ES2205329T3

ES2205329T3 - Procedimiento y dispositivo de control de un grupo de transmision para vehiculo automovil.

Info

Publication number: ES2205329T3
Application number: ES98111633T
Authority: ES
Inventors: Giovanni Tornatore
Original assignee: Magneti Marelli Powertrain SpA
Current assignee: Marelli Europe SpA
Priority date: 1997-06-25
Filing date: 1998-06-24
Publication date: 2004-05-01
Anticipated expiration: 2018-06-24
Also published as: DE69817465D1; EP0887220B1; US6234933B1; DE69817465T2; BR9802533A; EP0887220A1; ITTO970556A1; IT1293853B1; ITTO970556A0

Abstract

PARA UN GRUPO DE CAMBIOS (2) QUE COMPRENDA UNA CAJA DE CAMBIOS (10) Y UN GRUPO DE MANDO (24) ACOPLADO A LA CAJA DE CAMBIOS (10) PARA COMANDAR EL ENGRANAGE/DESENGRANAGE DE LAS MARCHAS, EL METODO COMPRENDE LOS PASOS DE GENERAR AL MENOS UNA SEÑAL DE COMANDO (GEAR1, GEAR2) PARA EL GRUPO DE MANDO (24) QUE TIENE, DURANTE UN PRIMER PASO OPERATIVO DE UNA MANIOBRA DE CAMBIO DE MARCHA, UNA ANCHURA CUYO MODELO DE SINCRONIZACION COMPRENDE AL MENOS UNA PRIMERA SECCION EN LA QUE LA ANCHURA DE LA SEÑAL DE COMANDO (GEAR1, GEAR2) SE INCREMENTA, DE UNA FORMA BASICAMENTE LINEAL DE ACUERDO CON UN COEFICIENTE DE INCREMENTO MI , DESDE UN VALOR INICIAL (I 0 ) A UN VALOR INTERMEDIO (I LIM ); Y DE CALCULAR EL COEFICIENTE DE INCREMENTO MI Y LOS VALORES INICIAL E INTERMEDIO (I 0 , I LIM ) EN RELACION CON AL MENOS UN PRIMER VALOR OPERATIVO DE REFERENCIA QUE REPRESENTA EL CAMBIO DE MARCHA A SER EFECTUADO DURANTE LA MANIOBRA DE CAMBIO DE MARCHA Y UN VALOR DE CORRECCION (W) QUE REPRESENTA EL ESTILO DE CONDUCCION DEL VEHICULO.

Description

Procedimiento y dispositivo de control de un grupo de transmisión para vehículo automóvil.

Esta invención se refiere a un método y un dispositivo para controlar un grupo de transmisión de un vehículo.

Como se sabe, un grupo de transmisión de un vehículo incluye una caja de cambios, un embrague previsto para acoplar soltablemente la caja de cambios con el motor de vehículo, un primer grupo de accionamiento acoplado con el embrague para ordenar la apertura y el cierre del embrague del tipo de accionamiento y un segundo y tercer grupo de accionamiento acoplado con la caja de cambios para ordenar respectivamente la selección y el enganche/desenganche de los engranajes.

El grupo de transmisión también coopera con un dispositivo de control que envía señales de orden a los grupos de accionamiento para la activación del embrague y la selección y enganche/desenganche de los engranajes.

En la actualidad, los dispositivos de control conocidos generan señales de orden para que el grupo de accionamiento realice el enganche/desenganche de los engranajes que tienen patrones del tiempo de anchura determinados en la etapa de diseño de los dispositivos de control en relación al tipo de caja de cambios montada en el vehículo.

Estos patrones del tiempo son en algunos casos inadecuados para la administración óptima del varias condiciones operativas y de marcha del vehículo porque se determinan sin considerar los factores que tienen un impacto considerable en el rendimiento, confort y la seguridad de marcha del vehículo, por ejemplo, el estilo de conducción (normal o deportivo) del conductor, o el cambio de marcha a efectuar.

Los dispositivos de control conocidos son incapaces, por otra parte, de intervenir a tiempo bajo condiciones operativas de la caja de cambios tales que pueden ser particularmente peligrosas, por ejemplo, las fallos o atasco que no permiten el enganche del engranaje requerido.

EP-A-0 477 564 describe una transmisión controlada electrónicamente que incluye una fuente de presión de fluido, un accionador de selección para realizar la operación de selección de un mecanismo operativo de transmisión, un accionador de cambio para realizar la operación de cambio de dicho mecanismo operativo de transmisión, una válvula de control de presión de tipo electromagnético proporcional insertada y conectada entre la fuente de presión de fluido y el accionador de cambio, y un dispositivo de control electrónico genérico para seleccionar la posición de transmisión en base a señales de una cantidad operativa del acelerador, las rpm del motor y la velocidad del vehículo y controlar un circuito de presión de fluido de los accionadores, la válvula de control de presión de tipo electromagnético proporcional es movida por una salida del dispositivo de control electrónico que responde a una posición de transmisión, y una presión de fluido suministrada al accionador de cambio es controlada en correspondencia con cada operación de transmisión.

DE-A-195 26 273 describe una transmisión de contraeje de cambio automático, particularmente para los vehículos de motor, en la que se establecen los recorridos de cambio entre los puntos de enganche y la fuerza del cambio se puede variar en función de paso de engranaje y la carga dinámica sobre el recorrido de enganche. Dependiendo de la fase funcional, se suministra una fuerza más baja durante la fase de sincronización, se suministra una fuerza más alta durante la fase de cambio y se suministra una fuerza menor durante la fase de enganche.

Por lo tanto, el objeto de esta invención es producir un dispositivo de control y método que permiten una gestión más eficaz del grupo de transmisión para mejorar el funcionamiento, la comodidad y la seguridad de marcha del vehículo.

Preferiblemente, el dispositivo y el método del control según esta invención deben también ser capaces de intervenir apropiadamente en casos de fallo o atasco de la caja de cambios.

Según esta invención, se facilita un método para controlar un grupo de transmisión de un vehículo según lo definido en la reivindicación 1.

Según esta invención, también se facilita un dispositivo para controlar un grupo de transmisión de un vehículo según lo definido en la reivindicación 17.

Una comprensión más clara de la presente invención se obtendrá de la descripción siguiente de una realización preferida, ofrecida puramente a modo de ejemplo ilustrativo, no limitativo, con referencia a las figuras acompañantes, donde:

La figura 1 es un diagrama de bloques de un grupo de transmisión conectado con un motor y ordenado por un dispositivo de control construido según esta invención.

Las figuras 2, 3, 4 y 5 son diagramas de flujo de operaciones relativas al método según esta invención.

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Las figuras 6 y 7 ilustran los patrones de algunas cantidades concernientes a una primera realización del dispositivo de control de la figura 1.

Y la figura 8 ilustra los patrones de algunas cantidades relativas a una segunda realización del dispositivo de control de la figura 1.

Se indica generalmente con el número de referencia 1 en la figura 1 un dispositivo de control de un grupo de transmisión 2 colocado entre un motor 4 y las ruedas (no mostradas) de un vehículo (no mostrado).

Más específicamente, el motor 4 tiene un eje de salida 6 conectado de manera conocida con el grupo de transmisión 2 para proporcionarle potencia mecánica y coopera con una unidad de control electrónico 8 para el control del motor que recibe como su entrada una pluralidad de parámetros de información P medidos principalmente en el motor 4 propiamente dicho y genera como su orden de salida señales S_{c} para un sistema de encendido y un sistema de inyección (no mostrado) del motor 4.

El grupo de transmisión 2 incluye una caja de cambios 10 que tiene un eje de entrada y un eje de salida 12, 14 conectados de manera conocida con el motor 4 y, respectivamente, con las ruedas del vehículo y teniendo la finalidad de transmitir potencia mecánica a las ruedas. El grupo de transmisión 2 también incluye un embrague 16 colocado entre el eje de salida 6 del motor 4 y el eje de entrada 12 de la caja de cambios 10 y teniendo la finalidad de acoplar soltablemente la caja de cambios 10 con el motor 4.

El grupo de transmisión 2 también incluye un primer grupo de accionamiento 20 acoplado con el embrague 16 y que tiene la finalidad de ordenar la apertura y el cierre del embrague del tipo de activación 16, un segundo grupo de accionamiento acoplado con la caja de cambios 10 y que tiene la finalidad de ordenar la selección de los engranajes, y un tercer grupo de accionamiento 24 acoplado con la caja de cambios 10 y que tiene la finalidad de ordenar el enganche/desenganche de los engranajes.

Los grupos de accionamiento primero y segundo 20, 22, ambos de tipo conocido, se representan esquemáticamente en la figura 1 y no se describirán con detalle mientras que el tercer grupo de accionamiento 24, también de tipo conocido, se ilustra con más detalle en la figura 1 y se describirá a continuación porque contribuye a clarificar la comprensión de esta invención.

Más específicamente, el tercer grupo de accionamiento 24, que realiza el enganche y el desenganche de los engranajes de la caja de cambios 10, incluye un accionador hidráulico de doble efecto 30 con tres posiciones mecánicas definidas y una primera y una segunda electroválvula reguladora de presión 32, 34 acopladas con el accionador 30.

Con detalle, el accionador 30 incluye una carcasa externa 36 que define internamente una cavidad 38 y un elemento móvil 40 alojado deslizantemente dentro de la cavidad 38 y que delimita, junto con las paredes de la cavidad 38, una primera y una segunda cámara 42, 44 mantenidas separadas y selladas una de otra por el elemento móvil 40 propiamente dicho. Cada cámara 42, 44 está conectada a través de un conducto respectivo 46, 48, respectivamente, a una de las electroválvulas reguladoras de presión 32, 34, que están conectadas alternativamente a una electrobomba 50 de la que reciben aceite bajo presión a través de los conductos respectivos 52, 54.

La operación del accionador de doble efecto 30 con tres posiciones mecánicas definidas es conocida y por lo tanto no se describirá detalladamente, aunque se recuerda que el elemento móvil 40 en esta clase de accionador es adecuado para asumir una posición inactiva central cuando el aceite bajo presión se alimenta en ambas cámaras 42, 44 y una primera y segunda posición de fin de carrera dispuesta en extremos opuestos de la posición inactiva central cuando el aceite bajo presión se alimenta a la primera o la segunda cámara 42, 44, respectivamente.

El tercer grupo de accionamiento también incluye un sensor de posición 56 acoplado con el elemento móvil 40 del accionador 30 y genera como salida una señal de posición X en relación a la posición del elemento móvil 40.

El dispositivo de control 1 del grupo de transmisión 2 recibe como la entrada una pluralidad de las señales operativas G y la señal de posición X y genera como salida señales de orden para los grupos de accionamiento 20, 22, 24 para la activación del embrague 16 y la selección y el enganche/desenganche de los engranajes.

En concreto, el dispositivo de control 1 recibe como entrada una primera señal operativa G1 generada por un dispositivo selector de engranajes accionable manualmente 58 e indicativa del cambio de velocidad pedido por el conductor del vehículo, una segunda señal operativa G2 generada por un pedal acelerador 60 e indicativa de la posición del pedal acelerador 60 propiamente dicho, una tercera señal operativa G3 generada por un pedal de freno 62 e indicativa de la presión ejercida por el conductor en el pedal de freno 62 propiamente dicho, una cuarta señal operativa G4 generada por un pulsador de selección 66 e indicativa del nivel de rendimiento del vehículo (normal o deportivo) seleccionado por el conductor por el pulsador de selección 64 propiamente dicho, y señales operativas Gi que representan las condiciones de funcionamiento del motor 4, tales como la velocidad angular del motor 4, de la caja de cambios 10 y del embrague 16, el par generado por el motor 4, la temperatura del aceite en la caja de cambios 10, etc.

El dispositivo de control 1 también está conectado con la unidad de control de motor 8 por medio de una línea bidireccional de transmisión de datos (BUS) 70.

En concreto, el dispositivo de control 1 genera (de manera conocida) como salida, en relación a las señales operativas G y la señal de posición X, señales de orden de embrague OP/CL alimentadas al primer grupo de accionamiento 20 para la abertura y el cierre del embrague 16, las señales de orden de selección SEL alimentadas al segundo grupo de accionamiento 22 para la selección de los engranajes, y señales de orden de enganche/desenganche ENGRANAJE alimentadas al tercer grupo de accionamiento 24 para el enganche y el desenganche de los engranajes.

Más específicamente, las señales de orden de enganche/desenganche ENGRANAJE son señales de orden corrientes e incluyen una primera señal de orden ENGRANAJE1 alimentada a la primera electroválvula 32 del tercer grupo de accionamiento 24, y una segunda señal de orden ENGRANAJE2 alimentada a la segunda electroválvula 34 del tercer grupo de accionamiento 24, que envían aceite, cuya presión es proporcional a la anchura de la respectiva señal de orden alimentada.

Según una realización preferida, el dispositivo de control 1 incluye una memoria 72 donde se guarda los patrones de tiempo de las señales de orden OP/CL, SEL y ENGRANAJE en relación a las señales operativas G y a la señal de posición X, y una pluralidad de otros datos usados para el control del grupo de transmisión 1, como se describe con más detalle más adelante.

La operación del dispositivo de control 1 se describirá ahora con referencia a una maniobra genérica de cambio de velocidad, que consiste generalmente en un paso inicial de petición del cambio de velocidad, efectuado por ejemplo a través del dispositivo 58, un paso de predesenganche de engranaje enganchado en el cual la apertura del embrague 16 también se ordena simultáneamente, un paso de desenganche verdadero y apropiado del engranaje enganchado, si es y según sea aplicable un paso de selección de un rango de engranajes diferente realizado cuando el engranaje que se desea enganchar pertenece a un rango diverso de aquel al que pertenece el engranaje actualmente enganchado, un paso de sincronización de la caja de cambios 10, si es y según sea aplicable un paso de enganche final de engranaje solicitado en los casos donde el enganche del engranaje deseado no se obtuvo directamente en el paso de sincronización, y un paso terminal de cierre del embrague 16.

La operación del dispositivo de control 1 también se describirá más adelante con referencia a las figuras 2-5 y 6-7 referentes a un diagrama de flujo de las operaciones implementadas por el dispositivo de control 1 durante el cambio de velocidad y respectivamente a los dibujos del patrón de tiempo de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 generadas por el dispositivo de control 1 propiamente dicho durante el cambio de velocidad y de la señal de posición X generada por el sensor de posición 56 acoplado con el accionador 30.

En concreto, el plano del dibujo de la figura 6, en el que se han marcado los patrones de dichas señales de orden ENGRANAJE1, ENGRANAJE2 y de la señal de posición X, se divide en una pluralidad de ventanas verticales de referencia cada una de las cuales está asociada a un paso operativo correspondiente que caracteriza temporalmente el cambio de velocidad; más específicamente, cada ventana de referencia está delimitada por un par de líneas de trazos verticales que definen temporalmente el paso operativo respectivo del cambio de velocidad y es identificada por una indicación respectiva del nombre del paso, es decir, "PREDESENGANCHE", "DESENGANCHE", "SELECCIÓN", "SINCRONIZACIÓN", "ENGANCHE FINAL" y "CIERRE DE EMBRAGUE".

Por consiguiente, las secciones de los patrones de tiempo de las señales de orden ENGRANAJE1, ENGRANAJE2 y de la señal de posición X dentro de cada ventana de referencia representan los valores asumidos por las anchuras de estas señales en el paso operativo particular del cambio de velocidad con el que está asociada la ventana de referencia en cuestión.

Por otra parte, en la figura 6 se muestran los patrones de tiempo de dichas señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 y de la señal de posición X para una maniobra de cambio de velocidad en la que el enganche del engranaje deseado se obtiene directamente en el paso de sincronización, de modo que no haya paso de enganche final, mientras que la figura 7 ilustra los patrones de tiempo de dichas señales para una maniobra de cambio de velocidad en la cual el enganche del engranaje deseado no se obtiene en el paso de sincronización, de modo que se requiere el paso de enganche final.

También se debe precisar que la ejecución de cada uno de los pasos operativos de cambio de velocidad es identificable temporalmente por la lectura del estado lógico de un indicador lógico, o señalizador, asociado con él, cuyo estado lógico (0 ó 1) indica si el paso operativo se ha ejecutado o no en ese tiempo. Los estados lógicos de los señalizadores asociados con dichos pasos operativos se guardan en la memoria 62 del dispositivo de control 1 y son actualizados o modificados por un supervisor (no mostrado) durante la maniobra de cambio de velocidad, que por lo tanto ordena el principio y el final de cada paso operativo y también gestiona todos los accionadores de la caja de cambios 10.

Se ilustra en la figura 2 un diagrama de las operaciones implementadas por el dispositivo de control 1 durante dicho cambio de velocidad. En concreto, en la descripción que sigue, se asume que las condiciones iniciales son que las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 tienen anchuras de valor nulo y que el elemento móvil 40 del accionador 30 que logra el enganche y el desenganche de los engranajes está dispuesto en una primera posición de fin de carrera alcanzada durante el paso anterior del enganche del engranaje.

Según la figura 2, se llega inicialmente a un bloque 100 en el que se verifica si se ha solicitado un cambio de velocidad (es decir, si el señalizador asociado a ese paso asume un primer valor lógico, por ejemplo 0).

Si el cambio de velocidad no se ha solicitado (salida NO del bloque 100), se vuelve al bloque 100; de otro modo, si se ha solicitado el cambio de velocidad (salida SÍ del bloque 100), se llega a un bloque 110 en el que se verifica si el señalizador asociado con el paso de predesenganche asume un primer valor lógico determinado (por ejemplo 0).

Si el señalizador asociado con el paso de predesenganche asume el primer valor lógico (salida SÍ del bloque 110), se llega a un bloque 120, mientras que si el señalizador asociado con el paso de predesenganche no asume el primer valor lógico (salida NO del bloque 110), se llega a un bloque 130 descrito más adelante.

En el bloque 120 se generan señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 de anchuras adecuadas para las electroválvulas 32, 34, para disponer las electroválvulas 32, 34 en condiciones preoperativas descritas con mayor detalle más adelante.

Más específicamente, las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 se generan en el bloque 120 mientras el señalizador asociado con el paso de predesenganche asume el primer valor lógico y, por lo tanto, en tiempos predeterminados durante la generación de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2, se vuelve del bloque 120 al bloque 110 en el cual tiene lugar cíclicamente la verificación de si el señalizador asociado con el paso de predesenganche asume un primer valor lógico determinado (por ejemplo 0).

Las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 generadas por el dispositivo de control 1 para las electroválvulas 32, 34 en el paso de predesenganche del engranaje enganchado tienen patrones de tiempo substancialmente similares y, más exactamente, tienen anchuras que son substancialmente constantes en el tiempo durante la duración del paso de predesenganche con valores, indicados con I_{PREDIS} en las figuras 6 y 7, que son substancialmente idénticos.

Los valores I_{PREDIS} de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 son tales que dispongan las electroválvulas 32, 34 en una condición preoperativa que garantiza su operatividad inmediata en el paso siguiente de desenganche verdadero y apropiado.

De hecho, una característica compartida por las electroválvulas del tipo antes descrito es que envían el aceite que tiene una presión proporcional a la anchura de la señal de orden (corriente) que reciben como entrada en el caso de que esta señal de orden sea superior a un valor umbral predeterminado típico de cada electroválvula.

Por consiguiente, en el paso de predesenganche de engranaje, el dispositivo de control 1 genera, mientras el señalizador asociado con este paso asume el primer valor lógico, las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 para las electroválvulas 32 34, respectivamente, con anchuras que están cerca de los valores umbral característicos de las electroválvulas 32, 34, para disponerlas en una condición preoperativa tal que, al más ligero aumento de la anchura de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2, haya una presencia inmediata correspondiente de aceite en su salida con una presión proporcional a la anchura de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 propiamente dichas.

Por lo tanto, en el paso de predesenganche, la señal de posición X tiene, como se muestra en las figuras 6 y 7, un patrón substancialmente constante en el tiempo durante toda la duración del paso en cuestión y su anchura asume un valor indicado en las figuras con X_{PREDIS}.

Además, en el paso de predesenganche de engranaje, el dispositivo de control 1 genera, de manera conocida que por lo tanto no se describe detalladamente, señales de orden de embrague OP/CL alimentadas al primer grupo de accionamiento 20 para ordenar la apertura del embrague 16.

Cuando el señalizador asociado con el paso de predesenganche cambia el valor lógico (que sigue a una modificación realizada por el supervisor, del primer valor lógico a un segundo valor lógico, 1 en el ejemplo presente), se salta del bloque 110 al bloque 130, en el que se verifica si el señalizador asociado con el paso de desenganche verdadero y apropiado asume un primer valor lógico (por ejemplo 0).

Si el señalizador asociado con el paso de desenganche verdadero y apropiado asume el primer valor lógico (salida SÍ del bloque 130), se llega a un bloque 140, mientras que si el señalizador asociado con el paso de desenganche verdadero y apropiado no asume un primer valor lógico (salida NO del bloque 130), se alcanza un bloque 150 descrito más adelante.

En el bloque 140, se generan señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 adecuadas para las electroválvulas 32, 34 para pasar el elemento móvil 40 del accionador 30 de la primera posición de fin de carrera alcanzada en el paso anterior del enganche de engranaje a la posición inactiva central que corresponde al desenganche del engranaje y por lo tanto a la condición de punto muerto de la caja de cambios 10.

De la misma manera que la descrita para el paso de predesenganche, para el paso de desenganche verdadero y apropiado también, se generan señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 en el bloque 140 mientras el señalizador asociado a este paso asume el primer valor lógico y por lo tanto, en tiempos predeterminados durante la generación de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2, se vuelve del bloque 140 al bloque 130.

Las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 generadas por el dispositivo de control 1 para las electroválvulas 32, 34 en el paso de desenganche verdadero y apropiado tienen patrones de tiempo similares que incluyen, según lo mostrado en las figuras 6 y 7, una primera sección (paso actual) en la que hay un aumento rápido de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 del valor I_{PREDIS} asumido en el paso de predesenganche precedente a valores respectivos indicados en las figuras 6 y 7 con I_{DIS1} e I_{DIS2}, una segunda sección en la cual las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 siguen siendo sustancialmente constantes en los valores anteriores respectivos I_{DIS1} e I_{DIS2}, y una tercera sección en la cual las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 disminuyen de forma sustancialmente lineal de los respectivos valores previos I_{DIS1} e I_{DIS2} a un valor análogo I_{O} ligeramente mayor que el valor I_{PREDIS} asumido por las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 en el paso de predesenganche precedente.

Los valores I_{O}, I_{DIS1} e I_{DIS2} son valores característicos que definen el patrón de tiempo de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 en el paso del desenganche y, según esta invención, se calculan en relación a los valores operativos que representan el cambio de velocidad que se efectuará durante la maniobra de cambio de velocidad y a un valor de corrección que representa un estilo respectivo de conducir el vehículo, descrito en mayor detalle más adelante.

Los valores I_{DIS1} e I_{DIS2} están relacionados, es decir, I_{DIS2} = K.I_{DIS1} y, por ejemplo, pueden incluso ser iguales.

El aumento rápido de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE del valor I_{PREDIS} a los valores I_{DIS1} e I_{dis2} y su mantenimiento siguiente a dichos valores permite, según lo ya indicado, el desplazamiento que se ordenará del elemento móvil 40 del accionador 30 desde la posición de fin de carrera que alcanzó durante el enganche del engranaje anterior a la posición inactiva central en la cual el engranaje está desenganchado y la caja de cambios está así en punto muerto, mientras que el valor I_{O} asumido por las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 permite mantener esta posición central.

Durante el paso de desenganche verdadero y apropiado, la señal de posición X tiene así, según lo mostrado en las figuras 6 y 7, una anchura que aumenta en el tiempo del valor X_{PREDIS} asumido en el paso de predesenganche precedente a un valor indicado en las figuras con X_{DIS}, correspondiente al que es el principio de la banda neutra de la caja de cambios 10.

La segunda sección del patrón de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2, en la que sus anchuras se mantienen constantes en los valores respectivos I_{DIS1} e I_{DIS2}, tiene una duración en el tiempo que se relaciona con el valor de la anchura de la señal de posición X.

De hecho, la sección durante la que las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 se mantienen constantes en sus respectivos valores I_{DIS1} e I_{DIS2}, se termina en el punto en que la señal de posición X, y por lo tanto la posición del elemento móvil 40, excede de un valor umbral predeterminado, indicado con X_{o} en las figuras 6 y 7, correspondiendo al desenganche verdadero y apropiado del engranaje enganchado previamente.

Además, el patrón decreciente de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 de los valores I_{DIS1} e I_{DIS2} al valor 10 depende del valor de la señal de posición X (es decir, depende de la posición del elemento móvil 40 del accionador 30) y, más en particular, este patrón decreciente depende de la diferencia entre el valor instantáneo de la señal de posición X y el valor indicado X_{DIS}.

Cuando el señalizador asociado con el paso de desenganche verdadero y apropiado cambia el valor lógico (después de una modificación hecha por el supervisor, del primer valor lógico a un segundo valor lógico, 1 en el ejemplo presente), se efectúa un salto del bloque 130 al bloque 150, en el cual se verifica si el señalizador asociado con el paso de selección de un rango de engranaje asume un primer valor lógico (por ejemplo 0).

Si el señalizador asociado con el paso de selección de un rango de engranaje asume el primer valor lógico (salida SÍ del bloque 150), se llega a un bloque 160, mientras que si el señalizador asociado con el paso de selección de un rango de engranaje no asume el primer valor lógico (salida NO del bloque 150), se llega a un bloque 170 descrito más adelante.

En el bloque 160 se generan de manera conocida y por lo tanto no descrita detalladamente señales adecuadas de orden de selección SEL para el grupo de accionamiento 22 que logra la selección de un rango de engranaje y señales convenientes de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 para las electroválvulas 32, 34 del grupo de accionamiento 24 que logran el enganche y desenganche de los engranajes.

De la misma manera que la descrita para el paso de desenganche verdadero y apropiado, también para el paso de selección de un rango de engranaje, las señales de orden de selección SEL y las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 se generan en el bloque 160 mientras el señalizador asociado con este paso asume el primer valor lógico y por lo tanto, en tiempos predeterminados durante la generación de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2, se vuelve del bloque 160 al bloque 150.

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Las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 generadas en el bloque 160 durante el paso de selección del rango de engranaje tienen idénticos patrones de tiempo incluyendo, según lo mostrado en las figuras 6 y 7, una primera sección (paso corriente) en la que hay una disminución rápida de la anchura de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 del valor I_{O} asumido en el paso de desenganche precedente a un valor, indicado en las figuras 6 y 7 con I_{AS}, ligeramente inferior al valor I_{PREDIS} asumido en el paso de predesenganche, una segunda sección en la que la anchura de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 sigue siendo substancialmente constante al valor I_{AS}, y una tercera sección (paso actual) en la que hay un aumento rápido de la anchura de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 desde el valor I_{AS} al valor I_{O} de nuevo.

Por consiguiente, el elemento móvil 40 del accionador 30 que realiza el enganche y el desenganche de los engranajes no efectúa ningún movimiento y mantiene la posición inactiva central asumida en el paso previo de desenganche verdadero y apropiado.

El valor I_{AS} es tal que mantenga el miembro móvil 40 del accionador 30 en la posición inactiva central (caja de cambios en punto muerto) y promueva la selección del nuevo rango de engranaje.

Según lo mostrado en las figuras 6 y 7, durante el paso de selección, la señal de posición X tiene un patrón incluyendo una primera sección en la cual su anchura aumenta (debido a la inercia del elemento móvil 40 del accionador 30) desde el valor X_{DIS} asumido en el paso precedente de desenganche verdadero y apropiado a un valor, indicado en las figuras con X_{SEL}, correspondiente a la posición inactiva central del elemento móvil 40 del accionador 30, y una segunda sección en la cual su anchura sigue siendo sustancialmente constante en el valor X_{SEL}.

Cuando el señalizador asociado con el paso de selección cambia el valor lógico (después de una modificación hecha por el supervisor, del primer valor lógico a un segundo valor lógico, 1 en el ejemplo presente), se salta del bloque 150 al bloque 170, en el que se verifica si el señalizador asociado con el paso de sincronización asume un primer valor lógico (por ejemplo 0).

Si el señalizador asociado con el paso de sincronización asume el primer valor lógico (salida SÍ del bloque 170), se llega a un bloque 180, mientras que si el señalizador asociado con el paso de sincronización no asume el primer valor lógico (salida NO del bloque 170), se llega a un bloque 240 descrito más adelante.

Además, tan pronto como el señalizador asociado con el paso de sincronización asuma el primer valor lógico, se habilita un primer reloj con la función de medir el tiempo t_{s} que transcurre desde el principio del paso de sincronización.

En el bloque 180 se generan señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 adecuadas para las electroválvulas 32, 34 para hacer que la velocidad angular del eje de entrada 12 de la caja de cambios 10 asuma una velocidad angular igual a la que tendrá cuando el engranaje nuevo se meta para permitir el enganche siguiente del engranaje nuevo que, bajo condiciones normales, a saber, en ausencia de dificultades mecánicas inesperadas, se produce directamente durante el paso de sincronización propiamente dicho.

Las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 son generadas durante el paso de sincronización preferiblemente usando la secuencia de pasos ilustrada en la figura 3 y descrita más adelante.

Se llega inicialmente a un grupo de tres bloques, indicados con los números 190, 200 y 210, puestos en serie entre sí y en donde las operaciones relativas se ejecutan en ciclos uno después de otro.

Más específicamente, la duración del paso de sincronización se evalúa en el bloque 190 para poder considerar terminado este paso en cualquier caso cuando su duración llegue a ser excesiva. En algunos casos, durante el paso de sincronización de la caja de cambios 10, es sabido que surgen dificultades mecánicas inesperadas que evitan el enganche del engranaje durante el paso de sincronización y por lo tanto la evaluación hecha en el bloque 190 de la duración temporal del paso de sincronización tiene la finalidad de considerar terminado este paso en cualquier caso si su duración excede de un valor límite predeterminado, para poder efectuar el paso siguiente.

Detalladamente, en el bloque 190, el tiempo t_{s} que transcurre desde el principio del paso de sincronización se compara con un valor límite predeterminado t_{TH1}. Si el tiempo t_{s} es menor que el valor límite predeterminado I_{TH1} (salida NO del bloque 190), se llega al bloque 200; de otro modo, si el tiempo t_{s} es mayor que el valor límite predeterminado t_{TH1} (salida SÍ del bloque 190), el paso de sincronización se considera terminado y se llega al bloque 220, en el cual el señalizador asociado con el paso de sincronización se pone a un segundo valor lógico (1, en el ejemplo presente) y el señalizador asociado con el paso de enganche final se pone a un primer valor lógico (por ejemplo 0) (las operaciones descritas en el bloque 220 son realizadas por dicho supervisor).

Desde el bloque 220 se llega a un bloque 260 descrito más adelante.

En el bloque 200, al que se llega si la duración del paso de sincronización no ha excedido del valor límite predeterminado, se generan señales de orden adecuadas ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 para las electroválvulas 32, 34 que tienen, según lo mostrado en las figuras 6 y 7, patrones de tiempo diferentes y, más exactamente, una primera de las señales de orden, por ejemplo ENGRANAJE1, tiene una anchura que aumenta de manera substancialmente lineal según su propio coeficiente de aumento \mu desde un valor inicial I_{O} asumido en el paso precedente de selección de rango de engranaje, mientras que una segunda de las señales de orden, ENGRANAJE2 en el ejemplo presente, tiene una anchura substancialmente nula.

En concreto, el coeficiente de aumento \mu representa la tasa de incremento de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 y se indica en las figuras 6 y 7 como el coeficiente angular de la línea recta que representa esta subida lineal.

El coeficiente de aumento \mu es un valor característico que define el patrón de tiempo de la primera señal de orden ENGRANAJE1 en el paso de sincronización y, según esta invención, se calcula en relación a valores operativos que representan el cambio de velocidad que se efectuará durante la maniobra de cambio de velocidad y a un valor de corrección que representa un estilo respectivo de conducir el vehículo, descrito detalladamente más adelante.

Se deberá señalar que la elección de cuál de las dos señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 tiene el patrón con una anchura substancialmente nula y cuál tiene el patrón indicado viene dictada por qué engranaje tiene que ser enganchado después y depende por consiguiente de cuál de las dos posiciones de fin de carrera tiene que asumir el elemento móvil 40 del accionador 30 en el paso de enganche final.

En tiempos predeterminados durante el aumento de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1, desde el bloque 200 se llega al bloque 210 en el que se verifica, de manera conocida y por lo tanto no descrita detalladamente, si el enganche del engranaje deseado se ha producido durante el paso de sincronización de la caja de cambios 10.

Por ejemplo, esta verificación se podría hacer comparando el valor instantáneo de la señal de posición X con un valor de referencia que representa la posición que el elemento móvil 40 asumiría en el caso de un enganche final perfectamente exitoso.

Si el engranaje deseado no se enganchó durante el paso de sincronización de la caja de cambios 10 (salida NO del bloque 210), se llega otra vez al bloque 170 y, de aquí, al bloque 180, mientras que si el engranaje deseado se enganchó durante el paso de sincronización de la caja de cambios 10 (salida SÍ del bloque 210), se llega a un bloque 230 en el cual el señalizador asociado con el paso de sincronización se pone a un segundo valor lógico (1, en el ejemplo presente) y el señalizador asociado con el paso de cierre del embrague se pone a un primer valor lógico (por ejemplo 0) (las operaciones descritas en el bloque 230 son realizadas por dicho supervisor).

Del bloque 230 se llega de nuevo al bloque 170 y, de aquí (salida NO), al bloque 240.

Durante el paso de sincronización de la caja de cambios 10, la primera señal de orden ENGRANAJE1 tiene por lo tanto una anchura que aumenta de forma sustancialmente lineal según su propio coeficiente de aumento \mu desde un valor inicial I_{O} asumido en el paso precedente de selección de rango de engranaje a un valor indicado en la figura 6 con I_{SINC}, mientras que la señal de posición X tiene un patrón que incluye una primera sección en la cual su anchura aumenta con el tiempo de manera sustancialmente parabólica a un valor indicado X_{SINC}, una segunda sección en la cual su anchura permanece substancialmente constante en el valor X_{SINC}, y una tercera sección en la cual su anchura aumenta con el tiempo de manera substancialmente parabólica desde el valor X_{SINC} a un valor indicado con X_{IN}.

El patrón de la primera señal de orden ENGRANAJE1 durante el paso de sincronización permite ordenar el desplazamiento del elemento móvil 40 del accionador 30 a la posición de fin de carrera que corresponde al enganche del engranaje deseado y por lo tanto el valor X_{IN} define dicho valor de referencia en relación al cual se determina si el paso de sincronización se ha producido con éxito y también si se ha enganchado el engranaje deseado.

En el bloque 240 se verifica si el señalizador asociado con el paso de cierre del embrague asume el primer valor lógico establecido en el bloque 230.

Si el señalizador asociado con el paso de cierre del embrague asume el primer valor lógico (salida SÍ del bloque 240), se llega a un bloque 250, mientras que si el señalizador asociado con el paso de cierre del embrague no asume el primer valor lógico (salida NO del bloque 240), se vuelve al bloque 100.

En el bloque 250 se generan de manera conocida y por lo tanto no descrita detalladamente señales convenientes de orden de embrague OP/CL para el grupo de accionamiento 20 que realiza la apertura y el cierre del embrague 16 y señales convenientes de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 para las electroválvulas 32, 34 del grupo de accionamiento 24 que realiza el enganche y el desenganche de los engranajes.

En concreto, las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 generadas en el bloque 250 durante el paso de cierre del embrague 16 tienen, como se ilustra en la figura 6, patrones de tiempo diferentes y, más exactamente, la segunda señal de orden ENGRANAJE2 tiene una anchura substancialmente nula, mientras que la primera señal de orden ENGRANAJE1 tiene una anchura con un patrón que incluye una primera sección (paso actual) en la que hay una disminución rápida de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 desde el valor I_{SINC} asumido al final del paso de sincronización precedente a un valor, indicado en la figura 6 con I_{i}, ligeramente mayor que el valor t_{O} asumido al final del paso de desenganche; una segunda sección de duración predeterminada en la cual la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 sigue siendo sustancialmente constante en el valor I_{i} para mantener el engranaje enganchado y evita su desenganche accidental; una tercera sección (paso actual) en la cual hay otra disminución rápida de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 del valor I_{i} a un valor substancialmente nulo; y una cuarta sección en la cual la primera señal de orden ENGRANAJE1 permanece constante en el valor nulo hasta el final del paso de cierre del embrague 16.

Durante el paso de cierre del embrague 16, la señal de posición X, según lo mostrado en la figura 6, permanece constante en el valor X_{IN} asumido al final del paso de sincronización.

Como se indicó anteriormente, pueden presentarse dificultades mecánicas inesperadas durante el paso de sincronización que previenen el enganche del engranaje deseado durante el paso de sincronización propiamente dicho.

En este caso, la primera señal de orden ENGRANAJE1 generada en el bloque 200 podría continuar por lo tanto aumentando según su coeficiente de aumento \mu a valores que podrían dañar el sincronizador (no representado) que efectúa físicamente la operación de sincronización de la caja de cambios 10 para ese engranaje particular.

Para evitarlo, el dispositivo de control 1 permite, según lo ilustrado en la figura 7, un aumento de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 generada en el bloque 200 a un valor límite predeterminado I_{LIM}, después de lo cual lleva a cabo la anchura substancialmente constante en el valor límite I_{LIM}.

Por lo tanto, si el enganche no puede ser efectuado durante el paso de sincronización antes de que la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 alcance el valor límite predeterminado I_{LIM}, la primera señal de orden ENGRANAJE1 tiene, según lo mostrado en la figura 7, un patrón que incluye una primera sección en la cual la anchura de la señal aumenta linealmente según su coeficiente de aumento \mu desde el valor I_{O} al valor I_{LIM}, y también una segunda sección en la cual la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 sigue siendo el valor substancialmente constante al valor I_{LIM}.

El valor I_{LIM} es un valor característico que define, junto con el coeficiente de aumento \mu, el patrón de tiempo de la primera señal de orden ENGRANAJE1 en el paso de sincronización y, según esta invención, se calcula en relación a los valores operativos que representan el cambio de velocidad que se efectuará durante la maniobra de cambio de velocidad y a un valor de corrección que representa un estilo respectivo de conducir el vehículo, descrito con mayor detalle más adelante.

Como se indicó anteriormente, cuando se verifica en el bloque 190 si el tiempo t_{s} que transcurre desde el comienzo del paso de sincronización es mayor que el valor límite predeterminado t_{TH1} (salida SÍ del bloque 190), el paso de sincronización se considera terminado en cualquier caso, el señalizador asociado con el paso de sincronización se pone a un segundo valor lógico y el señalizador asociado con el paso de enganche final se pone a un primer valor lógico (bloque 220), y entonces se llega al bloque 260 para la ejecución del paso de enganche final de engranaje pues el enganche no se produjo durante el paso de sincronización.

Después de este paso de enganche final, se efectuará el paso de cierre del embrague antes descrito con referencia a los bloques 240 y 250.

En concreto, en el bloque 260, se verifica si el señalizador asociado con el paso de enganche final asume el primer valor lógico establecido en el bloque 220.

Si el señalizador asociado con el paso de enganche final de engranaje asume el primer valor lógico (salida SÍ del bloque 260), se llega a un bloque 270, mientras que si el señalizador asociado con el paso de enganche final de engranaje no asume el primer valor lógico (salida NO del bloque 260), se llega al bloque 240 descrito anteriormente para efectuar el cierre del embrague.

Además, tan pronto como el señalizador asociado con el paso de enganche final de engranaje asuma el primer valor lógico, se habilita un primer reloj con la función de medir el tiempo t_{IF} que transcurre desde el principio del paso de enganche final.

En el bloque 270, se generan señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 adecuadas para las electroválvulas 32, 34 para poner el elemento móvil 40 del accionador 30 en la posición de fin de carrera que corresponde al enganche del engranaje deseado.

Las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 son generadas durante el paso de enganche final preferiblemente usando la secuencia de pasos ilustrada en la figura 4 y descrita más adelante.

Se llega inicialmente a un grupo de tres bloques, indicados con los números 280, 290 y 300, puestos en serie entre sí y donde las operaciones relativas se ejecutan en ciclos uno después de otro.

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En concreto, en el bloque 260, de la misma manera que la descrita para el paso de sincronización, se evalúa la duración del paso de enganche final para poder tomar la acción conveniente de la manera descrita detalladamente más adelante cuando la duración sea excesiva. En algunos casos, durante el paso de enganche final, es sabido que surgen dificultades mecánicas inesperadas que evitan el éxito del paso, es decir, que evitan el enganche eficaz del engranaje. Por consiguiente, la finalidad de la evaluación hecha en el bloque 280 de la duración del tiempo del paso de enganche final es la de considerar que el paso falló si su duración excede de un valor límite predeterminado y de tomar la acción conveniente.

Detalladamente, en el bloque 280, el tiempo t_{IF} que transcurre desde el principio del paso de enganche final se compara con un valor límite predeterminado t_{TH2}. Si el tiempo t_{IF} es menor que el valor límite predeterminado t_{TH2} (salida NO del bloque 280), se llega al bloque 290; de otro modo, si el tiempo t_{IF} es mayor que el valor límite predeterminado t_{TH2} (salida SÍ del bloque 280), se asume que el paso de enganche final ha fallado y se llega a un bloque 320 descrito detalladamente más adelante.

En el bloque 290, al que se llega si la duración del paso de enganche final no excede del valor límite predeterminado, se generan señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 adecuadas para las electroválvulas 32, 34 que tienen, según lo mostrado en la figura 7, patrones de tiempo diferentes y, más exactamente, la segunda señal de orden ENGRANAJE2 tiene una anchura substancialmente nula, mientras que la primera señal de orden ENGRANAJE1 tiene un patrón de tiempo que incluye una primera sección (paso actual de la anchura indicada con dI) en la que hay un aumento rápido de su anchura del valor I_{LIM} asumido en el paso de sincronización precedente a un valor indicado en la figura con I_{IN}, y una segunda sección en la cual su anchura permanece substancialmente al valor precedente I_{IN}.

Será obvio que, cuando el valor del coeficiente de aumento \mu en el paso de sincronización precedente es tal que, después de que haya transcurrido un tiempo mayor o igual al valor límite predeterminado t_{TH1}, la señal de orden ENGRANAJE1 todavía no ha alcanzado el valor I_{LIM}, el paso actual dI del paso de enganche final siguiente empieza con el valor asumido por la señal de orden ENGRANAJE1 al final del paso de sincronización.

El valor I_{IN} asumido por la primera señal de orden ENGRANAJE1 es por lo tanto igual a I_{LIM}+dI y dI es un valor característico que define el patrón de tiempo de la primera señal de orden ENGRANAJE1 en el paso de enganche final y, según esta invención, se calcula en relación a los valores operativos que representan el cambio de velocidad que se efectuará durante la maniobra de cambio de velocidad y a un valor de corrección que representa un estilo respectivo de conducir el vehículo, descrito detalladamente más adelante.

El aumento rápido de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 desde el valor I_{LIM} al valor I_{IN} y su permanencia constante al valor I_{IN} deberá permitir, en caso de éxito del paso de enganche final, el desplazamiento final del elemento móvil 40 del accionador 30 de la posición que había asumido al final del paso de sincronización a la segunda posición de fin de carrera correspondiente al enganche del engranaje deseado. Por esta razón, por lo tanto, según lo ilustrado en la figura 7, la señal de posición X deberá tener, a causa del aumento rápido de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1, un patrón que aumenta con el tiempo a un valor de enganche X_{IN} correspondiente a la segunda posición de fin de carrera del elemento móvil 40.

Sin embargo, si se presentan dificultades mecánicas durante el enganche final del engranaje que previenen el éxito del paso, la señal de posición X no tendría un patrón de aumento con el tiempo a un valor de enganche X_{IN} sino un patrón substancialmente constante al valor X_{SINC} asumido en el paso de sincronización precedente (según lo mostrado en la figura 7 con una línea horizontal de trazos).

Por lo tanto, para verificar si el paso de enganche final tiene dificultades de accionamiento o no, en tiempos predeterminados mientras la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 se mantiene constante en el valor I_{IN}, desde el bloque 290 se llega al bloque 300, en el que se verifica de manera conocida y por lo tanto no descrita con detalle, si el paso de enganche final ha tenido éxito. Por ejemplo, esta verificación puede ser efectuada comparando los valores instantáneos de la señal de posición X con un valor de referencia que representa la posición que el elemento móvil 40 asumiría en el caso de un enganche final perfectamente exitoso.

Si el paso de enganche final no ha tenido éxito (salida NO del bloque 300), se llega de nuevo al bloque 260 y desde aquí al bloque 270; de otro modo, si el paso de enganche final ha tenido éxito (salida SÍ del bloque 300), se llega a un bloque 310 en el cual el señalizador asociado con el paso de enganche final se pone a un segundo valor lógico (1, en el ejemplo presente) y el señalizador asociado con el paso de cierre del embrague se pone al primer valor lógico.

Del bloque 310 se vuelve al bloque 260 y de aquí (salida NO) al bloque 240 antes descrito en relación a la ejecución del paso de cierre del embrague.

Como se indicó anteriormente, cuando se verifica en el bloque 280 si el tiempo t_{IF} que transcurre desde el principio del paso de enganche final es mayor que el valor límite predeterminado t_{TH2} (salida SÍ del bloque 280), se asume que el paso de enganche final no tuvo éxito, es decir, que no se enganchó el engranaje requerido, y por lo tanto se llega al bloque 320.

\newpage

Según un primer aspecto de la presente invención, se efectúan las operaciones siguientes en la verificación del fallo del paso de enganche final: en primer lugar, el enganche del engranaje pedido por el conductor se intenta un número predefinido de veces N, y si estas tentativas fracasan, se define y engancha un engranaje óptimo diferente del que se intentó enganchar hasta ahora, para no prejuzgar la seguridad de funcionamiento del vehículo.

Para hacerlo, se verifica en el bloque 320 si el número de veces N que se ha intentado el enganche del engranaje deseado (es decir, si los pasos de desenganche verdadero y apropiado, selección, sincronización y enganche final se han repetido N veces) es menor o igual que un valor umbral predeterminado N_{TH}.

Si N es menor o igual que N_{TH} (salida SÍ del bloque 320), se llega a un bloque 330 en el cual el señalizador asociado con el paso de desenganche verdadero y apropiado se pone al primer valor lógico y el señalizador asociado con el paso de enganche final se pone a un segundo valor lógico (1, en el ejemplo presente).

Del bloque 330 se vuelve al bloque 130 para la repetición de los pasos de desenganche verdadero y apropiado de selección, sincronización, enganche final en el caso de problemas en el paso de sincronización, y del cierre de embrague donde el paso de sincronización o el paso de enganche final han tenido éxito.

La necesidad de repetir todos los pasos de desenganche verdadero y apropiado, de selección, de sincronización y, si es y según sea necesario, de enganche final se debe al hecho de que una tentativa fallada de introducir el engranaje requerido es producida probablemente por atasco de la caja de cambios 10 y por lo tanto, repitiendo solamente el paso de enganche final, hay riesgo de no eliminar el atasco; por otra parte, se cree que la repetición de los pasos de desenganche verdadero y apropiado, de selección, de sincronización y, si es y según sea necesario, de enganche final eliminan con precisión el atasco de la caja de cambios 10 para permitir el enganche del engranaje solicitado.

A la inversa, si N es mayor que N_{TH} (salida NO del bloque 320), se llega a un bloque 340 en el cual se define de manera conocida un engranaje óptimo a enganchar, diferente del que se intentó introducir hasta ahora, y por lo tanto no se describe detalladamente. Por ejemplo, el engranaje óptimo se puede calcular de manera conocida en base a la velocidad del vehículo, la velocidad angular del motor 4, la posición del pedal acelerador 60, el pedal de freno 62, etc.

Del bloque 340 se llega al bloque 330 en el cual el señalizador asociado con el paso de desenganche verdadero y apropiado se pone al primer valor lógico y el señalizador asociado con el paso de enganche final se pone a un segundo valor lógico.

Del bloque 330 se vuelve al bloque 130 para la repetición de los pasos de desenganche verdadero y apropiado, de selección, de sincronización, de enganche final en el caso de problemas en el paso de sincronización, y del cierre de embrague donde el paso de sincronización o el paso de enganche final han tenido éxito, para enganchar el engranaje óptimo calculado en el bloque 340.

Por consiguiente, de esta manera, con el dispositivo de control presente 1, es posible intervenir bajo condiciones operativas particulares de la caja de cambios, tales como fallos o atasco que no permiten de otra manera el enganche del engranaje solicitado, con el riesgo consiguiente para el conductor.

Según lo mencionado previamente, según un segundo aspecto de la presente invención, los valores de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 durante el paso de desenganche, de sincronización y de enganche final del engranaje, los determina el dispositivo de control 1 en relación al cambio de velocidad a efectuar, es decir, si se realiza un cambio del primer engranaje al segundo o del cuarto al tercero, etc, y al estilo de conducir el vehículo estimado por el dispositivo de control 1 en base a las señales operativas G presentes en su entrada.

Resumiendo, los valores calculados por el dispositivo de control 1 en los bloques 140, 200 y 290 son:

\text{*}: los valores I_{DIS1} e I_{DIS2} de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 alcanzados al final de la sección de patrón creciente (paso) de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 en el paso de desenganche;

\text{*}: el valor I_{O} de las anchuras de las señales ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 alcanzado al final de la sección de patrón decreciente de las anchuras de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 en el paso de desenganche;

\text{*}: el coeficiente de aumento \mu de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 en el paso de sincronización;

\text{*}: el valor I_{LIM} de la anchura de la primera señal de orden ENGRANAJE1 en el paso de sincronización; y

\text{*}: el valor dI de la anchura del paso de la primera señal de orden ENGRANAJE1 durante el paso de enganche final.

\newpage

Los valores I_{DIS1} e I_{DIS2}, I_{O}, \mu, I_{LIM} y dI se determinan de la manera descrita más adelante con referencia al diagrama de flujo de la figura 5.

A la petición de cambio de velocidad hecha por el conductor del vehículo a través del dispositivo selector 58, se llega a un bloque 400 en el cual se adquiere el engranaje que el conductor ha solicitado introducir.

Del bloque 400 se llega a un bloque 410 en el cual, dado que se conoce el engranaje actualmente enganchado, se determina el cambio de velocidad a efectuar.

Del bloque 410 se llega a un bloque 420 en el cual, en base al cambio de velocidad que se efectuará determinado en el bloque 410, se lee en la memoria 72 una pluralidad de pares de valores de referencia operativos, correspondientes a este cambio de velocidad y asociado cada uno con un valor característico respectivo. En concreto, cada par incluye un valor operativo mínimo y un valor operativo máximo de referencia que definen un rango para el valor característico respectivo.

En detalle, se leen en la memoria 72 los pares de valores operativos siguientes: (I_{DIS1,MIN}, I_{DIS1,MAX}), (I_{DIS2,MIN}, I_{DIS2,max}), (I_{O},M_{IN}, I_{O,MAX}), (\mu_{MIN}, \mu_{MAX}), (I_{LIM,MIN}, I_{LIM,MAX}) y (dI_{MIN}, dI_{MAX}).

Dichos valores mínimo y máximo se obtienen de las pruebas experimentales realizadas por el fabricante de la caja de cambios 10 y consideran cargas máximas permitidas en las piezas de la caja de cambios; en concreto, los valores mínimos son por ejemplo para mejorar, si se aplica, la comodidad de marcha mientras que los valores máximos son por ejemplo para mejorar, si se aplica, el rendimiento del vehículo.

Del bloque 420 se llega a un bloque 430 en el cual se determina un valor de corrección operativo W que va de 0 a 100% en relación a las señales operativas G presentes en la entrada del dispositivo de control 1, permitiendo el cálculo de la manera descrita más adelante de los valores característicos I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O}, \mu, I_{LIM} y dI en relación a sus valores de referencia operativos mínimo y máximo, leídos en la memoria 72.

En concreto, un valor de corrección operativo W igual a 0% es un valor que permite una mejora considerable de la comodidad de marcha en detrimento del rendimiento del vehículo, mientras que un valor de corrección operativo W igual a 100% es un valor que permite una mejora considerable del rendimiento del vehículo en detrimento de la comodidad de marcha.

El valor de corrección operativo W se determina en el bloque 430 en base a una o varias variables operativas siguientes:

\text{*}: p_{1}: posición del pedal acelerador 60 (indicativa de la potencia que requiere el motor 4);

\text{*}: p_{2}: presión ejercida por el conductor en el pedal del freno 62 (indicativa de si el conductor está frenando o no y qué presión ejerce);

\text{*}: p_{3}: nivel de rendimiento del vehículo (normal o deportivo) seleccionado por el conductor a través del pulsador de selección 66;

\text{*}: p_{4}: velocidad angular del motor 4 (indicativa de la condición operativa instantánea del motor 4); y

\text{*}: p_{5}: temperatura del aceite en la caja de cambios 10 (cuando está frío, por ejemplo, puede ser beneficioso aplicar mayores fuerzas a la caja de cambios para enganchar un engranaje).

En detalle, donde el valor de corrección operativo W se determina en relación a una de las variables operativas indicadas p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}, se guarda en la memoria 72 una función de corrección de variable única respectiva W = F_{1} (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}), definiendo una correspondencia biunívoca entre cada valor asumido por la variable operativa y un valor de corrección operativo correspondiente W, mientras que donde el valor de corrección operativo W se determina en relación a dos o más variables operativas indicadas p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}, se guarda en la memoria 72 una función de corrección multivariable respectiva W = F_{2} (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5},), definiendo una correspondencia biunívoca entre cada combinación de los valores asumidos por las variables y un valor de corrección operativo W.

Además, la ley según la que cada valor de corrección operativo particular W está asociado a un valor o una combinación particular de los valores asumidos por dichos valores operativos se obtiene empíricamente en base a las pruebas experimentales realizadas en el laboratorio o en carretera.

Por lo tanto, el valor de corrección operativo W se utiliza para determinar los valores característicos I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O}, \mu, I_{LIM} y dI para obtener un compromiso óptimo entre la comodidad de marcha y el rendimiento del vehículo.

En concreto, para determinar los valores característicos I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O}, I_{LIM} y dI, del bloque 430 se llega a un bloque 440 en el cual se efectúa una interpolación linear, para cada uno de los valores característicos, entre cada par de respectivos valores operativos mínimo y máximo de referencia en relación al valor de corrección operativo W.

Por ejemplo, el coeficiente de aumento \mu se puede calcular usando la fórmula conocida siguiente:

\mu(W)= \mu_{MIN} + \frac{\mu_{MAX}-\mu_{MIN}}{100}W(%)

Se puede utilizar fórmulas similares para calcular los otros valores característicos.

Será obvio que se puede utilizar métodos de interpolación distintos de los descritos con referencia al bloque 440 para determinar dichos valores característicos.

Por consiguiente, en la generación de las señales de orden ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2 para enganche y desenganche de los engranajes, se puede tener en cuenta factores operativos del vehículo que tienen una influencia considerable en la comodidad de marcha y la seguridad, tal como los diferentes tipos de caja de cambios que pueden ser controlados por el accionador al que se alimentan señales de orden de enganche/desenganche de engranaje, el estilo de conducir del conductor, y la situación operativa del engranaje, es decir el cambio de velocidad a efectuar.

Según una variante de la presente invención, el accionador de doble efecto 30 con tres posiciones mecánicas definidas que realiza el enganche y el desenganche de los engranajes se puede sustituir por un accionador del tipo de doble efecto con dos posiciones mecánicas definidas (no ilustradas).

La operación del accionador de doble efecto 30 con dos posiciones mecánicas definidas es conocida y por lo tanto no se describirá detalladamente. Sin embargo, se señala que la operación de este tipo de accionador difiere de la del accionador con tres posiciones mecánicas definidas en que el desplazamiento del elemento móvil 40 de la primera a la segunda posición de fin de carrera es ordenada solamente por una de las electroválvulas 32 y 34 alimentando el aceite solamente en uno de las dos cámaras 42, 44 y porque, para disponer el elemento móvil 40 en la posición inactiva central, no se alimenta aceite a presión en las cámaras 42, 44 del accionador 30 pero en cambio hay que interrumpir el flujo del aceite bajo presión a la cámara a la que se está suministrando aceite.

Por lo tanto, según esta segunda realización, según lo ilustrado en la figura 8, durante el enganche de un engranaje, la primera señal de orden ENGRANAJE1 ENGRANAJE2 tiene un patrón substancialmente idéntico al ilustrado en la figura 6 mientras que la segunda señal de orden ENGRANAJE2 tiene una anchura nula durante toda la duración de la maniobra de cambio de velocidad.

Será claro finalmente que se puede hacer cambios y variaciones en el dispositivo de control 1 y el método antes descritos e ilustrados sin apartarse del alcance de protección de esta invención según lo definido en las reivindicaciones acompañantes.

Por ejemplo, por cada valor característico, en lugar de leer un par de valores operativos de la referencia en la memoria 72, se podría leer un único valor de referencia operativo y calcular el valor característico en base a este único valor de referencia operativo y del valor de corrección W.

Además, las operaciones descritas en los bloques 400-440, en vez de efectuarse para calcular simultáneamente todos los valores característicos, se podían ejecutar para calcular un valor característico solamente a la vez y repetir después para cada valor característico. El valor de corrección W todavía sería único para todos los valores característicos y por consiguiente se calcularía una vez solamente.

Claims

1. Método para controlar un grupo de transmisión de un vehículo, incluyendo dicho grupo de transmisión (2) una caja de cambios (10) y medios de accionamiento (24) acoplados con la caja de cambios (10) para ordenar el enganche/desenganche de los engranajes;

incluyendo dicho método los pasos de:

a) generar por lo menos una señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) para dichos medios de accionamiento (24) durante una maniobra de cambio de velocidad; teniendo dicha señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) una anchura con un patrón de tiempo definido por una pluralidad de valores característicos (I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O}, \mu, I_{LIM} y dI); y

b) calcular por lo menos el primero de dichos valores característicos (I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O,} \mu, I_{LIM} y dI) en relación por lo menos a un valor de referencia operativo (I_{DIS1,MIN}, I_{DIS1,MAX}, I_{DIS2,MIN}, I_{DIS2,max}, I_{O,MIN}, I_{O,MAX}, \mu_{MIN}, \mu_{MAX}, I_{LIM,MIN}, I_{LIM,MAX} y dI_{MIN}, dI_{MAX}) que representa un cambio de velocidad respectivo que se efectuará durante dicha maniobra de cambio de velocidad y a un valor de corrección operativo (W) que representa un estilo respectivo de conducir el vehículo;

caracterizándose dicho método porque incluye además el paso de:

c) determinar dicho valor de corrección operativo (W) en relación por lo menos a una variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) detectada en dicho vehículo y a una función de corrección respectiva (F_{1}) que define una correspondencia biunívoca entre cada valor asumido por dicha variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) y un valor de corrección operativo correspondiente (W), donde dicha variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) se selecciona en el grupo que incluye una presión ejercida en el pedal de freno (62) de dicho vehículo y un nivel de rendimiento del vehículo.

2. Método según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho paso de calcular dicho primer valor característico incluye los pasos de:

d) determinar el cambio de velocidad a efectuar durante dicha maniobra de cambio de velocidad;

e) determinar un par de valores de referencia operativos en relación a dicho cambio de velocidad, incluyendo dicho par de valores de referencia operativos un valor de referencia operativo mínimo y un valor de referencia operativo máximo que definen un rango para dicho primer valor característico;

f) determinar dicho valor de corrección operativo (W); y

g) determinar dicho primer valor característico en relación a dichos valores de referencia operativos mínimo y máximo y a dicho valor de corrección operativo (W).

3. Método según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho paso de determinar dicho valor de corrección operativo (W) incluye el paso de:

h) determinar dicho valor de corrección operativo (W) en relación por lo menos a una variable operativa adicional (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) detectada en dicho vehículo y seleccionada en el grupo que incluye una posición de un pedal de acelerador (60) de dicho vehículo, una velocidad angular de un motor (4) de dicho vehículo y una temperatura del aceite en dicha caja de cambios (10), y a una función de corrección respectiva (F2) que define una correspondencia biunívoca entre cada combinación de valores asumidos por dichas variables operativas (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) y un valor de corrección operativo correspondiente (W).

4. Método según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque dicho paso de determinar dicho primer valor característico en relación a dichos valores de referencia operativos mínimo y máximo y a dicho valor de corrección operativo (W) incluye el paso de:

i) efectuar una interpolación entre dichos valores de referencia operativos mínimo y máximo en relación a dicho valor de corrección operativo (W).

5. Método según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque incluye el paso de:

j) repetir dichos pasos a) a g) para todos los valores característicos indicados.

6. Método según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el patrón de tiempo de la anchura de dicha primera señal de orden (ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2) incluye, durante un primer paso operativo de dicha maniobra de cambio de velocidad, por lo menos una primera sección en la que dicha anchura aumenta de manera substancialmente lineal según su propio coeficiente de aumento (\mu) desde un valor inicial (I_{O}), siendo dicho coeficiente de aumento (\mu) y dicho valor inicial (I_{O}) dos de dichos valores característicos que definen dicho patrón de tiempo.

7. Método según la reivindicación 6, caracterizado porque durante dicha primera sección el patrón de tiempo de la anchura de dicha primera señal de orden (ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2) aumenta de manera sustancialmente lineal según dicho coeficiente de aumento (\mu) desde dicho valor inicial (I_{O}) a un valor intermedio (I_{LIM}), siendo dicho valor intermedio (I_{LIM}) otro de dichos valores característicos que definen dicho patrón de tiempo.

8. Método según la reivindicación 6 ó 7, caracterizado porque el patrón de tiempo de la anchura de dicha señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) también incluye, durante un segundo paso operativo de dicha maniobra de cambio de velocidad después de dicho primer paso operativo, una segunda sección en la cual dicha anchura aumenta en una cantidad predeterminada (dI) desde dicho valor intermedio (I_{LIM}), siendo dicha cantidad predeterminada (dI) otro de dichos valores característicos que definen dicho patrón de tiempo.

9. Método según cualquiera de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque el patrón de tiempo de la anchura de dicha señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) también incluye, durante un tercer paso operativo de dicha maniobra de cambio del engranaje precedente a dicho primer paso operativo, una tercera sección en la cual dicha anchura aumenta desde un primer valor (I_{PREDIS}) a un segundo valor (I_{DIS1}, I_{DIS2}), siendo dicho segundo valor (I_{DIS1}, I_{DIS2}) otro de dichos valores característicos que definen dicho patrón de tiempo.

10. Método según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicho primer paso operativo incluye un paso de sincronización de dicha caja de cambios (10).

11. Método según la reivindicación 8, caracterizado porque dicho segundo paso operativo incluye un paso de enganche final de engranaje.

12. Método según la reivindicación 9, caracterizado porque dicho tercer paso operativo incluye un paso de desenganche de engranaje.

13. Método según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicha maniobra de cambio de velocidad incluye el paso de efectuar una operación de enganche de un engranaje solicitado y porque también incluye los pasos de:

k) verificar si dicha operación de enganche ha tenido éxito y dicho engranaje solicitado se ha enganchado correctamente;

i) repetir por lo menos una vez dicha maniobra de cambio de velocidad donde la operación de enganche no ha tenido éxito.

14. Método según la reivindicación 13, caracterizado porque dicho paso de repetir dicha operación de enganche incluye los pasos de:

m) repetir un número predeterminado de veces dicha maniobra de cambio de velocidad donde la operación de enganche de la maniobra precedente de cambio de velocidad no ha tenido éxito; y

n) ejecutar otro paso de seguridad cuando se logra dicho número predeterminado de veces.

15. Método según la reivindicación 14, caracterizado porque dicho paso de seguridad incluye los pasos de:

o) calcular un engranaje óptimo diferente del engranaje solicitado; y

p) realizar una maniobra de cambio de velocidad para enganchar dicho engranaje óptimo.

16. Método según cualquiera de las reivindicaciones 13 a 15, caracterizado porque dicha maniobra de cambio de velocidad incluye el paso de realizar en sucesión una operación de desenganche, una operación de selección, una operación de sincronización y una operación de enganche y porque dicho paso s) incluye el paso de repetir dichas operaciones de desenganche, de selección, de sincronización y de enganche.

17. Dispositivo para controlar un grupo de transmisión de un vehículo, incluyendo dicho grupo de transmisión (2) una caja de cambios (10) y medios de accionamiento (24) acoplados con la caja de cambios (10) para ordenar el enganche/desenganche de los engranajes;

incluyendo dicho dispositivo de control (1) medios generadores de señal (140, 180, 270) que generan por lo menos una señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) para dichos medios de accionamiento (24) durante una maniobra de cambio de velocidad; teniendo dicha señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) una anchura con un patrón de tiempo definido por una pluralidad de valores característicos (I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O}, \mu, I_{LIM}, dI);

incluyendo dichos medios generadores de señal (140, 180, 270) medios de cálculo (140, 200, 290) para calcular por lo menos un primero de dichos valores característicos (I_{DIS1}, I_{DIS2}, I_{O}, \mu, I_{LIM}, dI) en relación por lo menos a un valor de referencia operativo (I_{DIS1,MIN}, I_{DIS1,MAX}, I_{DIS2,MIN}, I_{DIS2,max}, I_{O,MIN}, I_{O,MAX}, \mu_{MIN}, \mu_{MAX}, I_{LIM,MIN}, I_{LIM,MAX} y dI_{MIN}, dI_{MAX}) que representa un cambio de velocidad respectivo a efectuar durante dicha maniobra de cambio de velocidad y a un valor de corrección operativo (W) que representa un estilo respectivo de conducir el vehículo;

incluyendo dichos medios de cálculo (140, 200, 290):

primeros medios de determinación (430) para determinar dicho valor de corrección operativo (W); y

caracterizándose dicho dispositivo de control (1) porque dichos primeros medios de determinación (430) reciben como entrada por lo menos una variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) detectada en dicho vehículo, incluyen medios de almacenamiento (72) para memorizar una función de corrección respectiva (F_{1}) que define una correspondencia biunívoca entre cada valor asumido por dicha variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) y un valor de corrección operativo correspondiente (W), y generan como salida dicho valor de corrección operativo (W) en relación a dicha variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) y a la función de corrección respectiva (F_{1}), donde

dicha variable operativa (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) se selecciona en el grupo que incluye una presión ejercida en un pedal de freno (62) de dicho vehículo y un nivel de rendimiento del vehículo.

18. Dispositivo según la reivindicación 17, caracterizado porque dichos medios de cálculo (140, 200, 290) incluyen además:

- segundos medios de determinación (400, 410) para determinar el cambio de velocidad a efectuar durante dicha maniobra de cambio de velocidad;

- terceros medios de determinación (420) para determinar un par de valores de referencia operativos en relación a dicho cambio de velocidad, incluyendo dicho par de valores de referencia operativos un valor de referencia operativo mínimo y un valor de referencia operativo máximo que definen un rango para dicho primer valor característico; y

- cuartos medios de determinación (440) para determinar dicho primer valor característico en relación a dichos valores de referencia operativos mínimo y máximo y dicho valor de corrección operativo (W).

19. Dispositivo según la reivindicación 18, caracterizado porque dichos primeros medios de determinación (430) reciben como entrada por lo menos una variable operativa adicional (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) detectada en dicho vehículo y seleccionada en el grupo que incluye una posición de un pedal de acelerador (60) de dicho vehículo, una velocidad angular de un motor (4) de dicho vehículo y una temperatura del aceite en dicha caja de cambios (10), incluyen medios de almacenamiento (72) para memorizar una función de corrección respectiva (F2) que define una correspondencia biunívoca entre cada combinación de los valores asumidos por dichas variables operativas (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) y un valor de corrección operativo correspondiente (W), y generan como salida dicho valor de corrección operativo (W) en relación a dichas variables operativas (p_{1}, p_{2}, p_{3}, p_{4}, p_{5}) y a la función de corrección respectiva (F2).

20. Dispositivo según la reivindicación 18 ó 19, caracterizado porque dichos cuartos medios de determinación (440) incluyen:

- medios de procesado (440) adecuados para efectuar una interpolación entre dichos valores de referencia operativos mínimo y máximo en relación a dicho valor de corrección operativo (W).

21. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 17 a 20, caracterizado porque el patrón de tiempo de la anchura de dicha primera señal de orden (ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2) incluye, durante un primer paso operativo de dicha maniobra de cambio de velocidad, por lo menos una primera sección en la cual dicha anchura aumenta de manera substancialmente lineal según su propio coeficiente de aumento (\mu) desde un valor inicial (I_{o}), siendo dicho coeficiente de aumento (\mu) y dicho valor inicial (I_{O}) dos de dichos valores característicos de dicho patrón de tiempo.

22. Dispositivo según la reivindicación 21, caracterizado porque durante dicha primera sección el patrón de tiempo de la anchura de dicha primera señal de orden (ENGRANAJE1 y ENGRANAJE2) aumenta de manera sustancialmente lineal según dicho coeficiente de aumento (\mu) de dicho valor inicial (I_{O}) a un valor intermedio (I_{LIM}), siendo dicho valor intermedio (I_{LIM}) otro de dichos valores característicos que definen dicho patrón de tiempo.

23. Dispositivo según la reivindicación 21 ó 22, caracterizado porque el patrón de tiempo de la anchura de dicha señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) también incluye, durante un segundo paso operativo siguiente a dicho primer paso, una segunda sección en la cual dicha anchura aumenta en una cantidad predeterminada (dI) de dicho valor intermedio (I_{LIM}), siendo dicha cantidad predeterminada (dI) otro de dichos valores característicos de dicho patrón de tiempo.

24. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 21 a 23, caracterizado porque el patrón de tiempo de la anchura de dicha señal de orden (ENGRANAJE1, ENGRANAJE2) también incluye, durante un tercer paso operativo de dicha maniobra de cambio de velocidad anterior a dicho primer paso operativo, una tercera sección en la cual dicha anchura aumenta desde un primer valor (I_{PREDIS}) a un segundo valor (I_{DIS1}, I_{DIS2}), siendo dicho segundo valor (I_{DIS1}, I_{DIS2}) otro de dichos valores característicos que definen dicho patrón de tiempo.

25. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 17 a 24, caracterizado porque dicho primer paso operativos incluye un paso de sincronización de dicha caja de cambios (10).

26. Dispositivo según la reivindicación 23, caracterizado porque dicho segundo paso operativo incluye un paso de enganche final de engranaje.

27. Dispositivo según la reivindicación 24, caracterizado porque dicho tercer paso operativo incluye un paso de desenganche de engranaje.

28. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 17 a 27, caracterizado porque dicha maniobra de cambio de velocidad incluye el paso de efectuar una operación de enganche de un engranaje solicitado y porque también incluye:

- medios comparadores (280, 300) adecuados para verificar si dicha operación de enganche ha sido exitosa y dicho engranaje solicitado se ha enganchado correctamente; y

- medios de bucle (320, 330) que cooperan con dichos medios comparadores (280, 300) y adecuados para ordenar por lo menos una vez la repetición de dicha maniobra de cambio de velocidad donde la operación de enganche no ha tenido éxito.

29. Dispositivo según la reivindicación 28, caracterizado porque dichos medios de bucle (320, 330) incluyen medios de repetición cíclica (320, 330) adecuados para ordenar la repetición de dicha maniobra de cambio de velocidad un número predeterminado de veces cuando la operación de la maniobra de enganche de engranaje no ha tenido éxito; siendo adecuados también dichos medios de bucle (320, 330) para seleccionar medios de seguridad (340, 350) cuando se logra dicho número predeterminado de veces.

30. Dispositivo según la reivindicación 29, caracterizado porque dichos medios de seguridad (340, 350) incluyen:

- medios de cálculo (340) para calcular un engranaje óptimo diferente de dicho engranaje solicitado; y

- medios de orden (350) que cooperan con dichos medios de cálculo (340) y adecuados para ordenar la realización de una maniobra de cambio de velocidad para dicho enganche de engranaje óptimo.

31. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 28 a 30, caracterizado porque dicha maniobra de cambio de velocidad incluye el paso de realizar en sucesión una operación de desenganche, una operación de selección, una operación de sincronización y una operación de enganche y porque dichos medios de bucle (320, 330) son adecuados para ordenar la repetición de dichas operaciones de desenganche, de selección, de sincronización y de enganche.

32. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 17 a 31, caracterizado porque dichos medios de accionamiento (24) incluyen un accionador hidráulico de doble efecto (30) y una primera y segunda electroválvula reguladora de presión (32, 34) para ordenar el accionador (30).

33. Dispositivo según la reivindicación 32, caracterizado porque dicho accionador (30) es un accionador con tres posiciones mecánicas definidas.

34. Dispositivo según la reivindicación 32, caracterizado porque dicho accionador (30) es un accionador con dos posiciones mecánicas definidas.