ES2226028T3 - Procedimiento para reconocer el momento oportuno para accionar luces de señalizacion de direccion de marcha (frsl) de vehiculos. - Google Patents
Procedimiento para reconocer el momento oportuno para accionar luces de señalizacion de direccion de marcha (frsl) de vehiculos.Info
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Abstract
EN UN PROCEDIMIENTO PARA DETECTAR EL MOMENTO DE ACTIVACION DE LUCES INDICADORAS DE LA DIRECCION DE MARCHA (FRSL) EN VEHICULOS SE DETERMINA EL EMPLAZAMIENTO Y EL MOVIMIENTO DEL VEHICULO CON BASE EN UN SISTEMA DE NAVEGACION, BASANDOSE EN UNA RED DE VIAS DE TRAFICO, Y EL MOMENTO MEDIANTE ANALISIS DEL TRAMO DE MARCHA RECORRIDO DESDE LA APLICACION DE LAS FRSL.
Description
Procedimiento para reconocer el momento oportuno
para accionar luces de señalización de dirección de marcha (FRSL)
en vehículos.
La invención se refiere a un procedimiento para
reconocer el momento oportuno para accionar luces de señalización de
dirección de marcha (FRSL) en vehículos.
Por accionamiento ha de entenderse en primer
lugar la desconexión de las FRSL. Sin embargo, algunos aspectos de
la invención se ocupan también de la conexión de las FRSL.
Es conocido el realizar la desconexión de las
FRSL con medios mecánicos. usualmente, se accionan las FRSL por
medio de un interruptor de tope de dirección. El movimiento de giro
del árbol de dirección se emplea entonces para desconectar
automáticamente las FRSL durante el retorno del vehículo a la
dirección de marcha en línea recta. Asimismo, se conocen
dispositivos de reposición automáticos para FRSL que, adicional o
alternativamente, tienen en cuenta el trayecto recorrido desde la
activación de las FRSL o el tiempo transcurrido desde entonces. Sin
embargo, no se puede eliminar así el problema de falta de precisión
y de una reposición frecuentemente prematura y no deseada de las
FRSL, el cual viene condicionado por los medios mecánicos. El
trayecto recorrido y/o el intervalo de tiempo transcurrido desde
entonces tienen en cuenta tan sólo de forma completamente
insuficiente los requisitos especiales impuestos a la reposición de
las FRSL, los cuales resultan del respectivo lugar de emplazamiento
y del desarrollo de las vías de tráfico (desembocaduras, cruces,
...).
Hasta ahora, está completamente sin resolver el
problema de realizar también automáticamente la conexión de las
FRSL. Se excluyen medios mecánicos que están en relación con el
movimiento de dirección y lo mismo ocurre también con medios
electrónicos que operan sobre la base de un trayecto recorrido o un
intervalo de tiempo calculado de alguna forma.
La invención se basa en el problema de crear un
procedimiento de la clase citada al principio con el cual se pueda
determinar exactamente el momento oportuno para accionar luces de
señalización de dirección de marcha (FRSL).
La invención resuelve este problema con los
medios de la reivindicación 1 y en una forma de ejecución adicional
con los medios de la reivindicación 2.
Las características de la reivindicación 1 se
refieren a la conexión y desconexión automáticas de las FRSL,
mientras que las de la reivindicación 2 se ocupan preferiblemente de
la conexión automática de las FRSL.
Esencial para todas las ejecuciones de la
invención es la consideración del trayecto recorrido o a recorrer y
la necesidad de conectar o desconectar las FRSL que resulta de la
red de trayectos. La conexión puede realizarse sobre la base de
consideraciones diferentes. Una de ellas es reconocer
automáticamente la conexión de las FRSL sobre la base de un trayecto
predeterminado y realizar automáticamente esta conexión. El trayecto
prefijado puede estar determinado, por ejemplo, por una entrada de
destino como la que puede efectuarse en los sistemas de navegación
usuales antes de la iniciación de un viaje. Ahora bien, sin ninguna
intervención del usuario del vehículo puede reconocerse
automáticamente la necesidad de la conexión de las FRSL. Cuando se
trata, por ejemplo, de un trazado de calles con "avance
zigzagueante" en el que es imprescindible una variación de la
dirección de marcha, puesto que la marcha en línea recta
significaría transitar en la dirección falsa por una calle de una
sola dirección, la variación de la dirección de marcha y la conexión
de las FRSL son forzosamente necesarias. Dependiendo de la
configuración del sistema y/o de la univocidad del cambio de
dirección de marcha a realizar solamente o con gran probabilidad en
una dirección definida, se puede realizar entonces incluso
automáticamente la conexión de las FRSL. Como alternativa, al igual
que ocurre también en la reposición de las FRSL, se puede emitir
también exclusivamente un aviso acústico u óptico.
El sistema de navegación puede ser un sistema
autárquico que se encuentre a bordo del vehículo. Sin embargo,
puede tratarse también de un sistema externo. En el sistema
primeramente mencionado se determinan las informaciones esenciales
para la navegación del vehículo, tales como emplazamiento, dirección
de marcha y trayecto recorrido con medios propios del vehículo. La
información sobre el lugar de posición se obtiene con ayuda de una
navegación por satélite (GPS) o bien con ayuda de informaciones que
se obtienen con ayuda de una red de radio microcelular utilizada
también en teléfonos móviles. Un sistema de navegación externo
puede estar construido, por ejemplo, de tal manera que en lugar de
posición y el movimiento del vehículo se detecten con ayuda de
detectores que se encuentran, por ejemplo, en postes de guía al
borde de la carretera y que emiten un indicativo individual
dependiente del lugar de posición.
Las explicaciones anteriores persiguen en primer
lugar el objetivo de la activación o la reposición de las FRSL en
la zona de cruce. Sin embargo, es posible tener en cuenta
adicionalmente la clase de calzada. Así, se puede reconocer la
reposición de las FRSL omitida por error después de un cambio de
carril y/o de calzada en calzadas de varios carriles y se puede
convertir en un aviso correspondiente o en un proceso de reposición
automático.
Otras características ventajosas que pueden
utilizarse en la materialización de la invención son, por ejemplo,
medidas que se ocupan del reconocimiento y consideración de la
dirección de movimiento del vehículo. Puede emplearse para ello un
sistema de navegación propio del vehículo que emita una información
sobre el lugar de posición y las variaciones del lugar de posición
del vehículo. Se pueden derivar de esta posición las variaciones de
dirección realizadas mientras tanto y, con ayuda de la red de
recorridos, eventualmente también las acciones necesarias para
accionar las FRSL. Sin embargo, es posible también prever para ello
un detector de dirección de marcha, tal como una brújula o similar,
existente de todos modos en el marco del sistema de navegación o
bien derivar la dirección de movimiento y sus variaciones a partir
de los diferentes números de revoluciones de las ruedas de un eje
del vehículo que entonces resultan. Esencial para estas medidas es
que no están previstos medios adicionales de ninguna clase para la
obtención de la información sobre la dirección de movimiento del
vehículo, sino que se puede recurrir a medios existentes.
Otro criterio que se trata en el marco de la
invención está representado por la cooperación entre el deseo del
conductor de accionar las FRSL correctamente según la situación, el
sistema de navegación y las posibilidades de accionamiento de las
FRSL que resultan del respectivo lugar de posición y de la
respectiva situación de la vía. Con ayuda del sistema de navegación
es posible reconocer un manejo erróneo y en tal caso darle un aviso
al conductor o anular el manejo erróneo. Esta característica puede
entrar en acción tanto al conectar como al desconectar las FRSL. En
el primer caso, se puede impedir una situación de peligro de otros
participantes del tráfico resultante de la conexión errónea, por
ejemplo prematura, de las FRSL, y en el otro caso se puede impedir
una irritación de otros participantes del tráfico a consecuencia de
las FRSL aún conectadas por equivocación.
Se explica la invención con más detalle haciendo
referencia al dibujo. Las figuras representadas en el dibujo
muestran situaciones de tráfico típicas en las que la cooperación
según la invención de conductor, sistema de navegación y una lógica
de plausibilidad garantiza el accionamiento correcto de las
FRSL.
En la figura 1, al igual que también en las demás
figuras, se supone tráfico por la derecha y se muestra el movimiento
de un vehículo 1 en un trazado de calle en curva. En otro caso
supuesto, el conductor desea doblar hacia la izquierda en el cruce
3 que sigue a la curva 2 a la izquierda. El conductor activa ya la
FRSL para la variación de la dirección de marcha "izquierda"
antes de la curva 2 a la izquierda. En un sistema mecánico
convencional se desconectarían ya las FRSL antes del cruce 3 debido
a la marcha en línea recta de corta duración. Por el contrario, en
la invención se reconoce por medio del sistema de navegación que
por la activación de las FRSL no se expresa el trazado de calle
hacia la izquierda, sino el deseo del conductor de doblar a la
izquierda. Se desconecta entonces la FRSL únicamente después de
doblar a la izquierda, es decir, cuando el vehículo ha alcanzado la
posición 1'.
La invención es también ventajosa cuando el deseo
o la intención del conductor de doblar a la izquierda en el cruce 3
se manifiesta sobre la base de una entrada preparada de un destino
de marcha y del cálculo del trayecto más favorable realizado
entonces con ayuda de un ordenador de ruta. En este caso, es incluso
posible señalizarle al conductor la activación de la FRSL al
alcanzar el punto identificado con 1 antes de la curva a la
izquierda o bien realizar esta activación incluso automáticamente.
Dado que hay que suponer con gran seguridad que el conductor dobla a
la izquierda en el cruce 3, la electrónica de plausibilidad (no
representada) puede proporcionar así una asistencia valiosa para el
conductor.
En el ejemplo de ejecución de la figura 2 se ha
supuesto un trazado de calzada de varios carriles. El vehículo 1 se
encuentra en el sitio dibujado en el carril derecho y tiene la
intención de cambiar al carril izquierdo. El conductor activa la
FRSL para la variación de dirección de marcha hacia la
"izquierda". En un sistema convencional se repone la FRSL
durante la marcha en línea recta en la zona del carril central 4.
Sin embargo, la electrónica de plausibilidad prevista según la
invención reconoce que el vehículo se encuentra aún en un ángulo
definido característico para un cambio de carril con respecto al
trazado rectilíneo de la calzada y reconoce así que el cambio de
carril no está aún concluido. Por tanto, no se desconectan aún las
FRSL, sino que lo hacen únicamente después de alcanzado el carril
izquierdo. También se puede apreciar aquí claramente la diferencia
y la mejora con respecto al sistema convencional para el
accionamiento y la reposición de las FRSL.
En el ejemplo de ejecución de la figura 3 se ha
supuesto la situación de tráfico siguiente: El vehículo 1 se
encuentra ante dos calles laterales 5 y 6. El conductor tiene la
intención de doblar a la calle lateral 6, ya que la calle lateral 5
es una calle de un sólo sentido con dirección de marcha opuesta.
Justamente cuando las dos calles laterales están casi juntas, el
conductor puede manifestar ya, antes de alcanzar la calle lateral
5, su intención de girar activando las FRSL para la variación de
dirección de marcha a la "derecha" aún antes de alcanzar la
calle lateral 5. El conductor de un vehículo 7 en esta calle
lateral puede irritarse por ello, ya que supone que el conductor
tiene la intención de doblar a la calle lateral 5 y doblará a la
derecha en la calle de tráfico principal en la que se encuentra el
vehículo 1. Por tanto, no puede pasarse por alto un riesgo de
accidente. Mediante la electrónica de plausibilidad se impide ahora
la conexión prematura de las FRSL y, a pesar del deseo del
conductor, por ejemplo manifestado, de conectar las FRSL para la
variación de la dirección de marcha a la "derecha", esta
conexión se realiza únicamente después de haber atravesado la calle
lateral 5. Se evitan así con seguridad situaciones críticas del
tráfico.
Con ayuda de la electrónica de plausibilidad se
puede reconocer también que no se han desconectado por descuido las
FRSL. Cuando se ha recorrido, después de la activación de las FRSL,
un trayecto de marcha suficiente para alcanzar desembocaduras de
calles, cruces, etc. y no es inminente una bifurcación
correspondiente o similar, se puede realizar automáticamente la
desconexión de las FRSL después de un tiempo definido y/o un
trayecto recorrido.
Debido a la cooperación según la invención de las
tres magnitudes conductor, sistema de navegación y electrónica de
plausibilidad se puede conseguir el accionamiento seguro y
posicionalmente correcto de las FRSL.
Claims (7)
1. Procedimiento para reconocer el momento
oportuno para accionar luces de señalización de dirección de marcha
(FRSL) en vehículos, caracterizado porque se determinan el
lugar de posición y el movimiento del vehículo con ayuda de un
sistema de navegación y tomando como base una red de vías de
tráfico, y porque se determina el momento oportuno para la conexión
de las FRSL después de la activación de estas FRSL por medio de una
electrónica de plausibilidad y con ayuda de un destino de viaje
prefijado.
2. Procedimiento para reconocer el momento
oportuno para accionar luces de señalización de dirección de marcha
(FRSL) en vehículos, caracterizado porque se determinan el
lugar de posición y el movimiento del vehículo con ayuda de un
sistema de navegación y tomando como base una red de vías de
tráfico, y porque se determina el momento oportuno para la
desconexión de las FRSL por análisis del camino recorrido desde la
activación de las FRSL por medio de una electrónica de
plausibilidad.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque se accionan automáticamente las FRSL en
el momento oportuno.
4. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque se emite una señal de aviso en el
momento oportuno.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque se tiene en
cuenta también la clase de calzada en el análisis.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque se determinan
las variaciones de la dirección de movimiento con ayuda del sistema
de navegación.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque se prevé también
para el instante oportuno una duración máxima referida a un trayecto
de viaje definido.
Applications Claiming Priority (2)
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