ES2202562T3 - Nueva estructura de calzada, realizada a partir de materiales rigidos. - Google Patents
Nueva estructura de calzada, realizada a partir de materiales rigidos.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UNA ESTRUCTURA DE CALZADA QUE COMPRENDE, DE ARRIBA ABAJO: - UNA CAPA DE RODAMIENTO, - AL MENOS UNA CAPA DE ASIENTO RIGIDO, CON UN MODULO DE RIGIDEZ ELEVADO Y QUE SOPORTA LA CAPA DE RODAMIENTO, - EL SUELO, O UN MATERIAL NO TRATADO, O UNA CALZADA DAÑADA. SEGUN LA INVENCION, BAJO LA CAPA DE ASIENTO SE PREVE UNA CAPA QUE SE ADHIERE A ESTA Y CUYO ESPESOR ES TAL QUE CONSTITUYE PARA LA CAPA DE ASIENTO UN SOPORTE DE SUPERFICIE LISA Y PLANA.
Description
Nueva estructura de calzada, realizada a partir
de materiales rígidos.
La presente invención se refiere a una nueva
estructura de calzada, realizada a partir de materiales
rígidos.
Generalmente, las calzadas de carretera están
formadas por varias capas:
- una capa superior, directamente en contacto con
los vehículos de carretera y que puede estar realizada con un
revestimiento tradicional como, por ejemplo, un hormigón
bituminoso; se denominará a continuación "capa de rodadura" de
la calzada,
- al menos una capa inferior, y algunas veces
varias, que constituyen el asiento de la calzada y que puede estar
realizada, por ejemplo, a partir de materiales tratados con
aglutinantes hidráulicos tales como las
gravas-cementos o las
gravas-escorias, o a partir de revestimientos
bituminosos; se denominará a continuación "capa de asiento"
de la calzada.
En el marco de la construcción de una calzada,
estas capas pueden estar colocadas directamente sobre el suelo pero
también sobre un material no tratado, tal como, por ejemplo, una
grava no tratada o una grava reconstituida humidificada.
En el marco del refuerzo de una calzada dañada,
se dispone la o las nuevas capas de materiales tratados directamente
en contacto con la capa superior de la antigua calzada.
Se sabe que los especialistas en carreteras
tienen a menudo interés en utilizar una capa de asiento de fuerte
poder estructural, que presenta por consiguiente una rigidez
elevada, lo cual permite reducir el grosor de la capa y, por
consiguiente, los costes de construcción de una calzada.
Sin embargo, se sabe que, bajo el efecto de las
fuerzas de tracción generadas por el tráfico, se desarrollan
deformaciones y contracciones en la base de las capas,
principalmente en la base de la capa de asiento. La repetición de
estas deformaciones y contracciones conlleva una fatiga mecánica,
responsable de los fenómenos de fisuración.
Este fenómeno bien conocido opera en varias
etapas:
- en primer lugar, la localización de las
deformaciones y de las contracciones en la base de la capa de
asiento, con un efecto máximo en fondo de defectos,
- luego, la creación de una microfisura, que
aparece preferentemente en fondo de defectos,
- y, finalmente, cuando las tensiones son
superiores a la resistencia en tracción del material, la
transformación de la microfisura en fisura, que se propaga hacia la
parte superior de la calzada, provocando luego, con el tiempo, la
ruptura de la calzada.
Se sabe también que, en el caso de una capa de
asiento rígida, es decir, cuyo módulo de rigidez es elevado, se
constata un principio de fisuras aún más importante.
Al objeto de responder a estos problemas de
fisuración ligados al tráfico, se han propuesto en la literatura
diversos medios destinados a frenar la propagación de las fisuras.
Estos medios tienen todos como objetivo la colocación de un material
intermedio entre la capa de rodadura y la capa de asiento. Entre
éstos, se puede citar:
- la creación de una superficie de contacto, que
consiste en una membrana de betún/caucho vertida sobre la capa de
asiento para desacoplar los movimientos de esta última y los de la
capa de rodadura que la cubre,
- el refuerzo en tracción de las capas de
hormigón bituminoso de superficie mediante mallas de poliéster que
presentan unas características mecánicas suficientes, estando
dispuestas estas mallas entre la capa de asiento y la capa de
rodadura,
- la colocación de un poliéster no tejido, con un
recubrimiento de dicho no tejido con una capa de aproximadamente
cinco centímetros de un hormigón bituminoso que sirve de capa de
rodadura,
- la colocación de una superficie de contacto de
geotextil no tejido, impregnado con un aglutinante bituminoso, que
consiste en un betún modificado con ayuda por ejemplo de un
copolímero de estireno y de un dieno conjugado tal como el
butadieno, tal como está descrito en la solicitud de patente
FR-A-2 592 411,
- la colocación de una capa de un geotextil
impregnado con un primer aglutinante bituminoso, unido a una capa de
granulados envueltos con un segundo aglutinante bituminoso, tal como
está descrito en la solicitud de patente WO- 94/01623.
Estas diferentes soluciones preconizan todas
colocar una superficie de contacto entre la capa de rodadura y la
capa de asiento, a fin de retrasar el ascenso de fisuras en la capa
de rodadura.
Sin embargo, estas soluciones no son utilizables
más que para fines curativos, ya que admiten que la calzada ya
tenga fisuras.
Además, estas técnicas conocidas se refieren a
calzadas semirrígidas, es decir, cuya capa de asiento está
realizada a partir de un material tratado con aglutinantes
hidráulicos, tales como las gravas-cementos o las
gravas-escorias.
EP-A-0433 155
describe un procedimiento de construcción de una calzada que
comprende desde arriba hacia abajo: una capa de rodadura, una capa
de asiento y una capa de enriquecimiento de aglutinante bituminoso,
estando constituida esta última por al menos una capa de granulados
y por al menos una capa de aglutinante de más de 800 g/m^{2}.
La capa de asiento es de un tipo particular y
posee un módulo de rigidez comprendido entre 9,5 y 11.10^{3}
MPa.
La capa de enriquecimiento es rica en
aglutinante, a fin de hacerlo ascender en la capa de asiento
durante el compactado.
El fin buscado es mejorar el comportamiento
frente a la fatiga y la impermeabilidad de la calzada.
EP-A-0041 881
describe mezclas bituminosas para revestimientos de carreteras que
resisten a la fisuración y cuyo módulo de rigidez está comprendido
entre 16 y 24.10^{3} MPa, utilizando un aglutinante compuesto de
betunes muy duros.
En la práctica, estas técnicas conducen a unos
resultados más o menos satisfactorios.
Durante sus trabajos de investigación en este
campo, el solicitante se dedicó a tratar las causas de las fisuras,
en lugar de tratar los efectos de estas fisuras como proponen las
soluciones de la técnica anterior.
Es así como el solicitante estableció que, cuando
el módulo de rigidez de la capa de asiento es elevado, el estado de
superficie de la base de la capa de asiento, en particular la
disminución de los defectos "en hueco" de ésta, tiene un efecto
sobre la formación de microfisuras, y por consiguiente sobre el
comportamiento frente a la fatiga mecánica de la calzada, generando
problemas de ruptura.
Es por esta razón que el solicitante se preocupó
de hacer que la superficie de base de la capa de asiento fuera lo
más lisa y plana posible, incluso cuando esta capa se dispone sobre
un material de superficie muy irregular, como un material no
tratado, o sobre un soporte muy dañado, como una calzada por
reforzar.
El objetivo de la presente invención es por
consiguiente obtener una calzada que incluya una capa de asiento
rígida, que presente un comportamiento mejorado frente a la fatiga,
es decir, que resista bien a las fuertes fuerzas de tracción
transmitidas por los vehículos sobre la calzada.
En efecto, el solicitante puso en evidencia el
hecho de que es posible, de manera sorprendente, obtener una
calzada de buena calidad, que tenga una larga duración de vida y
que pueda ser construida sobre un soporte incluso dañado, mediante
la incorporación de una capa particular debajo de la capa de asiento
rígida.
La presente invención tiene, por consiguiente,
por primer objetivo, una estructura de calzada, según la
reivindicación 1, que comprende desde arriba hacia abajo:
- una capa de rodadura,
- al menos una capa de asiento rígida, cuyo
módulo de rigidez es superior o igual a 14.10^{3} MPa, que
soporta la capa de rodadura,
- el suelo, o un material no tratado, o una
calzada dañada, que soporta la capa de asiento,
comprendiendo dicha estructura de calzada, debajo
de la capa de asiento, una capa que se adhiere a la misma y cuyo
grosor es suficiente para cubrir las irregularidades de la
superficie sobre la cual se apoya, a fin de constituir para la capa
de asiento un soporte de superficie lisa y plana, es decir, que
presenta una macrorrugosidad, medida por la prueba de altura de
arena según la norma NFP98-216-1,
correspondiente a una altura de arena inferior o igual a 4 mm.
En esta definición de la invención, el módulo de
rigidez está medido según el método TOTAL
762-94.
La presente invención tiene por segundo objeto un
procedimiento de fabricación de esta estructura de calzada según la
reivindicación 13, caracterizado por las etapas siguientes:
- se recubre el suelo, o un material no tratado,
o una calzada muy dañada, con una capa destinada a adherirse a la
capa de asiento y cuyo grosor es suficiente para cubrir las
irregularidades de la superficie sobre la cual se apoya, a fin de
constituir para la capa de asiento un soporte de superficie lisa y
plana,
- se aplica sobre esta capa de asiento, cuyo
módulo de rigidez es superior a 14.10^{3} MPa,
- se cubre la capa de asiento con la capa de
rodamiento.
Según la invención, la capa de rodadura que se
apoya sobre la capa de asiento rígido puede ser ventajosamente un
revestimiento tradicional como, por ejemplo, un hormigón
bituminoso.
El papel de esta capa de rodadura es asegurar una
buena protección de la estructura y, debido a su rugosidad, una
buena adherencia para los vehículos.
La capa de asiento rígido de la estructura según
la invención posee un módulo de rigidez superior o igual a
14.10^{3} MPa a 15ºC y 10 Hz y puede realizarse a base de
materiales bituminosos de tipo revestimiento con módulo elevado, por
ejemplo, o a base de materiales tratados con aglutinantes
hidráulicos, tales como las gravas-cementos o las
gravas-escorias.
El papel de esta capa es constituir un buen
asiento para la calzada.
Entre estas capas de asiento, se utiliza
preferentemente una capa de asiento constituida por un
revestimiento bituminoso de tipo revestimiento con módulo de
rigidez muy elevado, puesto a punto por el solicitante y que es
objeto de la solicitud de patente francesa No. 95 10097. Este
revestimiento bituminoso se realiza a partir de un aglutinante muy
duro, cuya penetrabilidad a 25ºC, medida según la norma AFNOR NFT
66-004, está comprendida entre 0 y 20 y cuyo
contenido en el revestimiento es superior a 6 partes por ciento en
peso.
Por su carácter muy rígido, siendo su módulo de
rigidez a 25ºC y 10 Hz superior a 24.10^{3} MPa, este
revestimiento permite aportar el mismo efecto estructural que los
materiales clásicos, pero con grosores muy inferiores, del orden de
5 a 30 cm.
La capa que se dispone debajo de la capa de
asiento debe rellenar los huecos y los relieves del suelo, del
material no tratado, o de la calzada que debe ser reforzada, sobre
los cuales se apoya. Esta capa debe presentar por consiguiente un
grosor suficiente para cubrir estas irregularidades, a fin de formar
para la capa de asiento un soporte de superficie lisa y plana.
Esta capa debe, además, adherirse a la capa de
asiento de tal modo que la calzada final tenga un buen
comportamiento mecánico, en particular frente a la fatiga
mecánica.
La adherencia puede ser natural, si la capa está
realizada a partir de un material suficientemente bituminoso.
Puede, en particular, ser aportada también por
medio de una capa de agarre realizada a partir de un betún de tipo
70/100.
La capa según la invención, que se dispone debajo
de la capa de asiento, puede estar realizada a partir de varios
tipos de materiales.
Una primera familia de materiales utilizables
comprende los revestimientos bituminosos tales como, por ejemplo, la
arena bituminosa, los revestimientos de reperfilado, los
revestimientos en frío o los hormigones bituminosos.
Para ofrecer a la capa según la invención un
estado de superficie liso y plano, estos materiales, una vez
puestos en obra, deben poseer una baja macrorugosidad y una buena
uniformidad.
Tal como se ha indicado arriba, se define la
macrorrugosidad por una altura de arena inferior o igual a 4 mm, y
preferiblemente inferior o igual a 2 mm, medida por la prueba de
altura de arena según la norma NFP
98-216-1.
La colocación de la capa realizada a partir de
estos revestimientos bituminosos se efectúa según la norma NFP
98-150 y confiere también a dicha capa el carácter
de buena uniformidad deseado.
Esta capa podrá, por ejemplo, estar pegada a la
capa de asiento con una capa de agarre realizada a partir de una
emulsión de betún 70/100, dosificada a 300-400
g/m^{2} en aglutinante residual.
Una segunda familia de materiales utilizables
para realizar la capa que debe ser colocada debajo de la capa de
asiento comprende materiales bituminosos colables, tales como, por
ejemplo, los revestimientos colados en frío, las lechadas
bituminosos o los asfaltos colados.
Para ofrecer a la capa según la invención un
estado de superficie plano y liso, estos materiales deben poseer
una baja macrorrugosidad, del orden de la que poseen los
revestimientos bituminosos citados anteriormente.
La capa realizada a partir de estos materiales
bituminosos colables se aplica también según la norma NFP
98-150, lo cual le confiere el carácter de buena
uniformidad deseado.
La encoladura con la capa de asiento está
asegurada por la aplicación de una capa de agarre realizada a
partir de una emulsión de betún 70/100, por ejemplo, y a razón de
200 a 500 g/m^{2} de aglutinante residual.
Una tercera familia de materiales que pueden
servir de capa por colocar debajo de la capa de asiento comprende
materiales no bituminosos.
Se puede citar, por ejemplo, los geotextiles, es
decir, cualquier tela textil de contextura apretada, que se produce
a partir de hilos o fibras naturales o sintéticas y que se utilizan
habitualmente en las operaciones de construcción de carretera y de
estabilización de terrenos.
El geotextil utilizado según la invención puede
ser una tela no tejida de masa superficial comprendida entre 50 y
500 g/m^{2} y constituida por filamentos continuos a base de un
polímero tal como un poliéster, un polipropileno isotáctico, una
poliamida, un poliacrilonitrilo, un acetato de celulosa, un
policloruro de vinilo, un policloruro de vinilideno o también un
polietileno de alta densidad.
Conviene muy especialmente un geotextil
consistente en una tela no tejida de contextura apretada, formada
por filamentos continuos a base de polipropileno isotáctico, o de
poliéster, principalmente de politereftalato de alcoileno glicol tal
como el politereftalato de etileno glicol, o también de una
poliamida, principalmente de una policaproamida o de un
polihexametileno adipamida. La tela no tejida formada por
filamentos continuos a base de un polímero puede ser, en particular,
la tela descrita en una u otra de las publicaciones
FR-A-1 601 049,
FR-A-2 108 145 y
FR-A-2 592 411, indicando estas
publicaciones el método general de producción de tal tela.
El geotextil puede ser también una tela tejida de
masa superficial comprendida entre 50 y 500 g/m^{2} y con un
diámetro de malla inferior o igual a 5 mm, a fin de darle un
carácter liso.
Tanto si se trata de un geotextil tejido o no, no
se adhiere de forma natural a la capa de asiento debajo de la cual
es colocado. Es por consiguiente necesario impregnarlo con un
betún, antes de utilizarlo como capa por colocar debajo de la capa
de asiento.
La tasa de impregnación está comprendida entre
200 y 800 g/m^{2}. Esta impregnación se realiza con un betún
caliente o con un betún en forma de emulsión, cuya penetrabilidad a
25ºC del betún está comprendida entre 180 y 220 décimas de
milímetro.
Se puede citar también, por ejemplo, las
geomembranas tales como las películas poliméricas, las lechadas de
aglutinantes hidráulicos, los revestimientos de desechos
aglomerados por aglutinantes orgánicos o minerales, o también las
capas tratadas con aglutinantes hidráulicos.
Para ofrecer a la capa, según la invención, un
estado de superficie plano y liso, estos materiales no bituminosos
deben poseer una baja macrorrugosidad, del orden de la que poseen
los revestimientos bituminosos citados anteriormente.
Estos materiales son aplicados también mediante
una capa de agarre de tipo emulsión catiónica, que les permite
adherirse a la capa de asiento rígida.
Esta capa de agarre, después de la distribución y
ruptura de la emulsión, es dosificada a 200-500
g/m^{2} en aglutinante residual.
Cualquiera que sea el material escogido para
jugar el papel de la capa por colocar debajo de la capa de asiento,
sus propiedades le permiten resistir perfectamente a las
condiciones mecánicas y térmicas de puesta en obra de los
revestimientos bituminosos rígidos, que son utilizados
principalmente en caliente, entre aproximadamente 170 y 200ºC.
Este material es conveniente, tanto para la
construcción de calzadas nuevas como para reforzar las calzadas
existentes.
Para la construcción de calzadas nuevas, la capa
que debe estar dispuesta debajo de la capa de asiento, puede ser
colocada directamente sobre el suelo, o sobre un material no
tratado, por ejemplo de tipo grava no tratada o grava reconstituida
humidificada.
Para el refuerzo de calzadas ya existentes, dicha
capa es colocada directamente sobre la antigua calzada, cuando su
estado de superficie está muy deteriorado.
Así, una calzada nueva según la invención
presenta, desde arriba hacia abajo, la estructura siguiente:
- una capa de rodadura,
- al menos una capa de asiento,
- la capa que se adhiere a la capa de asiento y
cuyo grosor es tal que constituye un soporte liso y plano para dicha
capa de asiento,
- el suelo o el material no tratado.
Una calzada reforzada presenta, desde arriba
hacia abajo, la estructura siguiente:
- una capa de rodadura,
- al menos una capa de asiento,
- la capa que se adhiere a la capa de asiento y
cuyo grosor es tal que constituye un soporte liso y plano para dicha
capa de asiento,
- la antigua calzada que debe ser reforzada.
Estas estructuras de calzadas presentan no sólo
un comportamiento frente a la fatiga muy claramente mejorado con
respecto a las estructuras de la técnica anterior, sino que
presentan también la ventaja de no necesitar una puesta en obra
complicada ni costosa, ya que pueden estar realizadas con los
medios clásicos conocidos.
Además, pueden realizarse sobre un soporte muy
irregular, incluso accidentado.
Los ejemplos siguientes ilustran la invención,
sin por ello limitarla.
Este ejemplo se refiere a un material de tipo
revestimiento bituminoso, cuyo empleo preconiza el solicitante para
la construcción de una calzada, como capa a colocar debajo de la
capa de asiento rígido de la calzada.
Se trata de una arena bituminosa puesta en
práctica en forma de revestimiento en caliente, preparado a partir
de un betún que juega el papel de aglutinante cuya penetrabilidad a
25ºC está comprendida entre 35 y 50 décimas de milímetro.
La penetrabilidad es medida según la norma AFNOR
NFT 66-004.
La macrorrugosidad de esta arena bituminosa está
definida por una altura de arena, según la norma NFP
98-216-1, del orden de 3 mm.
Esta arena bituminosa presenta un módulo de
enriquecimiento comprendido entre 2,8 y 3,0, un contenido en betún
de 5,2 partes por cien en peso, una granulometría comprendida entre
0 y 6 o entre 0 y 10 mm, del tipo:
| % pasante | \diameter de abertura del tamiz | ||
| 15 | 0,08 | mm | |
| 64 | 0,2 | mm | |
| 77 | 0,717 | mm | |
| 91 | 0,5 | mm | |
| 97 | 1 | mm | |
| 100 | 2 | mm |
Esta capa de arena bituminosa es puesta en obra
según la norma NFP-98-150, lo cual
le confiere una buena uniformidad y presenta un grosor final de 2
cm, después del enfriamiento y de la distribución de una capa de
agarre de tipo emulsión bituminosa dosificada a
250-300 g/m^{2} en aglutinante residual.
Este ejemplo se refiere a un material de tipo
revestimiento bituminoso, del cual el solicitante preconiza la
utilización para reforzar una calzada, como capa a colocar debajo
de la capa de asiento rígido de la calzada nueva y sobre una calzada
que debe ser reforzada.
Se trata de un revestimiento de reperfilado, es
decir, un revestimiento en caliente preparado a partir de un betún
cuya penetrabilidad a 25ºC está comprendida entre 35 y 50 décimas
de milímetro.
Este revestimiento presenta un carácter arenoso y
una granulometría comprendida entre 0 y 6 mm o entre 0 y 10 mm, de
tipo:
| % pasante | \diameter de abertura del tamiz | |||
| 0/6 | 0/10 | |||
| 12 | 10 | 0,08 | mm | |
| 60 | 50 | 2 | mm | |
| 100 | 80 | 6,3 | mm |
Este revestimiento presenta un módulo de
enriquecimiento k superior o igual a 3,0, si el revestimiento tiene
una granulometría comprendida entre 0 y 6 mm, y superior o igual a
2,8, si el revestimiento tiene una granulometría comprendida entre 0
y 10 mm.
Presenta también una macrorrugosidad definida por
una altura de arena según la norma NFP
98-216-1, del orden de 3,5 mm.
Este revestimiento es puesto en obra según la
norma NFP-98-150, lo cual le
confiere una buena uniformidad, con una capa de agarre de tipo
emulsión bituminosa dosificada a 250-300 g/m^{2}
en aglutinante residual.
Este ejemplo se refiere a un material de tipo
material bituminoso colable, del cual el solicitante preconiza la
utilización para la construcción de una calzada nueva, como capa a
colocar debajo de la capa de asiento rígido de la calzada.
Se trata de un revestimiento colado en frío, que
presenta un contenido en betún comprendido entre un 5 y un 8 por
cien en peso y una granulometría comprendida entre 0 y 4 mm o entre
0 y 10 mm.
Este revestimiento presenta una macrorrugosidad,
definida por una altura de arena según la norma
NFP-98-216-1, del
orden de 4 mm.
Esta capa es puesta en obra según la norma
NFP-98-150, lo cual le confiere una
buena uniformidad, con una capa de agarre de tipo emulsión
catiónica, preparada a partir de un betún de penetrabilidad
comprendida entre 70 y 100 décimas de milímetro, dosificada a
200-500 g/m^{2} en aglutinante residual.
Este ejemplo se refiere a un material de tipo
geotextil, del cual el solicitante preconiza la utilización para la
construcción de una calzada nueva, como capa a colocar debajo de la
capa de asiento de dicha calzada nueva.
Se trata de un geotextil realizado a base de
fibras de poliéster y de malla de vidrio, cuyo peso total es de 135
g/m^{2} y la tasa de impregnación del betún es de 460
g/m^{2}.
Las fibras de poliéster tienen un peso de 80
g/m^{2}, una resistencia mecánica de 2 kN/m y un alargamiento de
un 40%.
La malla de vidrio tiene un peso de 55 g/m^{2},
una resistencia mecánica de 14 kN/m y un alargamiento de un 3%.
La tasa de impregnación de este geotextil es de
600 g/m^{2}, con una emulsión de betún que tiene una
penetrabilidad comprendida entre 180 y 220 décimas de
milímetro.
Claims (13)
1. Estructura de calzada que comprende, desde
arriba hacia abajo:
- -
- una capa de rodadura,
- -
- al menos una capa de asiento rígida que soporta la capa de rodadura,
- -
- el suelo, o un material no tratado, o una calzada dañada, que soporta la capa de asiento,
comprendiendo dicha estructura de calzada, debajo
de la capa de asiento, una capa que se adhiere a ésta,
caracterizada porque el grosor de dicha capa, dispuesta
debajo de la capa de asiento, es suficiente para cubrir las
irregularidades de la superficie sobre la cual se apoya, a fin de
constituir para la capa de asiento, cuyo módulo de rigidez es
superior o igual a 14.10^{3} Mpa, un soporte de superficie lisa y
plana, es decir, que presenta una macrorrugosidad, medida por la
prueba de altura de arena según la norma
NFP98-216-1, correspondiente a una
altura de arena inferior o igual a 4 mm.
2. Estructura de calzada según la reivindicación
1, caracterizada porque la capa dispuesta debajo de dicha
capa de asiento está realizada a partir de revestimientos
bituminosos.
3. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque la capa
dispuesta debajo de dicha capa de asiento está realizada a partir de
arenas bituminosas, de revestimientos de reperfilado, de
revestimientos en frío o de hormigones bituminosos.
4. Estructura de calzada según la reivindicación
1, caracterizada porque la capa dispuesta debajo de dicha
capa de asiento está realizada a partir de materiales bituminosos
colables.
5. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 1 ó 4, caracterizada porque la capa
dispuesta debajo de dicha capa de asiento está realizada a partir de
revestimientos colados en frío, de lechadas bituminosas o de
asfaltos colados.
6. Estructura de calzada según la reivindicación
1, caracterizada porque la capa dispuesta debajo de dicha
capa de asiento está realizada a partir de materiales no bituminosos
que pertenecen principalmente al grupo constituido por los
geotextiles, las geomembranas tales como las películas poliméricas,
las lechadas con aglutinantes hidráulicos, los revestimientos de
desechos aglomerados por aglutinantes orgánicos o minerales y las
capas tratadas con aglutinantes hidráulicos.
7. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque la capa
dispuesta debajo de dicha capa de asiento presenta una
macrorrugosidad definida por la altura de arena según la norma
NFP-98-216-1,
inferior a 4 mm, y preferiblemente inferior a 2 mm.
8. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque la capa
dispuesta debajo de dicha capa de asiento se vuelve adherente a
dicha capa de asiento por una capa de agarre en forma de emulsión
de betún.
9. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque dicha capa de
rodadura es un hormigón bituminoso.
10. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque dicha capa de
asiento es un revestimiento bituminoso realizado a partir de un
aglutinante cuya penetrabilidad a 25ºC está comprendida entre 0 y
20.
11. Estructura de calzada según la reivindicación
10, caracterizada porque dicha capa de asiento es un
revestimiento bituminoso realizado a partir de un aglutinante cuyo
contenido en el revestimiento es superior al 6 por ciento en
peso.
12. Estructura de calzada según una de las
reivindicaciones 10 y 11, caracterizada porque dicha capa de
asiento presenta un grosor comprendido entre 5 y 30 cm.
13. Procedimiento de fabricación de una
estructura de calzada según una de las reivindicaciones 1 a 12,
caracterizado por las etapas sucesivas siguientes:
- se recubre el suelo, o un material no tratado,
o una calzada muy dañada, con una capa destinada a adherirse a la
capa de asiento y cuyo grosor es suficiente para cubrir las
irregularidades de la superficie sobre la cual se apoya, a fin de
constituir para la capa de asiento un soporte de superficie lisa y
plana, es decir, que presenta una macrorrugosidad medida por la
prueba de altura de arena según la norma NFP
98-216-1, correspondiente a una
altura de arena inferior o igual a 4 mm,
- se aplica sobre esta capa la capa de asiento,
cuyo módulo de rigidez es superior o igual a 14.10^{3} MPa,
- se recubre la capa de asiento con la capa de
rodadura.
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