ES2216776T3 - Dispositivo para el accionamiento de un embrague, especialmente para automoviles. - Google Patents
Dispositivo para el accionamiento de un embrague, especialmente para automoviles.Info
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Abstract
Dispositivo (10, 10'') para el accionamiento de un embrague, especialmente para automóviles, con una palanca de accionamiento (16, 16'') apoyada giratoriamente sobre un cojinete (20, 20''), que está conectada efectivamente, para la generación de una presión de accionamiento, con un cilindro transmisor (14, 14''), y con un muelle de superación de punto muerto (18, 18'') que, apoyado de forma giratoria sobre un cojinete (24, 24''), que está articulado sobre la palanca de accionamiento (16, 16'') de manera que, en una posición de la palanca de accionamiento (16, 16'') entre una posición de punto muerto y una posición extrema, ejerce una fuerza, dirigida en el sentido de esta posición extrema, sobre la palanca de accionamiento (16, 16''), caracterizándose el dispositivo porque están previstos, tanto el cojinete (24, 24'') para el muelle de superación de punto muerto (18, 18''), como el cojinete (20, 20'') para la palanca de accionamiento (16, 16'') en el cilindro transmisor (14, 14''), de manera que el muelle de superación de punto muerto (18, 18'') y la palanca de accionamiento (16, 16'') sean desplazables respecto al cilindro transmisor (14, 14''), estando realizados, tanto el cojinete (24, 24'') para el muelle de superación de punto muerto (18, 18''), como el cojinete (20, 20'') para la palanca de accionamiento (16, 16''), simultáneamente, como punto de sujeción, que sirve para la sujeción a un soporte de pedal (12) del conjunto, montado previamente, ensamblado de cilindro transmisor (14, 14''), palanca de accionamiento (16, 16'') y muelle de superación de punto muerto (18, 18'').
Description
Dispositivo para el accionamiento de un embrague,
especialmente para automóviles.
La presente invención se refiere a un dispositivo
para el accionamiento de un embrague de acuerdo con el preámbulo de
la Reivindicación 1. La invención se refiere especialmente a un
dispositivo para el accionamiento, con ayuda de fuerza elástica, de
un embrague de automóvil.
Tales dispositivos son conocidos en el estado de
la técnica con distinta configuración y son utilizados en grandes
cantidades en la industria del automóvil. En estos dispositivos la
fuerza de accionamiento que hay que aplicar, para el proceso de
desacoplamiento, sobre el pedal del embrague que, en las elevadas
presiones requeridas de embragues de modernos motores de alta
potencia es, por consiguiente, grande, es disminuida, en una justa
medida, mediante un muelle conectado al pedal del embrague.
Así describen, por ejemplo, los documentos DE 29
23 027 C2, DE 36 748 C1, DE 38 41 719 C2, DE 41 10 476 A1, DE 44 35
260 A1, DE 196 50 577 A1 o US-PS 3 430 512
dispositivos para el accionamiento de un embrague de automóvil, que
presentan respectivamente un pedal de embrague apoyado
giratoriamente, que para la generación de una presión de
accionamiento está conectado con el vástago de pistón de un
cilindro hidráulico. El pedal de embrague es giratorio entre dos
posiciones o estados extremos, de las cuales uno corresponde al
estado embragado y el otro al estado desembragado del embrague.
Además, estos dispositivos tienen, respectivamente, al menos un
muelle de superación de punto muerto apoyado giratoriamente, que
está articulado sobre el pedal de embrague, de manera que en una
posición del pedal de embrague entre un estado de punto muerto, por
una parte, en la que la línea efectiva del muelle de superación de
punto muerto que, al girar el pedal de embrague, gira también,
debido a su articulación, pasa por el centro de gravedad del pedal
de embrague, y uno de los estados extremos, por otra parte, ejerce
una fuerza sobre el pedal de embrague dirigida en el sentido de
esta posición extrema.
En este estado de la técnica, tanto el pedal de
embrague, como el muelle de superación de punto muerto, están
apoyados giratoriamente, en el lado de la estructura del vehículo,
sobre un soporte de pedal o sobre un bastidor previsto
separadamente. Un inconveniente de este estado de la técnica
consiste en que el montaje del dispositivo en el automóvil,
especialmente al principio, en la línea de montaje del fabricante
del automóvil, está configurado de forma relativamente difícil.
El documento DE 43 26 183 A1 muestra además un
soporte de caballete para el apoyo giratorio de un pedal de
embrague, que contiene una placa base para la sujeción, por
ejemplo, a la pared transversal o inyectada, de una caja delantera
de automóvil, así como al menos una mordaza de apoyo que sujeta el
eje de apoyo o giratorio del pedal de embrague. Para disminuir la
multiplicidad de piezas, el soporte de apoyo está formado como
pieza de fundición inyectada de metal ligero o de plástico y en su
placa base está integrada la carcasa de cilindro de un cilindro
transmisor para un accionamiento hidráulico de embrague, cuyo
espacio de cilindro está abierto hacia el pedal de embrague. En el
accionamiento hidráulico de embrague, el cilindro transmisor es
completado mediante la instalación de un pistón junto al vástago de
pistón, en el accionamiento mecánico de embrague no se realiza, en
cambio, esta instalación. Entre la placa de base del soporte de
apoyo y el pedal de embrague articulado en la mordaza de apoyo del
soporte de apoyo está previsto también un dispositivo de muelle de
superación de punto muerto, que se apoya sobre una cubeta de apoyo,
que está fundida en la placa base del caballete de apoyo.
El documento DE 196 24 605 C1 que constituye el
preámbulo de la Reivindicación 1 describe finalmente un dispositivo
de accionamiento para un embrague de un vehículo, que está provisto
de un pedal de embrague, que está dispuesto giratoriamente en un
bloque de pedal, y tiene un cilindro transmisor dispuesto en el
pedal de embrague, que está provisto de un vástago de pistón para el
accionamiento del pistón transmisor. El vástago de pistón es
accionable dependiendo de un movimiento de giro del pedal de
embrague y está provisto de un muelle de superación de punto muerto.
El vástago de pistón está articulado, en el extremo alejado del
pistón, en un extremo de una palanca angular, que está sujetada
giratoriamente al pedal de embrague, enganchándose con un extremo,
en el otro extremo de la palanca angular, el muelle de superación
de punto muerto, mientras que el otro extremo del muelle de
superación de punto muerto se apoya sobre el pedal de embrague. La
palanca angular está conectada, en el extremo alejado del punto de
enganche del muelle de superación de punto muerto, con un miembro de
conexión que está articulado en el soporte de embrague.
Con respecto al estado de la técnica descrito, la
invención está basada en la finalidad de proporcionar un
dispositivo, de configuración sencilla, para el accionamiento de un
embrague que pueda ser montado fácilmente en el respectivo lugar de
instalación, por ejemplo, en el soporte fijo del pedal de un
automóvil.
Se consigue esta finalidad mediante las
características indicadas en la Reivindicación 1. Configuraciones
ventajosas o convenientes de la invención son objeto de las
Reivindicaciones 2 a 9.
En un dispositivo para el accionamiento de un
embrague, especialmente para automóviles, con una palanca de
accionamiento apoyada giratoriamente sobre un cojinete, que está
conectada efectivamente, para la generación de una presión de
accionamiento, con un cilindro transmisor, y con un muelle de
superación de punto muerto, apoyado de forma giratoria sobre un
cojinete, que está articulado sobre la palanca de accionamiento de
manera que, en una posición de la palanca de accionamiento entre
una posición de punto muerto y una posición extrema, ejerce una
fuerza, dirigida en el sentido de esta posición extrema, sobre la
palanca de accionamiento, está previsto según la invención, tanto el
cojinete para el muelle de superación de punto muerto, como el
cojinete para la palanca de accionamiento en el cilindro
transmisor, de manera que el muelle de superación de punto muerto y
la palanca de accionamiento sean desplazables respecto al cilindro
transmisor, estando realizados, tanto el cojinete para el muelle de
superación de punto muerto, como el cojinete para la palanca de
accionamiento, simultáneamente, como punto de sujeción, que sirve
para la sujeción a un soporte de pedal del conjunto, montado
previamente, ensamblado de cilindro transmisor, palanca de
accionamiento y muelle de superación de punto muerto.
Por consiguiente, se proporciona un conjunto
sencillo, con pocas piezas, de palanca de accionamiento, cilindro
transmisor y muelle de superación de punto muerto que, cerrado,
pueda ser montado previamente y, de ahí que también en el caso de
ampliación del equipo o sustitución, pueda ser montado sencilla y
rápidamente en el automóvil sin herramientas especiales para, por
ejemplo, la tensión previa del muelle de superación de punto
muerto. Son evidentes las consiguientes ventajas logísticas y de
costes.
Si la instalación o la tensión previa del muelle
de superación de punto muerto es realizada ya en el montaje previo
del dispositivo de accionamiento según la invención, se encuentran
en el montaje del dispositivo de accionamiento en el automóvil las
partes desplazables respecto al cilindro transmisor, es decir,
palanca de accionamiento y muelle de superación de punto muerto,
debido a la tensión previa del muelle de superación de punto
muerto, en su respectiva posición extrema, que corresponde, cuando
el dispositivo de accionamiento está instalado, al estado embragado
o desembragado del embrague, es decir, en una posición relativa
definida una respecto a otra, lo que favorece, de forma ventajosa,
un montaje automatizado del dispositivo de sujeción en el automóvil.
Si la palanca de accionamiento tensada previamente está en su
posición extrema correspondiente posteriormente al estado
desembragado del embrague, el dispositivo de accionamiento para la
instalación es, de forma ventajosa, especialmente compacto. Después
de la instalación del dispositivo de accionamiento, la palanca de
accionamiento está entonces, para el proceso de llenado del
accionamiento hidráulico de embrague, en su posición básica, es
decir, retirada hasta la otra posición extrema, que corresponde al
estado embragado del embrague.
Una ventaja especial del dispositivo de
accionamiento según la invención consiste también en que el soporte
de pedal a prever en el automóvil puede ser configurado, de forma
optimizada, en peso, en tamaño o en espacio constructivo necesario,
porque existen todos los lugares de apoyo giratorio en el cilindro
transmisor necesarios para el funcionamiento del dispositivo de
accionamiento. Por consiguiente, es posible dimensionar el soporte
de pedal constructivamente para el apoyo del pedal de acelerador y
del pedal de freno, pudiendo estar previstas solamente medidas
sencillas (por ejemplo, taladros apropiados) en el soporte de
pedal, para permitir una sujeción del dispositivo de accionamiento
según la invención al soporte de pedal. Resulta que se puede emplear
un, y el mismo, soporte de pedal, tanto para automóviles con
accionamiento automático de embrague o mecanismos automáticos
(pedal de embrague no necesario), como para automóviles con
accionamiento convencional de embrague (pedal de embrague
necesario). Se potencia esta ventaja aún más en la forma
constructiva de plataforma, extendida en la industria del automóvil,
en la que especialmente chasis, motor y línea motriz para
diferentes series de modelo son idénticos.
Es posible también colocar el dispositivo de
accionamiento según la invención, independientemente en cuanto a
funcionamiento, separado espacialmente, conforme a los respectivos
requisitos, del soporte de pedal en el automóvil. Con el
dispositivo de accionamiento según la invención resulta, por tanto,
una mayor flexibilidad espacial respecto al estado de la técnica
antes descrito. Se verá aquí un efecto secundario ventajoso en que
se suprime el soporte de pedal como componente de sistema común del
sistema de embrague y del sistema de freno, de manera que no es
necesaria ya una respectiva sincronización de aquél especialmente
respecto a los requisitos de seguridad de diferentes sistemas.
Finalmente, el cojinete, previsto en el cilindro
transmisor, para el muelle de superación de punto muerto y el
cojinete, previsto en el cilindro transmisor, para la palanca de
accionamiento, están realizados simultáneamente como lugar de
sujeción, que sirve para la sujeción, a un soporte de pedal, del
conjunto, montado previamente, de cilindro transmisor, palanca de
accionamiento y muelle de superación de punto muerto. Esta
configuración del dispositivo de accionamiento disminuye además,
respecto al estado de la técnica antes descrito, según, por
ejemplo, el documento DE 36 748 C1 o el documento DE 41 10 476 A1,
no solamente el número de piezas necesarias para la sujeción al
soporte de pedal y de los lugares de sujeción al soporte de pedal,
sino que tiene la ventaja además de que los lugares de sujeción se
encuentran en puntos predeterminados o definidos del dispositivo de
accionamiento, cuya posición respecto al cilindro transmisor es
independiente totalmente de la posición de la palanca de
accionamiento o del muelle de superación de punto muerto respecto al
cilindro transmisor. Esto simplifica y acelera, una vez más,
claramente, el montaje del dispositivo de accionamiento al soporte
de pedal, porque para ello la palanca de accionamiento no debe ser
llevada solamente hasta una posición determinada, tal como era
necesario en el estado de la técnica antes mencionado. Otra ventaja
resulta aquí además de que pueden soportarse las fuerzas aplicadas,
mediante la palanca de accionamiento y por el muelle de superación
de punto muerto, cuando el dispositivo de accionamiento está
montado en el soporte de pedal, lo que permite configurar la
carcasa del cilindro transmisor de forma optimizada en cuanto a
peso o con una estructura ligera, especialmente de plástico, tal
como está indicado en la Reivindicación 7.
Según la Reivindicación 2, el cojinete para la
palanca de accionamiento presenta un casquillo con reborde,
preferiblemente metálico, que con su parte media atraviesa un
agujero de cojinete previsto en la carcasa del cilindro transmisor,
así como un taladro formado en la palanca de accionamiento y está
provisto, en ambos lados de su parte media, respectivamente, de un
reborde anular para sujetar giratoriamente la palanca de
accionamiento a la carcasa del cilindro transmisor. De forma
correspondiente, según la Reivindicación 3, el cojinete para el
muelle de superación de punto muerto tiene un casquillo con
reborde, preferiblemente metálico, que con su parte media atraviesa
un agujero de cojinete previsto en la carcasa del cilindro
transmisor, así como un taladro formado en un platillo para el
muelle de superación de punto muerto, y está provisto, en ambos
lados de su parte media, respectivamente, de un reborde anular para
sujetar giratoriamente el platillo de muelle para el muelle de
superación de punto muerto a la carcasa del cilindro transmisor.
Estos casquillos con reborde proporcionan una unión articulada
segura y fiable de las partes mutuamente desplazables, que pueden
ser configuradas además de forma sencilla en cuanto a técnica de
fabricación. El escaso juego axial sobre el casquillo con reborde,
necesario para un leve giro de las partes mutuamente desplazables,
es regulado de forma definida ventajosamente ya antes del montaje
del dispositivo de accionamiento en el soporte de pedal y no es
modificado tampoco en el montaje del dispositivo de accionamiento.
Finalmente, cuando se emplean casquillos con reborde no son
necesarios seguros de transporte para el dispositivo de
accionamiento.
La Reivindicación 8 prevé que un bulón de
cojinete colocado en el soporte de pedal atraviese el casquillo
con reborde y lleve, en su extremo saliente del casquillo con
reborde, en el lado alejado del soporte de pedal, un anillo de
seguridad, para sujetar al soporte de pedal el conjunto, ensamblado
y montado previamente, de cilindro transmisor, palanca de
accionamiento y muelle de superación de punto muerto. El conjunto
montado previamente puede ser montado, por consiguiente, rápida y
seguramente, como unidad insertable en el soporte de pedal. Lo
mismo se aplica a la alternativa indicada en la Reivindicación 9,
según la cual el soporte de pedal presenta una parte roscada en la
que está enroscado un tornillo que atraviesa el casquillo con
reborde, cuya cabeza se acopla por detrás con el casquillo con
reborde, en el lado alejado del soporte de pedal, para sujetar al
soporte de pedal el conjunto, ensamblado y montado previamente, de
cilindro transmisor, palanca de accionamiento y muelle de
superación de punto muerto.
Según la enseñanza de la Reivindicación 4, el
cojinete para la palanca de accionamiento está formado
convenientemente, en una pieza con el puntal formado en la carcasa
del cilindro transmisor, que se separa de un costado de la carcasa
de cilindro transmisor, lo que proporciona, de forma sencilla, la
distancia requerida entre el cojinete, alrededor del cual es girada
la palanca de accionamiento, y el lugar de articulación del vástago
de pistón del cilindro transmisor en la palanca de
accionamiento.
Según la Reivindicación 5, el muelle de
superación de punto muerto está apoyado giratoriamente en la
carcasa de cilindro transmisor, con un extremo en el costado de la
carcasa de cilindro transmisor, del que separa el puntal, y la
palanca de accionamiento está configurada como ángulo con dos ramas.
El otro extremo del muelle de superación de punto muerto está
articulado en la segunda rama de la palanca de accionamiento y el
cilindro transmisor está conectado, mediante su vástago de pistón,
con la primera rama de la palanca de accionamiento, mientras que la
propia palanca de accionamiento está apoyada giratoriamente en el
punto de unión de las ramas en el cojinete del puntal. Con esta
configuración del dispositivo de accionamiento, en la que el muelle
de superación de punto muerto puede ser visto, en la posición de
montaje, de forma esencialmente paralela a la carcasa de cilindro
transmisor, o bien, visto desde la dirección de la palanca de
accionamiento, lateralmente respecto al cilindro transmisor, la
estructura del dispositivo de accionamiento, ventajosamente, es
especialmente plana.
Finalmente, según la Reivindicación 6, en una
configuración del dispositivo de accionamiento, alternativa a la
configuración según la Reivindicación 5, el muelle de superación de
punto muerto está apoyado giratoriamente en la carcasa de cilindro
transmisor, con un extremo en el costado alejado del puntal de la
carcasa de cilindro transmisor, y la palanca de accionamiento está
configurada como ángulo con dos ramas. El otro extremo del muelle
de superación de punto muerto está articulado sobre la primera rama
de la palanca de accionamiento y el cilindro transmisor unido
mediante su vástago de pistón, con la palanca de accionamiento, en
el punto de unión de las ramas, mientras que la propia palanca de
accionamiento está apoyada giratoriamente en la segunda rama en el
cojinete del puntal. Se construye el dispositivo de accionamiento
de forma ventajosa, especialmente estrecho, con una configuración
semejante del dispositivo de accionamiento, en la que la palanca de
accionamiento puede ser dispuesta bajo el cilindro transmisor, en
el mismo plano que el cilindro transmisor y el muelle de superación
de punto muerto en posición de montaje, visto desde la dirección de
la palanca de accionamiento.
A continuación, se describe detalladamente la
invención a partir de ejemplos preferidos de realización tomando
como referencia el dibujo anexo.
La Fig. 1 muestra un alzado lateral de un
dispositivo, configurado según la invención, para el accionamiento
de un embrague de automóvil en la posición de reposo o de
salida.
La Fig. 2 muestra una vista en planta desde
arriba del dispositivo según la Fig. 1, en la están representados
de forma abierta los lugares en los que la palanca de accionamiento
y el muelle de superación de punto muerto están apoyados
giratoriamente sobre el cilindro transmisor.
La Fig. 3 muestra una representación, a escala
ampliada, del detalle X en la Fig. 2, que muestra el cojinete
existente entre muelle de superación de punto muerto y cilindro
transmisor.
Y la Fig. 4 muestra un alzado lateral de otro
ejemplo de realización de un dispositivo, según la invención, para
el accionamiento de un embrague de automóvil, en la posición de
reposo o de salida.
En las Figs. 1 y 2 está representado un
dispositivo de accionamiento 10, para un embrague de automóvil, una
vez montado en un soporte de pedal 12. El dispositivo de
accionamiento 10 comprende esencialmente tres componentes, a saber,
un cilindro transmisor 14, una palanca de accionamiento, un pedal de
embrague 16 en el ejemplo de realización representado, y un muelle
de superación de punto muerto 18. El pedal de embrague 16 está
apoyado giratoriamente sobre un rodamiento 20 y conectado, mediante
su vástago de pistón 22, para la generación de una presión de
accionamiento, con el cilindro transmisor 14. El muelle de
superación de punto muerto 18 está apoyado también giratoriamente
sobre un rodamiento 24 y articulado sobre el pedal de embrague 16 de
manera que, en una posición del pedal de embrague 16 entre una
posición de punto muerto y una posición extrema, se ejerce una
fuerza sobre el pedal de embrague 16 dirigida en el sentido de esta
posición extrema. Ambos rodamientos 20, 24, es decir, tanto el
rodamiento 20 para el pedal de embrague 16, como el rodamiento 24
para el muelle de superación de punto muerto 18, están previstos en
el cilindro transmisor 14, tal como será descrito, también
detalladamente, a continuación.
El cilindro transmisor 14 tiene, de forma
conocida en sí, una carcasa 26 de, preferiblemente, plástico, en la
que está dispuesto, de forma desplazable longitudinalmente, un
pistón (no representado). El pistón puede ser desplazado mediante
el vástago de pistón 22, para generar una presión de accionamiento
para el desembrague del embrague que, cuando está conectado el
dispositivo de accionamiento 10, se ajusta, mediante una conexión
de presión 28, prevista en el extremo de la carcasa 26, a un
cilindro receptor (no representado). La carcasa 26 está provista
además, en su cara longitudinal 30 superior en la Fig. 1, de una
conexión de marcha en inercia o de compensación de presión 32 que,
cuando está conectado el dispositivo de accionamiento 10, está
conectada hidráulicamente con un depósito de marcha en inercia (no
representado).
Entre la conexión de compensación de presión 32 y
el costado superior 30 de la carcasa 26 está previsto, en el alzado
lateral según la Fig. 1, un nervio esencialmente triangular 34, que
soporta la conexión de compensación de presión 32 respecto a la
carcasa 26. Desde este nervio 34 se extiende, como parte integrante
del rodamiento 24 para el muelle de superación de punto muerto 18,
un agujero cilíndrico de cojinete 38, tal como se reconocerá
especialmente en la Fig. 3.
Además, la carcasa 26 está realizada, a escala
ampliada en sección transversal, entre la conexión de compensación
de presión 32 y su extremo derecho en la Fig.1, del que sobresale
el vástago de pistón 22 rodeado por un fuelle 40. En la carcasa 26
está formado, en una pieza, en esta zona, un puntal 42 que se
extiende, en forma curva, desde el costado 30 superior en la Fig. 1
desde la carcasa 26, transcurriendo su extremo libre 44 casi
paralelamente al vástago de pistón 22. El puntal 42 que se
adelgaza, en la vista en planta desde arriba según la Fig. 2, desde
la carcasa 26 hacia el extremo libre 44, tiene una sección
transversal, esencialmente con forma de I, con una pestaña superior
46, que está unida con una pestaña inferior 48 mediante un nervio 50
representado, de forma seccionada, en la Fig. 2. Además, el puntal
42 está reforzado, en forma de entramado, por una pluralidad de
nervios transversales 52 que están unidos, respectivamente, con el
nervio 50 y se extienden entre la pestaña superior 46 y la pestaña
inferior 48. En el extremo libre 44, el puntal 42 presenta
finalmente, como parte integrante del rodamiento 20 para el pedal de
embrague 16, un agujero cilíndrico de cojinete 54, situado
transversalmente al eje longitudinal 36 del cilindro transmisor 14,
lo que se reconocerá claramente en la Fig. 2.
El pedal de embrague 16, fabricado de plástico o
de chapa de acero, tiene forma de ángulo con dos ramas 56, 58 que,
según la Fig. 1, forman un ángulo de, aproximadamente, 90º. La
primera rama 56, inferior en la Fig. 1, está provista, en su
extremo libre 60, en una cara, de una placa de pie 62 y, en la cara
opuesta, de un tope 64. La segunda rama 58, superior en la Fig. 1,
es más corta y tiene una forma, en sección transversal, más
estrecha que la primera rama 56. En el extremo libre 66 de la
segunda rama 58 está articulado el muelle de superación de punto
muerto 18, tal como será descrito más detalladamente a continuación.
La parte de unión 68 de las ramas 56, 58, representada de forma
seccionada en la Fig. 2, tiene un taladro transversal 70, que es
parte integrante del rodamiento 20 del pedal de embrague 16.
Finalmente, la primera rama 56 del pedal de embrague 16 está
provista, en su cara próxima al cilindro transmisor 14, entre la
parte de unión 68 y el tope 64, de una cavidad 72 situada próxima a
la parte de unión 68. La cavidad 72 sirve para el alojamiento de un
elemento de muelle 74, conocido en sí, que, cuando está montado el
dispositivo de accionamiento 10, fija una cabeza esférica 76 del
vástago de pistón 22 del cilindro transmisor 14 de modo resistente
a tracción y compresión pero, sin embargo, giratoriamente sobre el
pedal de embrague 16.
El pedal de embrague 16, tal como está mostrado
en la Fig. 2, está apoyado, mediante un casquillo con reborde 78,
preferiblemente metálico, giratoriamente (rodamiento 20) en el
cilindro transmisor 14. El casquillo con reborde 78 tiene una parte
media cilíndrica hueca 80, que atraviesa, tanto el agujero de
cojinete 54 en el puntal 42 del cilindro transmisor 14, como el
taladro transversal 70 en la parte de unión 68 del pedal de
embrague 16. En ambos lados de la parte media 80, el casquillo con
reborde 78 está provisto simétricamente de, respectivamente, un
saliente anular 82 formado, preferiblemente, mediante rebordeado,
que impide que el casquillo con reborde 78 pueda ser extraído del
agujero de cojinete 54 o del taladro transversal 70. Para garantizar
una ligera capacidad de giro del pedal de embrague 16 respecto al
cilindro transmisor 14, el casquillo con reborde 78 puede presentar
un escaso juego axial y radial respecto al agujero de cojinete 54 o
al taladro transversal 70.
Como se reconoce especialmente en la Fig. 2, el
muelle de superación de punto muerto 18 está introducido, en cada
uno de ambos lados, en un platillo de muelle 84 provisto de un
saliente, de plástico o metal, que presenta una sección transversal
circular. En el lado alejado del saliente, cada platillo de muelle
84 tiene un nervio 86, en el que está realizado un taladro
transversal 88. El platillo de muelle 84 derecho en la Fig. 2 está
articulado giratoriamente sobre la segunda rama 58 del pedal de
embrague 16, por lo que el nervio 86 del platillo de muelle 84 está
alojado, con escaso juego, en una hendidura 90 prevista en el
extremo libre 66 de la segunda rama 58, mientras que un bulón de
cojinete 92 atraviesa, tanto el taladro transversal 88 del platillo
de muelle 84, como un taladro transversal formado en la zona de la
hendidura 90 en el extremo libre 66 de la segunda rama 58. El bulón
de cojinete 92 se apoya, en forma de superficie de anillo circular,
con una cabeza 94 prevista en el extremo, sobre la segunda rama 58
del pedal de embrague 16, y es sujetado en su posición mediante un
anillo de seguridad 96, el cual está alojado en una ranura formada
en el otro extremo del bulón de cojinete 92.
En su nervio 86, también mediante un casquillo
con reborde 98 preferiblemente metálico, el platillo de muelle 84
izquierdo en la Fig. 2 está apoyado giratoriamente (cojinete 24)
sobre el cilindro transmisor 14, lo que está representado, a escala
ampliada, en la Fig. 3. También el casquillo con reborde 98 tiene
una parte media cilíndrica hueca 100, que atraviesa, tanto el
agujero de cojinete 38 en el nervio 34 de la carcasa de cilindro
transmisor 26, como el taladro transversal 88 en el nervio 86 del
platillo de muelle 84. En ambos lados de la parte media 100, el
casquillo con reborde 98 está provisto simétricamente de,
respectivamente, un saliente anular 102 formado, preferiblemente,
mediante rebordeado, que impide que el casquillo con reborde 98
pueda ser extraído del agujero de cojinete 38 o del taladro
transversal 88. Para garantizar una ligera capacidad de giro del
muelle de superación de punto muerto 18 respecto al cilindro
transmisor 14, el casquillo con reborde 98 puede presentar un escaso
juego axial y radial respecto al agujero de cojinete 38 o al
taladro transversal 88.
De la descripción anterior se deduce que el
muelle de superación de punto muerto 18 puede girar, respecto al
cilindro transmisor 14, alrededor del eje transversal 104 del
cojinete 24 en el cilindro transmisor 14 y respecto al pedal de
embrague 16 alrededor del eje transversal 106 del bulón de cojinete
92 en la segunda rama 58 del pedal de embrague 16. Simultáneamente,
el pedal de embrague 16 puede girar respecto al cilindro transmisor
14 alrededor del eje transversal 108 del rodamiento 20 en el
cilindro transmisor 14. Una liberación de éste por la cadena de
articulación tensada previamente por el muelle de superación de
punto muerto 18 es impedida por la unión articulada de la cabeza
esférica 76 del vástago de pistón 22 al elemento de muelle 74
sujetado en la cavidad 72 del pedal de embrague 16.
Esta cadena de articulación cerrada ya en sí
independientemente de su sujeción al soporte de pedal 12, tensada
previamente, puede encontrarse ahora en dos posiciones extremas, a
saber, por una parte, en la posición extrema representada en las
Figs. 1 y 2 que, cuando el dispositivo de accionamiento 10 está
instalado, corresponde al estado embragado del embrague (vástago de
pistón 22 sacado de la carcasa 26) y en la que el muelle de
superación de punto muerto 18 en el pedal de embrague 16 genera un
par de torsión dirigido, en la Fig. 1, en sentido antihorario
respecto al cojinete 20 en el cilindro transmisor 14. Por otra
parte, en una posición extrema en la que el muelle de superación de
punto muerto 18 en el pedal de embrague 16 genera un par de torsión
dirigido, en la Fig. 1, en sentido horario respecto al cojinete 20
en el cilindro transmisor 14 y que, cuando el dispositivo de
accionamiento 10 está instalado, corresponde al estado desembragado
del embrague (vástago de pistón 22 introducido en la carcasa 26).
Dicho con otras palabras, si el pedal de embrague 16 gira en sentido
horario, a partir de la posición extrema representada en la Fig. 1,
alrededor del eje de giro 108 del cojinete 20 en el cilindro
transmisor 14, el muelle de superación de punto muerto 18 es
comprimido primeramente hasta que la línea efectiva 110 del muelle
de superación de punto muerto 18 que atraviesa los ejes de giro 104
y 106 del muelle de superación de punto muerto 18 se desplace hasta
pasar por el eje de giro 108 del cojinete 20, o bien, los tres ejes
de giro 104, 106 y 108 se encuentren en un plano (posición
inestable de punto muerto). En otro giro en sentido horario del
pedal de embrague 16 vuelve a aflojarse el muelle de superación de
punto muerto 18 y comprime el pedal de embrague 16 en su otra
posición extrema. La reposición del pedal de embrague 16 en su
posición extrema representada en la Fig. 1 es realizada
consiguientemente, es decir, al girar el pedal de embrague 16
alrededor del eje de giro 108 del cojinete 20 en sentido
anti-horario, es comprimido primeramente el muelle
de superación de punto muerto 18 hasta que se ha alcanzado la
posición de punto muerto; después, el muelle de superación de punto
muerto 18 comprime el pedal de embrague 16 en su posición extrema
mostrada en la Fig. 1. No se necesita una aclaración más detallada
porque, cuando el dispositivo de accionamiento 10 está instalado,
fuerzas exteriores actúan sobre éste, a saber, en el lado de
entrada, las fuerzas de pie aplicadas mediante la placa de pie 62
y, en el lado de salida, la fuerza elástica del embrague, superior
a la fuerza elástica del muelle de superación de punto muerto 18,
que es transmitida, mediante la columna de fluido entre el cilindro
receptor y el cilindro transmisor 14 a éste y de allí, mediante el
vástago de pistón 22, repercutida sobre el pedal de embrague
16.
Hay que mencionar también a este respecto que el
muelle de superación de punto muerto 18 representado y descrito es
un muelle de compresión. También se puede utilizar como muelle de
superación de punto muerto, conforma a las respectivas exigencias,
un muelle de tracción, tal como es conocido ya, en principio, en el
estado de la técnica. Sin embargo, como esto iría ligado a un
elevado coste constructivo, se prefiere aquí la configuración del
muelle de superación de punto muerto como muelle de compresión.
En el ejemplo de realización representado es
realizada la unión articulada entre el cilindro transmisor 14 y el
pedal de embrague 16 (cojinete 24) mediante casquillos con reborde
78 ó 98. Sin embargo, es concebible también que una parte soporte
(no representado) directamente, es decir, sin casquillo con reborde,
la otra parte unida, por tanto, giratoriamente; así podría, por
ejemplo, el agujero de cojinete 38 estar provisto, en el extremo
superior en la Fig. 3, de un saliente disminuido en diámetro, que
se extiende a través del taladro transversal 88 en el nervio 86 del
platillo de muelle 84. Cuando el dispositivo de accionamiento 10
está montado, el platillo de muelle 84 estaría sujetado
giratoriamente, con escaso juego axial, entre la espalda en el
saliente del agujero de cojinete 38, en un lado (abajo) y el
soporte de pedal 12, en el otro lado (arriba).
En el presente ejemplo de realización, los
cojinetes 20, 24, previstos en el cilindro transmisor 14 para el
pedal de embrague 16 y el muelle de superación de punto muerto 18,
están realizados, ventajosa y simultáneamente, como lugares de
sujeción, que sirven para la sujeción del conjunto, ensamblado y
montado previamente, de cilindro transmisor 14, el pedal de
embrague 16 y el muelle de superación de punto muerto 18, al
soporte de pedal 12, tal como se describirá detalladamente a
continuación.
En las Figs. 1 y 2 está representada solamente
una pared lateral 112 del soporte de pedal 12 montado en la pared
transversal o inyectada (no representada) de una parte delantera de
automóvil. La pared lateral 112 está acodada varias veces en la
vista en planta desde arriba según la Fig. 2 y tiene en cada una de
ambas caras un lugar de sujeción para el conjunto, montado
previamente, constituido por el cilindro transmisor 14, el pedal de
embrague 16 y el muelle de superación de punto muerto 18. El lugar
de sujeción izquierdo en las Figs. 1 y 2 es un saliente cilíndrico
114, que está soldado, preferiblemente, a la pared lateral 112 del
soporte de pedal 12 y presenta, como parte roscada, un taladro
roscado central 116, tal como se reconocerá especialmente en la
Fig. 3. En el taladro roscado 116 está enroscado un tornillo 118
que atraviesa el casquillo con reborde 98, cuya cabeza 120 se
acopla, en la cara alejada del soporte de pedal 12, con la parte
posterior del casquillo con reborde 98, y sujeta al soporte de
pedal 12, por consiguiente, el conjunto, ensamblado y montado
previamente, de cilindro transmisor 14, el pedal de embrague 16 y
el muelle de superación de punto muerto 18. Las fuerzas de sujeción
aplicadas sobre la cabeza 120 del tornillo 118 en el saliente anular
102 inferior en la Fig. 3 del casquillo con reborde 98 son
transmitidas mediante la parte media 100 del casquillo con reborde
98 y se apoyan mediante el saliente anular superior 102 en el
saliente 114 del soporte de pedal 12. Por consiguiente, las fuerzas
de sujeción aplicadas por el tornillo 118 en la dirección del eje
transversal 104 son desacopladas del agujero de cojinete 38 del
cilindro transmisor 14 y del platillo de muelle 84 para el muelle de
superación de punto muerto 18, de manera que no impiden el giro del
muelle de superación de punto muerto 18 respecto al cilindro
transmisor 14. Se podría conseguir aquí el mismo efecto, en una
configuración sin casquillo con reborde, mediante un tornillo de
apoyo, cuya parte de apoyo se convierta, mediante un saliente, en
la parte roscada menor en diámetro; la distancia, que proporciona
un escaso juego axial entre las partes que giran mutuamente, entre
cabeza de tornillo y saliente de parte roscada sería constante.
Simultáneamente, las fuerzas de accionamiento que
actúan sobre el muelle de superación de punto muerto 18
perpendicularmente al eje transversal 104 en el cojinete 24 son
transmitidas mediante el nervio 86 del platillo de muelle 84 a la
parte media 100 del casquillo con reborde 98 y de allí sobre todo al
saliente 114 del soporte de pedal 12, de manera que la carcasa 26
del cilindro transmisor 14, fabricada de plástico, es descargada,
lo que permite una configuración de la carcasa 26 óptima en cuanto
a peso.
El lugar de sujeción derecho en las Figs. 1 y 2
para el conjunto, ensamblado y montado previamente, de cilindro
transmisor 14, el pedal de embrague 16 y el muelle de superación de
punto muerto 18 está representado de forma seccionada en la Fig. 2.
La pared lateral 112 del soporte de pedal 12 tiene aquí una zona 122
reforzada en sección transversal, a través de la cual se extiende
un bulón de cojinete 126. El bulón de cojinete 126 sujetado al
soporte de pedal 12 atraviesa el casquillo con reborde 78 del
cojinete 20 y lleva en el lado alejado del soporte de pedal 12, en
su extremo 128 saliente del casquillo con reborde 78, un anillo de
seguridad 132 alojado en una ranura 130 formada en el bulón de
cojinete 126, para sujetar al soporte de pedal 12 el conjunto,
ensamblado y montado previamente, de cilindro transmisor 14, el
pedal de embrague 16 y el muelle de superación de punto muerto 18.
También aquí se apoyan las fuerzas de accionamiento aplicadas sobre
el pedal de embrague 16 perpendicularmente al eje transversal 108
en el cojinete 20 son transmitidas mediante el bulón de cojinete
126 sobre todo en el soporte de pedal 12, de manera que el puntal 42
formado en la carcasa 26 del cilindro transmisor 14 no sea cargado
más de lo debido. Hay que mencionar también, a este respecto, que el
bulón de cojinete 126 puede soportar ventajosamente, en su extremo,
superior en la Fig. 2, el pedal de freno y el pedal de acelerador
(no representado). Por consiguiente, se puede utilizar un, y el
mismo, soporte de pedal, tanto para automóviles sin pedal de
embrague, como para automóviles con pedal de embrague; si está
previsto un pedal de embrague, debe existir solamente un bulón de
cojinete saliente del soporte de pedal conforme a la Fig. 2 para el
módulo de pedal antes descrito.
Aunque, en el ejemplo de realización
representado, el lugar de sujeción izquierdo en las Figs. 1 y 2
está configurado como unión roscada, mientras que el lugar de
sujeción derecho es una unión por enchufe con anillo de seguridad,
estas formas de sujeción pueden ser intercambiadas conforme a los
respectivos requisitos, o bien, estar configurados los lugares de
sujeción sólo de una manera, es decir, sólo como uniones roscadas o
sólo como uniones por enchufe con anillos de seguridad. Se
proporciona, en todo caso, una sujeción de dos puntos del módulo de
pedal al soporte de pedal para impedir de forma segura un giro del
módulo de pedal al accionar el automóvil.
De la descripción anterior, el especialista
deducirá inmediatamente que para el montaje del dispositivo de
accionamiento 10 del conjunto, ensamblado y montado previamente, de
cilindro transmisor 14, el pedal de embrague 16 y el muelle de
superación de punto muerto 18, al soporte de pedal 12 solamente hay
que enchufar en el soporte de pedal 12 y asegurar mediante anillos
de seguridad, o bien, enroscar en el soporte de pedal 12, sin que
sean necesarias otras fases de montaje, por ejemplo, una alineación
o un enrasado de las partes, mutuamente desplazables, del
dispositivo de accionamiento 10 o una tensión previa del muelle de
superación de punto muerto 18.
La Fig. 4 muestra otro ejemplo de realización de
un dispositivo de accionamiento 10' que todavía no está montado en
el soporte de pedal. Las partes correspondientes a las partes del
ejemplo de realización descrito tomando como referencias las Figs.
1 a 3 están provistas de los correspondientes números de
referencia. El otro ejemplo de realización es descrito, a
continuación, en la medida en que se diferencia del anterior
ejemplo de realización.
Mientras que, en el ejemplo de realización
descrito tomando como referencias las Figs. 1 a 3, el muelle de
superación de punto muerto 18 está apoyado giratoriamente en la
carcasa de cilindro transmisor 26, se extiende con su extremo
izquierdo, en las Figs. 1 y 2, sobre la cara longitudinal 30 de la
carcasa de cilindro transmisor 26, desde el que se aleja el puntal
42, en el ejemplo de realización según la Fig. 4, el muelle de
superación de punto muerto 18', representado sólo esquemáticamente,
está apoyado giratoriamente en la carcasa de cilindro transmisor
26', con su extremo superior en la Fig. 4 sobre la cara
longitudinal 134', alejado del puntal 42', de la carcasa de
cilindro transmisor 26', mediante un platillo de muelle 84'. Para
ello la carcasa 26' está provista en su extremo derecho, ampliado
en sección transversal, Fig. 4, de un agujero de cojinete 38' que
está dispuesto 180º desplazado respecto al eje longitudinal del
cilindro transmisor 14' para el puntal 42'.
El pedal de embrague 16' tiene aquí una sección
transversal esencialmente en forma de U y tiene una forma angular
con dos ramas 56', 58'. El extremo inferior, Fig. 4, del muelle de
superación de punto muerto 18' está articulado giratoriamente,
mediante un platillo de muelle 84', sobre un agujero de cojinete
136' situado en la primera rama 56' del pedal de embrague 16'. En la
zona del agujero de cojinete 136' también está doblada en ángulo la
primera rama 56' del pedal de embrague 16', de manera que el
extremo libre 60' de la primera rama 56' provisto de la placa de
pie 62' sobresale hacia la derecha, Fig. 4. El cilindro transmisor
14' está unido eficazmente, mediante su vástago de pistón 22', con
la parte de unión 68' de las ramas 56', 58', mientras que el propio
pedal de embrague 16' está apoyado giratoriamente, en el extremo
libre 66' de la segunda rama más corta 58', sobre el cojinete 20'
del puntal 42', comprendiendo el pedal de embrague 16', el puntal
42' con su sección transversal en forma de U.
También en este ejemplo de realización el muelle
de superación de punto muerto 18' puede girar, respecto al cilindro
transmisor 14', alrededor del eje transversal 104' del cojinete 24'
sobre el agujero de cojinete 38' del cilindro transmisor 14' y
respecto al pedal de embrague 16' alrededor del eje transversal
106' sobre el agujero de cojinete 136' de la primera rama 56' del
pedal de embrague 16'. Simultáneamente, el pedal de embrague 16'
puede girar respecto al cilindro transmisor 14' alrededor del eje
transversal 108' del cojinete 20' sobre el puntal 42' del cilindro
transmisor 14'. Una liberación de éste por la cadena de
articulación tensada previamente por el muelle de superación de
punto muerto 18' es impedida también por la unión articulada de la
cabeza esférica 76' del vástago de pistón 22' en la parte de unión
68' del pedal de embrague 16'. Con respecto a esta unión, así como
a la configuración del apoyo giratorio entre los tres componentes,
cilindro transmisor 14', pedal de embrague 16' y muelle de
superación de punto muerto 18', para evitar repeticiones se puede
recurrir, en este lugar, a la descripción realizada tomando como
referencias las Figs. 1 a 3. También la unión de este dispositivo
de accionamiento 10' con un soporte de pedal (no representado)
mediante los cojinetes 20' y 24' puede ser realizada análogamente a
la unión ya descrita.
Mientras que el dispositivo de accionamiento 10,
representado en las Figs. 1 a 3, con su disposición de muelle de
superación de punto muerto 18 aproximadamente paralelo a la carcasa
26 del cilindro transmisor 14 resulta especialmente con poca altura
(compárese con la Fig. 1), el dispositivo de accionamiento 10' según
la Fig. 4 tiene la ventaja de que, por ejemplo, en una vista en
planta desde arriba, desde la derecha en la Fig. 4, tiene una
anchura especialmente pequeña, porque cilindro transmisor 14',
pedal de embrague 16' y muelle de superación de punto muerto 18' se
encuentran en un plano.
Finalmente, hay que mencionar a este respecto
que, aunque en la Fig. 2 está representada una disposición del
pedal de embrague 16 y del muelle de superación de punto muerto 18
por encima de la carcasa de cilindro transmisor 26, el pedal de
embrague 16 y el muelle de superación de punto muerto 18 podrían
estar, sin embargo, dispuestos conforme a los respectivos
requisitos, también en el otro lado alejado del soporte de pedal
12, es decir, por debajo de la carcasa de cilindro transmisor 26 en
la Fig. 2.
| 10, 10' | Dispositivo de accionamiento |
| 12 | Soporte de pedal |
| 14, 14' | Cilindro transmisor |
| 16, 16' | Pedal de embrague |
| 18, 18' | Muelle de superación de punto muerto |
| 20, 20' | Cojinete |
| 22, 22' | Vástago de pistón |
| 24, 24' | Cojinete |
| 26, 26' | Carcasa |
| 28, 28' | Conexión de presión |
| 30, 30' | Costado |
| 32, 32' | Conexión de compensación de presión |
| 34 | Nervio |
| 36 | Eje longitudinal |
| 38, 38' | Agujero de cojinete |
| 40 | Fuelle |
| 42, 42' | Puntal |
| 44 | Extremo libre |
| 46 | Pestaña superior |
| 48 | Pestaña inferior |
| 50 | Nervio |
| 52 | Nervio transversal |
| 54 | Agujero de cojinete |
| 56, 56' | Rama |
| 58, 58' | Rama |
| 60, 60' | Extremo libre |
| 62, 62' | Placa de pie |
| 64 | Tope |
| 66, 66' | Extremo libre |
| 68, 68' | Parte de unión |
| 70 | Taladro transversal |
| 72 | Cavidad |
| 74 | Elemento de muelle |
| 76, 76' | Cabeza esférica |
| 78 | Casquillo con reborde |
| 80 | Parte media |
| 82 | Saliente anular |
| 84, 84' | Platillo de muelle |
| 86 | Nervio |
| 88 | Taladro transversal |
| 90 | Hendidura |
| 92 | Bulón de cojinete |
| 94 | Cabeza |
| 96 | Anillo de seguridad |
| 98 | Casquillo con reborde |
| 100 | Parte media |
| 102 | Saliente anular |
| 104, 104' | Eje transversal |
| 106, 106' | Eje transversal |
| 108, 108' | Eje transversal |
| 110, 110' | Línea efectiva |
| 112 | Pared lateral |
| 114 | Saliente |
| 116 | Taladro roscado |
| 118 | Tornillo |
| 120 | Cabeza |
| 122 | Zona reforzada |
| 124 | Taladro transversal |
| 126 | Bulón de cojinete |
| 128 | Extremo |
| 130 | Ranura |
| 132 | Anillo de seguridad |
| 134' | Cara longitudinal |
| 136' | Agujero de cojinete |
Claims (9)
1. Dispositivo (10, 10') para el accionamiento de
un embrague, especialmente para automóviles, con una palanca de
accionamiento (16, 16') apoyada giratoriamente sobre un cojinete
(20, 20'), que está conectada efectivamente, para la generación de
una presión de accionamiento, con un cilindro transmisor (14, 14'),
y con un muelle de superación de punto muerto (18, 18') que, apoyado
de forma giratoria sobre un cojinete (24, 24'), que está articulado
sobre la palanca de accionamiento (16, 16') de manera que, en una
posición de la palanca de accionamiento (16, 16') entre una
posición de punto muerto y una posición extrema, ejerce una fuerza,
dirigida en el sentido de esta posición extrema, sobre la palanca
de accionamiento (16, 16'), caracterizándose el dispositivo
porque están previstos, tanto el cojinete (24, 24') para el muelle
de superación de punto muerto (18, 18'), como el cojinete (20, 20')
para la palanca de accionamiento (16, 16') en el cilindro
transmisor (14, 14'), de manera que el muelle de superación de
punto muerto (18, 18') y la palanca de accionamiento (16, 16') sean
desplazables respecto al cilindro transmisor (14, 14'), estando
realizados, tanto el cojinete (24, 24') para el muelle de superación
de punto muerto (18, 18'), como el cojinete (20, 20') para la
palanca de accionamiento (16, 16'), simultáneamente, como punto de
sujeción, que sirve para la sujeción a un soporte de pedal (12) del
conjunto, montado previamente, ensamblado de cilindro transmisor
(14, 14'), palanca de accionamiento (16, 16') y muelle de
superación de punto muerto (18, 18').
2. Dispositivo (10) de acuerdo con la
Reivindicación 1, caracterizado porque el cojinete (20) para
la palanca de accionamiento (16) presenta un casquillo con reborde
(78), preferiblemente metálico, que con su parte media (80)
atraviesa un agujero de cojinete (54) previsto en la carcasa del
cilindro transmisor, así como un taladro (70) formado en la palanca
de accionamiento (16) y está provisto, en ambos lados de su parte
media, respectivamente, de un saliente anular (82) para sujetar
giratoriamente la palanca de accionamiento (16) a la carcasa del
cilindro transmisor (14).
3. Dispositivo (10) de acuerdo con la
Reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el cojinete (24)
para el muelle de superación de punto muerto (18) tiene un
casquillo con reborde (98), preferiblemente metálico, que con su
parte media (100) atraviesa un agujero de cojinete (38) previsto en
la carcasa (26) del cilindro transmisor (14), así como un taladro
(88) formado en un platillo (84) para el muelle de superación de
punto muerto (18), y está provisto, en ambos lados de su parte
media (100), respectivamente, de un saliente anular (102) para
sujetar giratoriamente el platillo elástico (84) para el muelle de
superación de punto muerto (18) a la carcasa (26) del cilindro
transmisor (14).
4. Dispositivo (10, 10') de acuerdo con una de
las Reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
cojinete (20, 20') para la palanca de accionamiento (16, 16') está
formado en una pieza con el puntal (42, 42') formado en la carcasa
(26, 26') del cilindro transmisor (14, 14'), que se separa de un
costado (30, 30') de la carcasa de cilindro transmisor (26).
5. Dispositivo (10) de acuerdo con la
Reivindicación 4, caracterizado porque el muelle de
superación de punto muerto (18), con un extremo en el costado (30)
de la carcasa de cilindro transmisor (26), del que se separa el
puntal (42), está apoyado giratoriamente sobre la carcasa de
cilindro transmisor (26), y la palanca de accionamiento (16) está
configurada como ángulo con dos ramas (56, 58), articulándose el
otro extremo del muelle de superación de punto muerto (18) en la
segunda rama (58) de la palanca de accionamiento (16) y estando
conectado el cilindro transmisor (14), mediante su vástago de
pistón (22), con la primera rama (56) de la palanca de
accionamiento (16), mientras que la propia palanca de accionamiento
(16) está apoyada giratoriamente en el punto de unión (68) de las
ramas (56, 58) en el cojinete (20) del puntal 42).
6. Dispositivo (10') de acuerdo con la
Reivindicación 4, caracterizado porque el muelle de
superación de punto muerto (18') está apoyado giratoriamente en la
carcasa de cilindro transmisor (26'), con un extremo en el costado
alejado (134') del puntal (42') de la carcasa de cilindro
transmisor (26'), y la palanca de accionamiento (16') está
configurada como ángulo con dos ramas (56', 58'), estando
articulado el otro extremo del muelle de superación de punto muerto
(18') sobre la primera rama (56') de la palanca de accionamiento
(16') y estando unido efectivamente el cilindro transmisor (14')
mediante su vástago de pistón (22'), con la palanca de
accionamiento (16'), en el punto de unión (68') de las ramas (56',
58'), mientras que la propia palanca de accionamiento (16') está
apoyada giratoriamente sobre la segunda rama (58') en el cojinete
(20') del puntal (42').
7. Dispositivo (10, 10') de acuerdo con una de
las Reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
carcasa (26, 26') del cilindro transmisor (14, 14') está fabricada
de plástico.
8. Combinación de un soporte de pedal y de un
dispositivo (10) de acuerdo con la Reivindicación 2,
caracterizada porque un perno de apoyo (126) colocado en el
soporte de pedal (12) atraviesa el casquillo con reborde (78) y, en
su extremo saliente (128) del casquillo con reborde (78), en el
lado alejado del soporte de pedal (12), lleva un anillo de
seguridad (132), para sujetar al soporte de pedal (12) el conjunto,
ensamblado y montado previamente, de cilindro transmisor (14),
palanca de accionamiento (16) y muelle de superación de punto
muerto (18).
9. Combinación de un soporte de pedal y de un
dispositivo (10) de acuerdo con la Reivindicación 3,
caracterizada porque el soporte de pedal (12) presenta una
parte roscada (116), en la que está enroscado un tornillo (118) que
atraviesa el casquillo con reborde (98), cuya cabeza (120) se
acopla por detrás con el casquillo con reborde (98) en el lado
alejado del soporte de pedal (12) para sujetar al soporte de pedal
(12) el conjunto, ensamblado y montado previamente, de cilindro
transmisor (14), palanca de accionamiento (16) y muelle de
superación de punto muerto (18).
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