ES2849557T3 - Método y dispositivo para influir en un dispositivo de control de tráfico - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la influencia sobre un sistema de regulación de tráfico con una computadora (3) de regulación de tráfico, la cual controla una pluralidad (4) de instalaciones de señal luminosa alternante en una red (5) de infraestructuras de transporte, con el fin del control de prioridad para al menos un vehículo (2) de emergencias con derecho de paso, teniendo lugar la influencia sobre el sistema de regulación de tráfico, sobre la base de datos de posición actuales y un vector (R') de dirección de marcha del al menos un vehículo (2) de emergencias, para agilizar su circulación en una ruta de viaje pronosticada, con los pasos: a) proporcionar datos de posición de un destino (Z) de viaje para el al menos un vehículo (2) de emergencias; b) proporcionar los datos de posición actuales y los datos del vector (R') de dirección de marcha del al menos un vehículo (2) de emergencias; c) pronosticar una ruta de viaje para el al menos un vehículo (2) de emergencias desde su posición actual hasta la posición del destino (Z) de viaje teniendo en cuenta la dirección de marcha elegida por el conductor del vehículo (2) de emergencias, representada mediante el vector (R') de dirección de marcha; d) influir sobre las instalaciones de señal luminosa alternante que afectan a una dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de manera que la respectiva instalación de señal luminosa alternante antes o con la llegada pronosticada del al menos un vehículo (2) de emergencias desbloquea el tráfico en dirección de la ruta de viaje pronosticada, caracterizado por que en un paso d') ejecutado en o antes del paso d), se conmutan otras instalaciones de señal luminosa alternante que no afectan directamente a la dirección (R) de marcha pronosticada del vehículo de emergencias en el entorno de las instalaciones de señal luminosa alternante ubicadas delante del vehículo (2) de emergencias que afectan a la dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de manera que en un corredor de circulación para el al menos un vehículo de emergencias, los vehículos que se encuentran en la calzada de la ruta de viaje pronosticada pueden abandonar el corredor de circulación y ningún vehículo puede circular dentro del corredor de circulación hasta que el al menos un vehículo de emergencias ha alcanzado ese lugar, de modo que el al menos un vehículo de emergencias desplaza delante de sí un radio de acción del control de prioridad a lo largo de la ruta de viaje pronosticada, en el cual, adicionalmente a una ola verde para el al menos un vehículo de emergencias, se provoca una salida del tráfico fuera del corredor de circulación a lo largo de la ruta de viaje pronosticada.
Description
Método y dispositivo para influir en un dispositivo de control de tráfico
Ámbito técnico
La presente invención se refiere a un procedimiento para influir en un sistema de control de tráfico de acuerdo con la cláusula precaracterizante de la reivindicación 1. Además, se refiere a un dispositivo para la ejecución de un procedimiento de este tipo de acuerdo con la cláusula precaracterizante de la reivindicación 12, así como un producto de programa informático para la ejecución de un procedimiento de este tipo.
Trasfondo de la invención
En particular, en áreas urbanas de ciudades, la densidad de tráfico aumenta constantemente, llegando a menudo no solo en horas punta a congestiones de tráfico. Para los conductores de vehículos de emergencia con derecho de paso, por ejemplo, vehículos de policía, vehículos de bomberos o vehículos de servicios de urgencias, esto no significa solo una carga de estrés alta, sino que además los tiempos de desplazamiento para los vehículos de este tipo con derecho de paso a sus lugares de acción se alarga notablemente. Además, con congestión de tráfico alta también aumenta el riesgo de que un vehículo de emergencias con derecho de paso al atravesar cruces o entradas a calles con utilización del derecho de paso, colisione con otros vehículos, en caso contrario con preferencia de paso.
Estado de la técnica
Por ello, ya se ha propuesto varias veces conceder a vehículos de emergencia con derecho de paso en su camino al lugar de acción, no solo el derecho de paso mediante utilización de señales especiales (luces azules, sirenas), sino también conmutar a "circulación libre" (verde) instalaciones de señal luminosa alternante del tráfico (semáforos) con aproximación del vehículo de emergencias.
El documento DE 2855625 A1, muestra y describe una disposición para el control de instalaciones de señal luminosa alternante del tráfico, en el cual se puede enviar desde el vehículo una señal de radio para la activación de la instalación de señal luminosa alternante del tráfico. Una disposición de este tipo requiere, sin embargo, que tanto el vehículo, al igual que también las correspondientes instalaciones de señal luminosa alternante de tráfico o dispositivos de conmutación relacionados con éstas, deben equiparse con correspondientes emisores de radio y receptores de radio, lo que ocasiona un costo de automatización y costo altos.
El documento DE 19508043 C1, muestra y describe una disposición de control para señales de tráfico, en la cual un vehículo de emergencias está provisto con una unidad de envío, a través de la cual, por medio de un receptor de navegación previsto en el vehículo de emergencias, se envían coordenadas de ubicación determinadas del vehículo de emergencias a una computadora de semáforo, la cual determina la dirección y la velocidad del vehículo de emergencias que se aproxima y, con aproximación del vehículo de emergencias a un semáforo, conmuta a verde este semáforo en sentido de marcha.
A partir del documento DE 19601 024 A1, es conocido un sistema para la optimización de tiempos de desplazamiento de vehículos con derechos especiales, en el cual los datos de posición determinados por medio de un receptor de navegación en el vehículo de emergencias se envían a través de una conexión de radio a una computadora de regulación de tráfico, la cual, a continuación, conmuta una ola verde para el trayecto del vehículo de emergencias. Ahí también se propone desbloquear a tiempo del tráfico la dirección de marcha o la dirección contraria del vehículo de emergencias al conmutarse una ola roja, la cual retiene de antemano el tráfico en cada caso, en un semáforo, para obtener una calzada libre detrás del semáforo. Una computadora de regulación de tráfico, por el contrario, ahí se define que la computadora de regulación de tráfico coordina computadoras de control de tráfico locales individuales, las cuales, a su vez, controlan las instalaciones de semáforo.
El documento DE 19842912 A1, muestra y describe un procedimiento para el desbloqueo de trayectos para vehículos de emergencias con derechos especiales, transmitiéndose desde el vehículo de emergencias regularmente los datos de posición del vehículo de emergencias, determinados por medio de un receptor de navegación, telemétricamente a un centro de control de emergencias. En el vehículo de emergencias se comparan las coordenadas de ubicación determinadas actuales con las coordenadas, almacenadas en una computadora que se encuentra en el vehículo de emergencias, de instalaciones de señales luminosas del correspondiente territorio. Todas las instalaciones de señales luminosas que se encuentran en el camino hacia el lugar de acción, se preseleccionan en esta computadora y, en función de la velocidad de marcha del vehículo de emergencias, se envían señales de notificación previa a semáforos que se encuentran en sentido de marcha delante del vehículo de emergencias, por lo cual, estos semáforos ubicados en el trayecto del vehículo de emergencias se llevan a un modo de espera. Respectivamente, el semáforo ubicado directamente delante del vehículo de emergencias obtiene entonces una señal de solicitud principal, la cual provoca una conmutación del semáforo a "circulación libre". Esta manera de proceder de hecho posibilita también cambios de sentido de marcha repentinos del vehículo de emergencias (p. ej., selección una ruta alternativa hacia el lugar de acción), sin exigir potencia de cálculo en una computadora de regulación de tráfico, estar a disposición de inmediato
que estar provisto con una computadora con potencia de cálculo considerable y, además, tiene que presentar una base de datos acerca de los semáforos previstos en la topología de calles local siempre en forma actualizada.
El documento DE 10 2011 107 881 A1, muestra y describe un procedimiento y un sistema para la optimización de rutas de emergencia para vehículos de emergencias. En este caso, se detecta periódicamente la posición de un vehículo de emergencias y se suministra a un dispositivo central de determinación para puntos de ruta, ubicado fuera del vehículo, el cual en conocimiento del lugar de destino de acción determina una ruta adecuada para el vehículo de emergencias. Sobre la base de la ruta de viaje estimada determinada de esta manera del vehículo de emergencias, entonces, los semáforos que se encuentran delante se conmutan a una "ola verde". En caso de un cambio de ruta del vehículo de emergencias, el dispositivo de determinación adapta entonces los puntos de ruta o bien la ruta estimada del vehículo de emergencias e influye sobre los semáforos que se encuentran delante en esta nueva ruta. Adicionalmente a la influencia en las conmutaciones de semáforo, a los a los usuarios del tráfico que se encuentran en el trayecto delante del vehículo de emergencias se les señaliza en rótulos de orientación también la aproximación de un vehículo de emergencias. También se menciona, que dado que los usuarios del tráfico están advertidos a tiempo y, de manera correspondiente, pueden desalojar las rutas, por ejemplo, en el tráfico urbano, un cruce.
El documento EP 2618 320 A1, muestra y describe un sistema de control de tráfico para el desbloqueo del trayecto para un vehículo de emergencias. En este caso, los datos de ubicación actuales de un vehículo de emergencias se transmiten a una central de emergencias, la cual, partiendo de estos datos de ubicación del vehículo de emergencias y el destino de acción conocido, planifica una ruta de emergencias y transmite correspondientes datos de ruta a una central de cálculo de tráfico. La central de cálculo de tráfico conmuta entonces los semáforos ubicados en esta ruta de emergencias a una "ola verde". Cuando el vehículo de emergencias ha abandonado la ruta de emergencias determinada originalmente, puede tener lugar una adaptación de la ruta de emergencias mediante la central de regulación de emergencias y, con ello, un cambio del desbloqueo de ruta mediante la central de cálculo de tráfico. De esta manera, se logra una conexión dependiente de la ruta y dinámica de las fases de habilitación a las señales luminosas.
El documento US 2005/0104745 A1, muestra y describe un sistema de influencia sobre semáforos para vehículos de emergencias, en el cual un vehículo de emergencias que se aproxima a un cruce se comunica directamente con los semáforos que se encuentran en el cruce, para provocar un correspondiente desbloqueo de ruta.
El documento DE 10 2014 114 535 A1 republicado, muestra y describe un procedimiento para el control de instalaciones de señal luminosa en intersecciones de tráfico en un trayecto de un vehículo de emergencias. En este caso, el vehículo de emergencias envía una señal de solicitud, la cual se recibe por una instalación de señal luminosa que se encuentra dentro del entorno del vehículo. Esta instalación de señal luminosa conmuta a continuación desde un funcionamiento normal a un funcionamiento preferente, el cual garantiza circulación libre al vehículo de emergencias en la intersección de tráfico en el cual está prevista esta instalación de señal. A este respecto, se hace referencia la reivindicación 1, características de guion primera y segunda de esta cita. El vehículo de emergencias influye, por ello, directamente sobre las instalaciones de señal luminosa situadas que se encuentran delante de su trayecto.
El documento DE 10 2014 105 474 A1, se refiere a un procedimiento para la comunicación bidireccional entre un vehículo de emergencias y otros vehículos. Una comunicación entre el vehículo de emergencias y una central de regulación de tráfico con una influencia sobre un sistema de regulación de tráfico e instalaciones de señal luminosa alternante no es conocida a partir de este documento.
Representación de la invención
Misión de la presente invención es indicar un procedimiento para influir sobre un sistema de regulación de tráfico con el fin de un control de prioridad para al menos un vehículo de emergencias con derecho de paso, en el cual se minimiza el costo de aparatos en el vehículo de emergencias y en el sistema de regulación de tráfico, así como en las instalaciones de señal luminosa alternante. En particular, debe evitarse que instalaciones de señal luminosa alternante tengan que equiparse individualmente con dispositivos de recepción por radio y computadoras propias. Otro objetivo de la presente invención es indicar un procedimiento de este tipo, en el cual se mejora adicionalmente asegurar la circulación libre para el vehículo de emergencias para posibilitar tiempos de desplazamiento todavía más cortos hasta el lugar de acción. Por último, es una misión de la presente invención, indicar un dispositivo para la ejecución de un procedimiento de este tipo y proporcionar un producto de programa informático para la ejecución de un procedimiento de este tipo.
La parte de la misión orientada al procedimiento se resuelve mediante el procedimiento con las características de la reivindicación 1.
Este procedimiento para influir sobre un sistema de regulación de tráfico con al menos una computadora central de regulación de tráfico, la cual controla una pluralidad de instalaciones de señal luminosa alternante en una red de infraestructuras de tráfico, por ejemplo, la red de infraestructuras de tráfico de una ciudad o de un distrito de ciudad,
ejecutándose la influencia sobre el sistema de regulación de tráfico sobre la base de datos de posición actuales y un vector de dirección de marcha del al menos un vehículo de emergencias, para agilizar su circulación sobre una ruta de viaje pronosticada. El procedimiento presenta los siguientes pasos:
a) proporcionar datos de posición de un destino de viaje para el al menos un vehículo de emergencias; b) proporcionar los datos de posición actuales y los datos del vector actual de dirección de marcha del al menos un vehículo de emergencias;
c) pronosticar una ruta de viaje para el al menos un vehículo de emergencias desde su posición actual hasta la posición del destino de viaje teniendo en cuenta la dirección de marcha representada mediante el vector de dirección de marcha y seleccionada por el conductor del vehículo de emergencias;
d) influir sobre las instalaciones de señal luminosa alternante que afectan a la dirección de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de manera que la respectiva instalación de señal luminosa alternante antes o con la llegada pronosticada del al menos un vehículo de emergencias desbloquea el tráfico en dirección de la ruta de viaje pronosticada.
En este caso, de acuerdo con la invención está previsto que en un paso d') ejecutado en o antes del paso d), se conmutan otras instalaciones de señal luminosa alternante que no afectan directamente a la dirección de marcha pronosticada del vehículo de emergencias en el entorno de las instalaciones de señal luminosa alternante ubicadas delante del vehículo de emergencias que afectan a la dirección de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de manera que en un corredor de circulación para el al menos un vehículo de emergencias los vehículos que se encuentran en la calzada de la ruta de viaje pronosticada pueden abandonar el corredor de circulación y ningún vehículo puede circular dentro del corredor de circulación hasta que el al menos un vehículo de emergencias ha alcanzado ese lugar, de modo que el al menos un vehículo de emergencias desplaza delante de sí un radio de acción del control de prioridad a lo largo de la ruta de viaje pronosticada, en el cual, adicionalmente a una ola verde para el al menos un vehículo de emergencias, se provoca una salida del tráfico fuera del corredor de circulación a lo largo de la ruta de viaje pronosticada. El corredor de circulación corresponde, en este caso, a la calzada o la zona de calzada o al menos el carril a lo largo de la ruta de viaje pronosticada, el o bien la cual se requiere para el paso rápido, más seguro del al menos un vehículo de emergencias.
Ventajas
El procedimiento de acuerdo con la invención se diferencia del estado de la técnica tratado arriba, dado que no solo se logra una ola verde lineal a lo largo de la ruta de viaje prevista del vehículo de emergencias, sino que también se influye sobre instalaciones de señal luminosa alternante en la cercanía de la ruta de viaje prevista o pronosticada del al menos un vehículo de emergencias. Esta influencia sobre las instalaciones de señal luminosa alternante que no afectan directamente a la dirección de marcha del vehículo de emergencias en una sección de trayecto que se encuentra delante de la ruta de viaje y en su vecindad de la manera de acuerdo de la invención, provoca que el corredor de circulación se libere en sentido de marcha delante del vehículo de emergencias. Al mismo tiempo se impide que circulen vehículos dentro del corredor de circulación para el al menos un vehículo de emergencias y, posiblemente, bloqueen éste.
Metafóricamente hablando, de esta manera, el al menos un vehículo de emergencias no solo obtiene formalmente una ola verde en su ruta de viaje pronosticada, sino que, mediante el control de prioridad de acuerdo con la invención, obtiene también esencialmente un corredor de circulación libre, al desplazar delante de sí un radio de acción de este control de prioridad a lo largo de la ruta de viaje pronosticada y, dado el caso, a la izquierda y derecha de ésta, en el cual, adicionalmente a la ola verde para el al menos un vehículo de emergencias, mediante correspondiente conmutación de las instalaciones de señal luminosa alternante, se provoca una salida del tráfico fuera del corredor de circulación a lo largo de la ruta de viaje pronosticada. Este radio de acción delante del vehículo de emergencias forma una "nube" de instalaciones de señal luminosa alternante influidas y, por ello, también puede denominarse "nube verde".
La expansión superficial de este radio de acción es, preferiblemente, no estática, sino que adaptado a la topología de calles a lo largo de la ruta de viaje pronosticada y/o al volumen de tráfico actual. En su menor expansión, el radio de acción puede comprender, por ejemplo, solo los semáforos en un cruce de calles a ser atravesado. En los cruces de calles de varios carriles con varios carriles para girar y una conmutación de semáforos correspondientemente compleja, el radio de acción puede elegirse más grande para comprender todas las instalaciones de señal luminosa alternante en la zona grande del cruce. El radio de acción, sin embargo, también puede expandirse, por ejemplo, a instalaciones de señal luminosa alternante a calles adyacentes y/o a cruces adyacentes laterales, cuando esto es preciso a causa de la gestión del tráfico o de la fluidez del tráfico.
Un control de prioridad de este tipo, adaptable en relación a su radio de acción superficial, se puede denominar también "nube verde dinámica".
Dado que la influencia del sistema de regulación de tráfico no tiene lugar solo teniendo en cuenta los datos de posición actuales del al menos un vehículo de emergencias, sino que también por su vector de dirección de marcha, el conductor del vehículo de emergencias no está ligado a una ruta de viaje preestablecida fija desde fuera, sino que, en
El radio de acción ("nube verde"), que el vehículo de emergencias casi desplaza delante sí, es movedizo entonces con el vector de dirección de marcha del vehículo de emergencias.
El control de prioridad de acuerdo con la invención no está limitado a instalaciones de señal luminosa alternante para el tráfico en una red de calles, sin que puede comprender cualquier tipo de instalaciones de señal luminosa alternante en una red de infraestructuras de transporte, por ejemplo, también señales de una red de infraestructura ferroviaria y/o barreras e instalaciones de señal luminosa en pasos a nivel. De esta manera, también se pueden conmutar a ALTO señales para vehículos ferroviarios para posibilitar al por lo menos un vehículo de emergencias el atraviesamiento sin peligro de un paso a nivel.
Otras características de configuración preferidas y ventajosas del procedimiento de acuerdo con la invención son objeto de las reivindicaciones 2 a 11 secundarias.
En este caso, es ventajoso cuando la conmutación de las instalaciones de señal luminosa alternante en la dirección de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada tiene lugar, de manera que vehículos del tráfico contrario y/o del tráfico cruzado o vehículos que se encuentran en el corredero de circulación que quieren girar, pueden abandonar el corredor de circulación antes de que el al menos un vehículo de emergencias ha alcanzado ese lugar. A causa de esto, el corredor de circulación se desbloquea a tiempo antes de la llegada del vehículo de emergencias.
Además, es ventajoso cuando la conmutación de las instalaciones de señal luminosa alternante en la dirección de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada tiene lugar de manera que vehículos del tráfico cruzado o del tráfico que gira no pueden circular dentro del corredor de circulación hasta que el al menos un vehículo de emergencias ha pasado ese lugar. De esta manera, se evita que circulen vehículos dentro del corredor de circulación.
En un perfeccionamiento ventajoso del procedimiento de acuerdo con la invención, el desbloqueo del tráfico en dirección de la ruta de viaje pronosticada tiene lugar, en función de la densidad de tráfico en la ruta de tráfico pronosticada, a tiempo antes de la llegada pronosticada del al menos un vehículo de emergencias en la respectiva instalación de señal luminosa alternante que afecta a la dirección de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de modo que vehículos parados en el corredor de circulación se pueden poner en movimiento y, por lo tanto, el tráfico parado con la llegada del al menos un vehículo de emergencias se ha convertido en tráfico fluido.
Este perfeccionamiento del procedimiento posibilita que se liberen atascos existentes, al menos en tal medida, que los vehículos parados anteriormente en el atasco se ponen en movimiento y a partir de este movimiento puede abrir rápidamente un paso de rescate para el al menos un vehículo de emergencias.
También es ventajoso, cuando las instalaciones de señal luminosa alternante a lo largo de la ruta de viaje pronosticada se conmuten de manera que en una entrada de calle, en la cuales la dirección de marcha pronosticada de la ruta de viaje pronosticada del al menos un vehículo de emergencias gira en una calle que entra, las señales luminosas para peatones o ciclistas, por ejemplo, se conmutan a ALTO mediante indicación de luz roja, de modo que el tráfico peatonal y/o el tráfico ciclista se detiene a través de la calle que entra. Esto posibilita al por lo menos un vehículo de emergencias girar rápidamente sin tener que detenerse debido al tráfico peatonal o ciclista. A causa de esto, se reduce además el peligro de accidentes de giro con el vehículo de emergencias.
De manera más preferida, los pasos b) a d) y d') se repiten a intervalos temporales, preferiblemente, permanentemente. Una ejecución recursiva de este tipo del procedimiento posibilita una conmutación de prioridad dinámica y adaptada a la ruta de viaje y velocidad de marcha actuales del al menos un vehículo de emergencias.
Particularmente ventajoso es cuando la provisión de los datos de posición actuales y de los datos del vector actual de dirección de marcha del al menos un vehículo de emergencias tiene lugar en en el paso b) en una computadora de emergencias, preferiblemente, un aparato terminal móvil, el cual lleva consigo una persona autorizada como ocupante del al menos un vehículo de emergencias, y cuando estos datos se transmiten junto con los datos de autenticación de esta persona autorizada a la computadora de regulación de tráfico. Una computadora de emergencias de este tipo puede instalarse de manera sencilla o retroequiparse en un vehículo de emergencias.
Una solución móvil por medio de un aparato terminal móvil, por el contrario, hace innecesario un equipamiento de cualquier vehículo de emergencias que entre en cuestión con correspondiente hardware y software para la ejecución del procedimiento de acuerdo con la invención, por lo cual, se pueden ahorrar costos considerables. Ya solo se necesitan algunos aparatos terminales móviles, por ejemplo, computadora tableta o teléfonos móviles (teléfonos inteligentes), en los cuales está almacenado de forma ejecutable un software ("App") que implementa el procedimiento. Los cuerpos de rescate, por lo general, están esquipados con aparatos terminales móviles de servicio de este tipo, de modo que ya no es necesario un hardware adicional.
En este caso, es particularmente ventajoso cuando el pronóstico de la ruta de viaje para el al menos un vehículo de emergencias también tiene lugar en la computadora de emergencias por medio de un software de navegación que se ejecuta en ella y cuando la transmisión de los datos que representan la ruta de viaje pronosticada tiene lugar dese la
computadoras tableta, por lo general, ya están equipados con un software de navegación almacenado de forma ejecutable en ellos, de modo que también se puede ahorrar la adquisición de sistemas de navegación separados.
De acuerdo con otra forma de realización ventajosa del procedimiento de acuerdo con la invención, la cual es combinable con otras formas de realización, los datos de posición actuales y el vector de dirección de marcha del al menos un vehículo de emergencias, adicionalmente a la transmisión a la computadora de regulación de tráfico o a una computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, se transmiten directa o indirectamente a vehículos autónomos, los cuales se encuentran en la ruta de viaje pronosticada del vehículo de emergencias, y se ordena a estos vehículos autónomos de esta manera que desbloqueen la calzada requerida para el al menos un vehículo de emergencias o, incluso, a ni siquiera circular por ella. Vehículos autónomos, por tanto, vehículos de motor, los cuales participan sin conductor en el tráfico por carretera, por tanto, circulan o paran de forma autónoma sin conductor, se informan de esta manera a tiempo e independientemente de sensores de a bordo propios, de la aproximación del al menos un vehículo de emergencias y se les ordena que desbloqueen la calzada a ser mantenida libre para el al menos un vehículo de emergencias o incluso a ni siquiera circular por ella. De esta manera, por ejemplo, un vehículo autónomo de este tipo, con la recepción de esta información del vehículo de emergencia que se aproxima, se conmutan automáticamente a una modo de circulación priorizado, en el cual conduce automáticamente al arcén de la carretera más cercano y permanece ahí, siempre que sensores del vehículo autónomo detecten una anchura de calzada libre junto al vehículo, la cual es mayor que una anchura preestablecida necesaria para el paso de vehículos de emergencia.
Ventajoso es, en este caso, cuando la transmisión de los datos de posición actuales y del vector de dirección de marcha del al menos un vehículo de emergencias a vehículos autónomos tiene lugar indirectamente a través de una computadora central telemática, con la cual están conectados los vehículos autónomos para la transmisión de datos.
Además, puede ser ventajoso cuando la transmisión de los datos de posición actuales y del vector de dirección de marcha del al menos un vehículo de emergencias a vehículos autónomos tiene lugar directamente desde el vehículo de emergencias. A causa de esto, la ruta de esta información no se enruta a través de la computadora central de regulación de tráfico, sino que directamente desde el vehículo de emergencias o a través de la computadora telemática a los vehículos autónomos, por lo cual se logra un flujo de información más rápido.
La parte de la misión dirigida al dispositivo se resuelve mediante un dispositivo con las características de la reivindicación 12.
El dispositivo para la ejecución del procedimiento de acuerdo con la invención comprende un (por lo general, ya existente) sistema de regulación de tráfico, el cual presenta al menos una computadora de regulación de tráfico y una pluralidad de instalaciones de señal luminosa alternante en una red de infraestructuras de transporte, controlando la computadora de regulación de tráfico las instalaciones de señal luminosa alternante en la red de infraestructuras de transporte. El dispositivo, el cual forma un sistema para la influencia sobre un sistema de regulación de tráfico, presenta además al menos un vehículo de emergencias con derecho de paso, cuya marcha sobre una ruta de viaje pronosticada debe agilizarse por medio del procedimiento. Además, están previstos al menos un emisor de datos de posición y un emisor de datos de vector de dirección de marcha, así como un emisor conectado con estos emisores para la transmisión de datos para los datos de posición y los datos del vector actual de dirección de marcha y, la al menos una computadora de regulación de tráfico o una computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, está conectada con un receptor para la transmisión de dataos para los datos de posición y los datos de vector de dirección de marcha. En la al menos una computadora de regulación de tráfico o una computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, está almacenado de forma ejecutable un programa informático, el cual ejecuta al menos el paso d) y el paso d') del procedimiento de acuerdo con la invención. El paso c) de procedimiento puede ejecutarse en el aparato terminal móvil del lado del vehículo y/o en la computadora de regulación de tráfico o en la computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico.
Este dispositivo, autorizado de manera particularmente ventajosa para la implementación del procedimiento de acuerdo con la invención, debiendo encontrarse únicamente a bordo del vehículo de emergencias un correspondiente hardware y software, el cual es capaz de determinar los datos de posición y de dirección de marcha y transmitirlos a la computadora de regulación de tráfico o a la computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico. La computadora de regulación de tráfico o la propia computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, necesita únicamente un software adicional para, en base a estos datos transmitidos por el vehículo de emergencias, influir la conmutación de semáforos a lo largo de la ruta de viaje pronosticada del al menos un vehículo de emergencias y en la zona de la "nube verde". Las propias instalaciones de señal luminosa alternante individuales no tienen que estar equipadas con hardware o software adicional, por lo cual los costos para el operador de la red de infraestructuras de transporte permanecen bajos.
Otras características de configuración preferidas y ventajosas del dispositivo de acuerdo con la invención son objeto de las reivindicaciones 13 y 14 secundarias.
marcha, así como el transmisor conectado con estos emisores para la transmisión de datos, están previstos en una computadora de emergencias, preferiblemente, en un aparato terminal móvil llevable. A causa de esto, las ventajas de costo ya descritas más arriba se pueden lograr mediante aprovechamiento de teléfonos inteligentes existentes.
En este caso, es ventajoso cuando en la computadora de emergencias está almacenado de forma ejecutable un software de navegación, con el cual se puede determinar una ruta de viaje pronosticada entre la posición actual y un destino de viaje preestablecido, y cuando la computadora de emergencias está configurada para la transmitir los datos que representan la ruta de viaje pronosticada por medio del transmisor a la computadora de regulación de tráfico o a la computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico. A causa de esto, por un lado, se puede utilizar, por ejemplo, un programa de navegación ya existente en el teléfono inteligente y, adicionalmente, la computadora de regulación de tráfico o la computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, no se cargan con el cálculo de navegación.
Por último, la invención también está dirigida a un producto de programa informático de acuerdo con la reivindicación 15, el cual está configurado para la ejecución de un procedimiento de acuerdo con la presente invención.
Para ello, el programa de producto informático comprende un primer programa informático, el cual ejecuta el paso b) y es almacenable de forma ejecutable en una computadora de emergencias del lado del vehículo de emergencias, preferiblemente, un aparato terminal móvil, un segundo programa informático, el cual ejecuta los pasos d) y d') y es almacenable de forma ejecutable en la computadora de regulación de tráfico o una computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, estando el primer programa informático y/o el segundo programa informático configurados para ejecutar el paso c) y estando el primer programa informático y el segundo programa informático configurados para comunicarse entre sí, con el fin de la transmisión de datos, de manera preferida, cifrados a través de una ruta de ruta securizada contra manipulación.
Un producto de programa informático de este tipo, por lo tanto, está compuesto de esencialmente dos partes, concretamente, una primera parte, la cual esta almacenada de forma ejecutable en un correspondiente dispositivo informático a bordo del vehículo de emergencias, y un segunda parte, la cual está almacenada de forma ejecutable en la computadora de regulación de tráfico o en una computadora conectada funcionalmente con ésta. En la parte del producto de programa informático prevista en el vehículo de emergencias, se puede tratar, por ejemplo, de una App, la cual se ejecuta en un aparato terminal móvil llevado consigo o en un sistema de navegación del vehículo de emergencias. Para la parte del producto de programa informático asociada con la computadora de regulación de tráfico, puede estar prevista, por ejemplo, una capa de programa independiente en un modelo multicapa de un software de regulación de tráfico.
A continuación, se describen y explican más en detalle ejemplos de realización preferidos de la invención con detalles de configuración adicionales, con referencia a los dibujos adjuntos.
Breve descripción de los dibujos
Muestra:
la Fig. 1, una representación esquemática de diagrama de bloques del procedimiento de acuerdo con la invención;
la Fig. 2, la topología de un recorte de una red de calles urbana, la cual es parte integrante de la red de infraestructuras de transporte;
la Fig. 2A, un primer recorte de la Fig. 2;
la Fig. 2B, un segundo recorte de la Fig. 2.
En I a Fig. 1 está representada una construcción esquemática muy simplificada de un sistema para influir sobre un sistema de regulación de tráfico con el fin de un control de prioridad para un vehículo de emergencias con derecho de paso. Las partes integrantes esenciales de este sistema comprenden una central 1 de emergencias, al menos un vehículo 2 de emergencias, al menos una computadora 3 central de regulación de tráfico y una pluralidad de instalaciones 4 de señal luminosa alternante conectadas con la computadora 3 central de regulación de tráfico, los cuales están previstos en una red 5 de infraestructuras de transporte (Fig. 2) controlada por la computadora 3 de regulación de tráfico, para regular el tráfico fluido. El vehículo 2 de emergencias se mueve en esta red 5 de infraestructuras de transporte como todavía se describe más abajo en relación con la Fig. 2.
En el caso de una movilización, el vehículo 2 de emergencias o bien el personal de emergencias en el vehículo 2 de emergencias obtiene desde la central 1 de emergencias una orden de entrada en acción con los datos del lugar 6 de acción (Fig. 2), por lo tanto, el destino Z de viaje para el vehículo 2 de emergencias. Estos datos se transmiten, por ejemplo, a través de una primera ruta 10 de radio desde la central 1 de emergencias al vehículo 2 de emergencias. A bordo del vehículo 2 de emergencias hay disponible una computadora 20 de emergencias, la cual recibe las informaciones acerca del lugar 26 de acción y del destino Z de viaje transmitidas a través de la ruta 10 de radio. Esta computadora 20 de emergencias puede estar montada fija en el vehículo 2 de emergencias, sin embargo, configurada por una computadora tableta o un aparato de radio móvil, por ejemplo, un teléfono inteligente, en el cual se ejecuta un programa informático de emergencias. La computadora 20 de emergencias dispone, además, de un emisor de datos de posición y un emisor de datos de vector de dirección de marcha, así como de un transmisor conectado con estos emisores para la transmisión de datos.
La computadora 20 de emergencias está provista con un software de navegación o tiene acceso a una computadora de navegación que se encuentra a bordo del vehículo 2 de emergencias para poder determinar la respectiva posición P actual del vehículo 2 de emergencias, así como su vector R' de dirección de marcha. Además, mediante los datos de destino de viaje conocidos, por el software de navegación o bien el aparato de navegación, se calcula una propuesta para una ruta de viaje desde la ubicación actual del vehículo de emergencias hasta el destino Z de viaje.
La computadora 20 de emergencias a bordo del vehículo 2 de emergencias, tras obtener la orden de entrada en acción, se registra a intervalos temporales regulares o a intervalos dependientes de la velocidad irregulares, su ubicación P actual y su vector R' de dirección de marcha actual, junto con los datos de autenticación que autorizan la movilización, por medio de transmisor instalado, cifrados a través de una segunda ruta 12 de radio securizada contra manipulación, a una computadora 3 de regulación de tráfico conectada o equipada con un correspondiente receptor. También, los datos acerca de la ruta de viaje propuesta determinada a bordo del vehículo 2 de emergencias, se transmiten de la misma manera como datos de una "ruta de viaje pronosticada" a través de la segunda ruta 12 de radio a la computadora 3 de regulación de tráfico. Alternativamente, la determinación de la nueva ruta de viaje pronosticada también puede tener lugar en la computadora 3 de regulación de tráfico.
Tras comprobación de la información de autenticación mediante la computadora 3 de regulación de tráfico, ésta influye sobre las instalaciones de señal luminosa alternante relevantes para la dirección R de marcha pronosticada del vehículo 2 de emergencias a lo largo de la ruta de viaje pronosticada, de manera que la respectiva instalación de señal luminosa alternante desbloquea, antes o con la llegada pronosticada del vehículo 2 de emergencias, el tráfico en dirección de la ruta de viaje pronosticada, por tanto, conmuta una ola verde para la dirección R de marcha pronosticada del vehículo 2 de emergencias a lo largo de la ruta de viaje pronosticada. Esta influencia sobre las instalaciones de señal luminosa alternante para la creación de una ola verde está simbolizada mediante las líneas de unión más gruesas entre la computadora 3 de regulación de tráfico y algunas (representadas con borde grueso) de las instalaciones de señal luminosa alternante de la pluralidad 4 mostrada en la Fig. 1 de instalaciones de señal luminosa alternante.
Ante o en paralelo al establecimiento descrito anteriormente de una ola verde para el vehículo 2 de emergencias, otras instalaciones de señal luminosa alternante ubicadas en el entorno delante del vehículo 2 de emergencias, instalaciones de señal luminosa alternante que afectan a la dirección de marcha de la ruta de viaje pronosticada se conmutan (verde o rojo), de manera que los vehículos que se encuentran en un corredor de circulación para el al menos un vehículo de emergencias en la calzada de la ruta de viaje pronosticada, pueden abandonar el corredor de circulación antes de que el vehículo 2 de emergencias ha alcanzado ese lugar. Estos pueden ser, por ejemplo, vehículos de tráfico contrario, del tráfico cruzado o que se encuentran parados o quieren girar en el corredero de circulación. Además, esta influencia de tráfico adicional puede provocar que los vehículos no puedan circular dentro del corredor de circulación, hasta que el al menos un vehículo de emergencias ha pasado ese lugar. Esta influencia adicional sobre las instalaciones de señal luminosa alternante en el entorno está simbolizada mediante líneas de unión gruesas a trazos entre la computadora 3 de regulación de tráfico e instalaciones de señal luminosa alternante individuales de la pluralidad 4 de instalaciones de señal luminosa alternante de la red 5 de infraestructuras de transporte. Otras instalaciones de señal luminosa alternante de la red 5 de infraestructuras de transporte controladas por la computadora 3 de regulación de tráfico, no se influyen por el control de prioridad.
menos un vehículo de emergencias mediante influencia sobre instalaciones de señal luminosa alternante en el entorno de las instalaciones de señal luminosa alternante que afectan directamente a la dirección de marcha.
En la Fig. 2 se muestra esquemáticamente la topología de una red 50 de calles, la cual es parte de una red 5 de infraestructuras de transporte urbana. La red 5 de infraestructuras de transporte puede comprender, junto a la red 50 de calles, por ejemplo, además también la red de tranvías urbanos, así como una red autobuses que circulan por carriles independientes del transporte local público y, en caso de necesidad, incluso también las líneas de ferrocarril que pasan a través de la red 50 de calles. La misión del vehículo 2 de emergencias consiste en conducir desde una ubicación P actual, en el borde de imagen inferior de la Fig. 2, a un lugar 6 acción ubicado en el borde de imagen izquierdo superior, en el cual, por ejemplo, se ha producido un accidente de tráfico. Este lugar 6 de acción representa al mismo tiempo también el destino Z de viaje para el vehículo de emergencias.
La computadora de navegación a bordo del vehículo 2 de emergencias determina la ruta A sombreada diagonal como el trayecto más corto hasta el lugar 6 de acción. Esta ruta A, sin embargo, presenta dos secciones criticas para el avance rápido del vehículo 2 de emergencias, concretamente, la sección A1, en la cual el vehículo de emergencias debe girar a la derecha desde una calle lateral a un calle principal y, poco más tarde, girar a la izquierda en un cruce. En esta calle principal discurren, por ejemplo, los carriles de un tranvía sobre la calzada y, en esta zona, se encuentra una parada de tranvía. El conductor del vehículo 2 de emergencias conoce este punto débil y sabe que aquí debe contar con un retraso de su marcha. Además, el conductor del vehículo 2 de emergencias sospecha que en la sección A2 del trayecto A, por tanto, en la calle que conduce al lugar de accidente, ya podría estar formado un atasco a causa del volumen de tráfico que se producir ahí regularmente.
El conductor del vehículo 2 de emergencias, por ello, se decide a girar en el siguiente cruce K1 y seleccionar la ruta B de viaje sombreada cruzada. En el momento del giro del vehículo 2 de emergencias en el cruce K1, el sistema de navegación o bien el software que se ejecuta en la computadora 20 de emergencias que se encuentra a bordo del vehículo 2 emergencias, registra un cambio de dirección del vehículo 2 de emergencias y notifica los datos de posición actuales y los datos del nuevo vector R' de dirección de marcha a la computadora 3 de regulación de tráfico. Se determina una nueva ruta B de viaje pronosticada para el vehículo 2 de emergencias y, estos nuevos datos de ruta de viaje pronosticados, también se transmiten a la computadora 3 de regulación de tráfico. Por ello, la computadora 3 de regulación de tráfico sabe que el vehículo 2 de emergencias va a cruzar en breve el cruce K2 y conmuta ahí los semáforos a verde para la dirección R de marcha pronosticada del vehículo 2 de emergencias. Los semáforos, que afectan a la dirección R de marcha pronosticada del vehículo 2 de emergencias en el cruce K3 siguiente, también se conmutan a verde.
La zona del cruce K3, sin embargo, presenta una regulación de tráfico más compleja, dado que directamente al lado del cruce K3 se encuentra otro cruce K30, el cual también está controlado por semáforo. Aquí a menudo se producen atascos delante de las instalaciones de señal luminosa alternante en el cruce K30, los cuales alcanzan hasta el cruce K3. Por ello, no es suficiente cuando las instalaciones de señal luminosa alternante que afectan a la dirección R de marcha pronosticada del vehículo 2 emergencias se conmutan a verde, sino que antes hay que encargarse de que el tráfico atascado delante de la instalación de señal luminosa alternante del cruce K30 ha abandonado el cruce k 3.
Para ello, como está representado muy simplificado en la Fig. 2A, las instalaciones 431, 432 de señal luminosa alternante, las cuales regulan el tráfico fluido que entra en el cruce K3, están conmutadas a "ALTO", lo que esta simbolizado mediante el círculo con cruz. Si en el cruce K3, en el carril de la dirección R de marcha pronostica, está permitido el giro a la izquierda, también se detiene el tráfico contrario que circula recto por medio de la instalación 433 de señal luminosa alternante. De esta manera, los que van a girar a la izquierda pueden abandonar la calzada de la dirección R de viaje pronosticada y liberarla para el vehículo 2 de emergencias. También se detiene el tráfico que gira a la izquierda del sentido contrario que circula en la calzada de la ruta B de viaje pronosticada mediante la instalación 433' de señal luminosa alternante conmutada a "ALTO", mientras que la instalación 434 de señal luminosa alternante, la cual afecta a la dirección R de marcha del vehículo 2 de emergencias en la ruta B de viaje pronosticada, se conmuta a "circulación libre", lo cual está simbolizado mediante la flecha recta en el círculo. De esta manera, el grupo 32 de instalaciones de señal luminosa alternante, la cual afecta directamente al cruce K3, está conmutado de modo que ningún flujo de tráfico que bloquea la calzada de la ruta R de viaje pronosticada del vehículo 2 de emergencias entre dentro del cruce K3 y vehículos parados que eventualmente se encuentran en el corredor de circulación en la calzada de la ruta R de viaje pronosticada puedan abandonar el corredor de circulación.
Un control del grupo 43 de instalaciones de señal luminosa alternante directamente en el cruce K3, en el presente caso, no es sin embargo suficiente, dado que mediante el cruce K30 directamente adyacente con el grupo 43' de instalaciones de señal luminosa alternante que se encuentra ahí, influye negativamente sobre el tráfico del cruce K3 en el sentido de que a menudo se llegan a atascos del tráfico cruzado, el cual llega hasta dentro del cruce K3. La influencia de acuerdo con la invención de las instalaciones de señal luminosa alternante mediante el sistema de regulación de tráfico en la zona del cruce K3 se expande ahora más allá del grupo 43 de instalaciones de señal luminosa alternante también al grupo 43' de instalaciones de señal luminosa alternante del cruce K30 adyacente.
luminosa alternante que afectan al cruce K3, al grupo 43' de instalaciones de señal luminosa alternante asociado al cruce K30 adyacente. Esto tiene lugar de forma que el tráfico que conduce fuera del cruce K3 puede fluir a través del cruce K30 mediante la instalación 435 de señal luminosa alternante conmutada a "circulación libre" del cruce K30 adyacente, de modo que el cruce K3 se desbloquea. La instalación 436 y 437 de señal luminosa alternante del grupo 43', las cuales regulan el tráfico cruzado con respecto al tráfico saliente mencionado anteriormente, para ello, está conmutada a "ALTO".
De esta manera, por tanto, se expande el radio 43'' de acción de la influencia de las instalaciones de señal luminosa alternante desde el cruce K3 al cruce K30, al incluirse dos grupos 43, 43' de instalaciones de señal luminosa alternante en el control especial para la concesión de prioridad mediante la computadora 3 de regulación de tráfico. El control descrito de las instalaciones de señal luminosa alternante del grupo 43', se encarga para una salida del tráfico fuera del cruce K3 y, el control descrito de las instalaciones de señal luminosa alternante del grupo 43, evita una entrada adicional de tráfico en el cruce K3, de modo que el cruce K3 con la llegada del vehículo 2 de emergencias está desbloqueado y el vehículo 2 de emergencias puede cruzar el cruce K3 sin reducción considerable de su velocidad ocasionada por tráfico.
Si el vehículo 2 de emergencias ha cruzado el cruce K3, de esta manera, debe girar a la izquierda en el siguiente cruce K4. Este deseo de giro es conocido para la computadora 3 de regulación de tráfico a causa de la ruta B de viaje pronosticada, de modo que la computadora de regulación de tráfico puede conmutar correspondientemente el grupo 44 de las instalaciones de señal luminosa alternante en el cruce K4. Para ello, no solo se conmutan a "ALTO" las instalaciones de señal luminosa alternante del grupo 44 para el tráfico cruzado, sino que también las instalaciones de señal luminosa alternante para el tráfico contrario y el tráfico peatonal se conmutan a "ALTO", de modo que solo la instalación de señal luminosa alternante que afecta a la ruta de viaje del vehículo de emergencias está conmutada a "circulación libre". El vehículo de emergencias puede, de esta manera, girar a la izquierda en el cruce K4 sin reducción ocasionada por tráfico de su velocidad. En el siguiente cruce K5, a su vez, de manera ya descrita, se conmuta una ola verde para el vehículo 2 de emergencias.
Los siguientes cruces K6, K7 y K8 en la ruta B de viaje pronosticada del vehículo 2 de emergencias son parte de un sistema de calles topológicamente más complejo con una pluralidad de cruces y entradas de calles ubicados junto a la ruta B de viaje pronosticada, los cuales también están provistos con instalaciones de señal luminosa alternante. De manera similar, como se ha descrito en relación con el control de las instalaciones de señal luminosa alternante del radio 43'' de acción alrededor de los cruces K3 y K30, en la zona de los cruces K6, K7 y K8 se define un radio 47'' de acción más grande, el cual comprende los grupos de instalaciones de señal luminosa alternante que se encuentran en esa zona, concretamente, el grupo 46 del cruce K6 con los grupos 46' y 46'' de los cruces o bien entradas K50 y K61 de calles adyacentes al cruce K6, el cruce K7 con su grupo 47, así como el grupo 47' de la entrada K70 de calle adyacente al cruce K7 y el grupo 48 del cruce K48, así como del grupo K48' en la entrada K80 de calle adyacente al cruce K8 y de los grupos 48'' y 48''' del cruce K81 adyacente al cruce K8 y la siguiente entrada K82 de calle. En este radio 47'' de acción también tiene lugar un control de las instalaciones de señal luminosa alternante ubicadas en este radio 47'' de acción, el cual está dirigido a evitar una entrada de tráfico dentro del corredor de circulación en la calzada de la ruta B de viaje pronosticada y, al mismo tiempo, se encarga de que los vehículos que se encuentran en el corredor de circulación en la calzada a lo largo de la ruta B de viaje en dirección R de marcha del vehículo 2 de emergencias, puedan abandonar esta calzada.
En los cruces K9 y K10 siguientes, a su vez, es suficiente influir únicamente sobre las instalaciones de señal luminosa alternante del respectivo cruce K9 o bien K10 y conmutar una ola verde para el vehículo de emergencias.
El procedimiento de acuerdo con la invención para la influencia de un sistema de regulación de tráfico, por lo tanto, se encarga de que el al menos un vehículo de emergencias no solo encuentre una ola verde a lo largo de su ruta pronosticada, sino que además encuentra un corredor de circulación liberado de situaciones de tráfico (atascos de tráfico, tráfico cruzado parado, tráfico que gira que espera, etc.) que frenan la marcha del vehículo de emergencias, de modo que el vehículo de emergencias puede realizar su marcha con velocidad de marcha notablemente más alta, como era hasta ahora el caso y, por lo tanto, alcanza el lugar de acción más rápidamente. Al mismo tiempo, se desciende el riesgo de accidente para el vehículo de emergencias, dado que ningún o apenas algún vehículo "molesto" está en camino en el corredor de circulación liberado para el vehículo 2 de emergencias.
Las situaciones de tráfico descritas, en las cuales la aplicación del procedimiento de acuerdo de la invención provoca una agilización de la marcha de emergencias del al menos un vehículo 2 de emergencias y una reducción del riesgo de accidente, están realizados únicamente a modo de ejemplo. El procedimiento de acuerdo con la invención, por supuesto, también puede utilizarse para muchas otras situaciones de tráfico y topologías locales de redes de infraestructuras de transporte, implementándose cada vez el concepto fundamental de la invención, junto a la conmutación de una "ola verde" para el vehículo 2 de emergencias, mediante correspondiente conmutación de las instalaciones de señal luminosa alternante en la zona de un cruce o entrada de calle o, incluso, de un paso a nivel, así como en el entorno de esto, influir sobre el tráfico notablemente antes de la llegada del vehículo de emergencias, de modo que el corredor de circulación en la dirección R de marcha pronosticada del vehículo 2 de emergencias antes de la llegada del vehículo 2 de emergencia está libre o se circula libremente y que, al mismo tiempo, se impide una
no solo la "ola verde", sino que también un corredor de circulación libre.
Es evidente que la invención no está limitada a un control de prioridad para un único vehículo de emergencias, sino que también es utilizable para una pluralidad de vehículos de emergencias, por ejemplo, una brigada de incendios de bomberos. También es evidente que en una red de infraestructuras de transporte, en la cual una pluralidad de vehículos de emergencias con derecho de paso están en camino al mismo tiempo, se toman precauciones las cuales evitan que dos vehículos de emergencias que entran en un cruce o una entrada de calle desde dos direcciones diferentes, encuentren al mismo tiempo en su respectiva dirección de marcha un semáforo en verde.
Los símbolos de referencia en las reivindicaciones, la descripción y los dibujos sirven únicamente para el mejor entendimiento de la invención y no deben limitar el alcance de protección.
Referencian:
1 central de emergencias
2 vehículo de emergencias
3 computadora de regulación de tráfico
4 pluralidad de instalaciones de señal luminosa alternante
43 grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
43' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
43'' radio de acción del control de prioridad
431 instalación de señal luminosa alternante
432 instalación de señal luminosa alternante
433 instalación de señal luminosa alternante
433' instalación de señal luminosa alternante
434 instalación de señal luminosa alternante
435 instalación de señal luminosa alternante
436 instalación de señal luminosa alternante
437 instalación de señal luminosa alternante
44 grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
46 grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
46' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
46'' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
47 grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
47' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
47'' radio de acción
48 grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
48' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
48'' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
48''' grupo de instalaciones de señal luminosa alternante
5 red de infraestructuras de transporte
6 lugar de acción
10 primera ruta de radio
12 segunda ruta de radio
20 computadora de emergencias
50 red de calles
A ruta de viaje
A1 sección de ruta de viaje
A2 sección de ruta de viaje
B ruta de viaje
K1 cruce
K2 cruce
K3 cruce
K4 cruce
K5 cruce
K6 cruce
K7 cruce
K8 cruce
K9 cruce
K10 cruce
K30 cruce
K60 entrada de calle
K61 entrada de calle
K70 entrada de calle
K80 entrada de calle
K82 entrada de calle
posición
dirección de marcha pronosticada vector de dirección de marcha destino de viaje
Claims (1)
1. P rocedimiento para la influencia sobre un sistema de regulación de tráfico con una computadora (3) de regulación de tráfico, la cual controla una pluralidad (4) de instalaciones de señal luminosa alternante en una red (5) de infraestructuras de transporte, con el fin del control de prioridad para al menos un vehículo (2) de emergencias con derecho de paso, teniendo lugar la influencia sobre el sistema de regulación de tráfico, sobre la base de datos de posición actuales y un vector (R') de dirección de marcha del al menos un vehículo (2) de emergencias, para agilizar su circulación en una ruta de viaje pronosticada,
con los pasos:
a) proporcionar datos de posición de un destino (Z) de viaje para el al menos un vehículo (2) de emergencias;
b) proporcionar los datos de posición actuales y los datos del vector (R') de dirección de marcha del al menos un vehículo (2) de emergencias;
c) pronosticar una ruta de viaje para el al menos un vehículo (2) de emergencias desde su posición actual hasta la posición del destino (Z) de viaje teniendo en cuenta la dirección de marcha elegida por el conductor del vehículo (2) de emergencias, representada mediante el vector (R') de dirección de marcha;
d) influir sobre las instalaciones de señal luminosa alternante que afectan a una dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de manera que la respectiva instalación de señal luminosa alternante antes o con la llegada pronosticada del al menos un vehículo (2) de emergencias desbloquea el tráfico en dirección de la ruta de viaje pronosticada,
caracterizado por
que en un paso d') ejecutado en o antes del paso d), se conmutan otras instalaciones de señal luminosa alternante que no afectan directamente a la dirección (R) de marcha pronosticada del vehículo de emergencias en el entorno de las instalaciones de señal luminosa alternante ubicadas delante del vehículo (2) de emergencias que afectan a la dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de manera que en un corredor de circulación para el al menos un vehículo de emergencias, los vehículos que se encuentran en la calzada de la ruta de viaje pronosticada pueden abandonar el corredor de circulación y ningún vehículo puede circular dentro del corredor de circulación hasta que el al menos un vehículo de emergencias ha alcanzado ese lugar, de modo que el al menos un vehículo de emergencias desplaza delante de sí un radio de acción del control de prioridad a lo largo de la ruta de viaje pronosticada, en el cual, adicionalmente a una ola verde para el al menos un vehículo de emergencias, se provoca una salida del tráfico fuera del corredor de circulación a lo largo de la ruta de viaje pronosticada.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado por
que la conmutación de las instalaciones de señal luminosa alternante en la dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada tiene lugar de manera que vehículos del tráfico contrario y/o del tráfico cruzado o vehículos que se encuentran en el corredor de circulación que quieren girar, pueden abandonar el corredor de circulación antes de que el al menos un vehículo (2) de emergencia ha alcanzado ese lugar.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado por
que la conmutación de las instalaciones de señal luminosa alternante en la dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada tiene lugar de manera que vehículos del tráfico cruzado o del tráfico que gira no pueden circular dentro del corredor de circulación, hasta que el al menos un vehículo (2) de emergencias ha pasado ese lugar.
4. Procedimiento según la reivindicación 1,2 o 3,
caracterizado por
que el desbloqueo del tráfico en dirección de la ruta de viaje pronosticada tiene lugar, en función de la densidad de tráfico en la ruta de viaje pronosticada, a tiempo antes de la llegada del al menos un vehículo (2) de emergencias en la respectiva instalación de señal luminosa alternante que afecta a la dirección (R) de marcha pronosticada en la ruta de viaje pronosticada, de modo que los vehículos parados en el corredor de circulación pueden ponerse en movimiento y, por lo tanto, el tráfico parado se ha convertido en tráfico fluido con la llegada del al menos un vehículo (2) de emergencias.
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que las instalaciones de señal luminosa alternante a lo largo de la ruta de viaje pronosticada se conmutan de manera que en una entrada de calle, en la cual la dirección (R) de marcha pronosticada de la ruta de viaje pronosticada del al menos un vehículo (2) de emergencias gira en una calle que entra, los símbolos luminosos para peatones o para ciclistas se conmutan a ALTO, por ejemplo, mediante indicación de luz roja, de modo que el tráfico peatonal y/o el tráfico ciclista se detiene a través de la calle que entra.
caracterizado por
que los pasos b) a d) y d') se repiten a intervalos temporales, preferiblemente, de forma permanente.
7. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
que la provisión de los datos de posición actuales y los datos del vector (R') actual de dirección de marcha del al menos un vehículo (2) de emergencias, tiene lugar en el paso b) en una computadora (20) de emergencias, preferiblemente, un aparato terminal móvil, el cual lleva consigo una persona autorizada como ocupante del al menos un vehículo (2) de emergencias, y que estos datos, junto con los datos de autenticación de esta persona autorizada, se transmiten a la computadora (3) de regulación de tráfico.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado por
que el pronóstico de la ruta de viaje para el al menos un vehículo (2) de emergencias también tiene lugar en la computadora (20) de emergencias por medio de un software de navegación que se ejecuta en ella, y que la transmisión de los datos que representan la ruta de viaje pronosticada tiene lugar desde la computadora (20) de emergencias, preferiblemente, desde un aparato terminal móvil, a la computadora (3) de regulación de tráfico.
9. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
- que los datos de posición actuales y el vector (R') de dirección de marcha del al menos un vehículo (2) de emergencias se transmiten directa o indirectamente a vehículos autónomos, los cuales se encuentran en la ruta (B) de viaje pronosticada del vehículo (2) de emergencias, y
- que a estos vehículos autónomos se les ordena que desbloqueen la calzada de la ruta de viaje pronosticada o ni siquiera circular por ella.
Procedimiento según la reivindicación 9,
caracterizado por
que la transmisión de los datos de posición actuales y del vector (R') de dirección del al menos un vehículo (2) de emergencias a vehículos autónomos tiene lugar indirectamente a través de al menos una computadora central telemática, con la cual están conectados los vehículos autónomos para la transmisión de datos.
11. Procedimiento según la reivindicación 9 o 10,
caracterizado por
que la transmisión de los datos de posición actuales y del vector (R') de dirección del al menos un vehículo (2) de emergencias a vehículos autónomos tiene lugar directamente desde el vehículo de emergencias.
12. Dispositivo para la ejecución del procedimiento según una de la reivindicaciones anteriores, con un sistema de regulación de tráfico, el cual presenta una computadora (3) de regulación de tráfico y una pluralidad (4) de instalaciones de señal luminosa alternante en una red (5) de infraestructuras de transporte, controlando la computadora (3) de regulación de tráfico las instalaciones de señal luminosa alternante en la red (5) de infraestructuras de transporte, caracterizado por
- que en el al menos un vehículo (2) de emergencias con derecho de paso, cuya circulación debe agilizarse en una ruta (B) de viaje pronosticada por medio del procedimiento, está previsto al menos un emisor de datos de posición y un emisor de datos de vector de dirección de marcha, así como un transmisor conectado con estos emisores para la transmisión de datos para los datos de posición y los datos del vector actual de dirección de marcha,
- que la al menos una computadora (3) de regulación de tráfico o una computadora, conectada funcionalmente con la computadora (3) de regulación de tráfico, está conectada con un receptor para la transmisión de datos para los datos de posición y los datos de vector de dirección y
- que en la al menos una computadora (3) de regulación de tráfico o la computadora conectada funcionalmente con la computadora de regulación de tráfico, está almacenado de forma ejecutable un programa informático, el cual ejecuta al menos el paso d) y el paso d') del procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores.
13. Dispositivo según la reivindicación 12,
caracterizado por
que el emisor de datos de posición y el emisor de datos de vector de dirección de marcha, así como el transmisor conectado con estos emisores para la transmisión de datos, están previstos en una computadora (20) de emergencias, preferiblemente, un aparato terminal móvil llevable.
14. Dispositivo según la reivindicación 13,
caracterizado por
que en la computadora (20) de emergencias está almacenado de forma ejecutable un software de navegación, con el cual se puede determinar una ruta de viaje pronosticada entre la posición actual y un destino (Z) de viaje
la ruta de viaje pronosticada por medio del transmisor a la computadora (3) de regulación de tráfico o a la computadora conectada funcionalmente con la computadora (3) de regulación de tráfico.
15. Producto de programa informático para la ejecución de un procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, que comprende
- un primer programa informático, el cual ejecuta el paso b) y el cual está almacenado de forma ejecutable en una computadora (20) de emergencias, preferiblemente, un aparato terminal móvil, del lado del vehículo de emergencias,
un segundo programa informático, el cual ejecuta los pasos d) y d') y el cual está almacenado de forma ejecutable en una computadora (3) de regulación de tráfico o en una computadora conectada funcionalmente con una computadora (3) de regulación de tráfico,
- estando el primer programa informático y/o el segundo programa informático configurados para ejecutar el paso c), y
estando el primer programa informático y/o el segundo programa informático configurados para comunicarse entre sí, con el fin de la trasmisión de datos, preferiblemente, cifrada a través de una ruta (12) de radio securizada contra manipulación.
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