ES2214100B2 - Motor de combustion interna. - Google Patents
Motor de combustion interna.Info
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Abstract
Motor de combustión interna. Objeto: Aumentar el grado de volumen constante de la mezcla de aire-combustible de un motor de combustión interna durante la combustión para mejorar el rendimiento térmico, y reducir su tamaño en la dirección del eje del cilindro. Medios de solución: Los medios de conexión 29 para conectar un pistón 14 y un cigüeñal 20 incluyen una primera biela 22 soportada rotativamente en ambos extremos por un bulón de pistón 21 y un bulón intermedio 23, una segunda biela 24 soportada rotativamente en ambos extremos por el bulón intermedio 23 y un muñón 25, y un brazo de articulación 26 soportado rotativamente en ambos extremos por un bulón intermedio 23 y una porción fija 27 colocada hacia abajo del cigüeñal 20. Cuando el pistón 14 está en el punto muerto superior, la primera biela 22 está dispuesta sustancialmente a lo largo de un eje L2 del cilindro 13 y la segunda biela 24 está dispuesta en la dirección sustancialmente ortogonal al eje L2.
Description
Motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un motor de
combustión interna en el que un pistón que se encaja deslizantemente
en un cilindro está conectado a un cigüeñal mediante medios de
conexión.
Un motor de combustión interna en el que un eje
de un cigüeñal está dispuesto en el eje de un cilindro, y una biela
para conectar un pistón y el cigüeñal está dividida en una primera
biela en el lado de pistón y una segunda biela en el lado de
cigüeñal y soportada rotativamente por un bulón intermedio, y el
bulón intermedio y la porción fija están conectados por un brazo de
articulación se conoce por
JP-A-2000-55164 y
JP-A-7-11971.
Lo descrito en la
JP-A-2000-55164
citada se construye de tal manera que la primera biela en el lado de
pistón se coloque en el eje del cilindro cuando el pistón esté en
la sección intermedia entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior, de manera que se reduzca la presión lateral entre
el pistón y el cilindro y así se reduce la abrasión entre
ellos.
Lo descrito en la
JP-A-7-11971 citada
supone un motor diésel de combustión interna, en el que el pistón se
coloca en el punto muerto superior dos veces durante un período de
tiempo breve en asociación con la rotación del cigüeñal, y la
inyección de combustible piloto se lleva a cabo cuando está en el
punto muerto superior por primera vez, y la inyección de
combustible principal se lleva a cabo cuando está en el punto
muerto superior por segunda vez.
Para aumentar el grado de volumen constante al
quemar la mezcla de aire-combustible del motor de
combustión interna para mejorar el rendimiento térmico y realizar
una mejora de la eficiencia de admisión de aire y una reducción de
pérdida de bombeo, se desea que el pistón se desplace lentamente
hacia abajo desde el punto muerto superior en su carrera de
expansión. Por otra parte, para promover la mezcla de la mezcla de
aire-combustible en la cámara de combustión para
acortar el tiempo de combustión, y para reducir la pérdida de calor
durante la compresión, se desea que el pistón se desplace hacia
arriba rápidamente en su carrera de compresión.
Sin embargo, dado que el eje del cigüeñal está
dispuesto en el eje del cilindro en la técnica relacionada, tanto
el cambio del ángulo de calado entre la carrera de expansión y la
carrera de admisión como el cambio del ángulo de calado entre la
carrera de compresión y la carrera de escape son 180º, y así es
difícil cumplir dichos dos requisitos.
Además, dado que la primera y la segunda biela
para conectar el pistón y el cigüeñal están dispuestas en el eje
del cilindro casi en serie en la técnica relacionada, surge el
problema de que se puede incrementar la dimensión del motor de
combustión interna en la dirección del eje del cilindro.
Teniendo presentes tales circunstancias, un
objeto de la presente invención es aumentar el grado de volumen
constante de la mezcla de aire-combustible del motor
de combustión interna mientras se quema para mejorar el rendimiento
térmico, y disminuir su dimensión en la dirección del eje del
cilindro.
Para lograr dicho objeto, la invención según la
reivindicación 1 propone un motor de combustión interna en el que
un pistón encajado deslizantemente en un cilindro está conectado a
un cigüeñal mediante medios de conexión, donde los medios de
conexión se construyen de tal manera que el tiempo de subida del
pistón sea más corto que el tiempo de su bajada.
En esta disposición, dado que el tiempo de subida
del pistón es más corto que el tiempo de su bajada debido a los
medios de conexión que conectan el pistón al cigüeñal, se reduce la
cantidad de movimiento del pistón con respecto a la cantidad de
aumento del ángulo de calado (la cantidad de aumento en volumen de
la cámara de combustión) durante la carrera de expansión, y así
aumenta el grado de volumen constante de la mezcla de
aire-combustible mientras se quema, mejorando por
ello el rendimiento térmico del motor de combustión interna. Además,
dado que el período de carrera de admisión es más largo en
comparación con los 180º AC del motor de combustión interna normal,
se baja la velocidad de flujo de aire de admisión, realizando por
ello una mejora de la eficiencia de admisión, reducción de pérdida
de bombeo, y reducción del, tamaño del diámetro de la válvula de
admisión. Además, dado que el período de carrera de compresión es
más corto en comparación con 180º AC del motor de combustión
interna normal, se puede promover la mezcla de la mezcla de
aire-combustible en la cámara de combustión y así se
acorta el tiempo de combustión, y se puede reducir la pérdida de
calor durante la compresión.
Además de la construcción expuesta en la
reivindicación 1, la invención según la reivindicación 2 propone un
motor de combustión interna caracterizado porque los medios dé
conexión incluyen una primera biela soportada rotativamente en un
extremo por un bulón de pistón y provista de un bulón intermedio en
el otro extremo, una segunda biela soportada rotativamente en un
extremo por el bulón intermedio y soportada rotativamente en el
otro extremo por una muñequilla, y un brazo de articulación
soportado rotativamente en un extremo por el bulón intermedio y
soportado rotativamente en el otro extremo por una porción fija,
porque la primera biela está dispuesta sustancialmente a lo largo
del eje del cilindro, la segunda biela está dispuesta
sustancialmente ortogonal al eje del cilindro, y la porción fija
que soporta rotativamente el otro extremo del brazo de articulación
está colocada hacia abajo del cigüeñal cuando el pistón está
colocado en el punto muerto superior.
En esta disposición, dado que la segunda biela
está dispuesta ortogonal al eje del cilindro, la dimensión del
motor de combustión interna en la dirección de su eje se puede
reducir en comparación con los de la técnica relacionada porque la
primera y la segunda biela están dispuestas a lo largo del eje del
cilindro. Dado que el ángulo pivotante de la primera biela en una
fase temprana de la carrera de expansión es menor, y además, la
velocidad del descenso del pistón es menor en una fase temprana de
la carrera de expansión en comparación con la del motor de
combustión interna normal, se puede reducir la pérdida de
rozamiento entre el pistón y el cilindro. Además, dado que la
primera biela puede pivotar solamente a un lado con respecto al eje
del cilindro, se puede reducir la aparición de ruido de golpeteo del
pistón.
Además de la construcción expuesta en la
reivindicación 2, la invención según la reivindicación 3 propone un
motor de combustión interna caracterizado porque el eje del
cigüeñal está colocado hacia arriba de la línea recta que pasa por
el eje del bulón intermedio y es ortogonal al eje del cilindro
cuando el pistón está en el punto muerto superior.
En esta disposición, dado que el eje del cigüeñal
está colocado hacia arriba de la línea recta que pasa por el eje
del bulón intermedio y es ortogonal al eje del cilindro cuando el
pistón está en el punto muerto superior, se genera una carga de
tracción en la segunda biela en una fase temprana de la carrera de
expansión en la que el pistón se desplaza hacia abajo desde el punto
muerto superior, por lo que la segunda biela es ventajosa en
resistencia, permitiendo por ello la reducción de tamaño del
diámetro.
La invención expuesta en la reivindicación 4
propone un motor de combustión interna donde el pistón encajado
deslizantemente en el cilindro está conectado al cigüeñal mediante
los medios de conexión para abrir y cerrar la válvula de admisión y
una válvula de escape en respuesta al movimiento alternativo del
pistón, caracterizado porque los medios de conexión se construyen de
tal manera que el tiempo de subida del pistón sea más corto que el
tiempo de su bajada, y el área sustancial del agujero de la válvula
de escape se hace más grande que el área sustancial del agujero de
la válvula de admisión.
En esta disposición, dado que el tiempo de subida
del pistón es más corto que el tiempo de su bajada debido a los
medios de conexión que conectan el pistón al cigüeñal, la cantidad
de movimiento del pistón con respecto a la cantidad de aumento del
ángulo de calado en la carrera de expansión (la cantidad de aumento
de volumen de la cámara de combustión) es menor, y así aumenta el
grado de volumen constante de la mezcla de
aire-combustible al tiempo de la combustión,
incrementando por ello el rendimiento térmico del motor de
combustión interna. Además, dado que el período de carrera de
admisión del motor de combustión interna, que es más largo que 180º
AC, se puede bajar la velocidad de flujo de aire de admisión para
realizar la mejora de la eficiencia de admisión de aire, reducción
de pérdida de bombeo, y reducción del tamaño del diámetro de la
válvula de admisión. Además, dado que el período de carrera de
compresión del motor de combustión interna, que es más corto que
180º AC, se puede promover la mezcla de la mezcla de
aire-combustible en la cámara de combustión y así
se acorta el tiempo de combustión, y se puede reducir la pérdida de
calor durante la compresión. Además, dado que el área sustancial
del agujero de la válvula de escape se hace más grande que el área
sustancial de agujero de la válvula de admisión, los gases de
escape se pueden descargar de la cámara de combustión suavemente
para minimizar la pérdida de escape incluso cuando el movimiento
del pistón al tiempo del inicio de la carrera de escape es más
rápido que la técnica relacionada porque el tiempo de subida del
pistón se establece de manera que sea más corto que el tiempo de
descenso del pistón.
La invención expuesta en la reivindicación 5
propone un motor de combustión interna donde el pistón encajado
deslizantemente en el cilindro está conectado al cigüeñal mediante
la biela para abrir y cerrar la válvula de admisión y la válvula de
escape en respuesta al movimiento alternativo del pistón,
caracterizado porque la culata de cilindro, está dispuesta entre el
pistón y el cigüeñal, y el área sustancial del agujero de la
válvula de escape se hace más grande que el área sustancial del
agujero de la válvula de admisión.
En esta disposición, dado que la culata de
cilindro está dispuesta entre el pistón y el cigüeñal en el motor
de combustión interna, la cantidad de aumento de volumen de la
cámara de combustión con respecto a la cantidad de aumento del
ángulo de calado en base al punto muerto superior del pistón se
puede reducir en comparación con el motor de combustión interna de
la técnica relacionada en el que la cámara de combustión está
dispuesta en el lado del pistón enfrente del cigüeñal, y así se
puede incrementar el grado de volumen constante de la mezcla de
aire-combustible durante la combustión,
incrementando por ello el rendimiento térmico. Además, dado que se
ejerce una carga de tracción en la biela durante la carrera de
expansión, no es necesario considerar el pandeo en comparación con
el motor de combustión interna de la técnica relacionada en la que
se ejerce una carga de compresión, y así se reduce la resistencia
de la biela para reducir su peso. Además, aunque la velocidad de
movimiento del pistón cerca del punto muerto inferior es más rápida
que la del motor de combustión interna de la técnica relacionada,
dado que el área sustancial del agujero de la válvula de escape se
hace más grande que el área sustancial del agujero de la válvula de
admisión, los gases de escape se pueden descargar de la cámara de
combustión suavemente para minimizar la pérdida de escape.
La figura 1 es una vista en sección transversal
vertical de un motor de combustión interna (en un estado en el que
un pistón está en el punto muerto superior).
La figura 2 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna (en un estado en el que el
pistón está en el punto muerto inferior).
La figura 3 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 3-3 en la figura
1.
La figura 4 es un gráfico que muestra la relación
de la carrera del pistón con respecto al ángulo de calado del
motor de combustión interna.
La figura 5 es un dibujo de la modificación de la
primera realización, correspondiente a la figura 3.
La figura 6 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna según la segunda
realización (en un estado en el que el pistón está en el punto
muerto superior).
La figura 7 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna según la tercera
realización (en un estado en el que el pistón está en el punto
muerto superior).
La figura 8 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna según la cuarta
realización (en un estado en el que el pistón está en el punto
muerto superior).
La figura 9 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna según la cuarta
realización (en un estado en el que el pistón está en el punto
muerto inferior).
La figura 10 es un dibujo explicativo que ilustra
el cambio de la posición del bulón intermedio en el caso en el que
la segunda biela se expande en el punto muerto superior.
La figura 11 es un dibujo explicativo que ilustra
el cambio de la posición del bulón intermedio en el caso en el que
la segunda biela se expande y el brazo de articulación se contrae en
el punto muerto superior.
La figura 12 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna según la quinta
realización (en un estado en el que el pistón está en el punto
muerto superior).
La figura 13 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna según la cuarta
realización (en un estado en el que el pistón está en el punto
muerto inferior).
La figura 14 es un dibujo visto en la dirección
de la línea 14-14 en la figura 12.
La figura 15 es un dibujo explicativo que ilustra
la operación del ángulo de calado \theta.
La figura 16 es un gráfico que muestra la
relación entre el ángulo de calado \theta y el desplazamiento del
pistón x.
| 13: | Cilindro |
| 14: | Pistón |
| 18: | Válvula de admisión |
| 19: | Válvula de escape |
| 20: | Cigüeñal |
| 21: | Bulón del pistón |
| 22: | Primera biela |
| 23: | Bulón intermedio |
| 24: | Segunda biela |
| 25: | Muñequilla |
| 26: | Brazo de articulación |
| 27: | Porción fija |
| 29: | Medios de conexión |
| 112: | Culata de cilindro |
| 115: | Cilindro |
| 116: | Pistón |
| 119: | Cigüeñal |
| 121: | Biela |
| 122: | Cámara de combustión |
| 125: | Válvula de admisión |
| 126: | Válvula de escape |
| L1: | Eje del cigüeñal |
| L2: | Eje del cilindro |
| L5: | Eje del bulón intermedio. |
Con referencia ahora a los ejemplos de la
presente invención ilustrada en los dibujos anexos, se describirá
realizaciones de la presente invención.
Las figuras 1 a 4 muestran la primera realización
de la presente invención. La figura 1 es una vista en sección
transversal vertical de un motor de combustión interna (en un estado
en el que un pistón está en el punto muerto superior), la figura 2
es una vista en sección transversal vertical del motor de
combustión interna (en un estado en el que el pistón está en el
punto muerto inferior), y la figura 3 es un dibujo visto en la
dirección 3-3 en la figura 1, y la figura 4 es un
gráfico que muestra una relación de la carrera del pistón con
respecto al ángulo de calado. En esta memoria descriptiva, la
dirección hacia el punto muerto superior y la dirección hacia el
punto muerto inferior del pistón 14 del motor de combustión interna
E se definen de manera que sean hacia arriba y hacia abajo
respectivamente.
Como se muestra en la figura 1, un motor de
combustión interna de cuatro tiempos E incluye un bloque de cilindro
11 y una culata de cilindro 12, y el pistón 14 está encajado
deslizantemente en un cilindro 13 dispuesto en el bloque de
cilindro 11. La culata de cilindro 12 está provista de una cámara de
combustión 15 que mira hacia la superficie superior del pistón 14,
un orificio de admisión 16 que continúa a la cámara de combustión
15, un orificio de escape 17 que continúa a la cámara de combustión
15, una válvula de admisión 18 que abre y cierra un agujero de
válvula de admisión, y una válvula de escape 19 para abrir y cerrar
un agujero de válvula de escape.
Un cigüeñal 20 está dispuesto de tal manera que
el eje L1 esté en un lado con respecto al eje L2 del cilindro 13.
Un extremo de la segunda biela 24 se soporta por el otro extremo de
la primera biela 22, uno de cuyos extremos se soporta rotativamente
por el bulón de pistón 21 y que se extiende hacia abajo, mediante
un bulón intermedio 23, y el otro extremo de la segunda biela 24 que
se extiende del bulón intermedio 23 hacia un lado se soporta
rotativamente por una muñequilla 25. Un brazo de articulación 26
soportado rotativamente en un extremo por el bulón intermedio 23 se
soporta rotativamente en el otro extremo por una porción fija 27
colocada hacia abajo del cigüeñal 20 mediante un pasador de pivote
28.
Cuando el pistón 14 está colocado en el punto
muerto superior, el eje L3 de la primera biela 22 (es decir, un
segmento lineal que conecta el eje L4 del bulón de pistón 21 y el
eje L5 del bulón intermedio 23) coincide con el eje L2 del cilindro
13, y el eje L6 de la segunda biela 24 (es decir, un segmento lineal
que conecta el eje L5 del bulón intermedio 23 y el eje L7 de la
muñequilla 25) es casi ortogonal al eje L3 de la primera biela 22.
El eje L8 del brazo de articulación 26 (es decir, un segmento
lineal que conecta el eje L5 del bulón intermedio 23 y el eje L9
del pasador de pivote 28) se inclina con respecto al eje L3 de la
primera biela 22 de manera que el lado derecho esté más bajo como
se ve en la figura.
Dicha primera biela 22, la segunda biela 24, y el
brazo de articulación 26 constituyen medios de conexión 29 de la
presente invención.
La dirección rotacional del cigüeñal 20 se
establece a la dirección en la que la muñequilla 25 se desplaza
hacia arriba y después hacia abajo a la vez que el pistón 14 se
desplaza hacia abajo desde el punto muerto superior al punto muerto
inferior.
Como es evidente por la figura 3, la relación
entre el diámetro D1 de la válvula de admisión 18 y el diámetro D2
de la válvula de escape 19 es la inversa del motor de combustión
interna de la técnica relacionada. Por lo tanto, el área sustancial
del agujero de la válvula de escape 19 se hace más grande que el
área sustancial del agujero de la válvula de admisión 18 haciendo
que el diámetro D2 de la válvula de escape 19 sea más grande que el
diámetro D1 de la válvula de admisión 18, es decir, haciendo que la
longitud periférica de la válvula de escape 19 sea más grande que
la longitud periférica de la válvula de admisión 18. En esta
realización, la válvula de admisión 18 y la válvula de escape 19
están dispuestas en una línea diametral de la cámara de combustión
15, y dos bujías de encendido 30, 31 están dispuestas de manera que
interpongan la línea diametral.
Para hacer el área sustancial del agujero de la
válvula de escape 19 más grande que el área sustancial del agujero
de la válvula de admisión 18, como se muestra en la modificación de
la figura 5, se puede disponer dos válvulas de escape 19, 19 para
una válvula de admisión 19 por ejemplo, de manera que la suma de
las longitudes periféricas de las dos válvulas de escape 19 sea
mayor que la longitud periférica de una válvula de admisión 18. En
esta modificación, la válvula de admisión 18 está dispuesta en un
lado de la línea diametral de la cámara de combustión 15, dos
válvulas de escape 19, 19 están dispuestas en su otro lado, y las
dos bujías de encendido 30, 31 están dispuestas en la línea
diametral.
La figura 2 muestra un estado en el que el pistón
14 está en el punto muerto inferior. Cuando el pistón 14 se mueve
entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior, el eje
L5 del bulón intermedio 23 en el extremo inferior de la primera
biela 22 se mueve en el arco A que tiene su centro en el eje L9 del
pasador de pivote 28 a la vez que está unido por el brazo de
articulación 26. Durante el movimiento, el eje L5 del bulón
intermedio 23 nunca se desplazará al lado derecho del eje L2 del
cilindro 13 en la figura.
El cigüeñal 20 gira 216º mientras el pistón 14 se
mueve desde el punto muerto superior al punto muerto inferior, y el
cigüeñal 20 gira 144º mientras el pistón 14 se desplaza desde el
punto muerto inferior al punto muerto superior. En otros términos,
en el motor de combustión interna E de la presente invención, el
período de tiempo de la carrera de expansión y la carrera de
admisión (ángulo dé calado) son más largos que el período de tiempo
de la carrera de compresión y la carrera de escape (ángulo de
calado).
La figura 4 muestra una relación de las carreras
del pistón con respecto a los ángulos de calado. La línea de
trazos representa una característica del motor de combustión interna
de la técnica relacionada en el que el eje del cigüeñal está
dispuesto en el eje del cilindro y el bulón de pistón y la
muñequilla están conectados por una biela. Dicha característica
representada en una línea de puntos y rayas es similar a la curva
senoidal, en la que el lado retardado (la carrera de compresión y
la carrera de escape) y el lado avanzado (la carrera de expansión y
la carrera de admisión) son simétricos con respecto al punto
muerto superior. En contraposición a ella, la característica de la
presente realización mostrada en una línea continua es tal que el
lado retardado y el lado avanzado son asimétricos con respecto al
punto muerto superior dado que el período de tiempo de la carrera de
expansión y la carrera de admisión son más largos que el período de
tiempo de la carrera de compresión y la carrera de escape, como se
ha descrito anteriormente.
Según dicha característica, el motor de
combustión interna E de esta realización ejerce el efecto siguiente
en comparación con el motor de combustión interna de la técnica
relacionada.
(1) Para mejorar el rendimiento térmico del motor
de combustión interna E, es deseable que el grado de volumen
constante de la mezcla de aire-combustible aumente a
la combustión. Para ello, cuanto menor es la cantidad de aumento de
volumen de la cámara de combustión 15 con respecto a la cantidad de
aumento del ángulo de calado cuando el pistón 14 se desplaza hacia
abajo del punto muerto superior durante la carrera de expansión,
más aumenta el grado de volumen constante y así mejora el
rendimiento térmico. Como es evidente por la porción que muestra la
carrera de expansión en el gráfico de la figura 4, el
desplazamiento descendente del pistón 14 desde el punto muerto
superior del motor de combustión interna E de esta realización
mostrado en una línea continua es menor que el desplazamiento
descendente del pistón del motor de combustión interna de la
técnica relacionada mostrado en una línea de puntos y rayas, y así
se incrementa el grado de volumen constante en la carrera de
expansión, mejorando por ello el rendimiento térmico.
(2) Como es evidente por la porción que muestra
la carrera de admisión del gráfico de la figura 4, dado que el
período de carrera de admisión del motor de combustión interna E de
esta realización mostrada en una línea continua es 216º AC, que es
mayor que 180º AC de la técnica relacionada, la velocidad de flujo
de aire de admisión se puede bajar para realizar la mejora de la
eficiencia de admisión de aire, reducción de pérdida de bombeo, y
reducción del tamaño del diámetro de la válvula de admisión 18.
(3) Como es evidente por la porción que muestra
la carrera de compresión en el gráfico de la figura 4, dado que el
período de carrera de compresión del motor de combustión interna E
de esta realización mostrada en una línea continua es 144º AC, que
es más corto que 180º AC de la técnica relacionada, se puede
promover la mezcla de la mezcla de aire-combustible
en la cámara de combustión 15 y así se acorta el tiempo de
combustión, y se puede reducir la pérdida de calor (pérdida de
enfriamiento) durante la compresión.
El motor de combustión interna E de esta
realización puede ejercer los efectos siguientes debido a la
construcción de los medios de conexión 29.
(4) Dado que la segunda biela 24 está dispuesta
de manera que sea ortogonal al eje L2 del cilindro 13, la
dimensión del motor de combustión interna E en la dirección del eje
L2 del cilindro 13 se puede reducir en comparación con el caso en el
que la primera biela 22 y la segunda biela 24 están dispuestas a lo
largo del eje L2 del cilindro 13.
(5) Dado que el ángulo pivotante de la primera
biela 22 en un estado en el que la presión en la cámara de
combustión 15 es especialmente alta (es decir, en una fase temprana
de la carrera de expansión) es considerablemente pequeño en
comparación con el motor de combustión interna normal provisto de
una única biela, y es baja la velocidad del descenso del pistón 14
en una fase temprana de la carrera de expansión en la que la
presión en la cámara de combustión 15 es alta, se puede reducir la
pérdida por rozamiento debido a la presión lateral del pistón
14.
(6) Dado que la primera biela 22 pivota solamente
a un lado con respecto al eje L2 del cilindro 13, se puede reducir
el ruido de golpeteo generado cuando el pistón 14 choca contra el
cilindro 13.
En general, en el motor de combustión interna de
la técnica relacionada, el área sustancial del agujero de la
válvula de escape se establece de manera que sea más pequeña que el
área sustancial del agujero de la válvula de admisión. La primera
razón es que el número mach marginal de la estrangulación de gases
de escape es grande debido a su alta temperatura, y la segunda
razón es que hay tiempo suficiente para descargar gases de escape
porque el movimiento del pistón es más lento en el lado del punto
muerto inferior que en el lado del punto muerto superior.
Como se describe en unión con la figura 4, el
período de carrera de escape del motor de combustión interna E de
la presente realización es más corto que el de la técnica
relacionada, y así el movimiento del pistón 14 cerca del punto
muerto inferior resulta más rápido, lo que puede dar lugar a un
aumento de la pérdida de escape si no se hace nada. Especialmente,
aunque lo general es que la válvula de escape se abra en la
posición antes de llegar al punto muerto inferior, si la
temporización de apertura de la válvula de escape para utilizar la
carrera de expansión se retarda efectivamente en la posición cerca
del punto muerto inferior, se teme que se deteriore la descarga
suave de gases de escape y así se puede aumentar más la pérdida de
escape. Sin embargo, dado que el área sustancial del agujero de la
válvula de escape 19 se establece de manera que sea más grande que
el área sustancial del agujero de la válvula de admisión 18 en la
presente realización, es posible permitir la descarga suave de
gases de escape y minimizar el aumento de la pérdida de escape a la
vez que se utiliza efectivamente la carrera de expansión
estableciendo la temporización al abrir la válvula de escape lo más
cerca posible del punto muerto inferior.
En la primera realización, cuando el pistón 14
está en el punto muerto superior, la segunda biela 24 se extiende a
lo largo de la dirección ortogonal al eje L2 del cilindro 13,
mientras que en la segunda realización mostrada en la figura 6, el
eje L6 de la segunda biela 24 se extiende hacia arriba de forma
ligeramente oblicua con respecto a la dirección ortogonal al eje L2
del cilindro 13. Además, en la tercera realización representada en
la figura 7, el eje L6 de la segunda biela 24 se extiende hacia
abajo de forma ligeramente oblicua con respecto a la dirección
ortogonal al eje L2 del cilindro 13.
Más específicamente, en la segunda realización
mostrada en la figura 6, cuando el pistón 14 está en el punto muerto
superior, S está colocado hacia arriba de Q donde Q es la posición
del eje L5 del bulón intermedio 23 situado en el eje L2 del
cilindro 13, y S es la intersección entre el eje L2 del cilindro 13
y la línea perpendicular Al mismo desde el eje L1 del cigüeñal 20.
En contraposición a ello, en la segunda realización mostrada en la
figura 7, S está situado hacia abajo de Q.
Dado que la realización representada en la figura
6 y la figura 7 es tal que la primera biela 22 y la segunda biela
24 están dispuestas casi en un ángulo recto cuando el pistón 14
está en el punto muerto superior, se puede lograr todos los efectos
de la primera realización. Sin embargo, en sentido estricto, a causa
de la relación posicional entre S y Q, cuando el pistón 14 se
desplaza hacia abajo desde el punto muerto superior mostrado en la
figura durante la carrera de expansión, se ejerce una carga de
tracción en la segunda biela 24 en la segunda realización mostrada
en la figura 6, a la vez que se ejerce una carga compresiva en la
segunda biela 24 sólo momentáneamente en la tercera realización
representada en la figura 7. Por lo tanto, la segunda realización
(véase la figura 6) en la que no se ejerce carga compresiva encima
es ventajosa en vista de la resistencia de la segunda biela 24, y
emplear así la disposición de la segunda realización puede
contribuir a la reducción de tamaño del diámetro de la segunda
biela 24 y por lo tanto a la reducción de su peso.
Con referencia ahora a las figuras 8 a 11, se
describirá la cuarta realización de la presente invención.
La construcción de la cuarta realización es
similar a la de la segunda realización descrita en unión con la
figura 6; el eje L1 del cigüeñal 20 y el eje L9 del pasador de
pivote 28 están colocados ligeramente más altos que los de la
segunda realización. Cuando el pistón 14 está en el punto muerto
superior, la segunda biela 24 está dispuesta de tal manera que el
lado del eje L1 del cigüeñal 20 esté más alto que el eje L5 del
bulón intermedio 23, y el brazo de articulación 26 está dispuesto de
tal manera que el lado del eje L9 del pasador de pivote 28 esté
más bajo que el eje L5 del bulón intermedio 23.
Según la cuarta realización, se ejercen los
efectos siguientes además de los efectos de la primera realización
y la segunda realización.
En otros términos, en una fase temprana de la
carrera de expansión donde el pistón 14 está en el punto muerto
superior, la carga debida a la explosión de la mezcla de
aire-combustible en la cámara de combustión 15 se
transmite a la primera biela 22 mediante el pistón 14, y una carga
de explosión descendente F actúa en el bulón intermedio 23 en el
extremo inferior de la primera biela 22. La carga de explosión F se
descompone en una carga de tracción F1 que empuja la segunda biela
24 en la dirección inferior izquierda y una carga de compresión F2
para comprimir el brazo de articulación 26 en la dirección inferior
derecha, la segunda biela 24 se extiende \DeltaL12 a carga de
tracción F1, y el brazo de articulación 26 se comprime \DeltaL2
por la carga de compresión F2. Dado que el ángulo formado entre la
segunda biela 24 y la línea horizontal y el ángulo formado entre el
brazo de articulación 26 y la línea horizontal son pequeños, se
amplifican la carga de tracción F1 de la segunda biela 24 y la
carga de compresión F2 del brazo de articulación 26 con respecto a
la carga de explosión F.
En la figura 10, suponiendo que la segunda biela
24 se expanda \DeltaL1 y que la longitud del brazo de
articulación 26 no cambie, la posición del bulón intermedio 23 en
el extremo inferior de la primera biela 22 se baja \DeltaL'.
Realmente, como se muestra en la figura 11, dado que la segunda
biela 24 se expande \DeltaL1, y el brazo de articulación 26 se
comprime \DeltaL2, la posición del bulón intermedio 23 en el
extremo inferior de la primera biela 22 se baja \DeltaL, que es
mayor que \DeltaL'.
De esta manera, cuando la posición del bulón
intermedio 23 se baja \DeltaL en una fase temprana de la carrera
de expansión, la posición del pistón 14 también se baja \DeltaL,
y se incrementa el volumen de la cámara de combustión 15,
disminuyendo correspondientemente por ello la relación de
compresión. Dado que la magnitud de \DeltaL aumenta con los
aumentos de la carga de explosión F, la velocidad de disminución de
la relación de compresión aumenta con los aumentos de la carga del
motor de combustión interna E. Consiguientemente, se puede evitar
el golpeteo reduciendo la relación de compresión en condiciones de
carga alta a la vez que se permite la operación de alto rendimiento
térmico con alta relación de compresión en una amplia gama de
operación en condiciones de carga parcial para reducir la cantidad
de consumo. Además, tal control de relación de compresión variable
se puede realizar solamente cambiando la disposición de la primera
biela 22, la segunda biela 24, y el brazo de articulación 26 sin
necesidad de un accionador especial o un controlador, lo que
comporta costos muy bajos.
Aunque la primera biela 22 propiamente dicha se
comprime por la carga de explosión F y así se comprime su longitud,
disminuyendo por ello la posición del pistón 14
correspondientemente y reduciendo su relación de compresión, la
reducción de la relación de compresión en asociación con la
expansión y compresión de la segunda biela 24 y el brazo de
articulación 26 es mucho más grande. La razón es que la distancia
de avance hacia abajo del pistón 14 en asociación con la contracción
de la primera biela 22 dispuesta verticalmente es exactamente la
cantidad de contracción antes descrita, pero la distancia de avance
hacia abajo del pistón 14 en asociación con la expansión y
contracción de la segunda biela 24 y el brazo de articulación 26
dispuesto de forma sustancialmente horizontal es la cantidad
amplificada de expansión y contracción.
Las figuras 12 a 16 muestran la quinta
realización de la presente invención, en la que la figura 12 es una
vista en sección transversal vertical del motor de combustión
interna (en un estado en el que el pistón está en el punto muerto
superior), la figura 13 es una vista en sección transversal
vertical del motor de combustión interna (en un estado en el que el
pistón está en el punto muerto inferior), la figura 14 es un dibujo
visto en la dirección 14-14 en la figura 12, la
figura 15 es un dibujo explicativo de la acción del motor de
combustión interna, y la figura 16 es un gráfico que muestra la
relación entre el ángulo de calado \theta y el desplazamiento del
pistón x.
Como se muestra en las figuras 12 a 15, el
contorno de una unidad de potencia P para una motocicleta que tiene
un motor de combustión interna E incluye una caja de transmisión
111, una culata de cilindro 112 unida en la superficie frontal de
la caja de transmisión 111, un bloque de cilindro 113 unido en la
superficie frontal de la culata de cilindro 112, y una cubierta 114
unida en la superficie frontal del bloque de cilindro 113. El
pistón 116 está encajado deslizantemente en un cilindro 115
soportado dentro del bloque de cilindro 113, y un bulón de pistón
117 se soporta en el extremo delantero de las patas 116a, 116a que
sobresalen integralmente del pistón 116 hacia la parte delantera.
Cuando el pistón 116 está en el punto muerto superior mostrado en
la figura 12, se forman ranuras en forma de U 115a, 115a para
evitar la interferencia con el bulón de pistón 117 en el extremo
delantero del cilindro 115.
Un cigüeñal 119 soportado en la superficie de
acoplamiento entre la culata de cilindro 112 y la caja de
transmisión 111 está provisto de un par de muñequillas 119a, 119a,
y un par de bielas de conexión 121, 121 soportadas por dichas
muñequillas 119a, 119a en sus extremos más grandes mediante
cojinetes de aguja 120, 120 están conectadas en ambos extremos del
bulón de pistón 117 mediante los agujeros 112a, 112a de la culata
de cilindro 112 y un agujero (no representado) del bloque de
cilindro 113.
Se ha formado una cámara de combustión 122 en la
culata de cilindro 112 de manera que mire hacia la superficie
superior del pistón 116, y un orificio de admisión 123 que se
extiende hacia arriba de la cámara de combustión 122 y el orificio
de escape 124 que se extiende hacia abajo de la misma se abren y
cierran respectivamente por una válvula de admisión 125 y una
válvula de escape 126 dispuestas en forma de la letra V. Como es
evidente por la figura 14, el área sustancial del agujero de la
válvula de escape 126 se hace más grande que el área sustancial del
agujero de la válvula de admisión 125. Una bujía de encendido 108
está montada en la cámara de combustión 122 de manera que no
interfiera con la válvula de admisión 125 y la válvula de escape
126.
Un eje oscilante de admisión de aire 130 y un eje
oscilante de escape 131 se soportan en la caja de transmisión 111,
y un brazo oscilante de admisión de aire 132 soportado
pivotantemente por el eje oscilante de admisión de aire 130
contacta contra una excéntrica de admisión de aire 133 fijada en un
eje de excéntrica 128 y el extremo de vástago de la válvula de
admisión 125. Una porción intermedia de un brazo oscilante de escape
accionado en forma de L 134 se soporta pivotantemente por un eje
oscilante de escape 131, y un extremo del brazo oscilante de escape
accionado 134 contacta contra el extremo de vástago de la válvula de
escape 126 y su otro extremo está conectado a un extremo de una
biela 135. Un brazo oscilante de escape accionador 136 que es
independiente del brazo oscilante de admisión de aire 132 se
soporta pivotantemente por el eje oscilante de admisión de aire 130,
y el brazo oscilante de escape accionador 136 es contactado por
una excéntrica de escape 137 fijada a un eje de excéntrica 128 y
está conectado al otro extremo de la biela 135.
La rotación del árbol de levas 128 se transmite a
la válvula de admisión 125 mediante una excéntrica de admisión de
aire 133 y el brazo oscilante de admisión de aire 132, y abre la
válvula de admisión 125 una vez cada dos revoluciones del cigüeñal
119. La rotación del árbol de levas 128 se transmite a la válvula de
escape 126 mediante la excéntrica de escape 137, el brazo oscilante
de escape accionador 136, la biela 135, y el brazo oscilante de
escape accionado 134, y abre la válvula de escape 126 una vez cada
dos revoluciones del cigüeñal 119.
Ahora se describirá el funcionamiento de la
quinta realización.
La figura 15 es un dibujo esquemático del motor
de combustión interna E de la presente realización, que incluye el
cilindro 115, el pistón 116 encajado deslizantemente en el cilindro
115, la culata de cilindro 112 conectada al cilindro 115, la cámara
de combustión 122 formada en la superficie superior de la culata de
cilindro 112 que mira hacia el pistón 116, el cigüeñal 119, las
bielas de conexión 121, 121 para conectar el pistón 116 al cigüeñal
119. La culata de cilindro 112 está dispuesta en la posición
interpuesta entre el pistón 116 y el cigüeñal 119.
La figura 15(A) muestra un estado en el
que el pistón 116 está en el punto muerto superior, y el ángulo de
calado \theta en este momento es de 0º. La figura 15(C)
muestra un estado en el que el pistón 116 está en el punto muerto
inferior, y el ángulo de calado \theta en este momento es de
180º. La figura 15(B) muestra un estado en el que el pistón
116 está en el punto medio entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior. El ángulo de calado \theta en este momento no es
de 90º, sino que el ángulo \thetab es mayor que 90º. La razón es
que las bielas de conexión 121, 121 se colocan en el eje de cilindro
L en el punto muerto superior y el punto muerto inferior, mientras
que las bielas de conexión 121, 121 están inclinadas el ángulo
\phi con respecto al eje de cilindro L en dicho punto medio.
En la figura 16, la relación entre el ángulo de
calado \theta con respecto al punto muerto superior del motor de
combustión interna E y el desplazamiento x del pistón 116 con
respecto al punto muerto superior se representa por una línea
discontinua. La carrera del pistón 116 entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior es 60 mm en este caso. Como se
describe en la figura 15(B), cuando el pistón 116 está en el
punto medio del punto muerto superior y el punto muerto inferior
(cuando el desplazamiento está en la posición de -30 mm), el ángulo
de calado \theta resulta un ángulo \thetab, que es mayor de 90º.
En contraposición a ello, en la curva de coseno mostrada por una
línea continua, el ángulo de calado \theta es 90º cuando el
pistón 116 está en el punto medio entre el punto muerto superior y
el punto muerto inferior.
De esta manera, se aprecia que la línea (véase la
línea de trazos) que muestra la relación del desplazamiento x del
pistón 116 con respecto al ángulo de calado (está colocada en el
lado superior de la curva de coseno mostrada por una línea continua
en el motor de combustión interna E de esta realización. Significa
que la cantidad de aumento del desplazamiento x del pistón 116 con
respecto a la cantidad de aumento del ángulo de calado \theta es
menor que la característica de la curva de coseno cuando el pistón
se desplaza hacia abajo del punto muerto superior en la carrera de
expansión.
Para incrementar el rendimiento térmico del motor
de combustión interna E, es deseable aumentar el grado de volumen
constante de la mezcla de aire-combustible durante
la combustión. Para hacerlo, cuando el pistón 116 se desplaza hacia
abajo del punto muerto superior durante la carrera de expansión,
cuanto menor es la cantidad de aumento del volumen de la cámara de
combustión 122 con respecto a la cantidad de aumento del ángulo de
calado \theta, más se incrementa el grado de volumen constante,
incrementando por ello el rendimiento térmico. Como es claro por la
porción que muestra la carrera de expansión, que es el rango de 0º a
180º en el ángulo de calado \theta, en el gráfico en la figura
16, el desplazamiento x del pistón 116 desde el punto muerto
superior del motor de combustión interna E en la presente
realización mostrada por una línea de trazos es menor que el
desplazamiento x del pistón del motor de combustión interna de la
técnica relacionada mostrado por unas líneas de puntos y rayas. Por
lo tanto, se incrementa el grado de volumen constante de la mezcla
de aire-combustible en la carrera de expansión,
incrementando por ello el rendimiento térmico.
En el motor de combustión interna E de la
presente realización, dado que la línea (véase la línea de trazos)
que muestra la relación de desplazamiento x del pistón 116 con
respecto al ángulo de calado \theta está colocada en el lado
superior de la curva de coseno mostrada en una línea continua,
cuando el pistón se desplaza hacia arriba del punto muerto inferior
durante la carrera de escape, la cantidad de aumento del
desplazamiento x del pistón 116 con respecto a la cantidad de
aumento del ángulo de calado \theta es mayor que la
característica de la curva de coseno, y así la cantidad de escape
de gases de escape por período de tiempo unitario es mayor que el
caso del motor de combustión interna de la técnica relacionada.
Sin embargo, dado que el área sustancial del agujero de la válvula
de escape 126 se establece de manera que sea más grande que el área
sustancial del agujero de la válvula de admisión 125, se puede
minimizar la pérdida de escape descargando suavemente gases de
escape de la cámara de combustión 122.
En la carrera de expansión en la que se ejerce
una carga más grande en las bielas de conexión 121, 121, dado que
el pistón 116 se aleja del cigüeñal 119, una carga de tracción en
la dirección opuesta a la del motor de combustión interna E de la
técnica relacionada actúa en las bielas de conexión 121, 121. De
esta manera, el ejercicio de una carga de tracción en las bielas
121, 121 las hace ventajosas en resistencia en comparación con el
caso en el que se ejerce encima una carga de compresión, por lo
que las bielas de conexión 121, 121 se pueden hacer más finas para
reducir el peso.
Dado que las bielas de conexión 121, 121 están
divididas en dos piezas, y están conectadas a ambos extremos del
cigüeñal 119 en la dirección axial mediante ambos lados del pistón
116, se puede evitar que se ejerza una carga desviada en el pistón
116 y así se puede mejorar su durabilidad contra la abrasión.
Además, dado que las porciones de pata 116a, 116a sobresalen del
pistón 116 en la dirección de alejamiento del cigüeñal 119 y el
bulón de pistón 117 se ha dispuesto en los extremos de las
porciones de pata 116a, 116a, las longitudes completas de las
bielas de conexión 121, 121 resultan más largas que el caso del
motor de combustión interna E de la técnica relacionada. Por
consiguiente, disminuye el ángulo pivotante \phi de las bielas de
conexión 121, 121 con respecto al eje de cilindro L, y así
disminuye el empuje lateral ejercido en el pistón 116, mejorando
por ello su durabilidad contra la abrasión.
Aunque las realizaciones de la presente invención
se han descrito con detalle, se puede hacer varias modificaciones
de diseño en la presente invención sin apartarse del alcance de la
invención.
Por ejemplo, un motor de combustión interna de
cuatro tiempos E se ejemplifica en las realizaciones, aunque la
presente invención también se puede aplicar a un motor de
combustión interna de dos tiempos.
Como se ha descrito hasta ahora, dado que el
tiempo de descenso del pistón es más corto que su tiempo de subida
debido a los medios de conexión que conectan el pistón al cigüeñal,
se reduce la cantidad de movimiento del pistón con respecto a la
cantidad de aumento del ángulo de calado (la cantidad de aumento de
volumen de la cámara de combustión) durante la carrera de
expansión, y así aumenta por ello el grado de volumen constante de
la mezcla de aire-combustible mientras se quema,
mejorando el rendimiento térmico del motor de combustión interna.
Además, dado que el período de carrera de admisión es más largo en
comparación con 180º AC del motor de combustión interna normal, la
velocidad de flujo del aire de admisión se baja realizando por ello
una mejora de la eficiencia de admisión, reducción de pérdida de
bombeo, y reducción del tamaño del diámetro de la válvula de
admisión. Además, dado que el período de carrera de compresión es
más corto en comparación con 180º AC del motor de combustión
interna normal, se puede promover la mezcla de la mezcla de
aire-combustible en la cámara de combustión y así se
acorta el tiempo de combustión, y se puede reducir la pérdida de
calor durante la compresión.
Según la invención, dado que la segunda biela
está dispuesta ortogonal al eje del cilindro, la dimensión del
motor de combustión interna en la dirección de su eje se puede
reducir en comparación con la de la técnica relacionada en la que la
primera y la segunda biela están dispuestas a lo largo del eje del
cilindro. Dado que el ángulo pivotante de la primera biela en una
fase temprana de la carrera de expansión es menor, y además la
velocidad del descenso del pistón es menor en una fase temprana de
la carrera de expansión en comparación con la del motor de
combustión interna normal, se puede reducir la pérdida por
rozamiento entre el pistón y el cilindro. Además, dado que la
primera biela puede pivotar solamente a un lado con respecto al eje
del cilindro, se puede reducir la aparición de ruido de golpeteo del
pistón.
Según la invención, dado que el eje del cigüeñal
está colocado hacia arriba de la línea recta que pasa por el eje del
bulón intermedio y es ortogonal al eje del cilindro cuando el pistón
está en el punto muerto superior, se genera una carga de tracción en
la segunda biela en una fase temprana de la carrera de expansión en
la que el pistón se desplaza hacia abajo del punto muerto superior,
por lo que la segunda biela es ventajosa en resistencia, permitiendo
por ello la reducción de tamaño del diámetro.
Según la invención, dado que el tiempo de subida
del pistón es más corto que el tiempo de su bajada por los medios de
conexión para conectar el pistón al cigüeñal, la cantidad de
movimiento del pistón con respecto a la cantidad de aumento del
ángulo de calado disminuye en la carrera de expansión (la cantidad
de aumento de volumen de la cámara de combustión) es menor, y así
aumenta el grado de volumen constante de la mezcla de
aire-combustible al tiempo de combustión,
incrementando por ello el rendimiento térmico del motor de
combustión interna. Además, dado que el período de carrera de
admisión del motor de combustión interna, que es mayor que 180º AC,
se puede bajar la velocidad de flujo de aire de admisión para
realizar la mejora de la eficiencia de admisión de aire, reducción
de pérdida de bombeo, y reducción del tamaño del diámetro de la
válvula de admisión. Además, dado que el período de carrera de
compresión del motor de combustión interna, que es más corto que
180º AC, se puede promover la mezcla de la mezcla de
aire-combustible en la cámara de combustión y así se
acorta el tiempo de combustión, y se puede reducir la pérdida de
calor durante la compresión. Además, dado que el área sustancial del
agujero de la válvula de escape se hace más grande que el área
sustancial del agujero de la válvula de admisión, se puede descargar
suavemente gases de escape desde la cámara de combustión para
minimizar la pérdida de escape incluso cuando el movimiento del
pistón al tiempo del inicio de la carrera de escape es más rápido
que la técnica relacionada porque el tiempo de subida del pistón se
pone de manera que sea más corto que el tiempo de descenso del
pistón.
Según la invención, dado que la culata de
cilindro en la que la cámara de combustión está dividida, está
dispuesta entre el pistón y el cigüeñal en el motor de combustión
interna, la cantidad de aumento de volumen de la cámara de
combustión con respecto a la cantidad de aumento del ángulo de
calado en base al punto muerto superior del pistón se puede reducir
en comparación con el motor de combustión interna de la técnica
relacionada en la que la cámara de combustión está dispuesta en el
lado del pistón enfrente del cigüeñal, y así se puede incrementar
el grado de volumen constante de la mezcla de
aire-combustible durante la combustión,
incrementando por ello el rendimiento térmico. Además, dado que se
ejerce una carga de tracción en la biela durante la carrera de
expansión, no es necesario considerar el pandeo en comparación con
el motor de combustión interna de la técnica relacionada en el que
se ejerce una carga de compresión, y así se reduce la resistencia
de la biela para reducir su peso. Además, aunque la velocidad de
movimiento del pistón cerca del punto muerto inferior es más rápida
que el del motor de combustión interna de la técnica relacionada,
dado que el área sustancial del agujero de la válvula de escape se
hace más grande que el área sustancial del agujero de la válvula de
admisión, se puede descargar suavemente gases de escape desde la
cámara de combustión para minimizar la pérdida de escape.
Claims (2)
1. Un motor de combustión interna en el que un
pistón (14) que está encajado deslizantemente en un cilindro (13)
está conectado a un cigüeñal (20) mediante medios de conexión (29),
caracterizado porque los medios de conexión (29) determinan
que el tiempo de subida del pistón (14) sea más corto que el tiempo
de su bajada, al incluir una primera biela (22) soportada
rotativamente en un extremo por un bulón de pistón (21) y provista
de un bulón intermedio (23) en el otro extremo, una segunda biela
(24) soportada rotativamente en un extremo por el bulón intermedio
(23) y soportada rotativamente en el otro extremo por una muñequilla
(25), y un brazo de articulación (26) soportado rotativamente en un
extremo por el bulón intermedio (23) y soportado rotativamente en
el otro extremo por una porción fija (27), estando la primera biela
(22) dispuesta a lo largo del eje (L2) del cilindro (13); la
segunda biela (24) ortogonal al eje (L2) del cilindro (13); y la
porción fija (27) que soporta rotativamente el otro extremo del
brazo de articulación (26), colocada hacia abajo del cigüeñal (20)
cuando el pistón (14) está colocado en el punto muerto
superior.
2. Un motor de combustión interna, según la
reivindicación 1, caracterizado porque el área sustancial del
agujero de la válvula de escape (19) es mayor que el área
sustancial del agujero de la válvula de admisión (18).
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