ES2205418T3 - Dispositivo de mando de pedal de un sistema tal como un sistema de asistencia de frenado de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENCION SE REFIERE A UN DISPOSITIVO DE CONTROL CON EL PIE, POR UN USUARIO SENTADO, DE UN ELEMENTO DE ACCIONAMINTO DE UN SISTEMA TAL COMO UN SERVOSISTEMA DE FRENADA DE UN VEHICULO A MOTOR. ESTE DISPOSITIVO COMPRENDE UN PEDAL (1) ARTICULADO ALREDEDOR DE UN EJE (9) EN UN SOPORTE (17) AJUSTABLE EN TRASLACION EN EL SENTIDO DE UN ALEJAMIENTO O DE UN ACERCAMIENTO RESPECTO AL ASIENTO (3) DEL USUARIO. EL PEDAL (1) COOPERA MEDIANTE UN MANGUITO DESLIZANTE (57), CON UNA VARILLA (54) ELLA MISMA ARTICULADA MEDIANTE PALANCAS (44, 45) EN UNA ESTRUCTURA PORTADORA (10). LA VARILLA (54) Y LAS PALANCAS (44, 45) CONSTITUYEN ENTRE SI, AL IGUAL QUE CON EL PEDAL (1), PARALELOGRAMAS DEFORMABLES SEA CUAL SEA EL AJUSTE ADOPTADO PARA EL EJE DE ARTICULACION DEL PEDAL EN SU SOPORTE (17), RESPECTO A LA ESTRUCTURA PORTADORA (10). EL MOVIMIENTO DE BASCULAMIENTO DEL PEDAL SE TRANSMITE MEDIANTE UNA DE LAS PALANCAS (44, 45) A UNA BIELA (72) DE ENLACE CON EL ELEMENTO DE ACCIONAMIENTO (6). APLICACION PARTICULARMENTE AL AJUSTE DE LA POSICION DE LOS PEDALES DE UN VEHICULO A MOTOR, POR ALEJAMIENTO RESPECTO AL ASIENTO (3) DEL CONDUCTOR.

Description

Dispositivo de mando de pedal de un sistema tal como un sistema de asistencia de frenado de un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a un dispositivo de mando de pedal, para un usuario sentado, de un órgano de accionamiento de un sistema tal como un sistema de asistencia de frenado de un vehículo automóvil, comprendiendo dicho dispositivo un pedal dispuesto frente de un asiento para el usuario y articulado alrededor de un primer eje aproximadamente horizontal, perpendicular a una dirección que une el pedal al asiento, sobre un soporte montado regulable en una estructura portante que soporta también el sistema y el asiento, de forma que permite la regulación de la posición del primer eje en alejamiento con relación al asiento, y una timonería de unión entre el pedal y el órgano de accionamiento, articulada alrededor de ejes paralelos al primer eje, de forma que traduzca un basculamiento del pedal alrededor del primer eje, con relación al soporte, en un desplazamiento correlativo del órgano de accionamiento con relación al sistema y por el accionamiento de éste.

A pesar de que la invención se puede referir a cualquier mando de pedal, para cualquier tipo de máquina, para un usuario sentado, encuentra una aplicación particular en lo mandos de freno asistido de un vehículo automóvil.

Se sabe, en efecto, que la búsqueda de una ergonomía óptima en la posición de conducción de un vehículo automóvil, en un deseo de obtener confort y seguridad, ha soportado a prever unas posibilidades de adaptación de las características dimensionales del puesto de conducción en función de la morfología del conductor.

Esta adaptación se limita, en la mayoría de ocasiones a una regulación de la posición del asiento, con relación a la plataforma del vehículo, en el sentido longitudinal de éste, eventualmente a una regulación del asiento en el sentido de la altura, y a una regulación de la posición del volante en uno y/u otro de estos dos sentidos, además de las regulaciones de conformación del asiento propiamente dicho.

Sin embargo, recientemente se ha propuesto completar estas posibilidades de adaptación por medio de una regulación de la posición del sistema de pedales, y en particular del pedal de freno, en el sentido longitudinal del vehículo (véase, por ejemplo, el documento FR-A-2 715 485).

Por esta razón, se ha propuesto un dispositivo del tipo indicado en el preámbulo, en el que el soporte sobre el que se articula el pedal está articulado él mismo sobre una estructura portante, en la práctica un elemento de la carrocería o del bastidor del vehículo, de modo que la regulación se efectúa por basculamiento del soporte.

Esta solución adolece del doble inconveniente de hacer variar la altura y la posición del pedal con relación a la plataforma del vehículo en concomitancia con la regulación en el sentido longitudinal de éste, y de solamente ofrecer un recorrido muy limitado de regulación si se desea que el inconveniente citado anteriormente no se manifieste de forma demasiado pronunciada, es decir muy molesta.

El objetivo de la presente invención es proponer un dispositivo que al tiempo que remedia estos inconvenientes, entendiéndose que aunque este dispositivo se ha concebido más especialmente para el mando de un órgano de accionamiento de un sistema de asistencia de frenado de un vehículo automóvil, pueda encontrar su aplicación en cualquier mando de pedal para un usuario sentado, de un órgano de accionamiento de un sistema cualquiera.

Por esta razón, la presente invención propone un dispositivo del tipo indicado en el preámbulo, que se caracteriza porque el soporte se monta en la estructura portante de forma regulable en translación según dicha dirección, de tal manera que el primer eje se pueda colocar en varias posiciones, en un plano determinado, entre dos posiciones límite respectivamente la más cercana y la más alejada del asiento, manteniéndose perpendicular a dicha dirección, y porque dicha timonería comprende :

- una primera palanca articulada en la estructura portante alrededor de un segundo eje situado en dicho plano, entre la posición limite más próxima del asiento y éste, paralelamente al primer eje, y que presenta un extremo libre,

- una segunda palanca articulada en la estructura portante alrededor de un tercer eje situado en dicho plano, más alejado del asiento que la posición límite más alejada de éste, paralelamente al primer eje, y que presenta un extremo libre,

- una varilla rectilínea articulada en los extremos libres de las palancas primera y segunda, respectivamente en un cuarto eje y en un quinto eje, siendo paralelos al primer eje los ejes cuarto y quinto, separados mutuamente en una distancia idéntica a aquella que separa mutuamente los ejes segundo y tercero y siendo idéntica la distancia que separa mutuamente los ejes cuarto y segundo a la distancia que separa mutuamente los ejes quinto y tercero de tal manera que la varilla y las palancas primera y segunda definen un paralelogramo deformable con la estructura portante;

- un manguito montado deslizante a lo largo de la varilla y articulada sobre el pedal alrededor de un sexto eje paralelo al primer eje y separado de éste por una distancia igual a la distancia que separa mutuamente los ejes cuarto y segundo o los ejes quinto y tercero, y

- una biela de unión entre una de las palancas primera y segunda y el órgano de accionamiento, articulado en dicha palanca alrededor de un séptimo eje paralelo al primer eje y desplazado con relación al segundo o tercer eje respectivamente.

Se comprende fácilmente que, si se considera por ejemplo la aplicación el dispositivo para el mando de freno asistido de un vehículo automóvil y desde que se orienta juiciosamente el plano de los ejes primero, segundo y tercero con relación a la plataforma del vehículo, un dispositivo según la invención ofrece un recorrido de regulación cualquiera, en el sentido de la longitud del vehículo, sin variación de la altura y de la posición del pedal con relación a esta plataforma, entendiéndose que esta ventaja aparece en cualquiera que sea la aplicación considerada. El recorrido de regulación sólo está limitado por el espacio disponible para el dispositivo, y puede llegar a ser de varias decenas de centímetros, lo que permite que responda a todas las necesidades.

Naturalmente, se puede prever que el séptimo eje se confunda con el cuarto o quinto eje, pero también se puede prever que esté desplazado con relación a estos dos ejes, angularmente y/o mediante el alejamiento con relación al segundo o tercer eje respectivamente, lo que permite introducir un efecto de reenvío de ángulo y/o un efecto multiplicador o desmultiplicador entre el movimiento de basculamiento del pedal y el movimiento transmitido al órgano de accionamiento.

Estas dos posibilidades son compatibles con una articulación de la biela de unión, alrededor de del séptimo eje, en el extremo libre de la primera o segunda palanca.

Igualmente también se puede prever sin embargo que las palancas primera y segunda estén dobladas y que comprendan un primer brazo respectivo articulado por una parte en la estructura portante, alrededor del segundo o tercer eje respectivamente, y por otra parte en la varilla, alrededor del cuarto o quinto eje respectivamente, y un segundo brazo respectivo solidario del primer brazo respectivamente a la altura del segundo o tercer eje y que presenta un extremo libre que define un octavo o noveno eje respectivamente, siendo paralelos los ejes octavo y noveno al primer eje, separados mutuamente en una distancia idéntica a aquella que separa mutuamente los ejes segundo y tercero y siendo idéntica la distancia que separa mutuamente los ejes octavo y segundo a la distancia que separa mutuamente los ejes noveno y tercero, que en los extremos libres de los segundos brazos está articulada, alrededor de los ejes octavo y noveno, una biela de acoplamiento entre las dos palancas, que define un paralelogramo deformable con los segundos brazos de estas últimas y con la estructura portante, y que la biela de unión se articule alrededor del séptimo eje en el extremo libre del segundo brazo de una de las palancas primera y segunda.

Incluso si se desea establecer un efecto de reenvío de ángulo y/o un efecto multiplicador o desmultiplicador entre el movimiento de pivotamiento del pedal y el efecto aplicado al órgano de accionamiento, se puede entonces prever que el séptimo eje se confunda con el octavo o noveno eje, respectivamente, en la medida en que es posible de prever que los ejes octavo y noveno estén desplazados respectivamente con relación a los ejes cuarto y quinto.

Hay que hacer notar en efecto que el desplazamiento tanto puede ser un desplazamiento en alejamiento respectivamente con relación al segundo o tercer eje como un desplazamiento angular alrededor de este segundo o tercer eje, lo que puede facilitar la implantación el conjunto del dispositivo en función del espacio disponible.

El dispositivo según la invención ofrece así unas grandes posibilidades de implantación y unas amplias posibilidades de utilización.

Presenta además la ventaja de ser compatible con los dos modos de montaje tradicionales de los pedales articulados, a saber el montaje llamado "en el piso (plataforma)" y el montaje llamado "suspendido". Si lo que se desea es adoptar el primero de estos montajes, se prevé que los ejes cuarto, quinto y sexto estén dispuestos por encima de dicho plano y que el pedal presente una zona de solicitación por el pie del usuario encima del sexto eje y, si lo que se desea es adoptar el segundo de estos montajes, se prevé que los ejes cuarto, quinto y sexto estén dispuestos por debajo de dicho plano y que el pedal presente una zona de solicitación por el pie del usuario debajo del sexto eje.

Cuando el sistema mandado por medio de un dispositivo según la invención es un sistema de asistencia al frenado de un vehículo, se prevé ventajosamente que el soporte lleve también, de forma articulada alrededor de los ejes décimo y undécimo paralelos al primer eje o confundidos con él, un pedal de acelerador y, en su caso, un pedal de embrague.

Hay que hacer notar que el pedal del acelerador y el eventual pedal de embrague están unidos tradicionalmente a los órganos que ellos gobiernan por una transmisión funicular, generalmente por cable BOWDEN, que no implica las mismas dificultades, en el caso de regulación de los pedales en el sentido longitudinal del vehículo, que la unión por la timonería articulada que se utiliza para transmitir el movimiento del pedal de freno al órgano de accionamiento del sistema de asistencia al frenado.

Naturalmente, un experto en la materia concebirá sin dificultad unos medios de regulación del soporte en translación con relación a la estructura portante, siendo estos medios realizados ventajosamente bajo la forma de medios de regulación a distancia puestos a disposición del usuario que, así, puede efectuar la regulación ocupando una posición natural de utilización, sentado en su asiento.

Otras características y ventajas de un dispositivo según la invención se pondrán de manifiesto a partir de la descripción siguiente, relativa a dos ejemplos no limitativos, y de los dibujos anexos que forman parte integrante de esta descripción. Debe destacarse que estos dos ejemplos se refieren al mando del órgano de accionamiento de un sistema de asistencia de frenado de un vehículo automóvil, pero un experto en la materia comprenderá fácilmente que las disposiciones descritas e ilustradas se pueden transponer directamente a cualquier otro tipo de aplicación.

\bullet

La figura 1 ilustra, en una vista esquemática, en perspectiva, un ejemplo de montaje de un dispositivo según la invención asociado a un pedal de freno articulado bajo la plataforma del vehículo.

\bullet

La figura 2 ilustra, en una vista en alzado lateral a una escala más grande que en la figura 1, el detalle de la cooperación del pedal con la varilla que une las dos palancas.

\bullet

La figura 3 muestra el mismo detalle que en la figura 2, en sección por un plano perpendicular a la varilla, que pasa por el sexto eje y señalado como III-III en la figura 2.

\bullet

Las figuras 4 y 5 muestran una vista en alzado lateral del conjunto ilustrado en la figura 1, respectivamente en la ausencia de accionamiento del pedal de freno y cuando él está accionado.

\bullet

La figura 6 ilustra, en una vista análoga a la de la figura 1, un ejemplo de montaje de un dispositivo según la invención asociado a un pedal de freno suspendido debajo de la columna de dirección (no ilustrada).

Se hará referencia en primer lugar al ejemplo de ejecución de la invención ilustrado en las figuras 1 a 5, donde se ha designado por la referencia 1 un pedal de freno, asentado por encima de la plataforma 2 del vehículo, delante del asiento 3 del conductor si se refiere a un sentido determinado 4 de avance del vehículo, de forma que se pueda solicitar con un pie 5 del conductor en el sentido de un basculamiento hacia delante para mandar un deslizamiento, hacia atrás, de una varilla 6 que constituye el órgano de accionamiento de un servofreno 7 dispuesto detrás del pedal 1. La varilla 6 se monta para el deslizamiento rectilíneo en el servofreno 7 según un eje 80 paralelo al sentido 4 y presenta un extremo libre de accionamiento 78 en voladizo, hacia delante, fuera del servofreno 7, de tal manera que una solicitación aplicada en este extremo, hacia atrás, se traduce en un movimiento de penetración de la varilla 6 en el servofreno 7 y por un inicio o un incremento del frenado, y que una solicitación aplicada después hacia delante en este extremo se traduce por un movimiento de salida de la varilla 6 fuera del servofreno 7 y por la reducción o la anulación de la frenado. Las nociones hacia delante y hacia detrás se entiende aquí, como en lo que sigue, con referencia al sentido 4 de avance hacia delante del vehículo.

Por esta razón, en este ejemplo, el pedal 1 está articulado, por debajo de la plataforma 2 que él atraviesa por una ranura 8, alrededor de un eje 9 perpendicular a un plano longitudinal medio, no referenciado, del vehículo, es decir perpendicular al sentido 4 y horizontal cuando el vehículo reposa en un suelo horizontal. Este eje 9 es fijo con relación a la plataforma 2 del vehículo durante la utilización de éste, pero su posición en el sentido 4 y en sentido opuesto se puede regular con relación a esta plataforma 2, y ello conservando las mismas posibilidades de posicionamiento predeterminado de la varilla 6 al deslizamiento en el servo-freno 7 para una inclinación dada del pedal 1 alrededor del eje 9 con relación a la plataforma 2.

Por esta razón, se utiliza para el pedal 1 un montaje que se va a describir ahora mismo.

Debajo de la plataforma 2 se monta de forma solidaria, o definida por unos constituyentes del vehículo diferentes de la plataforma 2 pero solidarias a ésta, por ejemplo unos elementos de la carrocería o del bastidor, una cuna rígida 10, por ejemplo paralelepipédica, que forma así un conjunto solidario con la estructura portante del vehículo, que soporta generalmente el servofreno 7, de forma solidaria, y el asiento 3, generalmente de forma regulable en el sentido 4 y en el sentido opuesto.

La cuna 10 comprende especialmente, en el ejemplo ilustrado, una pared superior 11 plana, escotada al punto de limitarse a un cuadro, que aloja la plataforma 2 por debajo de ésta, paralelamente a ésta, y una pared inferior 12 en cuanto a ella llena pero también plana, paralela a la pared 11 y a la plataforma 2. Hay que hacer notar que, siendo la plataforma 2 ligeramente ascendente hacia delante en el ejemplo ilustrado, lo mismo están las paredes 11 y 12 de la cuna 10 pero esta inclinación es lo suficientemente pequeña para que se pueda conservar el sentido 4 como referencia de sentido hacia delante para la descripción de la cuna 10 y de los componentes que soporta de cara a la ejecución de la presente invención.

A pesar de que aloja directamente la plataforma 2, la pared superior 11 de la cuna 10 respeta frente a esta plataforma 2 un intervalo plano 13 justo suficiente para permitir alojar, entre la pared 11 y la plataforma 2, dos correderas 14, 15 dispuestas respectivamente a uno y a otro lado del pedal 1, mutuamente paralelas y más exactamente orientadas según una dirección 16 paralela a la plataforma 2 así como a las paredes 11 y 12 de la cuna 10 y paralela como el sentido 4 al plano longitudinal mediano no ilustrado del vehículo, es decir perpendicular al eje 9. Hay que hacer notar que la ranura 8 practicada en la plataforma 2 para el paso del pedal 1 está dispuesta según esta dirección 16, que conecta el pedal 1 con el asiento 3 y que constituye la dirección según la que el dispositivo según la invención permite regular la posición del eje 9 con relación a la plataforma 2, en alejamiento con relación al asiento 3.

Las dos correderas 14, 15 soportan, en el deslizamiento según la dirección 16 en la pared superior 11 de la cuna 10, con relación a esta pared superior 11, una placa rígida 17 así alojada entre la pared superior 11 de la cuna 10 y la plataforma 2, que ella aloja paralelamente, placa 17 que soporta solidariamente, en el interior de la cuna 10, a través del hueco 18 de la pared superior 11 de aquel y por encima de la pared superior 12, una ménsula 19 que forma un cojinete 20 de eje 9. Mediante este cojinete, la ménsula 19 soporta, con posibilidad de rotación relativa alrededor del eje 9, una zona extrema inferior 21 del pedal 1, la cual atraviesa de abajo hacia arriba primero de todo la pared superior 11 de la cuna 10, por el hueco 18 de esta pared superior 11, después la placa 17, por una ranura 22 practicada en esta última según la dirección 16, inmediatamente debajo de la ranura 8, después la plataforma 2, por la ranura 8, de tal manera que le pedal 1 presenta por encima de la plataforma 2 una zona extremo superior 22 en forma de paleta girada hacia atrás, la cual constituye la zona de solicitación del pedal 1 por el pie 5 del conductor. Cuando no está solicitado, el pedal 1 ocupa una posición límite ilustrada en la figura 4, en la que el se asienta por encima de la plataforma 2 y su zona extremo superior 22 ocupa una posición límite trasera, aproximadamente en la vertical del eje 9; esta posición límite del pedal y esta posición límite trasera de su zona extremo superior 22, que corresponde a la ausencia de solicitación del pedal 1 por el pie 5, que corresponde también a la ausencia de frenado, estando entonces la varilla 6 salida al máximo del servofreno 7. Aplicando una solicitación hacia adelante, con el pie 5, en la zona del extremo superior 22 del pedal 1, se puede hacer bascular éste hacia delante, con un efecto de frenado cada vez más grande por el hundimiento progresivo de la varilla 6 en el interior del servofreno 7, hasta soportar el pedal 1 a otra posición límite en la que él está ilustrado en la figura 5 y que corresponde a una penetración máxima de la varilla 6 en el interior del servofreno 7, es decir un frenado máximo; en esta posición límite, el pedal 1 está recostado hacia delante sobre la plataforma 2, y su zona extremo superior 22 ocupa una posición límite hacia adelante. Naturalmente, la dimensión de la ranura 22 y, teniendo en cuenta la posibilidad de regulación de la posición del eje 9 ofrecida por la presente invención, la dimensión de la ranura 8 según la dirección 16 son compatibles con este paso del pedal 1 de una a la otra de sus posiciones límites cualquiera que sea la posición del eje 9 en los límites permitidos por el dispositivo según la invención.

Estas posiciones limites del pedal 1 se definen por unos medios de tope no ilustrados pero bien conocidos en sí mismos, por ejemplo asociados a la ménsula 19, y el pedal 1 es llamado a su posición límite ilustrada en la figura 5 hacia su posición límite ilustrada en la figura 4 por unos medios de recuperación elástica actuando por ejemplo entre él y la ménsula 19, de forma no ilustrada pero bien conocida por sí misma, de tal manera que el alivio de la solicitación aplicada hacia adelante, por el pie 5 en la zona del extremo superior 22 del pedal 1 se acompaña por un retorno automático de éste a su posición límite ilustrada en la figura 4 y por una disminución después de una desaparición del efecto de frenado.

Se comprenderá fácilmente que la posición del eje 9 según la dirección 16, en el interior de la cuna 10, está directamente unido a la posición de la placa 17 a lo largo de las correderas 14 y 15.

En consecuencia, para permitir la regulación de la posición del eje 9 según la dirección 16 se prevén unos medios de regulación de la posición de la placa 17 a lo largo de las correderas 14 y 15, y de inmovilización de la placa 17 con relación a estas correderas en cualquier posición regulada que se quiera, entre dos límites que corresponden para el eje 9 a dos posiciones límites, ilustradas en la figura 1 así como en trazo continuo en las figuras 4 y 5 para la posición más adelantada, y en trazo mixto (punto raya punto) en las figuras 4 y 5 para la posición más retrasada respectivamente. Estas dos posiciones límite, igual que las distancia d que las separa mutuamente paralelamente a la dirección 16, se pueden escoger libremente cuando se ejecuta la presente invención, entre los límites del espacio disponible para el dispositivo según la invención, las cuales condicionan el espacio necesario según la dirección 16. En particular, la distancia d, o recorrido máximo de regulación del eje 9, puede alcanzar varias decenas de centímetros mas un valor del orden de 15 a 25 cm, y por ejemplo de 18 cm, es generalmente suficiente en esta aplicación teniendo en cuenta la posibilidad de regular por otra parte la posición del asiento 3 en el sentido 4 y en sentido opuesto; naturalmente, estas cifras se indican sin embargo únicamente a título de ejemplo no limitativo.

Se pueden prever diversos medios para regular la posición de la placa 17 a lo largo de las correderas 14 y 15 pero, según el modo de ejecución preferido que se ha ilustrado en la figura 1, estos medios son eléctricos, alimentados por la batería del vehículo, y se pueden gobernar a distancia, desde el tablero de instrumentos del vehículo, por ejemplo por medio de un botón pulsador no ilustrado, del tipo como los que se utilizan para gobernar los alzacristales eléctricos, con el fin de permitir un desplazamiento de la placa 17 a voluntad hacia delante o hacia detrás con relación a las correderas 14 y 15 y la retención de este desplazamiento.

Por esta razón, la pared superior 11 de la cuna 10 soporta solidariamente, en una zona extremo trasera, por lo menos parcialmente en saliente en el interior del intervalo 13, un motor eléctrico 23 que presenta en el intervalo 13 dos salidas del mismo eje 24 paralelo al eje 9, estando empalmadas cada una de estas salidas por un reductor 25, 26, que forman un reenvío de ángulo de 90º, a un husillo respectivo 27, 28 de eje 29, 30 paralelo a la dirección 16 y fijado con relación a la cuna 10, estando inmovilizado cada uno de estos husillos 27, 28 en contra de un movimiento paralelamente a la dirección 16 o perpendicularmente a ésta con relación a la cuna 10 pero dando vueltas en un cojinete respectivo 31, 32 solidario de la pared superior 11 de la cuna 10, en el interior del intervalo 13, y que aloja una de las correderas 14 y 15 respectiva entre estos últimos. Cada uno de los husillos 27, 28 se extiende así hasta un extremo libre 33, 34 en voladizo, en el interior del intervalo 13, por encima de la pared superior 11 de la cuna 1, pasando por encima de la placa 17. Coaxialmente a cada uno de los husillos 27, 28, esta placa 17 soporta solidaria, en el interior del intervalo 13, una tuerca respectiva 35, 36 en toma con el husillo en cuestión, de tal manera que la alimentación del motor eléctrico 23 de forma que hace girar selectivamente sus salidas en un sentido o en el otro provoca, por rotación de los husillos 27 y 28 respectivamente en un sentido o en el otro, una translación conjunta de las tuercas 35 y 36 de la placa 17 sea hacia delante, sea hacia atrás. La concepción de la alimentación eléctrica del motor 23, de los reductores 25 y 26, de los husillos 27 y 28 y de las tuercas 35 y 36 a este efecto atañe a las competencias normales del experto en la materia. De la misma forma, atañe a las aptitudes normales de este último el escoger el paso de los husillos 27 y 28 y/o la relación de desmultiplicación de los reductores 25 y 26 de tal manera que la transmisión de movimiento entre el motor 23 y las tuercas 35 y 36 se irreversible en las condiciones normales de utilización, es decir que la alimentación apropiada de electricidad del motor 23 pueda provocar la translación deseada de las tuercas 35 y 36 por medios de los husillos 27 y 28, pero que un empuje o una tracción aplicada en la placa 17, hacia delante o hacia atrás, según la dirección 16, y especialmente el efecto resultante del empuje aplicado hacia delante, por el pie 5, en la zona del extremo superior 22 del pedal 1 no se pueda traducir por una translación de la placa 17 a la retención del motor 23.

Hay que observar que además del pedal de freno 1, la placa 17 puede soportar de forma articulada, alrededor de sus ejes respectivos no ilustrados que se pueden confundir con el eje 9 o estar desplazados con relación a éste manteniéndose paralelos a él, un pedal de acelerador 37 y, en su caso, un pedal de embrague 38 que, así, se pueden regular al unísono con el pedal de freno 1 en alejamiento frente del asiento 3; cada uno de estos pedales 37 y 38 se puede montar sobre la placa 17 de forma convencional, en consecuencia no se ha ilustrado, atravesando la plataforma 2 por una ranura respectiva paralela a la ranura 8, y ser unido de forma también convencional, no ilustrada, por ejemplo por una transmisión funicular, respectivamente a un órgano de mando de los gases y a un órgano de mando del embrague.

Por el contrario, unos medios específicos a la presente invención están previstos para asegurar el empalme del pedal 1 a la varilla 6 de accionamiento del servofreno 7 y estos medios se van a describir en el presente documento.

En el interior de la cuna 10, la pared inferior 12 de ésta soporta solidariamente, detrás de la posición límite trasera del eje 9 y delante de la posición límite delantera de éste respectivamente, un cojinete respectivo 39, 40 que define un eje respectivo 41, 42 paralelo al eje 9 y situado en un mismo plano 43 que éste, siendo paralelo este plano 43 a la dirección 16, perpendicular al plano longitudinal mediano no ilustrado del vehículo, y situado entre las paredes superior 11 e inferior 12 de la cuna 10, más cerca de la pared inferior 12 que de la pared superior 11. En todas las posiciones que el eje 9 puede ocupar desde una a otra de sus posiciones límite, los ejes 41 y 42 están situados respectivamente por delante y por detrás del eje 9.

Los dos cojinetes 39 y 40 están situados en un mismo lado del pedal 1, a saber en el lado opuesto de la consola 19, en referencia a una dirección no referenciada definida por el eje 9, y cada uno de ellos soporta y guía, en rotación alrededor del eje respectivo 41, 42 con relación a la cuna 10, una palanca doble respectiva 44, 45.

Por el lado de los cojinetes 39 y 40 girado hacia el pedal 1, entre el cojinete respectivo y aquel, cada palanca 44, 45 comprende un primer brazo rectilíneo 46, 47, que presenta un primer extremo 48, 49 de articulación alrededor del eje 41, 42 con relación al cojinete asociado 39, 40 y un segundo extremo libre 50, 51, articulado en un extremo libre respectivo 52, 53 de una varilla rectilínea 54, alrededor de un eje respectivo 55, 56 paralelo a los ejes 9, 41, 42. En unas condiciones normales de utilización, la varilla 54 se dispone por encima de el plano 43, entre éste y la pared superior 11 de la cuna 10, y ella se yuxtapone al pedal 1 en el mismo lado de éste que los cojinetes 39 y 40, es decir en el lado opuesto de la ménsula 19. Ella está orientada según la dirección 16 y, por esta razón, presenta entre los ejes 55 y 56 una longitud igual a la distancia que separa según la dirección 16 los ejes 41 y 42, y la distancia que separa el eje 55 del eje 41 es idéntica a la distancia que separa el eje 56 del eje 42. Hay que hacer notar que, del eje 41, 42 respectivamente, a su extremo libre 50, 51, cada brazo 46, 47 presenta una dimensión inferior a la distancia que separa el plano 43 de la pared superior 11 de la cuna 10, de tal manera que, como la varilla 54, los brazos 46 y 47 de las palancas 44 y 45 estén permanentemente situados debajo de la pared superior 11 de la cuna 10.

Por el mismo lado que la varilla 54, el pedal 1 está provisto, entre su zona del extremo inferior 21 y la pared superior 11 de la cuna 10 en cualquier posición del pedal 1, entre la una y la otra de sus posiciones límites citadas anteriormente, de un manguito 57 que se articula en la varilla 1 alrededor de un eje 58 paralelo al eje 9 y se sitúa a una distancia de éste que es idéntica a la distancia que separa el eje 55 del eje 41 o el eje 56 del eje 42. El manguito 57, libre para pivotar alrededor del eje 58 con relación al pedal 1 sin otra posibilidad de desplazamiento relativo, está perforado de parte a parte, según un eje 59 perpendicular al eje 58 y desplazado hacia el mismo lado que la varilla 54 con relación al pedal 1, con un taladrado 60 cilíndrico de revolución alrededor del eje 59 y soportando interiormente, de forma solidaria, un cojinete de deslizamiento 61 emplazado coaxialmente en la varilla 54, de tal manera que el eje 59 entonces común a ésta corta los ejes 55 y 56 y que, por medio del cojinete 61, el manguito 57 puede deslizarse sobre la varilla 54, según la dirección 16, cuando se regula la posición del eje 9 según esta dirección.

Hay que observar que la varilla 54, articulada alrededor de los ejes 55 y 56 en las ramas 46 y 47 de las palancas 44 y 45, articuladas estas ramas 46 y 47 alrededor de los ejes 41 y 42 en los cojinetes 39 y 40, y el plano 43 que pasa por los ejes 41 y 42 fijados con relación a la cuna 10 constituyen un paralelogramo deformable, articulado alrededor de los ejes 41, 42, 55, 56, y que el pedal 1, articulado en la ménsula 19 alrededor del eje 9 situado en el mismo plano 43 que los ejes 41 y 42 y sobre la varilla 54 según el eje 58 situado en un plano no referenciado común a los ejes 55 y 56, definido con la varilla 54, el plano 43 y respectivamente una u otra de las ramas 46, 47 de palanca otro paralelogramo deformable, entendiéndose que se tiene el cuidado en el montaje, de orientar paralelamente a unos planos no referenciados definidos respectivamente por los ejes 41 y 55 y por los ejes 42 y 56 un plano también no referenciado definido por los ejes 9 y 58, estando inclinado en la práctica cada uno de estos planos de forma que es ascendente hacia delante de forma pronunciada cuando el pedal 1 ocupa en posición límite ilustrada en la figura 4, y de forma menos pronunciada cuando él está ocupando su posición límite ilustrada en la figura 5.

Así, cualquiera que sea la posición del eje 9 entre los ejes 41 y 42, debido a la regulación del pedal 1 en alejamiento frente al asiento 3, una rotación del pedal 1 en un ángulo determinado a partir de la posición límite ilustrada en la figura 4, por pivotamiento alrededor del eje 9 con relación a la ménsula 19, se traduce por una rotación del mismo ángulo, y en el mismo sentido, de los brazos 46 y 47 de las palancas 44 y 45, es decir de estas palancas 44 y 45 en su conjunto. Por unas razones geométricas fácilmente comprensibles por un Experto en la materia, el manguito 57 no puede deslizar en la varilla 54 durante tal pivotamiento, pero no encuentra por el contrario ninguna dificultad de deslizar sobre la varilla 54 durante la regulación de la posición del eje 9 en alejamiento frente del asiento 3 y este deslizamiento no afecta de ninguna forma la estructura en paralelogramo deformable descrita precedentemente y ni implica ni un cambio de posición del pedal 1 alrededor de su eje 9 ni un cambio de altura del extremo 22 del pedal 1 con relación a la plataforma 2 del vehículo.

Para asegurar una transmisión de su movimiento de pivotamiento a la varilla 6, cada palanca 44, 45 presenta un segundo brazo rectilíneo 60, 61 situado en el lado opuesto del cojinete respectivo 39, 40 con relación al brazo 46, 47. Cada uno de los brazos 60, 61 presenta un extremo 62, 63 de articulación en el cojinete 39, 40 alrededor del eje correspondiente 41, 42, siendo solidario el extremo 62 con el extremo 48 del brazo 46 mientras que el extremo 63 es solidario con el extremo 49 del brazo 67, respectivamente a través del cojinete 39 y a través del cojinete 40. Cada brazo 60, 61 presenta por otra parte un extremo libre 64, 65 que define por sí mismo un eje respectivo 66, 67 de articulación en un extremo libre respectivo 68, 69 de una varilla rectilínea que forma la biela de acoplamiento 70, paralela a la varilla 54 y, como ésta última, situada entre el plano 43 y la pared superior 11 de la cuna 10 en las condiciones normales de utilización del dispositivo. La distancia que separa mutuamente los ejes 66 y 67 es idéntica a la distancia que separa mutuamente los ejes 41 y 42, o incluso los ejes 55 ó 56, y la distancia que separa el eje 66 del eje 41 es idéntica a la distancia que separa el eje 67 del eje 42 de tal manera que la biela 70, los brazos 60 y 61 de las palancas 44, 45 y el plano 43 considerado como unido a la cuna 10 definen también un paralelogramo deformable. La longitud de los brazos 60, 61 de las palancas 44, 45 a partir del eje respectivo 41, 42 es inferior a la distancia que separa cada uno de estos ejes de la pared superior 11 de la cuna 10 de tal manera que tanto la biela 70 como los extremos libres 64, 65 de los brazos 60, 61 estén situados en permanencia por debajo de la pared superior 11 de la cuna 10 en las condiciones normales de utilización del dispositivo.

La posición de los brazos 60, 61 de las palancas 44, 45, definida por ejemplo por la posición de un plano no referenciado que pasa por los ejes 41 y 66 y de un plano no referenciado que pasa por los ejes 42 y 67, puede ser diferente a la de los brazos 46 y 47, o ella puede ser idéntica. En el ejemplo ilustrado, si se refiere a la posición límite del pedal 1 ilustrado en la figura 4, los brazos 60 y 61 son ascendentes hacia atrás con referencia al sentido 4 aunque, en la posición ilustrada en la figura 5 ellos son ascendentes hacia delante con referencia a este sentido, pero este ejemplo en nada es limitativo .

Hay que observar que la distancia que separa los ejes 66 y 41 o los ejes 67 y 42 puede idéntica a la distancia que separa los ejes 55 y 41 o los ejes 56 y 42 ó ser diferente, como es el caso en el ejemplo ilustrado donde esta distancia es más grande de tal manera que los ejes 66 y 67 cumplen un recorrido circunferencial más grande que los ejes 55 y 56, con referencia al eje 41 ó 42 respectivamente, para un pivotamiento del pedal 1 en un ángulo determinado a partir de su posición límite ilustrada en la figura 4.

Así se puede aplicar un efecto multiplicador de movimiento, lo mismo que se podría aplicar un efecto desmultiplicador o un efecto neutro, entre el pedal 1 y los extremos libres 64 y 65 de los brazos 60 y 61 de las palancas 44 y 45, en función especialmente de las condiciones de implantación del servofreno 7, y de una necesaria adecuación entre el recorrido límite admisible para la varilla 6 de mando del servofreno 7 y el recorrido de pivotamiento disponible entre las dos posiciones límites del pedal 1.

Por esta razón, en función de la implantación del servofreno 7 en el vehículo, en el extremo libre 65 del brazo 61 de la palanca 45, alrededor del eje 67, de forma no ilustrada, o en el extremo libre 64 del brazo 60 de la palanca 44, alrededor del eje 66, de forma ilustrada, está articulado un extremo delantero libre 71 de una biela rectilínea de unión 72 situada aproximadamente en la prolongación de la biela 70 de acoplamiento entre las dos palancas 44 y 45. La biela de unión 72, así orientada hacia atrás a partir del eje 66 en el ejemplo ilustrado, presenta por otra parte un extremo trasero libre 73 por el cual ella está articulada, alrededor de un eje 74 paralelo al eje 66, en un extremo inferior libre 75 de una palanca de reenvío 76 que presenta por otra parte un extremo superior libre 77 en toma con un extremo libre 78 de la varilla 6 del servofreno 7. Entre estos dos extremos libres 75, 77, la palanca 76 se articula alrededor de un eje 79 paralelo al eje 74 en un componente no representado, solidario de la estructura portante del vehículo y por ejemplo constituida por una pieza de carrocería de aquél. Aunque todos los movimientos de pivotamiento citados anteriormente se efectúan alrededor de ejes fijo con relación a los componentes articulados alrededor de ellos, el modo de cooperación entre el extremo libre 77 de la palanca 76 y el extremo libre 78 de la varilla 6 es una articulación alrededor de un eje 81 paralelo a los ejes 74 y 79, coplanario con estos últimos, fijado con relación a la varilla 6 pero móvil con relación a la palanca 76 en el sentido de un acercamiento o un alejamiento con relación a los ejes 74 y 79 manteniéndose coplanario a estos últimos, según un montaje conocido por el Experto en la materia, de tal forma que un pivotamiento de la palanca 76 alrededor del eje 79 con relación a la estructura portante del vehículo, en un ángulo determinado por el ángulo de pivotamiento del pedal 1 a partir de su posición ilustrada en la figura 4, provoca una translación rectilínea de la varilla 6, según el eje 80, hacia el interior del servofreno 7, sin posibilidad de juego relativo según este eje 80 pero con una posibilidad de juego relativo según una dirección no referenciada perpendicular a los ejes 74 y 79, de forma fácilmente comprensible por el Experto en la materia, para tener en cuenta de que el movimiento de la palanca 76 es un movimiento de rotación y el movimiento de la varilla 6 es un movimiento de translación. Así, el recorrido de la varilla 6 según el eje 80, en el sentido de una penetración en el servofreno 7 y de una frenada cuando se hace bascular el pedal 1 de su posición ilustrada en la figura 4 hacia su posición ilustrada en la figura 5, o hacia el exterior del servofreno 7, con liberación del efecto de frenado, cuando se deja al pedal volver a su posición ilustrada en la figura 4, se efectúa según una amplitud unida de forma biunívoca a la amplitud de pivotamiento del pedal 1, siendo la posición de la varilla 6 según el eje 80 con relación al servofreno 7 en cada instante representativa de la posición angular del pedal 1 alrededor del eje 9. Naturalmente, no se saldría del marco de la presente invención previendo sólo un solo brazo 46, 47 en cada palanca 44, 45, es decir suprimiendo los segundos brazos 60, 61 y la biela 70 de acoplamiento entre ellos, y articulando directamente la biela de unión 72, alrededor de un eje paralelo a los ejes 41 y 42, sea directamente alrededor del eje 55 en el brazo 46 o del eje 56 en el brazo 47, sea alrededor de un eje desplazado angularmente y/o en alejamiento, con referencia al eje 41 ó 42 respectivamente, en el brazo 46 o en el brazo 47, según un montaje que un experto en la materia podrá deducir fácilmente del ejemplo de ejecución de la invención que se va a describir ahora, con referencia a la figura 6.

Este segundo ejemplo corresponde a un montaje llamado "suspendido" del sistema de pedales de un vehículo automóvil, es decir que los pedales cuelgan debajo de la columna de dirección no representada, en lugar de estar dispuestos a partir de la plataforma.

Existen sin embargo grandes analogías entre este ejemplo de ejecución y aquel que se ha descrito en referencia a las figuras 1 a 5, a pesar de que se utilizarán las misma referencias numéricas para designar unos elementos idénticos o similares.

Se encuentra en este ejemplo el servofreno 7, su varilla de accionamiento 6 móvil en translación con relación a él según un eje rectilíneo 80, y la cuna 10 que, sin embargo, se limita entonces a un única pared similar a la pared superior 11 de la cuna 10 descrita con referencia a las figuras 1 a 5, y en consecuencia también afectada por la referencia 11. Esta pared 11 está fijada de forma solidaria a la estructura portante del vehículo, o forma parte integrante de esta estructura portante, y ella está dispuesta debajo de la columna de dirección, no ilustrada, perpendicularmente a un plano longitudinal mediano también no ilustrado del vehículo y más exactamente paralelamente a la zona de la plataforma no ilustrada de aquel que está colocada directamente delante del asiento 3 del conductor, con referencia a un sentido normal 4 de avance hacia adelante del vehículo.

Como la pared superior 11 de la cuna 10 descrita en referencia a las figuras 1 a 5, la pared 11 que constituye la cuna 10 en este ejemplo presenta un largo hueco 18 y soporta solidariamente, respectivamente de una parte a la otra de este hueco 18, dos correderas 14, 15 idénticas a aquellas que se han descrito con referencia a las figuras 1 a 5 y que presentan una dirección común 16 paralela, a la vez, a la plataforma del vehículo y al plano longitudinal mediano de éste.

Igualmente, las dos correderas 14 y 15 sirven para el guiado en translación según la dirección 16, con relación a la pared 11, para una placa 17 que reposa sobre esta pared 11, y la posición de la placa 17 al deslizamiento a lo largo de las correderas 14, 15, es decir según la dirección 16, puede ser gobernada por unos medios 23 a 26 coincidentes en todo con los que se han descrito con referencia a las figuras 1 a 5 y dispuestos, como estos últimos, por lo menos en lo esencial por encima de la pared 11. Estos medios consisten especialmente en un motor eléctrico 23 alimentado de electricidad por la batería que hay a bordo del vehículo y mandado a distancia desde el tablero de instrumentos de éste, para provocar la rotación en un sentido o en el otro, o la retención, de dos husillos sin fin 27, 28 que alojan respectivamente la corredera 14 y la corredera 15, entre éstas últimas para cooperar con unas tuercas 35, 36 soportadas solidariamente por la placa 17, por encima de ésta.

Por debajo, la placa 17 soporta de forma solidaria, en el interior del hueco 18, una articulación 82 que define, debajo de la pared 11, un eje 83, perpendicular al plano longitudinal mediano citado anteriormente del vehículo, es decir perpendicular al sentido 4 y a la dirección 16 y horizontal cuando el vehículo reposa sobre una superficie horizontal. La articulación 82 soporta, en rotación alrededor del eje 83 con relación a la placa 17, una zona extrema superior 84 de un pedal de freno 85 colocado frente al asiento 3 del conductor según la dirección 16 y que presenta por otra parte, a una altura inferior a la de su zona extrema superior 84, una zona extremo inferior 86 que constituye su zona de solicitación por el pie, no representado del conductor. Hay que hacer notar que, como la placa 17 descrita con referencia a las figuras 1 a 5, la placa 17 de este ejemplo de realización también puede soportar, de forma articulada alrededor de sus ejes confundidos con el eje 83 o paralelos a éste, y de forma suspendida a través del hueco 18 de la pared 11, un pedal de acelerador 87 y, eventualmente, un pedal de embrague 88, montados en la placa 17 y empalmados respectivamente a un mando de acelerador y a un mando de embrague por unos medios convencionales conocidos por el experto en la materia y no ilustrados.

Naturalmente, la dimensión del hueco 18 según la dirección 16 es adecuado para permitir la regulación de la posición del eje 83, según la dirección 16, con relación a la cuna 10 y al conjunto de la estructura portante del vehículo, entre dos posiciones límite predeterminadas, a saber una posición límite delantera en el que el pedal 85 se ilustra con trazo continuo en la figura 6, que es la posición más alejada del asiento 3 del conductor, y una posición límite trasera, ilustrada en trazo mixto (punto raya punto) en la figura 6, que es la posición más próxima al asiento 3 del conductor.

Entre sus dos zonas extremas 84 y 86, el pedal 85 soporta, en rotación alrededor de un eje 89 paralelo al eje 83 y situado a una altura inferior a la altura de éste, un manguito 90 dispuesto al lado del pedal 85 y que presenta una construcción en todos los puntos semejante a la del manguito 57. Especialmente, este manguito 90 está perforado de parte a parte por un taladrado no referenciado de eje 91 perpendicular al eje 89 y guarnecido por un cojinete no ilustrado en el que recibe, con posibilidad de deslizamiento relativo según el eje 91 sin otra posibilidad de desplazamiento relativo, una varilla rectilínea 92 dispuesta debajo de la pared 11, en todos los puntos análoga a la varilla 54 y guiada, como aquella, de forma que permite un basculamiento del pedal 85 hacia delante, alrededor del eje 83, a partir de una posición límite ilustrada en trazo continuo en la figura 6, que corresponde a la ausencia de solicitación por el pie del conductor y a la ausencia de frenado, y a una posición límite trasera de la zona extrema inferior 86, hasta una posición límite no ilustrada que corresponde a un frenado máximo y en la que la zona extrema inferior 86 del pedal 85 ocupa una posición límite delantera por el efecto de una solicitación aplicada por el pie del conductor, con recuperación elástica de la posición límite de frenado máxima a la posición límite de ausencia de frenado por unos medios de recuperación elásticos montados de forma conocida por el experto en la materia, conservando a la vez un paralelismo del eje 91, común a la varilla 92 y al manguito 90, con relación a la dirección 16.

Por esta razón, la varilla 92 presenta un extremo libre trasero 93 y un extremo libre delantero 94 articulados, alrededor de un eje respectivo 95, 96 paralelo al eje 89 situado en un mismo plano no referenciado que los ejes 95 y 96, en un extremo inferior libre 97, 98 de una palanca respectiva 99, 100 por otra parte articulada, en un extremo superior 101, 102, alrededor de en eje respectivo 103, 104, paralelo al eje 83 con el que los ejes 103 y 104 son coplanarios lo mismo que los ejes 41 y 42 lo son con el eje 9, bajo una articulación respectiva 105, 106 fijada solidaria mente bajo la pared 11, respectivamente detrás del hueco 18 y por delante de éste, es decir respectivamente detrás de la posición límite trasera del eje 83 y por delante de la posición límite delantera del eje 83, en los límites del deslizamiento de la placa 17 según la dirección 16 en la pared 11. La distancia que separa los ejes 95 y 96 es idéntica a la distancia que separa los ejes 103 y 104, lo mismo que la distancia que separa los ejes 103 y 93 es idéntica a la distancia que separa los ejes 104 y 94 así como a la distancia que separa los ejes 83 y 89, de tal manera que las palancas 99 y 100 constituyen con la varilla 92 y la pared 11, o más precisamente con el plano 113 de los ejes 103 y 104 fijados con relación a ésta, un paralelogramo deformable, articulado alrededor de los ejes 93, 96, 103, 104, y que el pedal 85, convenientemente orientado en el montaje de tal manera que un plano que pasa por los ejes 89 y 83 sea paralelo a los planos que pasan respectivamente por los ejes 95 y 103 y por los ejes 96 y 104, forma él mismo un paralelogramo deformable con la varilla 92, la pared 11 cuya placa 17 es solidaria un vez efectuada toda la regulación, o más precisamente el plano 113 que contiene no solamente los ejes 103 y 104 sino también el eje 85, y respectivamente cada una de las palancas 99 y 100.

Para asegurar la unión cinemática entre el pedal 86 y la varilla 6 del servofreno 7, la palanca 99, de forma no ilustrada, o la palanca 100, de forma ilustrada, se articula alrededor de un eje 107 paralelo al eje 106 y que se puede confundir con el eje 96, de forma no ilustrada, o desplazado con relación a éste, en alejamiento frente al eje 104 y/o angularmente, como se ilustra, en un extremo trasero libre 108 de una biela rectilínea de unión 109 que se extiende hacia adelante a partir de este extremo libre 108, hasta un segundo extremo libre o extremo delantero 110 articulado alrededor de un eje 111 paralelo al eje 108 en una articulación 112 solidaria de la varilla 6 del servofreno 7.

Se comprenderá fácilmente que un basculamiento del pedal 85 a partir de su posición límite de ausencia de solicitación y de ausencia de frenado se traduce directamente por un empuje aplicado, por medio de la palanca 100, en su caso con un efecto multiplicador o desmultiplicador, de la biela de unión 109 y de la articulación 112, a la varilla 6 en el sentido de una translación hacia el interior del servofreno 7, colocado delante de esta varilla 6, con un recorrido de translación de la varilla 6 representativa del recorrido de pivotamiento comunicado al pedal 85, comportándose el monguito 90 como un todo solidario con la varilla 92 durante un basculamiento del pedal 85. Igualmente, la recuperación de este último hacia su posición de ausencia de solicitación se traduce por una salida de la varilla 6, de nuevo, fuera del servofreno 7 y el montaje es tal que en cada instante, la posición de la varilla 6 sea representativa de la del pedal 86 en posición alrededor del eje 83 con relación a la placa 17 y a la pared 11, y sea la que sea la posición del eje 83 de una a la otra de las posiciones límites delante y detrás obtenidas por regulación de la posición de la placa 17 según la dirección 16 con relación a la pared 11. Por el contrario, el manguito 90, adecuado para deslizar a lo largo de la varilla 92, no se opone a esta regulación de la posición del eje 83.

Se referirá para esta situación a las indicaciones dadas a propósito de las figuras 1 a 5, que se pueden transponer directamente a este ejemplo de realización.

Naturalmente, los dos ejemplos que se acaban de describir no son limitativos, y se podrán prever numerosas variantes de realización sin salirse por lo tanto del marco de la presente invención. En particular, se podrá adoptar en el caso del pedal suspendido un montaje con dobles palancas, análogo a aquel que se ha descrito con referencia a las figuras 1 a 5, siendo reemplazada cada una de las palancas 99 y 100 por una palanca doble análoga alas palancas 44 y 45, cuyo brazo sería empalmado a la varilla 92 y cuyo otro brazo sería empalmado a una biela de acoplamiento que forma con los brazos respectivos de las palancas y la placa 11 un paralelogramo deformable, estando entonces la biela 109 articulada en uno de estos brazos de una de las palancas que se empalma a esta biela de acoplamiento.

Además, en función de las condiciones de implantación del servofreno 7, se podría utilizar una unión directa entre la biela 72 y la varilla de aquel, en referencia al ejemplo ilustrado en las figuras 1 a 5, en la forma del ejemplo descrito con referencia a la figura 6, e igualmente que se podría prever una unión indirecta, análoga a la que se ha descrito con referencia a las figuras 1 a 5, en un montaje por otra parte análogo al que se ha descrito con referencia a la figura 6.

Asimismo, el dispositivo según la invención podría ser objeto de adaptaciones a unos campos de aplicación diferentes del mando de freno de un vehículo automóvil, sin apartarse por ello del alcance de la invención.

Claims (10)

1. Dispositivo de mando de pedal, para un usuario sentado, de un órgano (6) de accionamiento de un sistema (7) tal como un sistema de asistencia de frenado de un vehículo automóvil, comprendiendo dicho dispositivo un pedal (1, 85) dispuesto frente de un asiento (3) para el usuario y articulado alrededor de un primer eje (9, 83) aproximadamente horizontal, perpendicular (16) a una dirección que une el pedal (5, 85) al asiento (3), sobre un soporte (17) montado de forma regulable sobre una estructura portante (10) que soporta también el sistema (7) y el asiento (3), de forma que permite la regulación de la posición del primer eje (9, 83) en alejamiento con relación a asiento (3), y una timonería (44, 45, 54, 70, 72, 76, 92, 97, 100, 109) de unión entre el pedal (1, 85) y el órgano de accionamiento (6), articulada alrededor de unos ejes (41, 42, 55, 56, 66, 67, 74, 79, 81, 95, 96, 103, 104, 107, 111) paralelos al primer eje (9, 83), de forma que traduzca un basculamiento del pedal (1, 85) alrededor del primer eje (9, 83), con relación a al soporte (17), por un desplazamiento correlativo del órgano de accionamiento (6) con relación al sistema (7) y por el accionamiento de éste,

caracterizado porque el soporte (17) está montado en la estructura portante (10) de forma regulable en translación según dicha dirección (16), de tal manera que el primer eje (9, 83) se pueda colocar en varias posiciones, en un plano determinado (43, 113), entre dos posiciones límite, respectivamente la más próxima y la más alejada del asiento (3), manteniéndose perpendicular a dicha dirección (16), y porque dicha timonería (44, 45, 54, 70, 72, 76, 92, 99, 100, 109) comprende:

- una primera palanca (44, 99) articulada en la estructura portante (10) alrededor de un segundo eje (41, 103) situado en dicho plano (43), entre la posición limite más próxima del asiento (3) y éste, paralelamente al primer eje (9, 83), y que presenta un extremo libre (50, 97),

- una segunda palanca (45, 100) articulada en la estructura portante (10) alrededor de un tercer eje (42, 104) situado en dicho plano (43), más alejado del asiento (3) que la posición límite más alejada de éste, paralelamente al primer eje (9, 23), y que presenta un extremo libre (51, 98),

- una varilla rectilínea (54, 92) articulada en los extremos libres (50, 97, 51, 98) de las palancas (44, 45, 99, 100) primera y segunda, respectivamente en un cuarto eje (55, 95) y en un quinto eje (56, 96), siendo paralelos al primer eje (9, 83) los ejes (55, 56, 95, 96) cuarto y quinto, separados mutuamente en una distancia idéntica a aquella que separa mutuamente los ejes (41, 42, 103, 104) segundo y tercero y siendo idéntica la distancia que separa mutuamente los ejes (41, 55, 95, 103) cuarto y segundo a la distancia que separa mutuamente los ejes (42, 56, 96, 104) quinto y tercero, de tal manera que la varilla (54, 92) y las palancas (44, 45, 99, 100) primera y segunda definen un paralelogramo deformable con la estructura portante (17),

- un manguito (57, 90) montado deslizante a lo largo de la varilla (54, 92) y articulado sobre el pedal (1, 85) alrededor de un sexto eje (58, 89) paralelo al primer eje (9, 83) y separado de éste por una distancia igual a la distancia que separa mutuamente los ejes (41, 55, 95, 103) cuarto y segundo o los ejes (42, 56, 96, 104) quinto y tercero, y

- una biela (72, 109) de unión entre una de las palancas (44, 45, 99, 100) primera y segunda y el órgano de accionamiento (6), articulado en dicha palanca (44, 100) alrededor de un séptimo eje (66, 107) paralelo al primer eje (9, 83) y desplazado respectivamente con relación al segundo o tercer eje (41, 42, 103, 104).

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque el séptimo eje (66, 107) está desplazado con relación a los ejes (55, 56, 95, 96) cuarto y quinto.

3. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque la biela de unión (72) se articula alrededor del séptimo eje (107) en el extremo libre (97, 98) de la primera o segunda palanca (99, 100).

4. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque las palancas (44, 45) primera y segunda están dobladas y porque comprenden un primer brazo respectivo (46, 47) articulado por una parte en la estructura portante (17), alrededor del segundo o tercer eje (41, 42) respectivamente, y por otra parte en la varilla (54), alrededor del cuarto o quinto eje (55, 56) respectivamente, y un segundo brazo respectivo (60, 61) solidario del primer brazo (46, 47) respectivamente a la altura del segundo o tercer eje (41, 42) y que presenta un extremo libre (64, 65) que define un octavo o noveno eje (66, 67) respectivamente, siendo paralelos los ejes (66, 67) octavo y noveno al primer eje (66, 67), separados mutuamente en una distancia idéntica a aquella que separa mutuamente los ejes (41, 42) segundo y tercero y siendo idéntica la distancia que separa mutuamente los ejes (41, 66) octavo y segundo a la distancia que separa mutuamente los ejes (42, 67) noveno y tercero, porque en los extremos libres (64, 65) de los segundos brazos (60, 61) se articula, alrededor de los ejes (66, 67) octavo y noveno, una biela (70) de acoplamiento entre las dos palancas (44, 45), que define un paralelogramo deformable con los segundos brazos (60, 61) de estas últimas y con la estructura portante (10), y porque la biela de unión (72) se articula alrededor del séptimo eje (66) en el extremo libre (64) del segundo brazo (60) de una de las palancas (44, 45) primera y segunda.

5. Dispositivo según la reivindicación 4, caracterizado porque el séptimo eje (66) se confunde con el octavo o noveno eje (66, 67), respectivamente.

6. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado porque los ejes (66, 67) octavo y noveno están desplazados con relación a los ejes (55, 56) cuarto y quinto respectivamente.

7. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los ejes (55, 56, 58) cuarto, quinto y sexto están dispuestos por encima de dicho plano (43) y porque el pedal (1) presenta una zona (22) de solicitación con el pie del usuario por encima del sexto eje (58).

8. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los ejes (89, 95, 96) cuarto, quinto y sexto están dispuestos por debajo de dicho plano (113) y porque el pedal (85) presenta una zona (86) de solicitación con el pie del usuario por debajo del sexto eje (89).

9. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el sistema (7) es un sistema de asistencia al frenado y porque el soporte (17) soporta también, de forma articulada alrededor de los ejes segundo y undécimo paralelos al primer eje (9, 83) o confundido con él, un pedal de acelerador (37, 87) y, en su caso, un pedal de embrague (38, 88).

10. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque comprende unos medios (23-36) de regulación a distancia del soporte (17) en translación con relación a la estructura portante (10).