ES2206373T3 - Sistema de identificacion de aeronaves. - Google Patents
Sistema de identificacion de aeronaves.Info
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Abstract
Sistema para verificar la forma de un objeto, que comprende: un láser (20) adaptado para proyectar impulsos luminosos sobre el objeto (12); un primer sistema (21, 22) de espejos adaptado para dirigir los impulsos luminosos proyectados a y desde los objetos (12); un detector (20) adaptado para recibir impulsos luminosos después de su reflexión en el objeto (12); una unidad de proceso (26) adaptada para determinar la forma detectada del objeto de acuerdo con los impulsos luminosos detectados reflejados por el objeto (12), y comparar la forma detectada con un perfil que se corresponde con la forma de un objeto conocido y determinar si la forma detectada se corresponde con la forma conocida; caracterizado porque en un modo de calibración del sistema, el primer sistema (21, 22) de espejos está adaptado para dirigir los impulsos luminosos proyectados a y desde un segundo sistema (68) de espejos, adaptado para dirigir adicionalmente los impulsos luminosos proyectados a y desde un elemento de calibración (66) situado en una dirección angular conocida y a una distancia conocida, y porque el detector (20) está adaptado para recibir impulsos luminosos después de su reflexión en el elemento de calibración (66).
Description
Sistema de identificación de aeronaves.
Esta invención se refiere a un sistema para
localizar, identificar y seguir objetos. Más en particular, se
refiere a sistemas de localización, identificación y guiado de
atraque de aeronaves y procedimientos de control de tráfico de
tierra para localizar e identificar objetos en un aeropuerto y para
atracar de manera segura y eficiente, una aeronave en un aeropuerto
de este tipo, y específicamente, a la calibración de tales
sistemas.
Se presta atención al Documento de Solicitud de
Patente Europea número 95902358.1 (Solicitud Principal) de la cual
se ha dividido la presente Solicitud.
En años recientes, ha habido una cantidad
significativamente incrementada de tráfico de pasajeros, carga y
otros en aeronaves, incluyendo despegues, aterrizajes y otro tráfico
en tierra de las aeronaves. También ha habido un marcado incremento
en el número de vehículos de soporte en tierra, que se requieren
para la retirada de carga, para proporcionar servicios de
abastecimiento y para el mantenimiento y soporte de todas las
aeronaves. Con este incremento sustancial en el tráfico de tierra,
se produce una necesidad de un mayor control y seguridad en el
atraque y en la identificación de las aeronaves en un
aeropuerto.
Ejemplos de los sistemas de la técnica anterior
que se han propuesto para detectar la presencia de aeronaves y de
otro tráfico en un aeropuerto son aquellos sistemas que se describen
en la patente norteamericana nº 4.995.102; patente europea nº 188
757; y solicitud publicada PCT WO 93/15416.
Sin embargo, ninguno de estos sistemas se ha
encontrado satisfactorio para la detección de la presencia de una
aeronave en un aeropuerto, particularmente, en condiciones
climáticas adversas que causan una visibilidad reducida, tales como
las que se encuentran con condiciones de niebla, nieve o de
aguanieve. Además, ninguno de los sistemas mostrados en las
referencias anteriores puede identificar y verificar la
configuración específica de una aeronave que se aproxima. Además,
ninguno de los sistemas anteriores proporciona técnicas adecuadas
para efectuar el seguimiento y atraque de una aeronave en un punto
de parada designado, tal como una puerta de carga de un aeropuerto.
Además, ninguno de los sistemas anteriores ha proporcionado técnicas
que permitan la calibración adecuada de la instrumentación de los
mismos.
Por lo tanto, ha sido un problema continuado
proporcionar sistemas que sean suficientemente seguros y fiables en
un amplio intervalo de condiciones atmosféricas para permitir la
detección de objetos tales como aeronaves y otro tráfico de
superficie en un aeropuerto.
Además, hay una necesidad largamente existente de
sistemas que no solamente puedan detectar objetos tales como
aeronaves, sino que también proporcionen la identificación efectiva
de los objetos detectados y la verificación de la identidad de tales
objetos, por ejemplo, una aeronave detectada con el grado de certeza
necesario, con independencia de las condiciones atmosféricas
existentes y de la magnitud del tráfico de superficie.
También hay una necesidad largamente existente y
no satisfecha de sistemas que puedan efectuar el seguimiento y guiar
de manera fiable y eficiente objetos tales como aeronaves entrantes
a un punto de parada adecuado tal como una puerta de carga del
aeropuerto.
En el documento US - A- 4.319.332 se describe un
sistema para verificar la forma de un objeto, que comprende:
un láser adaptado para proyectar impulsos
luminosos sobre el objeto;
un primer sistema de espejos adaptado para
dirigir los impulsos luminosos proyectados a y desde el objeto;
un detector adaptado para recibir impulsos
luminosos después de su reflexión en el objeto; y
una unidad de proceso adaptada para determinar la
forma detectada del objeto, de acuerdo con los impulsos luminosos
reflejados del objeto, y comparar la forma detectada con un perfil
que se corresponde con la forma de un objeto conocido y determinar
si la forma detectada se corresponde con la forma conocida.
Además, la existencia de técnicas de calibración
exactas y efectivas para tales sistemas ha sido un problema
continuado que requiere resolución.
De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un sistema para verificar, la forma de un objeto, que
comprende: un láser adaptado para proyectar impulsos luminosos sobre
el objeto; un primer sistema de espejos adaptado para dirigir los
impulsos luminosos proyectados a y desde el objeto; un detector
adaptado para recibir impulsos luminosos después de su reflexión en
el objeto; una unidad de proceso adaptada para determinar la forma
detectada del objeto de acuerdo con los impulsos luminosos
reflejados del objeto, para comparar la forma detectada con un
perfil que se corresponde con la forma de un objeto conocido y
determinar si la forma detectada se corresponde con la forma
conocida; caracterizado porque en un modo de calibración del
sistema, el primer sistema de espejos está adaptado para dirigir los
impulsos luminosos proyectados a y desde un segundo sistema de
espejos adaptado para dirigir adicionalmente los impulsos luminosos
proyectados a y desde un elemento de calibración situado en una
dirección angular conocida y a una distancia conocida, y porque el
detector está adaptado para recibir impulsos luminosos después de la
reflexión en el elemento de calibración.
La unidad de proceso puede estar adaptada para
determinar una dirección angular detectada del elemento de
calibración relativa al primer sistema de espejos, en base a los
impulsos recibidos en el detector y de acuerdo con parámetros
angulares predeterminados; y la unidad de proceso puede estar
adaptada para comparar la dirección angular detectada con la
dirección angular conocida para determinar si la dirección angular
detectada se corresponde con la dirección angular conocida.
La unidad de proceso adicionalmente puede estar
adaptada para determinar la distancia detectada del elemento de
calibración desde el segundo sistema de espejos, en base a
parámetros de distancia predeterminados; y la unidad de proceso
puede estar adaptada adicionalmente para comparar la distancia
detectada con una distancia conocida del elemento de calibración
desde el segundo sistema de espejos, para determinar si la distancia
detectada se corresponde con la distancia conocida.
Se puede producir una alarma si una dirección
angular detectada y/o una distancia detectada del elemento de
calibración se desvía demasiado respecto a la dirección angular
conocida y/o a la distancia conocida del elemento de
calibración.
La unidad de proceso puede estar adaptada
adicionalmente para ajustar los parámetros angulares si la dirección
angular detectada y la dirección angular conocida no se
corresponden, de manera que la dirección angular detectada se
corresponda con la dirección angular conocida.
La unidad de proceso puede estar adaptada
adicionalmente para ajustar los parámetros de distancia si la
distancia detectada y la distancia conocida no se corresponden de
manera que la distancia detectada se corresponda con la distancia
conocida.
La calibración del sistema se puede repetir a
varios intervalos durante el seguimiento.
El sistema de la presente invención para
verificar la forma de un objeto en particular se refiere a sistemas
de localización, identificación y guiado de atraque de aeronaves y
puede comprender, en el sistema completo, cuatro módulos lógicos
lógicos que ejecutan las tareas de computación principales y
controlan el equipo. Estos módulos incluyen uno para captura, uno
para identificación, uno para seguimiento y uno, de acuerdo con la
presente invención, para la calibración del sistema.
El módulo de captura se utiliza para dirigir los
dispositivos que proyectan los impulsos luminosos para que exploren
el área delante de una puerta de atraque. De esta manera, cuando se
utilizan espejos para reflejar y proyectar impulsos tales como
impulsos de láser, el módulo de captura continua dirigiendo el láser
para que explore esta área hasta que detecte un objeto entrante en
el área. Una vez que detecta un objeto, el módulo de captura calcula
la distancia y la posición angular del objeto y transfiere el
control al módulo de seguimiento.
Una vez activado, el módulo de seguimiento sigue
a la aeronave entrante a la puerta mientras proporciona información
respecto a su posición lateral y a la distancia en relación con el
punto de parada deseado. Usando esta información, el piloto puede
corregir el curso del avión y frenar en el punto preciso, lo cual
produce la parada de la aeronave en una posición de atraque deseada
en alineación con la puerta. Durante el seguimiento, un módulo de
identificación explora en primer lugar el objeto detectado para
determinar si su perfil se corresponde con el perfil de referencia
del tipo de aeronave esperado. Si los perfiles no se corresponden,
el sistema informa a la torre del aeropuerto y una señal es
transmitida para parar la función de atraque.
El módulo de calibración calibra las mediciones
angulares y de distancia para asegurar que las lecturas de los
dispositivos de detección tales como un telémetro láser se
corresponden con precisión con la distancia y el ángulo de la
aeronave. Este módulo funciona periódicamente durante los módulos
de captura y seguimiento para determinar la exactitud continuada del
sistema.
Las características y ventajas de la invención
serán aparentes a partir de la descripción detallada que sigue
tomada en relación con los dibujos que se acompañan, en los
cuales:
La figura 1 es una vista que ilustra el sistema
cuando se está utilizando en un aeropuerto;
La figura 2 es una vista en diagrama que ilustra
los componentes generales de un sistema ilustrativo de acuerdo con
la presente invención;
La figura 3 es una vista de planta desde arriba
que ilustra el área de detección delante de una puerta de atraque,
la cual se ha establecido con los propósitos de detección e
identificación de las aeronaves que se acercan;
La figura 4 es un esquema de flujo que ilustra la
rutina principal y el modo de atraque del sistema que incorpora la
presente invención;
La figura 5 es un esquema de flujo que ilustra el
modo de calibración del sistema de la presente invención;
La figura 6 es una vista que ilustra los
componentes del modo de calibración;
La figura 7 es un esquema de flujo que ilustra el
modo de captura del sistema de la solicitud principal;
La figura 8 es un esquema de flujo que ilustra la
fase de seguimiento del sistema de la solicitud principal;
La figura 9 es un esquema de flujo que ilustra la
fase de medición de altura del sistema del sistema de la solicitud
principal; y
La figura 10 es un esquema de flujo que ilustra
la fase de identificación del sistema del sistema de la solicitud
principal;
La Tabla I es un ejemplo de una Tabla de Perfiles
de Referencia Horizontales que se utiliza para establecer la
identidad de una aeronave en los sistemas de la solicitud
principal;
La Tabla II es un ejemplo de una Tabla de
Comparación que se utiliza en los sistemas de la solicitud principal
con los propósitos de atracar una aeronave de manera efectiva y
eficiente.
A continuación se hace referencia a las figuras
1-10 y a las Tablas I - II, en las cuales los mismos
números designan a los mismos elementos en las distintas vistas. En
toda la descripción detallada que sigue, las etapas numeradas que se
muestran en los diagramas de flujo ilustrados generalmente están
indicadas por números de elementos entre paréntesis que siguen a
tales referencias.
Haciendo referencia a la figura 1, los sistemas
de la solicitud principal y el presente invento, generalmente
designados por 10 en los dibujos, permiten la localización de un
objeto, la verificación de la identidad del objeto y el seguimiento
del objeto mediante ordenadores, siendo el objeto preferiblemente
una aeronave 12. En funcionamiento, una vez que la torre de control
14 hace aterrizar una aeronave 12, informa al sistema que un avión
se está acercando a la puerta 16 y el tipo de aeronave (es decir,
747, L-1011, etc) esperado. A continuación, el
sistema 10 explora el área delante de la puerta 16 hasta que
localiza un objeto que identifica como un aeroplano 12. A
continuación, el sistema 10 compara el perfil de la aeronave 12 con
un perfil de referencia del tipo esperado de aeronave. Si la
aeronave localizada no se corresponde con el perfil esperado, el
sistema informa o proporciona una señal a la torre 14 y se
detiene.
Si el objeto es la aeronave esperada 12, el
sistema 10 lo sigue a la puerta 16 mostrando en tiempo real al
piloto la distancia que queda hasta el punto de parada 29 adecuado y
la posición lateral 31 del avión 12. La posición lateral 31 del
avión 12 se proporciona en una pantalla 18, lo que permite al piloto
corregir la posición del avión para acercarse a la puerta 16 con un
ángulo correcto. Una vez que el aeroplano 12 se encuentra en su
punto de parada 53, este hecho se muestra en la pantalla 18 y el
piloto detiene el avión. Cuando se utiliza el sistema 10 de la
solicitud principal y de la presente invención, se debe notar que
una vez que el avión 12 llega a pararse, se encuentra alineado
precisamente con la puerta 16 sin requerir que se efectúe el ajuste
de la puerta 16 por el personal de tierra.
Haciendo referencia a la figura 2, el sistema 10
consiste en telémetro láser (LRF) 20, dos espejos 21, 22, una unidad
de presentación 18, dos motores de tipo paso a paso 24, 25 y un
microprocesador 26. Productos LRF adecuados para utilización en la
presente descripción son vendidos por la Laser Atlanta Corporation y
pueden emitir impulsos de láser y recibir las reflexiones de estos
impulsos reflejados por objetos distantes y calcular la distancia a
estos objetos.
El sistema 10 se dispone de manera que hay una
conexión 28 entre el puerto en serie del LRF 20 y el microprocesador
26. Por medio de esta conexión, el LRF envía datos de medición
aproximadamente cada 1/400 segundos al microprocesador 26. Los
componentes del equipo, generalmente designados como 23 del sistema
10, están controlados por el microprocesador programado 26. Además,
el microprocesador 26 alimenta datos a la pantalla 18. Como la
interfaz con el piloto, la unidad de presentación 18, se coloca
encima de la puerta 16 para mostrar al piloto lo alejado que el
avión se encuentra de su punto de parada 29, el tipo de aeronave 30
que el sistema cree que se está acercando y la posición lateral del
avión 31. Usando esta presentación, el piloto puede ajustar la
aproximación del avión 12 a la puerta 16 para asegurar que el avión
se encuentra en el ángulo correcto para alcanzar la puerta. Si el la
pantalla 18 está mostrando el tipo de aeronave 30 equivocado, el
piloto puede abortar la aproximación antes de que se produzca ningún
daño. Esta doble comprobación garantiza la seguridad de los
pasajeros, del avión y de las instalaciones del aeropuerto debido a
que, si el sistema trata de maniobrar un gran 747 como si fuese un
737, podría producirse un gran daño.
Además de la pantalla 18, el microprocesador 26
procesa los datos del LRF 20 y controla la dirección del láser 20
por medio de su conexión 32, a los motores de paso a paso 24, 25.
Los motores de paso a paso 24, 25 están conectados a los espejos 21,
22 y los mueven como respuesta a las instrucciones del
microprocesador 26. De esta manera, controlando los motores de paso
a paso 24, 25, el microprocesador 26 puede cambiar el ángulo de los
espejos 21, 22 y dirigir los impulsos de láser desde el LRF 20.
Los espejos 21, 22 dirigen el láser reflejando
los impulsos de láser hacia fuera sobre la pista del aeropuerto. En
la realización preferida, el LRF 20 no se mueve. La exploración por
el láser se realiza con espejos. Un espejo 22 controla el ángulo
horizontal del láser mientras que el otro espejo 21 controla el
ángulo vertical. Activando los motores de paso a paso 24, 25, el
microprocesador 26 controla el ángulo de los espejos y de esta
manera la dirección del impulso de láser.
El sistema 10 controla el espejo horizontal 22
para conseguir una exploración horizontal continua dentro de un
ángulo de +/- 10 grados con pasos angulares de aproximadamente 0,1
grados, que son equivalentes a 16 micropasos por paso con el motor
de paso a paso EDM-453. Un paso angular se toma para
cada respuesta de la unidad lectora, es decir, aproximadamente cada
2,5 ms. El espejo vertical 21 se puede controlar para conseguir una
exploración vertical entre +20 y -30 grados en pasos angulares de
aproximadamente 0,1 grados, efectuándose un paso cada 2,5 ms. El
espejo vertical 21 se utiliza para explorar verticalmente cuando se
determina la altura de morro y cuando la aeronave 12 está siendo
identificada. Durante el modo de seguimiento, el espejo vertical 21
es ajustado continuamente para mantener el seguimiento de
exploración horizontal de la punta de morro de la aeronave 12.
Haciendo referencia a la figura 3, el sistema 10
divide el campo delante del mismo por distancia en tres partes. La
sección más alejada, desde aproximadamente 50 metros, es la zona de
captura 50. En esta zona 50, el sistema 10 detecta el morro de la
aeronave y realiza una estimación basta de la posición lateral y
longitudinal de la aeronave 12. Dentro de la zona de captura 50 se
encuentra el área de identificación 51. En este área, el sistema 10
comprueba el perfil de la aeronave 12 respecto a un perfil
almacenado. El sistema 10 muestra la posición lateral de la aeronave
12 en esta región, referida a una línea predeterminada, en la
pantalla 18. Finalmente, el área de visualización o seguimiento 52
se encuentra en la posición más próxima al LRF 20. En el área de
visualización 52, el sistema 10 muestra la posición lateral y
longitudinal de la aeronave 12 en relación con la posición de parada
correcta con su máximo grado de precisión. Al final del área de
visualización 52, se encuentra el punto de parada 53. En el punto de
parada 53, la aeronave se encontrará en la posición correcta en la
puerta 16.
Además del equipo físico y de los programas
lógicos, el sistema 10 mantiene una base de datos que contiene
perfiles de referencia para cualquier tipo de aeronave con la que se
pueda encontrar. En esta base de datos, el sistema almacena el
perfil de cada tipo de aeronave como un perfil horizontal y vertical
que refleja la pauta de ecos esperados para ese tipo de
aeronave.
Haciendo referencia a la Tabla I, el sistema
mantiene el perfil horizontal en forma de una Tabla I, cuyas filas
40 están divididas o graduadas en pasos angulares y cuyas columnas
41 están graduadas en distancia desde la posición de parada para ese
tipo de aeronave. Además de las filas graduadas, la Tabla contiene
una fila 42 que proporciona el ángulo vertical al morro del avión en
cada distancia desde el LRF, proporcionando una fila 44 el factor de
forma, k, para el perfil y proporcionando una fila 45 el número de
valores de perfil para cada distancia de perfil. El cuerpo 43 de la
Tabla I contiene las distancias esperadas para ese tipo de aeronave
con distintos ángulos de exploración y distancias desde el punto de
parada 53.
Teóricamente, los 50 pasos angulares y las 50
distancias al punto de parada 53 requerirían una Tabla I que
contuviese 50x50 o 2.500, entradas. Sin embargo, la Tabla I contiene
realmente muchas menos entradas debido a que el perfil no espera que
se produzca una devolución de todos los ángulos a todas las
distancias. Se espera que una Tabla típica contenga realmente entre
500 y 1.000 valores. Técnicas de programación bien conocidas
proporcionarán métodos para mantener una Tabla parcialmente llena
sin utilizar la memoria requerida por una Tabla completa.
Además del perfil horizontal, el sistema 10
mantiene un perfil vertical de cada tipo de aeronave. Este perfil se
almacena de la misma manera que el perfil horizontal, excepto que
sus filas están graduadas en pasos angulares en la dirección
vertical y su índice de columna contiene menores distancias desde la
posición de parada que el perfil horizontal. El perfil vertical
requiere menor números de columnas debido a que se utiliza solamente
para identificar la aeronave 12 y para determinar su altura de
morro, lo cual se realiza en un intervalo definido de distancias
desde el LRF 20 en el área de identificación 51. Como consecuencia,
el perfil vertical almacena solamente los ecos esperados en ese
intervalo sin desperdiciar espacio de almacenamiento de datos con
valores innecesarios.
El sistema 10 utiliza el equipo físico y la base
de datos que se han descrito previamente para localizar, identificar
y realizar el seguimiento de aeronaves usando los siguientes
procedimientos:
Haciendo referencia a la figura 4, los programas
lógicos que funcionan en el microprocesador efectúan una rutina
principal que contiene subrutinas para el modo de calibración 60,
modo de captura 62 y modo de atraque 64. En primer lugar, el
microprocesador ejecuta el modo de calibración 60, a continuación el
modo de captura 62 y a continuación el modo de atraque 65. Una vez
que la aeronave 12 esté atracada, el programa finaliza. Estos modos
se describen con mayor detalle como sigue:
Para asegurar la precisión del sistema, el
microprocesador 26 se programa para calibrarse a sí mismo de acuerdo
con el procedimiento que se ilustra en la figura 5, antes de
capturar una aeronave 12 y en varios intervalos durante el
seguimiento. La calibración del sistema 10 asegura que la relación
entre los motores de paso a paso 24, 25 y la dirección de apunte es
conocida. La capacidad de medición de longitud del LRF 20 también se
comprueba.
Haciendo referencia a la figura 6, para la
calibración, el sistema 10 utiliza una placa cuadrada 66 con una
posición conocida. La placa 66 se monta separada 6 metros del LRF
20 y a la misma altura que el LRF 20.
Para calibrar, el sistema fija (\alpha,
\beta) en (0,0) haciendo que el láser se dirija recto hacia
delante. A continuación, el espejo vertical 22 se inclina de manera
que el haz de láser se dirija hacia atrás a un espejo 68 trasero o
adicional, el cual vuelve a dirigir el haz a la placa de calibración
66 (100). A continuación, el microprocesador 26 utiliza los motores
de paso a paso 24, 25 para mover los espejos 21, 22 hasta que
encuentra el centro de la placa de calibración 66. Una vez que ha
encontrado el centro de la placa de calibración 66, el
microprocesador 26 almacena los ángulos (\alpha_{cp},
\beta_{cp}) en ese punto y los compara con los ángulos esperados
almacenados. (102). El sistema 10 también compara la distancia
obtenida al centro de la placa 66 con un valor esperado almacenado.
(102). Si los valores obtenidos no se corresponden con los valores
almacenados, el microprocesador 26 modifica las constantes de
calibración, las cuales determinan los valores esperados, hasta que
se correspondan (104,106). Sin embargo, si cualquiera de estos
valores se desvía demasiado de los valores almacenados en la
instalación, se activa una alarma (108).
Inicialmente, la torre 14 del aeropuerto notifica
al sistema 10 que espere un aeroplano 12 entrante y el tipo de
aeroplano que debe esperar. Esta señal coloca al programa lógico en
un modo de captura 62 como se define en la figura 8. En el modo de
captura 62, el microprocesador 26 utiliza los motores de paso a paso
24, 25 para dirigir al láser para que explore la zona de captura 50
horizontalmente para buscar al avión 12. Esta exploración horizontal
se realiza con un ángulo vertical que se corresponde con la altura
del morro del tipo de aeronave esperado en el punto medio de la zona
de captura 50.
Para determinar la altura correcta que debe
explorar, el microprocesador 26 calcula el ángulo vertical para el
impulso de láser como sigue:
\beta_{f}= arctan [ (H
-h)/l_{f}]
en donde H = altura del LRF 20 encima del suelo,
h = altura de morro de la aeronave esperada, y l_{f} = distancia
desde el LRF 20 a la mitad de la zona de captura 50. Esta ecuación
produce un ángulo vertical para el espejo 21 que permitirá que la
búsqueda se realice a la altura correcta en la mitad de la zona de
captura 50 para el aeroplano 12 esperado. Alternativamente, el
sistema 10 puede almacenar en la base de datos valores de
\beta_{f} para diferentes tipos de aeronaves a una cierta
distancia. Sin embargo, el almacenamiento de \beta_{f}limita la
flexibilidad del sistema 10 debido a que puede capturar una aeronave
12 solamente a una única distancia del LRF
20.
En la zona de captura 50 y utilizando este ángulo
vertical, el microprocesador 26 dirige el láser para explorar
horizontalmente en impulsos separados aproximadamente 0,1 grados. El
microprocesador 26 explora horizontalmente variando \alpha, el
ángulo horizontal desde una línea de centros que empieza en LRF 20,
entre \pm \alpha_{max}, un valor definido en la instalación.
Típicamente, \alpha_{max} se establece en 50, lo cual,
utilizando impulsos de 0,1 grados, es equivalente a 5 grados y
produce una exploración de 10 grados.
La liberación de los impulsos de láser produce
ecos o reflexiones de los objetos en la zona de captura 50. El
dispositivo de detección del LRF 20 captura los impulsos reflejados,
calcula la distancia al objeto a partir del tiempo que transcurre
entre la transmisión de impulsos y la recepción del eco, y envía el
valor de la distancia calculada de cada eco al microprocesador 26.
El microprocesador 26 almacena, en registros separados en un
dispositivo de almacenamiento de datos, el número total de ecos o
aciertos en cada sector de 1 grado de la zona de captura 50 (70).
Debido a que los impulsos son generados en intervalos de 0,1 grados,
se pueden producir hasta 10 ecos en cada sector. El microprocesador
26 almacena estos aciertos en variables tituladas s_{\alpha} en
donde \alpha varia de 1 a 10 para reflejar cada una de las partes
de un grado de la zona de captura 50 de diez grados.
Además de almacenar el número de aciertos por
sector, el microprocesador 26 almacena, de nuevo en un dispositivo
de almacenamiento de datos, la distancia desde el LRF 20 al objeto
para cada acierto o eco. El almacenamiento de la distancia en cada
reflexión requiere un medio de almacenamiento lo suficientemente
grande para almacenar hasta diez incidencias por cada grado de la
zona de captura 50 o hasta cien valores posibles. Debido a que, en
muchos casos, la mayor parte de las entradas estarán vacías, las
técnicas de programación bien conocidas pueden reducir estos
requisitos de almacenamiento para tener, siempre, menos de 100
registros adjudicados a estos valores.
Una vez que estos datos están disponibles para
una exploración, el microprocesador 26 calcula el número total de
ecos, S_{T}, en la exploración sumando todos los s_{\alpha}. A
continuación, el microprocesador 26 calcula S_{M}, la suma mayor
de ecos en tres sectores adyacentes. (72). En otras palabras,
S_{M} es la suma más grande de (s_{\alpha{-1}}, s_{\alpha},
s_{\alpha{+1}})
Una vez que ha calculado S_{M}, y S_{T}, el
microprocesador 26 determina si los ecos son de una aeronave 12
entrante. Si S_{M} no es mayor que 24, no se ha encontrado ninguna
aeronave 12 y el microprocesador 26 vuelve al inicio del modo de
captura 62. Si la suma mayor de ecos, S_{M}, es mayor que 24 (74),
se ha localizado un "posible" aeroplano 12. Si se ha localizado
un "posible" aeroplano 12, el microprocesador comprueba si
S_{M}/S_{T}es mayor que 0,5 (76), o los tres sectores adyacentes
con la suma mayor contienen al menos la mitad de los ecos recibidos
durante la exploración.
Si S_{M}/S_{T}es mayor que 0,5, el
microprocesador 26 calcula la situación del centro del eco. (78,82).
La posición angular del centro del eco se calcula como sigue:
\alpha_{t}= \alpha_{v} +
(S_{\alpha +1} - S_{\alpha -1})/(S_{\alpha -1} + S_{\alpha} +
S_{\alpha
+1})
en donde S_{\alpha}es la S_{\alpha}que
proporcionó S_{M}y a_{V} es el sector angular que se corresponde
a
S_{\alpha}.
La posición longitudinal del centro del eco se
calcula como sigue:
L_{t} =
(1/n)_{i=1}\sum ^{10}
I_{avi}
en donde I_{avi} son los valores medidos o las
distancias al objeto de los impulsos que devuelven un eco desde el
sector \alpha_{v} y donde n es el número total de valores
medidos en ese sector. (78,82) Debido a que el mayor número posible
de valores medidos es diez, n debe ser menor o igual a
diez.
Sin embargo, si S_{M}/S_{T} < 0,5, los
ecos pueden haber sido causados por nieve o por otra aeronave
cercana. Si la causa es una aeronave cercana, la aeronave
probablemente se encuentra situada bastante cerca a la línea de
centros, de manera que se acepta que \alpha_{t} debe ser 0 en
lugar del valor calculado más arriba y que l_{t} debe ser la
distancia media dada por los tres sectores medios. (80). Si la
distribución de distancia es demasiado grande, el microprocesador 26
no ha encontrado una aeronave 12 y vuelve al inicio del modo de
captura 62. (81).
Después de calcular la posición de la aeronave
12, el sistema 10 se conmuta al modo de atraque 64.
El modo de atraque 64, ilustrado en la figura 4,
incluye tres fases, la fase de seguimiento 84, la fase de medición
de la altura 86 y la fase de identificación 88. En la fase de
seguimiento 84, el sistema 10 vigila la posición de la aeronave 12
entrante y proporciona al piloto información respecto a la situación
axial 31 y la distancia desde el punto de parada 53 del avión por
medio de la pantalla 18. El sistema 10 inicia el seguimiento de la
aeronave 12 explorando horizontalmente.
Haciendo referencia a la figura 8, durante la
primera exploración en la fase de seguimiento 84, el microprocesador
26 dirige al LRF 20 para que envíe impulsos de láser en pasos
angulares únicos, \alpha, o preferiblemente, con intervalos de 0,1
grados entre:
(\alpha_{l}- \alpha_{p} -
10) \ y \ (\alpha_{l} + \alpha_{p}
+10)
en donde \alpha_{l}se determina durante el
modo de captura 62 como la posición angular del centro del eco, y
\alpha_{p} es la posición angular mayor en la columna de perfil
actual que contiene los valores de
distancia.
Después de la primera exploración, se hace variar
\alpha por pasos, en vaivén, con un paso por el valor de LRF
recibido entre:
(\alpha_{s} - \alpha_{p} -
10) \ y \ (\alpha_{s} + \alpha_{p}
+10)
en donde \alpha_{s} es la posición angular
del acimut determinado durante la exploración
previa.
Durante la fase de seguimiento 84, el ángulo
vertical, \beta, se establece al nivel requerido para la aeronave
identificada 12 a su distancia actual desde el LRF 20 que se obtiene
del perfil de referencia de la Tabla I. La columna de perfil actual
es la columna que representa una posición menor pero más próxima a
l_{t}.
El microprocesador 26 utiliza la distancia desde
el punto de parada 53 para encontrar el ángulo vertical para la
distancia actual del aeroplano en el perfil de la Tabla I. Durante
la primera exploración, la distancia, l_{t}, calculada durante el
modo de captura 62, determina la columna apropiada del perfil de la
Tabla I y por lo tanto del ángulo al aeroplano 12. Para cada
exploración posterior, el microprocesador 26 utiliza la \beta en
la columna del perfil Tabla I que refleja la distancia actual desde
el punto de parada 53 (112).
Utilizando los datos de las exploraciones y los
datos de la Tabla I de perfiles horizontales, el microprocesador 26
crea una Tabla II de Comparación. Haciendo referencia a la Tabla II,
la Tabla II de Comparación es una Tabla de dos dimensiones con el
número de impulsos, o con el número de pasos angulares, como índice
91, i, para las filas. Usando este índice, se puede acceder a la
siguiente información, representada como columnas de la Tabla, en
cada fila: l_{i} 92, la distancia medida al objeto en este paso
angular, l_{ki} 93, valor medido compensado por la oblicuidad
causada por el desplazamiento (igual a l_{i} menos la cantidad
s_{m}, el desplazamiento total durante la última exploración,
menos la cantidad i multiplicada por s_{p}, el desplazamiento
medio durante cada paso en la última exploración, es decir, l_{i}
- (s_{m} - is_{p}), d_{i} 94, la distancia entre el perfil
generado y el perfil de referencia (igual a r_{ij}, el valor del
perfil del ángulo correspondiente a la distancia j del perfil menos
l_{ki}) a_{i} 95, la distancia entre el morro de la aeronave y
el equipo de medida (igual a r_{j50}, el valor de perfil de
referencia a 0 grados menos d_{i}), a_{c} 96, la distancia de
morro estimada después de cada paso (igual a a_{m}, la distancia
del morro al final de la última exploración, menos la cantidad i
multiplicada por s_{p}), a_{d}, la diferencia entre la
distancia de morro estimada y la medida (igual al valor absoluto de
a_{i} menos a_{c}) y la Nota 97 que indica los ecos que
posiblemente serán producidos por una aeronave.
Durante la primera exploración en la fase de
seguimiento 84, el sistema 10 utiliza la columna de perfiles
horizontales que representa una posición de la aeronave, j, menor
que el valor de l_{t} pero la más próxima al mismo. En cada nueva
exploración, se elige la columna de perfiles cuyo valor sea menor
que(a_{m}-s_{m}) pero más próximo a el,
en donde a_{m} es la última distancia medida a la aeronave 12 y
s_{m} es el desplazamiento de la aeronave durante la última
exploración. Adicionalmente, los valores del perfil se desplazan
lateralmente en \alpha_{s} para compensar la posición lateral de
la aeronave (112).
Durante cada exploración, el microprocesador 26
también genera una Tabla de distribución de distancias (DDT). Esta
Tabla contiene la distribución de los valores de a_{i} de la
manera que aparece en la Tabla II de Comparación. Por lo tanto, la
DDT tiene una entrada que representa el número de ocurrencias de
cada valor de a_{i} en la Tabla II de Comparación, en incrementos
de 1 metro entre 10 y 100 metros.
Después de cada exploración, el sistema 10
utiliza la DDT para calcular la distancia promedio, a_{m}, al
punto correcto de parada 53. El microprocesador 26 explora los datos
en la DDT para encontrar las dos entradas adyacentes en la DDT para
los cuales la suma de sus valores es máxima. A continuación, el
microprocesador 26 señala la columna de la Nota 97 en la Tabla II de
Comparación para cada fila que contiene una entrada de a_{i} que
se corresponde con una cualquiera de las dos filas DDT que tienen la
suma máxima (114).
A continuación, el sistema 10 determina la
desviación lateral o desplazamiento (116). En primer lugar, el
microprocesador 26 establece:
2d = \alpha_{max} -
\alpha_{min}
en donde \alpha_{max} y \alpha_{min} son
los valores de \alpha máximo y mínimo para un bloque continuo
señalado de d_{i} valores en la Tabla de Comparación, de acuerdo
con la figura 12. Adicionalmente, el microprocesador 26
calcula:
Y_{1} = \sum
d_{i}
para la mitad superior del d_{i} señalado en el
bloque,
y:
Y_{2} = \sum
d_{i}
para la mitad inferior del bloque. Utilizando
Y_{1} e Y_{2}, "a" 116 se calcula como
sigue:
a = k \ x
(Y_{1}-Y_{2})/d^{2}
en donde k está dado en el perfil de referencia.
Si "a" excede de un valor dado, preferiblemente establecido en
uno, se supone que existe una desviación lateral aproximadamente
igual a "a". A continuación, la columna l_{i} de la Tabla II
de Comparación se traslada "a" pasos y se recalcula la Tabla II
de Comparación. Este proceso continua hasta que "a" sea menor
que un valor establecido empíricamente, preferiblemente 1. El desvío
total, \alpha_{s}, de la columna l_{i} se considera igual a
la desviación o desplazamiento lateral. (116). Si el desvío lateral
es mayor que un valor predeterminado, preferiblemente establecido en
1, el perfil se ajusta lateralmente antes de la siguiente
exploración
(118,120).
Después de que se haya comprobado el desvío
lateral, el microprocesador 26 proporciona el ajuste total lateral
del perfil, que se corresponde con la posición lateral 31 de la
aeronave 12, en la pantalla 18 (112).
A continuación, el microprocesador 26 calcula la
distancia al morro de la aeronave, a_{m}, como:
\vskip1.000000\baselineskip
a_{m} = \sum (a_{i}
señalados)/N
\vskip1.000000\baselineskip
en donde N es el número total de a_{i}
señalados. A partir de a_{m}, el microprocesador 26 puede calcular
la distancia del avión 12 al punto de parada 53 sustrayendo la
distancia desde el LRF 20 al punto de parada 53 de la distancia al
morro de la aeronave
(124).
Una vez que ha calculado la distancia al punto de
parada 53, el microprocesador 26 calcula el desplazamiento medio
durante la última exploración, s_{m}. El desplazamiento durante la
última exploración se calcula como sigue:
S_{m} =
a_{m-1} -
a_{m}
donde a_{m-1} y a_{m}
pertenecen a las dos exploraciones últimas. Para la primera
exploración en la fase de seguimiento 84, S_{m} se establece en
0.
El desplazamiento promedio s_{p} durante cada
paso, se calcula como sigue:
S_{p} =
S_{m}/Pe
en donde P es el número total de pasos del último
ciclo de
exploración.
El microprocesador 26 informará al piloto de la
distancia a la posición de parada 53 mostrándola en la unidad de
presentación 18, 29. Mostrando la distancia a la posición de parada
29, 53 después de cada exploración, el piloto recibe información
constantemente actualizada en tiempo real respecto a lo alejado que
se encuentra el avión 12 de la parada.
Si la aeronave 12 se encuentra en el área de
visualización 52, tanto la posición lateral 31 como la longitudinal
29 se ofrecen en la pantalla 18 (126, 128). Una vez que el
microprocesador 26 muestra la posición de la aeronave 12, la fase de
seguimiento termina.
Una vez que ha completado la fase de seguimiento,
el microprocesador 26 verifica que no se ha perdido el seguimiento
comprobando que el número total de filas señaladas dividido por el
número total de valores medidos, o ecos, en la última exploración es
mayor de 0,5 (83). En otras palabras, si más del 50% de los ecos no
se corresponden con el perfil de referencia, el seguimiento se ha
perdido. Si el seguimiento se ha perdido y la aeronave 12 se
encuentra a más de 12 metros del punto de parada, el sistema 10
vuelve al modo de captura 62 (85). Si el seguimiento se ha perdido y
la aeronave 12 se encuentra a 12 metros o menos del punto de parada
53, el sistema 10 conecta la señal de parada para informar al piloto
que ha perdido el seguimiento (85,87).
Si el seguimiento no se ha perdido, el
microprocesador 26 determina si la altura de morro se ha determinado
(130). Si la altura todavía no se ha determinado, el
microprocesador 26 entra en la fase de medición de altura 86. Si la
altura ya ha sido determinada, el microprocesador comprueba para
verificar si la aeronave ha sido identificada (132).
En la fase de medición de altura, ilustrada en la
figura 9, el microprocesador 26 determina la altura de morro
dirigiendo al LRF 20 para que explore verticalmente. La altura de
morro es utilizada por el sistema para asegurar que las
exploraciones horizontales se realizan por la punta del morro.
Para comprobar la altura de morro, el
microprocesador 26 establece \beta en un valor predeterminado
\beta_{max} y a continuación lo escalona hacia abajo en
intervalos de 0,1 grados, uno por cada impulso recibido/reflejado
hasta que alcanza \beta_{min}, otro valor predeterminado.
\beta_{min} y \beta_{max} se establecen durante la
instalación y típicamente son -20 y 30 grados, respectivamente.
Después de que \beta alcanza \beta_{min}, el microprocesador
26 dirige los motores de paso a paso 24, 25 hasta que alcanza
\beta_{max}. Esta exploración vertical se hace con \alpha
establecido en \alpha_{s}, la posición de acimut de la
exploración previa.
Utilizando la distancia medida a la aeronave, el
microprocesador 26 selecciona la columna en la Tabla de perfiles
verticales más cercana a la distancia medida (140). Utilizando los
datos de la exploración y los datos en la Tabla de perfiles
verticales, el microprocesador 26 crea una Tabla II de Comparación.
Haciendo referencia a la figura 4, la Tabla II de Comparación es una
Tabla de dos dimensiones con el número de impulsos, o número de
pasos angulares, como índice 91, i, para las filas. Utilizando este
índice, se puede acceder en cada fila la siguiente información,
representada como columnas de la Tabla: l_{i} 92, la distancia
medida al objeto en este paso angular, l_{ki} 93, el valor medido
compensado para la oblicuidad causada por el desplazamiento (igual
a l_{i} menos la cantidad S_{m}, el desplazamiento total durante
la última exploración, menos la cantidad i multiplicado por s_{p},
el desplazamiento medio durante cada paso en la última exploración),
d_{i} 94, la distancia entre el perfil generado y el perfil de
referencia (igual a r_{ij}, el valor de perfil para el ángulo
correspondiente en la distancia de perfil j, menos l_{ki}),
a_{i} 95, la distancia entre el morro de la aeronave y el equipo
de medida (igual a r_{j50}, el valor del perfil de referencia a
cero grados - d_{i}), a_{c} 96, la distancia de morro estimada
después de cada paso (igual a a_{m}, la distancia de morro al
final de la última exploración, menos la cantidad i multiplicada por
s_{p}), a_{d}, la diferencia entre la distancia de morro
estimada y medida (igual al valor absoluto de a_{i} menos
a_{e}), y la Nota 97 que indica ecos que probablemente son
causados por la aeronave 12.
Durante cada exploración, el microprocesador 26
también genera una Tabla de Distribución de Distancias (DTT). Esta
Tabla contiene la distribución de los valores a_{i} como aparecen
en la Tabla II de Comparación. De esta manera, la DDT tiene una
entrada que representa el número de apariciones de cada valor de
a_{i} en la Tabla II de Comparación, en incrementos de 1 metro
entre 10 y 100 metros.
Después de cada exploración, el sistema 10
utiliza la DDT para calcular la distancia media, a_{m}, al punto
de parada correcto 53. El microprocesador 26 explora los datos en la
DDT para encontrar las dos entradas adyacentes en la DDT para las
cuales las sumas de sus valores es máxima. A continuación, el
microprocesador 26 señala la columna de la Nota 97 en la Tabla II de
Comparación para cada fila que contiene una entrada de a_{i} que
se corresponda con cualquiera de las dos filas de DDT que tienen la
suma máxima (142).
Una vez que ha finalizado el cálculo de la
distancia promedio al punto correcto de parada 53, el
microprocesador 26 calcula el desplazamiento promedio durante la
última exploración, s_{m}. El desplazamiento durante la última
exploración se calcula como sigue:
S_{m}=a_{m-1} -
a_{m}
en donde a_{m-1} y a_{m}
pertenecen a las dos últimas exploraciones. Para la primera
exploración en la fase de seguimiento 84, s_{m} se establece en
cero. El desplazamiento medio s_{p} durante cada paso se calcula
como:
S_{p}=s_{m}/P
en donde P es el número total de pasos del
último
ciclo de exploración.
ciclo de exploración.
El cálculo de la altura de morro real se realiza
añadiendo la altura de morro nominal, altura predeterminada de la
aeronave esperada cuando está vacía, a la desviación vertical o de
altura. Como consecuencia, para determinar la altura de morro, en
primer lugar el sistema 10 determina la desviación vertical o de
altura. (144). La desviación vertical se calcula estableciendo:
2d=\beta_{max} -
\beta_{min}
en donde =\beta_{max} y \beta_{min} son
los valores máximo y mínimo de \betapara un bloque continuo
señalado de d_{i} valores en la Tabla de Comparación de acuerdo
con la figura 12. Adicionalmente, el microprocesador 26
calcula:
Y_{1}= \sum
d_{i}
para la mitad superior del d_{i} señalado en el
bloque
y:
Y_{2}= \sum
d_{i}
para la mitad inferior del bloque. Utilizando
Y_{1} e Y_{2}, "a" se calcula
como:
a=k \ x \
(Y_{1}-Y_{2})/d^{2}
en donde k se da en el perfil de referencia. Si
"a" excede a un valor dado, preferiblemente 1, se supone que
existe una desviación vertical aproximadamente igual a "a". A
continuación, la columna l_{i} se mueve "a" pasos. La Tabla
II de Comparación se vuelve a clasificar y se recalcula "a".
Este proceso continúa hasta que "a" sea menor que el valor
dado, preferiblemente 1. El desplazamiento total, \beta_{s,} de
la columna l_{i} se considera igual a la desviación de altura
(144). A continuación, los valores de \beta_{j} en la Tabla II
de Comparación vertical se ajustan como \beta_{j}+
\Delta\beta_{j}, en donde la desviación de altura
\beta_{j}es:
\Delta \beta_{j}= \beta_{s}
\ x \ (a_{m\beta }+ a_{s})/(a_{j}+/-
a_{s}).
y en donde a_{m\beta} es el valor de a_{m}
válido cuando se calculó
\beta_{s}.
Una vez que se ha determinado la desviación en
altura, el microprocesador 26 comprueba si es mayor que un valor
predeterminado, preferiblemente uno (146). Si la desviación es mayor
que ese valor, el microprocesador 26 ajusta el perfil verticalmente
correspondiente a esa desviación (148). El microprocesador 26
almacena el ajuste vertical como la desviación de la altura de morro
nominal. (150). La altura real de la aeronave es la altura de morro
nominal más la desviación. Una vez que ha completado la fase 86 de
medición de altura, el microprocesador 26 vuelve a la fase de
seguimiento 84.
Si el microprocesador 26 ya ha determinado la
altura de morro, se omite la fase de medición de altura 86 y
determina si la aeronave 12 ha sido identificada (130, 132). Si la
aeronave 12 ha sido identificada, el microprocesador 26 comprueba si
la aeronave 12 ha alcanzado la posición de parada (134). Si la
posición de parada se ha alcanzado, el microprocesador 26 conecta la
señal de parada y el sistema 10 ha completado el modo de atraque 64
(136). Si la aeronave 12 no ha alcanzado la posición de parada, el
microprocesador 26 vuelve a la fase de seguimiento 84 (134).
Si la aeronave 12 no se ha identificado, el
microprocesador 26 comprueba si la aeronave 12 se encuentra a doce
metros o menos de la posición de parada 53 (133). Si la aeronave 12
no se encuentra a más de doce metros de la posición de parada 53, el
sistema 10 conecta la señal de parada para informar al piloto que la
identificación ha fallado (135). Después de mostrar la señal de
parada, el sistema 10 se detiene.
Si la aeronave 12 se encuentra a más de 12 metros
del punto de parada 53, el microprocesador 26 entra en la fase de
identificación ilustrada en la figura 10 (133, 88). En la fase de
identificación 88, el microprocesador 26 crea una Tabla II de
Comparación para reflejar los resultados de otra exploración
vertical y el contenido de la Tabla de perfiles (152,154). Se
efectúa otra exploración vertical en la fase de identificación 88
debido a que la exploración previa puede haber proporcionado
suficientes datos para determinación de la altura, pero no
suficientes para la identificación. De hecho, pueden ser necesarias
varias exploraciones antes de que se puede realizar una
identificación positiva. Después de calcular la desviación vertical
156, comprobando que no es demasiado grande 158 y ajustando el
perfil verticalmente correspondiente al desplazamiento 160 hasta que
éste disminuya por debajo de una cantidad dada, preferiblemente 1,
el microprocesador 26 calcula la distancia promedio entre los ecos
marcados y el perfil y la distancia media entre los ecos marcados y
esta distancia promedio (162).
La distancia media d_{m} entre el perfil medido
y corregido y la desviación T de esta distancia media se calcula
después de las exploraciones vertical y horizontal como sigue:
d_{m}= \sum
d_{i}/N
T= \sum d_{i}
-d_{m}/N
Si T es menor que un valor dado, preferiblemente
5, para ambos perfiles, se considera que la aeronave 12 es del tipo
correcto siempre que se haya recibido un número suficiente de ecos
(164). El recibir un número suficiente de ecos se basa en:
N/tamaño >
0,75
en donde N es el número de ecos "aceptados"
y "tamaño " es el número máximo de valores posible. Si la
aeronave 12 no es del tipo correcto, el microprocesador conecta la
señal de parada 136 y suspende el modo de atraque 64. Una vez que el
microprocesador 26 completa la fase de identificación 88, vuelve a
la fase de seguimiento
84.
Aunque la presente invención se ha descrito en
conexión con realizaciones particulares de la misma, los
especialistas en la técnica entenderán que se pueden realizar muchos
cambios sin separarse del alcance de la presente invención como se
establece en las siguientes Reivindicaciones.
Claims (7)
1. Sistema para verificar la forma de un objeto,
que comprende:
un láser (20) adaptado para proyectar impulsos
luminosos sobre el objeto (12);
un primer sistema (21, 22) de espejos adaptado
para dirigir los impulsos luminosos proyectados a y desde los
objetos (12);
un detector (20) adaptado para recibir impulsos
luminosos después de su reflexión en el objeto (12);
una unidad de proceso (26) adaptada para
determinar la forma detectada del objeto de acuerdo con los impulsos
luminosos detectados reflejados por el objeto (12), y comparar la
forma detectada con un perfil que se corresponde con la forma de un
objeto conocido y determinar si la forma detectada se corresponde
con la forma conocida; caracterizado porque
en un modo de calibración del sistema, el primer
sistema (21, 22) de espejos está adaptado para dirigir los impulsos
luminosos proyectados a y desde un segundo sistema (68) de espejos,
adaptado para dirigir adicionalmente los impulsos luminosos
proyectados a y desde un elemento de calibración (66) situado en una
dirección angular conocida y a una distancia conocida, y porque
el detector (20) está adaptado para recibir
impulsos luminosos después de su reflexión en el elemento de
calibración (66).
2. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1,
que se caracteriza porque
la unidad de proceso (26) está adaptada para
determinar una dirección angular detectada del elemento de
calibración (66) en relación con el primer sistema (21, 22) de
espejos, en base a los impulsos recibidos en el detector (20) y de
acuerdo con parámetros angulares predeterminados; y
la unidad de proceso (26) está adaptada para
comparar la dirección angular detectada con la dirección angular
conocida, para determinar si la dirección angular detectada se
corresponde con la dirección angular conocida.
3. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1 ó
2, que se caracteriza porque
la unidad de proceso (26) está adaptada
adicionalmente para determinar la distancia detectada del elemento
de calibración (66) desde el segundo sistema (68) de espejos, en
base a parámetros de distancia predeterminados; y
la unidad de proceso (26) está adaptada
adicionalmente para comparar la distancia detectada con una
distancia conocida del elemento de calibración 66 desde el segundo
sistema (68) de espejos, para determinar si la distancia detectada
se corresponde con la distancia conocida.
4. Sistema de acuerdo con la reivindicación 2 ó
3, que se caracteriza porque se produce una alarma (108) si
una dirección angular detectada y/o una distancia detectada del
elemento de calibración (66) se desvía demasiado respecto a la
dirección angular conocida y/o la distancia conocida del elemento de
calibración (66).
5. Sistema de acuerdo con la reivindicación 2,
que se caracteriza porque la unidad de proceso (26) está
adaptada adicionalmente para ajustar los parámetros angulares si la
dirección angular detectada y la dirección angular conocida no se
corresponden, para que la dirección angular detectada se corresponda
con la dirección angular conocida.
6. Sistema de acuerdo con una de las
reivindicaciones 2 a 5, que se caracteriza porque la unidad
de proceso (26) está adaptada adicionalmente para ajustar los
parámetros de distancia si la distancia detectada y la distancia
conocida no se corresponden, para que la distancia detectada se
corresponda con la distancia conocida.
7. Sistema de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 6, que se caracteriza porque la
calibración del sistema se repite a varios intervalos durante el
seguimiento.
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