ES2221136T3 - Procedimiento para la proteccion de los peatones en caso de choque frontal con un vehiculo automovil y dispositivo para la puesta en practica del procedimiento. - Google Patents
Procedimiento para la proteccion de los peatones en caso de choque frontal con un vehiculo automovil y dispositivo para la puesta en practica del procedimiento.Info
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Abstract
LA PRESENTE INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO DE PROTECCION PARA PEATONES EN CASO PARTICULARMENTE DE CHOQUE DE CABEZA CONTRA EL CAPO (3), DURANTE UNA COLISION FRONTAL CON UN VEHICULO (1) A MOTOR ASI COMO A UN DISPOSITIVO DE PUESTA EN PRACTICA DEL PROCEDIMIENTO. EL PROCEDIMIENTO CONSISTE EN DETECTAR UN IMPACTO EN LA PARTE (2) FRONTAL DEL VEHICULO (1) Y EN LEVANTAR EL CAPO (3) DEL VEHICULO (1), COMPRENDIENDO EL PROCEDIMIENTO UNA ETAPA DE COMPARACION DE LA VELOCIDAD DEL VEHICULO (1) EN EL MOMENTO DEL IMPACTO CON UNA GAMA DE VELOCIDADES DE REFERENCIA DETERMINADA, LEVANTANDOSE EL CAPO (3) UNICAMENTE DURANTE UNA DETECCION DE UN IMPACTO A UNA VELOCIDAD COMPRENDIDA EN LA GAMA DE VELOCIDADES DE REFERENCIA.
Description
Procedimiento para la protección de los peatones
en caso de choque frontal con un vehículo automóvil y dispositivo
para la puesta en práctica del procedimiento.
La invención está relacionada con un vehículo que
comprende un dispositivo de protección de peatones en caso de
choque frontal. La invención se refiere, más particularmente, a un
vehículo que comprende un dispositivo para disminuir la gravedad de
los choques del peatón sobre el capó del vehículo, particularmente
al nivel de la cabeza de este último.
En caso de choque frontal de un vehículo con un
peatón, la cabeza del mismo llega, en general, a dar violentamente
contra el capó. En el momento del impacto de la cabeza del peatón
sobre el capó, se produce un hundimiento del capó, incluso hasta un
impacto eventual con los elementos rígidos situados bajo el capó,
tales como la batería, los elementos portadores... Así mismo, se
puede producir un impacto directo con las zonas rígidas del capó.
Estos impactos contra los elementos rígidos constituyen la causa
principal de muertos o de heridos graves entre los peatones
atropellados.
La invención se refiere a un vehículo, que
comprende:
- medios de detección de un impacto sobre la
parte frontal del vehículo constituidos únicamente por un
dispositivo de tipo contactor dispuesto detrás de la tira del
parachoques o al nivel de las fijaciones del parachoques sobre la
carrocería del vehículo; y
- medios de elevación del capó del vehículo para
levantar el capó al nivel de su parte trasera de manera que forme
una cota de hundimiento superior a 20 mm por encima de las partes
rígidas.
Tal vehículo, conforme al preámbulo de la
reivindicación 1, se conoce del documento
JP-A-09-315.266. Sin
embargo, este tipo de vehículo no asegura una protección
satisfactoria de los peatones o de los pasajeros en ciertas
situaciones de rodadura del vehículo.
Así mismo, los documentos
DE-A-2.841.315 y
US-A-4.249.632 describen unos
sistemas de protección que consisten en levantar el capó del
vehículo durante la detección de un choque al nivel del parachoques
del vehículo. El documento
GB-A-2.056.923 describe un vehículo
cuyo capó y cuyas aletas adyacentes comprenden estructuras en U
previstas para deformase por aplastamiento durante un impacto con
un peatón. Sin embargo, estos sistemas conocidos se muestran
ineficaces o peligrosos en ciertas situaciones de rodadura del
vehículo.
El documento
WO-A-97/18108 describe un vehículo
que comprende una pluralidad de captadores destinados a detectar el
impacto de un peatón, para accionar un medio de elevación del capó,
tal como una bolsa inflable, cuando los datos detectados por los
captadores se corresponden precisamente con la señal de un impacto
con un peatón. Para evitar los accionamientos maliciosos, el
vehículo comprende medios de detección de su velocidad, para
inhibir el funcionamiento del dispositivo de protección de los
peatones cuando la velocidad del vehículo no está comprendida entre
8 y 64 km/h.
Sin embargo, este dispositivo de protección tiene
una estructura compleja que no asegura una protección satisfactoria
de los peatones o de los pasajeros en ciertas situaciones de
rodadura del vehículo.
El documento número DE 2.711.338 muestra un
vehículo automóvil que comprende medios de detección de un choque
sobre su parte frontal y una bolsa inflable situada en la parte
trasera del capó. La detección de un impacto acciona el inflamiento
de la bolsa en la base del parabrisas, para evitar impactos
secundarios al peatón.
Sin embargo, este dispositivo de protección de
peatones posee problemas de implantación en el vehículo a causa,
particularmente, de los requisitos de estilo y lugar disponible, y
del retraso entre la detección del choque y el inflamiento completo
de la bolsa. Por otra parte, los accionamientos intempestivos de
inflamiento de la bolsa se pueden mostrar peligrosos porque la
bolsa inflada reduce de manera significativa el ángulo de visión del
conductor. Además, este dispositivo no protege al peatón más que al
nivel de la parte trasera del capó.
Un objetivo de la presente invención es paliar,
en todo o en parte, los inconvenientes de la técnica anterior ya
señalados, proponiendo un vehículo que asegura una mejor protección
de los peatones en caso de choque frontal.
Este objetivo se consigue por el hecho de que, el
vehículo según la invención, por otra parte, de acuerdo con la
definición genérica que se da en el preámbulo anterior, está
caracterizado, esencialmente, porque tiene medios de tratamiento y
mando que comprenden un dispositivo de tipo calculador conectado
por una parte a un aparato de medida de la velocidad del vehículo y
por la otra parte a los medios de elevación del capó y que aseguran
la comparación de la velocidad del vehículo en el momento del
impacto con un margen determinado de velocidades de referencia,
accionando los medios de tratamiento y mando los medios de
elevación del capó que en caso de detección de un impacto a una
velocidad comprendida en el margen de velocidades de referencia, y
porque el límite inferior del margen de velocidades de referencia
está comprendido entre 14 y 20 km/h y el límite superior del margen
de velocidades de referencia está comprendido entre 42 y 48
km/h.
Las configuraciones ventajosas de la invención se
indican en las reivindicaciones dependientes.
Otras características y ventajas de la invención
serán evidentes con la lectura de la descripción detallada que
sigue, para cuya comprensión se remite a los dibujos anexos, en los
que:
- la figura 1 representa una vista en perspectiva
y esquemática de un vehículo en el que se aplica el sistema de
protección de peatones según la invención,
- la figura 2 representa el esquema del principio
de funcionamiento de la invención,
- la figura 3 representa una vista en corte
simplificada según la línea AA de la figura 1, estando el capó en
posición cerrada y el sistema de protección de peatones
accionado,
- la figura 4 representa una vista en corte
simplificada según la línea BB de la figura 1, estando el capó en
posición cerrada y el sistema de protección armado, es decir, no
accionado,
- la figura 5A representa una vista frontal y
simplificada por un dispositivo de elevación del capó según la
invención, en posición retraída o armada,
- la figura 5B representa una vista lateral del
dispositivo de elevación de la figura 5A,
- la figura 5C representa una vista en corte
según CC de la figura 5B,
- la figura 6A representa una vista frontal del
dispositivo de elevación del capó de la figura 5A en posición
desplegada,
- la figura 6B representa una vista lateral del
dispositivo de elevación de la figura 6A,
- la figura 6C representa una vista en corte
según DD de la figura 6B,
- la figura 7 representa una vista en corte
simplificada de la implantación según la invención de un
dispositivo de elevación del capó en un vehículo cuyo capó se abre
por la parte trasera,
- la figura 8 representa esquemáticamente, en una
vista desde arriba, un capó de vehículo según la invención,
- la figura 9 representa una vista en corte según
la línea CC de la figura 8,
- la figura 10 representa una vista en
perspectiva de un detalle del capó de la figura 8,
- la figura 11 representa una vista en corte
transversal, esquemática y parcial, de la parte delantera de un
vehículo según la invención, que ilustra la zona de unión entre el
capó y la aleta delantera del vehículo.
La invención se va a describir ahora con
referencia a las figuras 1 a 3, 5A a 5C y 6A a 6C.
La presente invención consiste, para proteger a
los peatones en caso de choque frontal con un vehículo 1 automóvil,
en detectar el impacto sobre la parte frontal 2 del vehículo 1, en
comparar la velocidad del vehículo 1 en el momento del impacto con
un margen determinado de velocidades de referencia y en levantar el
capó 3 por su parte trasera en caso de detección de un impacto a una
velocidad comprendida en el margen de velocidades de referencia. La
elevación del capó 3 permite su hundimiento en una cota determinada
en el momento del impacto con el peatón de manera que saque partido
de una flexibilización del capó 3 eventualmente realizada, evitando
al mismo tiempo el choque del peatón sobre las partes rígidas del
vehículo 1 que están situadas bajo el capó 3. Es decir, el capó 3
del vehículo 1 se puede redimensionar, es decir, flexibilizar, para
evitar los impactos directos o primarios del peatón con las zonas
rígidas del capó 3.
La figura 2 ilustra esquemáticamente el principio
de funcionamiento del dispositivo de protección de peatones según
la invención. El dispositivo de protección comprende medios 10 de
detección de un impacto sobre la parte frontal 2, 5 del vehículo 1,
medios 11 de tratamiento y mando y medios 4 de elevación del capó 3
del vehículo 1. Los medios 11 de tratamiento y mando, que están
unidos por una parte al aparato 6 de medida de la velocidad del
vehículo 1 y por la otra parte a los medios 4 de elevación del capó
3, comprenden un dispositivo de tipo calculador.
La medida de la velocidad del vehículo se
efectúa, preferiblemente, en el captador de velocidad presente
sobre el vehículo a la salida de la caja de cambios. Igualmente
preferible, el vehículo que utiliza la invención comprende un
dispositivo de Antibloqueo de Ruedas (ABR), para que la velocidad
medida corresponda eficazmente a la velocidad del vehículo. En
efecto, en caso de bloqueo de las ruedas, el vehículo puede
deslizar de forma viva mientras que el velocímetro indica una
velocidad nula.
Los medios 10 de detección de un impacto están
constituidos por un dispositivo de tipo contactor, dispuesto detrás
de la tira 5 del parachoques 2 y/o al nivel de las fijaciones del
parachoques 2 sobre la carrocería del vehículo 1. Estos medios de
detección pueden estar constituidos por una banda resistiva o
capacitiva, tales como las utilizadas en los dispositivos de
antipinzamiento de los elevalunas eléctricos. El contactor 10 está
conectado al calculador 11 de manera que señale a este último
cualquier choque C sobre la parte delantera del vehículo 1.
En caso de detección de un choque por el
contactor 10, los medios 11 de tratamiento y mando hacen la
comparación de la velocidad del vehículo 1 en el momento del choque
C con un margen determinado de velocidades de referencia. En el
caso en el que se detecta un choque a una velocidad comprendida en
el margen de velocidades de referencia, los medios de tratamiento y
mando 11 accionan los medios 4 de elevación del capó 3.
El límite inferior del margen de velocidades de
referencia está comprendido entre 13 y 20 km/h y es igual,
preferiblemente, a 16 km/h. El límite superior del margen de
velocidades de referencia está comprendido entre 40 y 50 km/h y es
igual, preferiblemente, a 45 km/h. Así, preferiblemente y sin que
sea limitativo por ello, el margen de velocidades de referencia
está constituido por todas las velocidades comprendidas entre 16 y
45 km/h, aproximadamente.
De esta manera, cuando se detecta un choque a una
velocidad inferior a 16 km/h (límite inferior del margen de
velocidades de referencia), el calculador no acciona los medios 4
de elevación del capó 3. En efecto, hay en general pocos heridos y
de reducida gravedad durante un choque a estas bajas velocidades.
Además, el choque puede ser un choque distinto al producido con un
peatón, por ejemplo, un choque contra otro vehículo detenido.
Cuando se detecta un choque a una velocidad
superior a 45 km/h (límite superior del margen de velocidades de
referencia), el calculador no acciona los medios 4 de elevación del
capó 3. En efecto, a estas velocidades elevadas, el choque se hace
muy violento y el peatón puede darse directamente contra el
parabrisas 34 del vehículo 1 o ser proyectado por encima de este
último. Tampoco, la elevación del capó 3 se muestra eficaz. Por
otra parte, la elevación del capó 3 durante un choque a alta
velocidad puede ser peligrosa, porque el capó 3 puede ser proyectado
al interior del habitáculo a través del parabrisas en caso, por
ejemplo, de colisión frontal con otro vehículo. Ventajosamente, el
mecanismo según la invención se dimensionará, por seguridad, para
que no se rompa durante un choque a gran velocidad.
Cuando un vehículo 1 que rueda a 40 km/h
atropella a un peatón, la cabeza del mismo da contra el capó 3 del
vehículo 1 aproximadamente 250 ms después de que el parachoques 2
haya dado contra sus montantes. Así, el dispositivo está conformado
de manera que la elevación del capó 3 intervenga en un lapso de
tiempo inferior a 250 ms, aproximadamente, después de la etapa de
detección de un impacto, por ejemplo, 200 ms después del
impacto.
Los medios de elevación del capó 3 están
constituidos por al menos un dispositivo 4 desplegable, situado en
la parte trasera del capó 3 para permitir, durante su despliegue,
la rotación del capó 3, bien con relación a los pestillos del
mecanismo de apertura del capó en el caso en el que este último se
abra por la parte delantera, bien con relación a las articulaciones
o a las bisagras en el caso en el que este último se abra por la
parte trasera.
El dispositivo de elevación 4 desplegable está
conformado para levantar la parte trasera del capó 3 de manera que
forme una cota de hundimiento superior a 20 mm por encima de las
partes rígidas. Preferiblemente, la elevación del capó forma una
cota de hundimiento del capó 3 de aproximadamente 80 mm por encima
de las partes rígidas. Es decir, que la rigidez del capó 3 se puede
dimensionar para que saque partido de toda la cota de hundimiento
liberada por la elevación del capó 3 pero sin excederla, para
evitar el impacto secundario del peatón sobre las partes
rígidas.
La figura 8 ilustra un ejemplo de realización de
un capó 3 de vehículo según la invención. El capó 3 está
constituido por un marco 50 de chapa metálica que está abierto en
su parte central 51 y sobre el que está soldada una lámina 52 de
chapa metálica. Es decir, que el marco 50 constituye el forro del
capó 3, mientras que la lámina 52 forma la envoltura exterior de
este último. La estructura de las partes laterales 53, 54 del marco
50 está determinada de manera que estas últimas se deformen cuando
un peatón caiga sobre el capó, para absorber una gran parte de la
energía resultante del choque, sin generar una desaceleración
fatal.
Cada una de las dos porciones laterales 53, 54
está constituida, por ejemplo, por un perfil que tiene una sección
transversal sensiblemente en forma de U, estando orientada la
abertura de la U, preferentemente, hacia la parte baja, es decir,
hacia la estructura del vehículo. Los perfiles 53, 54 están
soldados, por ejemplo, a las partes delantera 57 y trasera 58 del
marco 50. La lámina 52 exterior está plegada sobre el contorno del
marco 50 de manera que recubra este último. La lámina 52 está
soldada sobre el contorno del marco 50. En particular, en las
partes laterales del capó 3, la lámina 52 está soldada,
preferiblemente, sobre el flanco exterior 55 de cada perfil 53, 54.
Una masilla puede estar dispuesta entre la base de la U formada por
el perfil y la lámina 52 de chapa metálica.
Por otra parte, uno o los dos flancos de los
perfiles 53, 54 en U pueden comprender unas aberturas 56 previstas
para facilitar su deformación durante un choque con un peatón
(figura 10). Así, cuando un peatón, y particularmente su cabeza,
caiga sobre las partes laterales del capó 3, los perfiles 53, 54 se
aplastan. Es decir, que los dos flancos paralelos de la U se
encartan para permitir el aplastamiento del perfil 53, 54.
Ventajosamente, los dos flancos de los perfiles en U pueden estar
ligeramente ensanchados hacia la parte baja. Por otro lado, las
partes delantera 57 y trasera 58 del marco 50 están concebidas y
dimensionadas para poderse hundir y aplastar durante un choque con
un peatón. Es decir, que se dispone en la estructura del vehículo,
en la parte delantera y trasera del capó 3, de cotas o espacios que
permiten que el capó 3 se hunda durante un choque con un peatón.
Por ejemplo, las partes delantera 57 y trasera 58 del marco 50
pueden estar constituidas, igualmente, por perfiles en U.
Ventajosamente, la estructura de la aleta
delantera 61 del vehículo puede estar conformada, igualmente, de
manera que se pueda deformar, para evitar al peatón heridas graves,
particularmente cuando este último se da contra el vehículo al
nivel de la unión entre el capó 3 y la aleta delantera 61. Por
ejemplo, el forro de la aleta puede comprender al menos un iniciador
de plegado 63 que facilita la deformación de la aleta 61, por
aplastamiento sobre la estructura 62, durante el choque con el
peatón (figura 11).
En caso de impacto en el centro del capó 3, la
estructura descrita anteriormente, que es flexible, permite un
hundimiento importante que absorbe una gran parte de la energía del
choque. Preferiblemente, la lámina 52 de chapa metálica que recubre
el marco 50 tiene un espesor reducido, es decir, del orden de 0,6
mm.
Así, la concepción del capó 3 según la invención
permite reducir significativamente la gravedad de las heridas de
los peatones, particularmente, cuando el capó 3 es levantado
consecutivamente al choque con el peatón.
Además, los medios 4 de elevación del capó 3
pueden tener una rigidez o elasticidad determinada en posición
desplegada, para permitir su aplastamiento o hundimiento sin
desperfectos cuando el peatón, y particularmente su cabeza, llega a
dar contra la parte del capó 3 levantado que está situada
directamente por encima de los medios 4 de elevación.
Las figuras 1, 3 y 4 representan la aplicación de
la invención a un vehículo 1 automóvil cuyo capó 3 se abre por la
parte delantera. El vehículo 1 comprende un dispositivo de
elevación 4 desplegable dispuesto de manera que asegure, durante su
despliegue, la elevación de una articulación 12 del mecanismo de
cierre del capó 3. Es decir, el despliegue del dispositivo de
elevación 4 permite la rotación del capó 3 con relación al pestillo
30 de su mecanismo de apertura.
El dispositivo de elevación 4 desplegable
comprende un soporte 7 que se hace solidario por cualquier medio
apropiado a un elemento fijo del vehículo 1, a un elemento 8 móvil
con relación al soporte 7 y a un mecanismo 15 a 18 de puesta en
movimiento del elemento 4 móvil con relación al soporte 7 fijo.
Como se ha representado en las figuras 5A a 5C y
6A a 6C, el soporte 7 fijo está constituido por un cuerpo que tiene
sensiblemente la forma de una placa rectangular y está provisto, al
nivel de cada una de sus cuñas, de una pata 41 prevista para
permitir su fijación, por ejemplo, por atornillado sobre una parte
fija del vehículo. El extremo inferior de la placa rectangular que
constituye el soporte 7 está replegado a 90 grados aproximadamente
de manera que forme una superficie de apoyo para el mecanismo de
puesta en movimiento del elemento 8 móvil. Las partes superiores
40A, 40B de las dos pestañas verticales del soporte 7 están
replegadas simétricamente una hacia otra de manera que constituyan
medios de guiamiento para una segunda placa 8 rectangular que
constituye el elemento 8 móvil del dispositivo de elevación 4. Es
decir, el elemento 8 móvil, que es guiado por las pestañas 40A, 40B
replegadas, puede deslizar sobre el soporte 7.
El extremo superior 43 del elemento 8 móvil
sobresale por encima de la pestaña superior del soporte 7 y está
replegado a 90 grados aproximadamente en la misma dirección que la
parte inferior 42 replegada del soporte 7. Una caja 44 de
accionamiento está fijada sobre la parte superior del elemento 8
móvil, al nivel de la cuña formada por el extremo 43 replegado. La
caja 44 está fijada sobre el cuerpo del elemento 8 móvil y/o sobre
su parte superior 43 replegada.
El mecanismo de puesta en movimiento del elemento
8 móvil con relación al soporte 7 fijo comprende un primer resorte
14 de compresión, uno de cuyos extremos se apoya sobre la parte
inferior 42 replegada del soporte 7 fijo y el otro extremo sobre la
cara
inferior de la caja de accionamiento 44. El mecanismo de puesta en movimiento del elemento 8 móvil comprende, igualmente, primeros medios de enclavamiento 15 a 18 desembragables que aseguran el mantenimiento del elemento 8 móvil en posición retraída o armada con relación al soporte 7 fijo (figuras 5A a 5C).
inferior de la caja de accionamiento 44. El mecanismo de puesta en movimiento del elemento 8 móvil comprende, igualmente, primeros medios de enclavamiento 15 a 18 desembragables que aseguran el mantenimiento del elemento 8 móvil en posición retraída o armada con relación al soporte 7 fijo (figuras 5A a 5C).
Cuando el dispositivo de elevación 4 está en
posición armada, el primer resorte 14 está comprimido de manera que
solicite permanentemente el elemento 8 móvil, en el sentido de su
despliegue con relación al soporte 7 fijo.
Los primeros medios de enclavamiento 15 a 18
desembragables están situados en la caja de accionamiento 44 y
constituidos por un dedo de enclavamiento 15 móvil que asegura,
siguiendo su posición, el bloqueo o no del elemento 8 móvil sobre
el soporte 7 fijo. El dedo de enclavamiento 15 es metálico y móvil
en una dirección sensiblemente perpendicular al plano que contiene
el cuerpo del soporte 7 fijo. El dedo de enclavamiento 15 es
empujado por un segundo resorte 17 de compresión situado en la caja
44 de manera que el extremo del dedo 15 se aplique simultáneamente
en un agujero dispuesto en el cuerpo del soporte 7 fijo y en un
agujero dispuesto en el cuerpo del elemento 8 móvil (figura 5C). De
esta manera, el elemento 8 móvil está bloqueado en posición armada
sobre el soporte 7 fijo, a pesar de la presión del primer resorte
14.
Un electroimán 16 controlado por los medios 11 de
tratamiento y mando permite desplazar el dedo de enclavamiento 15
en el sentido en el que sale del agujero formado en el soporte 7
fijo. Es decir, bajo la acción del electroimán 16, el dedo 15 llega
a comprimir el segundo resorte 17 y a liberar el elemento 8 móvil
que es entonces propulsado hacia la parte alta por el primer resorte
14.
El dispositivo de elevación 4 desplegable puede
comprender, por otra parte, segundos medios de enclavamiento 19, 20
desembragables a partir de un esfuerzo calibrado que asegura el
mantenimiento del elemento 8 móvil en posición desplegada. Estos
segundos medios de enclavamiento 19, 20 están constituidos por
garras 19 formadas sobre las pestañas laterales de la parte inferior
del elemento 8 móvil y que llegan a sujetarse firmemente en los
orificios 20 complementarios formados en las pestañas 40A, 40B
replegadas del soporte 7 fijo. Naturalmente, los segundos medios de
enclavamiento 19, 20 desembragables, que aseguran el mantenimiento
del elemento 8 móvil en posición desplegada sobre el soporte 7
fijo, pueden estar constituidos por cualquier otro mecanismo
equivalente.
Como se ha representado en la figura 4, el
soporte 7 fijo se puede atornillar sobre el forro 21 de la aleta
del vehículo 1, por encima del salpicadero 31. El elemento 8 móvil,
que es deslizante sobre el soporte 7 fijo, constituye un soporte
activo para una bisagra 12 del mecanismo de apertura del capó 3. Es
decir, la bisagra 12 está fijada, por ejemplo por atornillado, por
un lado sobre la parte superior 43 del elemento 8 móvil y por el
otro lado sobre el forro 32 del capó 3.
En el ejemplo representado en las figuras 3 y 4,
la bisagra 12 es de tipo "paralelogramo" pero, por supuesto, la
invención se aplica, igualmente, a cualquier otro tipo de bisagra
como, por ejemplo, una bisagra de tipo "eje sencillo" o
"cuello de cisne".
En la figura 4, el dispositivo de elevación está
en posición armada, el capó 3 está en posición normal de cierre. Se
concibe fácilmente que, como se ha representado en la figura 3, el
despliegue del dispositivo de elevación 4 levanta el capó 3 en una
cota determinada de varias decenas de milímetros con relación a su
posición normal de cierre. En efecto, el elemento 8 móvil, que
constituye el soporte de la bisagra 12, levanta esta última y, por
tanto, el capó 3 cuando es propulsado hacia la parte alta por el
primer resorte 14. El valor de la elevación del capó 3 está
determinado por las dimensiones y características estructurales del
dispositivo de elevación 4 y de su implantación en el vehículo 1.
Preferiblemente, sin que sea limitativo, el dispositivo de
elevación tiene una altura del orden de 100 mm aproximadamente y
una anchura de 50 mm aproximadamente.
Naturalmente, y como se ha representado en la
figura 7, la invención se puede aplicar a los vehículos automóviles
cuyo capó 3 se abre por la parte trasera, próxima al parabrisas 34.
Con objeto de simplificación, el dispositivo de elevación 4 está
representado parcialmente en la figura 7. En esta aplicación, el
dispositivo de elevación 4 asegura, durante su despliegue, la
elevación de un pestillo 9 del mecanismo de cierre del capó 3. Es
decir, el despliegue del dispositivo de elevación 4 permite la
rotación del capó 3 con relación a las bisagras (no representadas)
del mecanismo de apertura. Así, el pestillo 9 está fijado al
elemento 8 móvil del dispositivo de elevación 4 y el elemento 7
fijo está fijado a la carrocería 33 del vehículo 1. El hilo 13 de
fiador del pestillo está fijado respecto a él sobre el forro 32 del
capó 3.
Se concibe fácilmente, así, que se tiene un
procedimiento y un dispositivo de protección de los peatones,
simples, de gran eficacia y seguridad. En efecto, el sistema de
protección de peatones según la invención se puede implantar
fácilmente bajo el capó del vehículo sin penalizar ni el estilo ni
la arquitectura de este último. Este sistema es, por otra parte,
poco costoso, intercambiable y eventualmente reparable después de
un choque. Las dimensiones reducidas del dispositivo de elevación 4
permiten su implantación en la mayor parte de los vehículos
existentes, cualquiera que sea el tipo de bisagras o fiadores o
pestillos del mecanismo de cierre del capó 3. Además, la seguridad
del vehículo está asegurada en caso de accionamiento intempestivo
del dispositivo de elevación 4 del capó 3 porque, cuando el capó 3
está en posición levantada, sólo está disminuido el ángulo de visión
hacia la parte baja.
Naturalmente, la invención no está limitada a los
ejemplos descritos anteriormente. Así, es posible prever que varios
dispositivos de elevación 4 aseguren la elevación del capó. Así
mismo, los medios de puesta en movimiento del elemento 8 móvil, que
están constituidos por el resorte 14, se pueden remplazar por un
cartucho pirotécnico o cualquier otro medio equivalente.
Finalmente, el dedo de enclavamiento controlado
electromagnéticamente se puede remplazar por un pasador pirotécnico
fusible o cualquier medio equivalente.
Claims (8)
1. Vehículo automóvil, que comprende:
- medios (10) de detección de un impacto sobre la
parte frontal (2) del vehículo (1) constituidos únicamente por un
dispositivo de tipo contactor dispuesto detrás de la tira (5) del
parachoques (2) o al nivel de las fijaciones del parachoques (2)
sobre la carrocería del vehículo; y
- medios (4) de elevación del capó (3) del
vehículo (1) para levantar el capó al nivel de su parte trasera de
manera que forme una cota de hundimiento superior a 20 mm por
encima de las partes rígidas,
caracterizado porque comprende medios de
tratamiento y mando (11) que consisten en un dispositivo de tipo
calculador conectado por una parte a un aparato (6) de medida de la
velocidad del vehículo (1) y por la otra parte a los medios (4) de
elevación del capó, y que aseguran la comparación de la velocidad
del vehículo (1) en el momento del impacto con un margen determinado
de velocidades de referencia, accionando los medios de tratamiento
y mando (11) los medios (4) de elevación del capó (3) en caso de
detección de un impacto a una velocidad comprendida en el margen de
velocidades de referencia y porque el límite inferior del margen de
velocidades de referencia está comprendido entre 14 y 20 km/h y el
límite superior del margen de velocidades de referencia está
comprendido entre 42 y 48 km/h.
2. Vehículo según la reivindicación 1,
caracterizado porque, durante la elevación, el capó (3) es
levantado al nivel de su parte trasera de manera que forme una cota
de hundimiento del orden de 50 a 80 mm por encima de las partes.
3. Vehículo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el capó (3) está constituido por un
marco (50) de chapa metálica que está abierto en su parte central
(51) y sobre el que está soldada una lámina (52) de chapa metálica,
y porque las partes del marco (50) que constituyen la parte
delantera (57), la parte trasera (58) y las partes laterales (53,
54) del capó (3) están conformadas de manera que se deforman por
aplastamiento durante un choque con un peatón, y porque cada una de
las porciones (53, 54) del marco que constituyen las partes
laterales del capó (3) está constituida por un perfil que tiene una
sección transversal sensiblemente en forma de U, estando orientada
la abertura de la U hacia la parte baja, es decir, hacia la
estructura del vehículo.
4. Vehículo según la reivindicación 3,
caracterizado porque la lámina (52) exterior está plegada y
soldada sobre el contorno del marco (50) de manera que recubre este
último, en las partes laterales del marco (50), estando soldada la
lámina (52) sobre el flanco exterior de cada perfil (53, 54).
5. Vehículo según la reivindicación 3 ó 4,
caracterizado porque al menos uno de los flancos de los
perfiles (53, 54) en U comprende recortes (56) previstos para
facilitar su aplastamiento.
6. Vehículo según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque los medios de
tratamiento y mando (11) miden la velocidad del vehículo al nivel
del captador de velocidad situado a la salida de la caja de cambios
del vehículo, comprendiendo el vehículo un sistema de Antibloqueo
de Ruedas.
7. Vehículo según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los medios (4)
de elevación del capó (3) están constituidos por al menos un
dispositivo (4) desplegable que asegura, bien la elevación de al
menos una articulación (12) del mecanismo de cierre del capó (3) en
el caso en el que este último se abra por la parte delantera del
vehículo (1), bien la elevación de un pestillo (9) del mecanismo de
cierre del capó (3) en el caso en el que este último se abra por la
parte trasera.
8. Vehículo según la reivindicación 7,
caracterizado porque el dispositivo de elevación (4)
desplegable está situado en la parte trasera del capó (3) para
permitir, durante su despliegue, la rotación del capó (3), bien con
relación a los pestillos (30) del mecanismo de apertura del capó
(3) en el caso en el que este último se abra por la parte
delantera, bien con relación a las bisagras en el caso en el que
este último se abra por la parte trasera.
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