiningstall n, den kjente byggearten til laserskanneren (antall målesykluser for hver omdreining etc), og med måleverdien tilordnede vinkelleie <f> avledes en tidsinformasjon t (z, <}>); for en handelsvare laserskanner med en roterende speilflate hvorved vinkelleiet til laserstrålen kan innstilles likt vinkelleiet til speilet, gir det seg eksempelvis

Et felles referansetidspunkt to kan derved velges vilkårlig.

Etter omregning av måleverdien i et kartetisk koordinatsystem 4 kan informasjonen som ligger til grunn for måledatabedømmelsen anskueliggjøres i et firedimensjonalt koordinatsystem

og fremvises.

Slik det videre fremgår av fig. la til c skjer oppmålingen av kjøretøyhøyden og kjøretøybredden, i samsvar med bestemmelsen av den laterale kjøretøyposisjonen, dvs. retningen på tvers av kjøreretningen 2 i praksis på en slik måte som knappest skiller seg fra den allerede kjente måleteknikken, slik at det ikke er behov for noen ytterligere innganger.

Fig. 2 viser nøyaktig det grunnleggende prinsippet i henhold til oppfinnelsen for bestemmelse av kjøretøyhastighet og kjøretøylengde, inklusiv bestemmelsen av den longitudinale kjøretøyposisjonen, dvs. i retning parallelt med kjøreretningen 2.

Deretter blir kjøretøyhastigheten bestemt:

En objektmåling blir startet så snart et kjøretøy 5 registreres i måleplanet, dvs. at det kommer inn i et første tidspunkt ti i måleplanet (på fig. la med dets venstre kjøretøyhjørne). Derved blir den aktuelle longitudinale posisjonen (på fig. 2 den på x-aksen 6 påførte) fastslått inne i måleplanet, hvori etter hvert kjøretøy tilordnet målepunkt 7 blir søkt, som oppviser den maksimale longitudinale posisjonen xi. Målepunktet 7 blir angitt som første referanse pi (xi,ti) for beregningen av hastigheten.

I de påfølgende målesyklusene blir på tilsvarende måte ytterligere målepunkter 8,9,10 beregnet.

En sammenligning mellom målepunktene 7 og 8; 8 og 9; 9 og 10; osv, gir de detekterte veiforskjellene X2-X1, X3-X2, X4-X3 osv, at målepunktet 10 ikke lenger kan være tilordnet kjøretøyfronten, dvs. at kjøretøyet 5 nå er kjørt i sin fulle bredde inn i måleplanet. Det foran gitte målepunktet 9 blir derved tatt som andre referanse P3 (X3,t3) for beregningen av hastigheten.

I det av første og andre referanse pi (xi,ti), 7 og P3 (x3,t3), 9 begrensede observasjonsvindu blir det nå tatt et representativt par av måleverdier pa (xa,ta) og Pb (xb.tb) med ti < ta < tb < t3 og av dette blir hastigheten beregnet på bakgrunn av vei/ tidsdifferanse:

Fortrinnsvis blir punktene pa og pb valgt i en bestemt avstand fra referansepunktene pi og p3 for å minimalisere faren for kantfeil, dvs. ti < ta og tb < 13.

Det er lett å forstå at det i grunnen er uten betydning om kjøretøyfronten, hekken eller en annen karakteristisk detalj ved kjøretøykonturen eller en gjentatt måling på flere steder for bestemmelse av kjøretøyhastigheten blir lagt til grunn og om alltid bare enkelte eller egnede valgte skarer av måleverdier blir brukt.

I tillegg kan det under inntrekking av en symmetribetingelse (symmetri til kjøretøyet i forhold til dets lengdeakse) i forbindelse med den fastslåtte laterale kjøretøyposisjonen og den samlede bredden oppnås en ytterligere økning av målenøyaktigheten. Slike fremgangsmåter er kjent og blir derfor ikke ytterligere beskrevet.

Bestemmelsen av kjøretøylengden (og derved også dets longitudinale posisjon) blir gjennomført som følger:

I ytterligere forløp blir så i hver målesyklus søkt etter kjøretøyets tilordnede målepunkt

Psiutt (xsiutt, tsiutt) med den minimale longitudinale posisjonen, dvs. hvert punkt som

anviser at kjøretøyet har forlatt måleområdet.

Kjøretøylengden kan derved beregnes på bakgrunn av en sammenligning mellom de longitudinale posisjonene Xi og xsiutt til det første målepunktet 7 (med den maksimale longitudinale posisjonen) og det siste målepunktet Psiutt (med den minimale longitudinale posisjonen) under hensyntagen til kjøretøyets tilbakelagte veistrekning i tidsrommet tsiutt - ti som:

På tilsvarende måte blir et kjøretøy behandlet som beveger seg i motsatt retning gjennom måleområdet, hvorved alltid den maksimale longitudinale posisjonen erstattes med den minimale og omvendt.

På fig. 3 er igjen det grunnleggende forløpet av måledataregistrering og bedømmelse sammenstilt. Laserskanner og bedømmelsesmaskinvare kan i alle fall også realiseres som byggmessig enhet. Naturligvis kan også den her fremstilte omregningen av rådataene bortfalle i et firedimensjonalt koordinatsystem.

Ved bruk av en forbindelse av enkelsensorer, som vist på fig. 3b og 4a,b er det gunstig å korrelere enkeltmålingene med hverandre for å forhindre en flerfoldig registrering av et objekt. Ved hjelp av en egnet valgt anordning består i tillegg med forbindelse av enkeltsensorer muligheten, på basis av en enkeltsensor bestemt måleverdi og prøve, det være seg ved sammenligning av hastigheten som er beregnet ved passasjen av to nabolaserskannere individuelt beregnede hastigheter i et felles lateralt overlappingsområde eller ved hjelp av den tilsvarende tids/veidifferansen, som blir beregnet på basis av den kjente relative anordningen av sensorer i forhold til hverandre sammen med en egnet synkronisering mellom laserskannerne. Omtrent ved ensporede kjøretøy, hvorved det er mulig å foreta en tilfredsstillende hastighetsmåling med en enkelt skanner, kan det også av den sistnevnte fremgangsmåten avledes en hastighet og objektrepresentasjonen til kjøretøyet kan tilveiebringes.

På vanlig måte er det nødvendig å tilveiebringe måleverdier, henholdsvis utløserinformasjon på nøyaktig måte, når enten kjøretøyfronten eller hekken til kjøretøyet har nådd en definert longitudinal posisjon. For dette blir for eksempel på basis av den foran beregnede måle- og tidsverdien den aktuelle longitudinale posisjonen til kjøretøyet beregnet, slik at utgivelsen av måleresultatet og/eller utløsersignalet for de ytterligere innretningene skjer uavhengig av den laterale posisjonen, når kjøretøyet befinner seg i en definert longitudinal posisjon. Dvs. at med den her beskrevne fremgangsmåten er det longitudinale måleområdet blant annet avhengig av den laterale kjøretøyposisjonen, og det er da fornuftig å beregne, på basis av den beregnede hastigheten og på bakgrunn av den allerede beregnede leie- og tidsverdien, det nøyaktige utgivelsestidspunktet til den aktuelle longitudinale posisjonen, for å tilsvare de ønskede kravene. Dette er antydet på fig. 3b med utgivelsestrinnet.

Når den tidsnøyaktige utgivelsen også skal fungere korrekt ved stopp og kjørtrafikk, kan det som supplement til den hittil angitte fremgangsmåten være montert en laserskanner 11 eller en annen egnet sensor, ortogonalt til kjøreretningen, i området til utløser linjen, slik det er vist på fig. Sa.

Dersom utvalgte kjøretøytyper (for eksempel lastebiler, busser) skal være mulig å observere over et større område, med den beskrevne fremgangsmåten, og også ved stopp og kjørtrafikk i longitudinal retning, så kan det på egnede steder være montert en laserskanner 12 som måler langs et måleplan parallelt med kjøreretningen, se fig. Sb.

Ved en innbringelse av egnede sensorer i kjørebanen (trykksensorer, dekkeinnretninger etc.) eller ved egnede anordninger av optiske sensorer (kameraer, laserskanner etc.) som tillater en gjenkjenning av kjøretøy akser, kan den beskrevne fremgangsmåten på denne måten generaliseres slik at det som ytterligere objektsegenskap kan også regnes ut antallet akselantall til det passerende kjøretøyet.

Av betraktningene hittil fremgår at en oppmåling av den tredimensjonale geometrien så vel som hastigheten er mulig på en enkel, kostnadsgunstig og forstyrrelsesuavhengig måte, og at i tillegg er det mulig med den tidsmessige forfølgelse av obj ekt start og slutt i observasjonsområdet mulig med en gjenkjenning i kjøreretningen. Fremgangsmåten og anordningen er dessuten uten ytterligere foranstaltninger egnet for gjenkjennelse av kjøretøy som kjører i den gale retningen.

Det er lett å forstå at ved flerfoldige passasjer av et kjøretøy vil den kjente geometrien med liktvarende hastighet være mulig å beregne den faktiske dreining av laserskanningen, idet ved omtrentlig angivelse av leiet til laserskanneren blir den målte lengdeverdien til den faktiske kjøretøylengden innstilt og på denne måten blir montasje vinkelen til laserskanneren beregnet.

Et ytterligere fortrinn med den her angitte fremgangsmåten og den her angitte anordningen ligger i den robuste gjenkjenningen av også svært korte nivåforskjeller i lengdeprofilen, som omtrent luken mellom førerhus og oppbygning til en lastebil eller luken mellom trekkjøretøy og tilhenger med sammenkobling. Ved skråstillingen blir det oppnådd at selv ved svært høye hastigheter kan også ved relativt lav registreringshastighet til laserskanneren tilstrekkelige basisdata for klassifiseringen bli registrert på en pålitelig måte.

Oppfinnelsen er selvsagt ikke begrenset til det beskrevne utførelseseksempel, men omfatter snarere alle varianter og modifikasjoner som faller innen rammen for de medfølgende patentkravene.

Claims (23)

1. Fremgangsmåte for geometrisk måling og hastighetsbestemmelse av et kjøretøy (5) som beveger seg på en kjørebane i lengderetningen til kjøretøyet, ved hjelp av minst en laserskanner (1) som er montert over kjørebanenivået og avsøker kjørebanen, henholdsvis et kjøretøy som beveger seg i kjøreretning (2) på denne innenfor et begrenset måleområde i et på kjørebanen, henholdsvis kjøretøyet rettet måleplan, og som måledata i en avsøkingssyklus tilveiebringe en profil til kjøretøyet i måleplanet, hvorved måleplanet til laserskanneren (1) er dreid i en vinkel mot normalplanet til kjøreretningen (2), og hvorved det ut av måledataene til laserskanneren beregnes en tidsavhengig romlig representasjon (pz) til et kjøretøy (5), hvorav det under hensyntagen til en typisk kjøretøyform bestemmes så vel i det minste lengden som også hastigheten til kjøretøyet, karakterisert ved at ved hjelp av flere, over kjørebanebredden fordelt anordnede laserskannere (1) av nevnte type blir ett og samme kjøretøy som kjører gjennom måleplanet til andre eller flere laserskannere (1) bli gjenkjent ved bedømmelse av måledataene til laserskannerne (1) i forbindelse med hverandre.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at de tidsmessig på hverandre følgende profilene av representasjonen (pz) til hver kjøretøykontur blir utregnet tilordnet målepunkt (pi), som til eller fortrinnsvis før et første tidspunkt (ta) inntar en signifikant (7) longitudinal posisjon (6) i kjøreretningen (2), at de ytterligere posisjonsforandringene (8-10) til målepunktet (pi) i den påfølgende profilen blir beregnet, inntil eller fortrinnsvis etter et senere andre tidspunkt (tb) går over i en ikke lenger signifikant posisjonsforandring (10) og at hastigheten til kjøretøyet (5) blir bestemt av vei/tidsdifferansen ((xb-xa) / (tb-U)) til de ved de nevnte tidspunktene (ta, tb) beregnede posisjonene (xa, Xb) til målepunktet (pi).

3. Fremgangsmåte ifølge krav 2, karakterisert ved at den signifikante (7) longitudinale posisjonen (6) er den maksimale (xi) - eller minimale - longitudinale posisjonen (6) til kjøretøykonturen.

4. Fremgangsmåte ifølge krav 3, karakterisert ved at det i den tidsmessig på hverandre følgende profilen til hver kjøretøykontur blir utregnet tilordnet målepunkt (psiutt), som inntar som et tredje tidspunkt (W) en minimal (xsiutt) - henholdsvis maksimal - longitudinal posisjon (6) i kjøreretningen (2), og at lengden til kjøretøyet (5) blir bestemt på bakgrunn av den foran utregnede hastigheten i samsvar med ligningen

5. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 4, karakterisert ved at den bestemte hastigheten blir brukt til skalering av den romlige representasjonen (pz) for derav å regne ut den tredimensjonale geometrien til kjøretøyet.

6. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 5, karakterisert ved at lengdeaksesymmetriske typiske kjøretøyformer blir trukket fremfor korreksjon av måledataene.

7. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 6, karakterisert ved at vei/tidsdifferansen ved gjennomfarten av to måleplan blir trukket fremfor overprøving av den av den første laserskanneren utregnede hastigheten og ved en feilutregning av denne blir kjøretøyet tilvist en av vei/tidsdifferansen bestemte hastighet og kjøretøylengde.

8. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 7, karakterisert v e d at passeringen av en ytterligere, på tvers av kjørebanen avsøkende laserskanner (11) for utløsing av ytterligere innretninger, slik som kameraer osv, blir trukket frem og/eller utløser utgivelsen av de bestemte geometri- og hastighetsdataene.

9. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 7, karakterisert ved at utregningen av en forhåndsgitt lengdeposisjon til kjøretøyet på kjørebanen for utløsing av ytterligere innretninger, slik som kameraer osv., blir trukket frem og/eller utløser utgivelsen av de bestemte geometri- og hastighetsdataene.

10. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 9, karakterisert v e d at ved hjelp av minst en ytterligere, langs kjørebanen avsøkende laserskanner (12) fortsetter observasjonen og forfølgelsen av utvalgte kjøretøytyper over et større kjørebanelengdeavsnitt.

11- Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 10, karakterisert v e d at ved hjelp av sensorer, fortrinnsvis trykksensorer i kjørebanen, blir antallet kjøretøyakser til et kjøretøy utregnet.

12. Fremgangsmåte ifølge ett av kravene 1 til 11, karakterisert ved at på bakgrunn av flerfoldige passasjer til et kjøretøy med kjent geometri og kjent hastighet, blir det nøyaktige innbygningsleiet til laseren (1) utregnet.

13. Anordning for geometrisk måling og hastighetsbestemrnelse av et kjøretøy (5) som beveger seg på en kjørebane i lengderetningen til kjøretøyet, med minst en laserskanner (1) som er montert over kjørebanenivået og avsøker kjørebanen, henholdsvis et kjøretøy som befinner seg på denne og beveger seg i kjøreretningen (2) innenfor et begrenset måleområde til et på kjørebanen, henholdsvis kjøretøyet rette måleplan, og som måledata i en avsøkingssyklus tilveiebringe en profil til kjøretøyet i måleplanet, og med et med laserskanneren tilsluttet datamaskinsystem for bedømmelse av måledataene, hvorved måleplanet til laserskanneren (1) er dreid i en vinkel mot normalplanet til kjøreretningen (2), og datamaskinsystemet på bakgrunn av måledataene til laserskanneren regner ut en tidsavhengig romlig representasjon (pz) til et kjøretøy (5), og fra dette, under hensyntagen til en typisk kjøretøyform, bestemmer minst lengden så vel som hastigheten til kjøretøyet, karakterisert ved at ytterligere laserskanner (1) av nevnte type er anordnet fordelt over kjørebanebredden og at datamaskinsystemet bedømmer måledataene til laserskanneren (1) og av disse gjenkjenner et kjøretøy som kjører gjennom måleplanet til to eller flere laserskannere som ett og samme kjøretøy.

14. Anordning ifølge krav 13, karakterisert ved at datasystemet i de tidsmessig på hverandre følgende profilene av representasjonen (pz) regner ut et tilordnet målepunkt (pi) for hver kjøretøykontur, som til eller fortrinnsvis før et første tidspunkt (ta) inntar en signifikant (7) longitudinal posisjon (6) i kjøreretningen (2), og de ytterligere posisjonsendringene (8-10) til målepunktet (pi) i de påfølgende profilene blir regnet ut, inntil eller fortrinnsvis etter et senere tidspunkt (tb) går over i ingen signifikant posisjonsforandring (10) mer, og hastigheten til kjøretøyet (5) blir bestemt utfra vei/tidsdifferansen ((Xb-x„) / (tb-ta)) til den ved de nevnte tidspunktene (ta, tb) utregnede posisjonen (xa, xb) til målepunktet (pi).

15. Anordning ifølge krav 14, karakterisert ved at den signifikante (7) longitudinale posisjonen (6) er den maksimale (xi) - eller minimale - longitudinale posisjonen (6) til kjøretøykonturen.

16. Anordning ifølge krav krav 15, karakterisert ved at datamaskinsystemet regner ut i de tidsmessig på hverandre følgende profilene til hver kjøretøykontur tilordnede målepunkt (psi„tt)» som til et tredje tidspunkt (tsiutt) inntar en minimal (x8iutt) - henholdsvis maksimal - longitudinal posisjon (6) i kjøreretningen (2), og lengden til kjøretøyet (5) til den tidligere utregnede hastigheten bestemmes i avhengighet av ligningen

17. Anordning ifølge et av kravene 13 til 16, karakterisert ved at datamaskinsystemet trekker ut den bestemte hastigheten for skalering av den romlige representasjonen (pz) og av denne regner ut den tredimensjonale geometrien til kjøretøyet.

18. Anordning ifølge et av kravene 13 til 17, karakterisert ved at datamaskinsystemet trekker ut lengdeaksesymmetriske typiske kjøretøyformer for korreksjon av måledata.

19. Anordning ifølge et av kravene 13 til 18, karakterisert ved at datamaskinsystemet regner ut vei/tidsdifferansen ved gjennomfarten av to måleplan for overprøving av den av den første laserskanneren utregnede hastigheten som uttrekkes og ved en feilutregning av denne av den første laserskanneren tildeler kjøretøyet en av vei/tidsdifferansen bestemt hastighet og kjøretøylengde.

20. Anordning ifølge et av kravene 13 til 19, karakterisert ved at en ytterligere laserskanner (11) er tilveiebragt på tvers av kjørebanen og avsøker denne, hvis passeringer utløser ytterligere innretninger slik som kameraer osv., som utløser og/eller utgir de bestemte geometri- og hastighetsdataene.

21. Anordning ifølge et av kravene 13 til 20, karakterisert ved at utregningen av en forhåndsgitt lengdeposisjon til kjøretøyet på kjørebanen ved hjelp av datamaskinsystemets ytterligere innretninger, slik som kameraer osv., utløser og/eller utgir de bestemte geometri- og hastighetsdataene.

22. Anordning ifølge et av kravene 13 til 21, karakterisert v e d at minst en ytterligere laserskanner (12) som avsøker langs kjørebanen er tilveiebragt, som fortsetter observasjon og forfølgelse av utvalgte kjøretøytyper over et større kjørebanelengdeavsnitt.

23. Anordning ifølge et av kravene 13 til 22, karakterisert v e d at sensorer, fortrinnvis trykksensorer er tilveiebragt i kjørebanen for telling av kjøretøyaksler.