ES2953333T3 - Refuerzo para revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío y procedimiento de fabricación del revestimiento de carretera que utiliza dicho refuerzo - Google Patents

Abstract

Refuerzo para pavimento (10) del tipo revestimiento en frío que comprende al menos una capa de ligante adherente (4) y una capa de áridos (3), estando destinado dicho refuerzo a ser depositado sobre dicha capa de ligante adherente. (4), caracterizado porque dicho refuerzo (10) comprende: - un sustrato en forma de red (11) que comprende fibras sintéticas de poliolefina no tejidas; siendo dicho sustrato en forma de red permeable a dicho aglutinante adhesivo; y - una estera (13) compuesta por fibras de alta tenacidad (12); dichas fibras (12) están destinadas a recibir la capa de agregados (3); y porque dicho refuerzo (10) no está provisto de medios para unir la estera (13) al sustrato (11). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Refuerzo para revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío y procedimiento de fabricación del revestimiento de carretera que utiliza dicho refuerzo

Campo técnico

La invención pertenece al campo de los refuerzos fibrosos utilizados en la construcción y el mantenimiento de carreteras.

La invención se refiere en particular a un refuerzo para revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío.

La invención se puede aplicar de manera particularmente ventajosa al refuerzo de calzadas, específicamente para mejorar su resistencia a la propagación de grietas.

Antecedentes de la técnica

Convencionalmente, una estructura de carretera está constituida por una sucesión de capas que comprenden específicamente:

- un suelo de apoyo;

- una explanación constituida por una o más capas de materiales no tratados denominadas capas de base; y - una capa de revestimiento constituida por una sucesión de capas de materiales tratados.

Existen principalmente tres tipos de capas de revestimiento superficial bituminoso, a saber, las mezclas bituminosas y los tratamientos superficiales en frío o en caliente.

Las mezclas bituminosas son una mezcla de áridos y de ligante, producidas en fábrica, aplicadas en una sola capa en la obra. Se aplican por lo general en caliente, es decir, a temperaturas comprendidas entre 120 y 170 °C.

Los tratamientos superficiales en caliente se forman directamente en la obra con al menos dos capas superpuestas: una capa de betún fluxado y una capa de áridos. También es posible repetir la operación para obtener un tratamiento superficial bicapa o tricapa. Los tratamientos superficiales en caliente se extienden a temperaturas del orden de 160 °C.

Los tratamientos superficiales en frío se forman también directamente en la obra con al menos dos capas superpuestas: una capa de ligante de adherencia, normalmente una emulsión de betún o un betún fluidificado con disolvente u otro, y una capa de áridos. También es posible repetir la operación para obtener un tratamiento superficial bicapa o tricapa. Los tratamientos superficiales en frío se extienden por lo general a temperaturas comprendidas entre 50 y 60 °C.

La invención se refiere específicamente a este último tipo de capa de revestimiento.

Es frecuente observar grietas en las carreteras o salidas de materiales de tipo bache. Estos daños aparecen específicamente por el desgaste relacionado con el tráfico, las variaciones de temperatura o la oxidación por los rayos UV. Ahora bien, estos daños pueden conllevar interrupciones del tráfico o incluso accidentes para los automovilistas. Para combatir estos fenómenos de agrietamiento de la calzada y de salidas de materiales, es necesario recurrir a técnicas de reparación. Lo mismo ocurre con determinadas calzadas para mejorar su impermeabilidad.

Entre estas técnicas, una solución consiste en verter una nueva capa de tratamiento superficial en frío. Sin embargo, las capas de tratamiento superficial en frío suelen ser delgadas y están sujetas a un rápido desgaste, lo que conduce a la rápida reaparición de grietas superficiales y a la descohesión de los áridos.

Así, se utilizan ampliamente soluciones basadas en tecnologías textiles con el fin de reforzar la capa de tratamiento superficial en frío y hacerla más resistente a la propagación de grietas.

A modo de ejemplo, se pueden citar los geotextiles sintéticos a base de polipropileno, las geomallas sintéticas o minerales de tipo fibra de vidrio o fibra de poliéster, fibras de carbono o fibras de acetato de polivinilo (PVA).

El documento US 6315499 describe un geotextil constituido por una rejilla realizada a partir de fibras discontinuas de vidrio con alto módulo de elasticidad, de 6 a 28 GPa, impregnadas con una resina de tipo PVC. Sin embargo, la implementación de este tipo de geotextil es difícil, específicamente sobre soportes irregulares, debido a su rigidez. Adicionalmente, estos geotextiles son inextensibles, lo que complica su colocación y su desenrollado sobre el suelo, en particular en las curvas.

También son conocidos los fieltros de vidrio de la marca TruPave®, comercializadas por la empresa Owens Corning.

Estos fieltros son no tejidos constituidos por fibras de alta tenacidad de vidrio y poliéster unidas entre sí. Si bien tienen la capacidad de ralentizar la propagación de grietas gracias al betún que las impregna, las fibras que constituyen estos fieltros están unidas entre sí y no permiten que las fibras que las constituyen se mezclen con los materiales bituminosos aplicados sobre ellas. Adicionalmente, estos fieltros, debido a la unión de las fibras entre ellas, son difíciles de implementar en las curvas porque presentan poca elongación y no soportan bien las deformaciones.

El documento EP 1693517 describe un refuerzo destinado a las mezclas bituminosas. El refuerzo consiste en un soporte impermeable cubierto con fieltros de fibras de alta tenacidad. El soporte está fabricado en un material que funde a temperaturas del orden de 100 °C. Así, durante la colocación de una mezcla bituminosa, las temperaturas involucradas (de 120 a 170 °C) son suficientes para permitir que el soporte se funda y las fibras se puedan impregnar con la mezcla de áridos y ligante que constituye la mezcla bituminosa.

Sin embargo, dicho refuerzo no es adecuado para la técnica de los tratamientos superficiales en frío, que implica bajas temperaturas, insuficientes para fundir el soporte impermeable. Así, el soporte no permite que las fibras del fieltro se impregnen con la capa de ligante de adherencia de un tratamiento superficial en frío. Esto tiene como efecto el hacer imposible la unión de las diferentes capas del tratamiento superficial en frío. El tratamiento superficial se debilita así y no permite reducir de manera eficaz la propagación de grietas y la descohesión de los áridos.

El problema técnico que pretende resolver la invención es desarrollar un refuerzo textil así como un procedimiento asociado de refuerzo de carreteras, adecuado para la técnica de los tratamientos superficiales en frío y que permita facilitar la colocación del refuerzo en el suelo, específicamente en las curvas.

Exposición de la invención

Para resolver el problema expuesto anteriormente, el solicitante ha desarrollado un refuerzo para revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío que comprende al menos una capa de ligante de adherencia y una capa de áridos. Dicho refuerzo está destinado a su depósito sobre la capa de ligante de adherencia.

Dicho refuerzo se caracteriza por que comprende:

- un soporte de tipo velo que comprende fibras sintéticas de poliolefinas no tejidas, siendo este soporte de tipo velo también permeable al ligante de adherencia; y

- un fieltro constituido por fibras de alta tenacidad, estando destinadas estas fibras a recibir la capa de áridos;

Dicho refuerzo se caracteriza también por que está desprovisto de medios de adhesión del fieltro al soporte.

En el sentido de la invención, un fieltro se define como un material constituido por fibras minerales dispersas al azar. Estas últimas no presentan medios de adhesión entre ellas.

El soporte de tipo velo se define como un tejido sintético, constituido por fibras hechas de poliolefina, por ejemplo, de polipropileno, poliéster u otro material sintético que puede ser ligero, es decir, de 2 a 30 g//m2, deformable y permeable. El criterio de permeabilidad se traduce en una imbibición en unos segundos, en el peor de los casos unas decenas de segundos, del soporte tipo velo cuando se deposita sobre una capa de fluido, por ejemplo una capa de ligante bituminoso en forma de emulsión.

El criterio de "alta tenacidad" corresponde a una resistencia superior a 70 GPa como mínimo.

En otras palabras, el solicitante ha desarrollado un refuerzo compuesto por dos capas no unidas entre sí. La primera capa forma un soporte para el fieltro que está constituido, a su vez, por fibras que permiten mejorar la resistencia mecánica de las carreteras.

Así, el refuerzo obtenido es más flexible que los refuerzos del estado de la técnica y permite un desenrollado más fácil en la carretera y en las curvas, sin observar la formación de pliegues. Adicionalmente, la permeabilidad del soporte permite que la capa de ligante de adherencia del tratamiento superficial en frío atraviese el soporte para impregnar las fibras y la capa de árido depositada sobre el refuerzo. En particular, esta permeabilidad permite unir entre sí las diferentes capas del tratamiento superficial en frío a la vez que presenta un carácter elástico y una resistencia a los esfuerzos mecánicos y al desgaste.

Por último, este refuerzo también constituye una solución más económica y más sencilla en términos de implementación, con respecto a las soluciones existentes.

Según una característica de la invención, las fibras que constituyen el fieltro se seleccionan entre el grupo que comprende fibras de carbono, fibras de basalto, fibras de vidrio.

Preferentemente, se selecciona la fibra de vidrio por su facilidad de corte (durante la fabricación del fieltro) y por su bajo precio de coste. Las fibras de vidrio también se caracterizan por tener una buena adaptabilidad a cualquier clima con una mayor resistencia a las altas temperaturas y una buena estabilidad con un alargamiento a la rotura adecuado para este uso.

Preferentemente, las fibras son cortadas. En particular, las fibras que constituyen el fieltro tienen una longitud comprendida entre 10 mm y 300 mm.

Según una primera realización de la invención, el fieltro está compuesto por un único tipo de fibras con una longitud predeterminada comprendida en el intervalo de longitudes anteriormente indicado.

Según otra realización de la invención, el fieltro comprende al menos dos tipos de fibras. Las fibras del primer tipo tienen una longitud comprendida entre 7 mm y 50 mm y las fibras del segundo tipo tienen una longitud comprendida entre 10 y 200 mm.

De manera ventajosa, la longitud del primer tipo de fibras está comprendida entre 7 mm y 50 mm, preferentemente entre 10 mm y 40 mm y la longitud del segundo tipo de fibras está comprendida entre 20 y 150 mm, preferentemente próxima a 100 mm.

Las fibras más cortas se deforman más fácilmente y penetran mejor en el interior de la capa de árido depositada sobre el fieltro, específicamente durante la compactación. Estas permiten garantizar una retención entre los áridos y, por tanto, refuerzan la capa de áridos.

Las fibras más largas permanecen en la interfaz entre la capa de ligante de adherencia y la capa de áridos y permiten reforzar la unión entre las capas. Asimismo, las fibras largas también permiten evitar cualquier discontinuidad en la transmisión de tensiones, lo que contribuye a una mejor resistencia a la fatiga de las estructuras de carretera.

Para facilitar el flujo del ligante de adherencia a través del refuerzo, el soporte se presenta como un tejido abierto, que tiene una estructura calada y ligera. En particular, el soporte de tipo velo tiene una densidad superficial de a lo sumo 20 g/m2.

Análogamente, el fieltro presenta una densidad superficial comprendida entre 40 y 300 g/m2, ventajosamente entre 50 y 200 g/m2, preferentemente entre 50 y 120 g/m2.

En efecto, al igual que el soporte de tipo velo, el fieltro forma una estructura muy abierta, lo que permite el paso de áridos a determinados lugares.

De manera ventajosa, las fibras de vidrio tienen un diámetro comprendido entre 12 y 50 μm, preferentemente, entre 15 y 30 μm; y tiene una longitud comprendida entre 10 y 500 mm, preferentemente, entre 20 y 200 mm.

En la práctica, dicho refuerzo se empaqueta en forma de rollos. Estos últimos se desenrollan después sobre una estructura de carretera que se va a reparar o construir. Durante la colocación del refuerzo, las aberturas presentes en el fieltro y la finura del soporte, combinadas con su permeabilidad, permiten asegurar el contacto directo entre la capa de ligante de adherencia y la capa de árido. Así, el refuerzo se sitúa en la interfaz entre las capas del tratamiento superficial y permite transmitir los esfuerzos a los que está sometida la estructura sin provocar fisuras.

La invención se refiere así a un procedimiento de fabricación de un refuerzo para revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío. El procedimiento comprende las siguientes etapas:

- aplicación de una capa de ligante de adherencia sobre una calzada preexistente;

- desenrollado de al menos un rollo de refuerzo según la invención, y deposito del refuerzo sobre la capa de ligante de adherencia para que el refuerzo se impregne con la capa de ligante;

- depósito sobre el refuerzo de una capa de áridos;

aplicación de presión sobre la capa de áridos para deformar la superficie del refuerzo.

Según una realización del procedimiento, se disponen al menos dos rollos de refuerzos al tresbolillo para ser desenrollados, con el fin de conservar un espacio mínimo, idealmente cero, o incluso una ligera superposición entre dos bandas de refuerzo adyacentes, con el fin de crear una continuidad del refuerzo sobre toda la anchura de la calzada.

En la práctica, los rollos de refuerzo tienen una anchura de 0,50 m a 4 m. El desenrollado al tresbolillo permite así colocar el refuerzo en las curvas sin crear pliegues.

En la práctica, se adapta un desenrollador a un esparcidor. Los rollos se fijan en barras de desenrollado. Así, el esparcidor puede aplicar simultáneamente el ligante de adherencia y el refuerzo, objeto de la invención.

Según otra realización, el procedimiento comprende además las etapas siguientes:

- aplicación de una segunda capa de ligante de adherencia; y

aplicación de una segunda capa de áridos sobre dicha segunda capa de ligante de adherencia.

Dicha realización se denomina tratamiento superficial en frío multicapa y permite aumentar el espesor del tratamiento superficial en frío y, por tanto, su resistencia al desgaste.

Según otra realización, el procedimiento comprende además las etapas siguientes:

- aplicación de una capa adicional de ligante de adherencia; y

- por encima, aplicación de al menos una capa de materiales unidos en frío o en caliente.

Dicho de otra manera, el revestimiento puede estar constituido por una o varias capas que integran el refuerzo fibroso según la invención, y puede incluir capas adicionales de materiales diversos, idénticos a los de las capas inferiores, o diferentes, o una mezcla de ambos.

Descripción breve de las figuras

La forma de llevar a cabo la invención, así como las ventajas que se derivan de ella, serán evidentes a partir de la descripción de las siguientes realizaciones, con la ayuda de las figuras adjuntas, en las cuales:

La figura 1 es una representación esquemática vista desde arriba de un refuerzo según una primera realización de la invención;

La figura 2a es una vista esquemática transversal de un tratamiento superficial en frío monocapa antes de la compactación que comprende un refuerzo de la figura 1;

La figura 2b es una vista esquemática transversal de un tratamiento superficial en frío que comprende un refuerzo de la figura 1 y una capa superior, después de la compactación;

La figura 3 es una representación esquemática del procedimiento de fabricación del refuerzo según una realización de la invención; y

La figura 4 es una representación esquemática de la puesta en práctica del procedimiento de aplicación de la emulsión y del desenrollado del producto de la figura 1 durante la fabricación de un revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío, según una realización de la invención.

Descripción detallada

Con referencia a la figura 1, el refuerzo 10 está compuesto por un soporte de tipo velo 11, sobre el que se deposita un fieltro 13.

Más concretamente, el soporte de tipo velo 11 no tejido sintético está constituido por fibras de poliolefina, por ejemplo, de polipropileno. A modo de ejemplo, el velo puede presentar una densidad superficial de 12 g/m2.

Sobre este velo 11, se forma un fieltro 13 mediante un apilamiento de hilos de vidrio 12 de una finura de 2400 tex cortados y repartidos al azar en un espesor comprendido entre 0,2 y 5 mm. Cada fibra del fieltro tiene aproximadamente 17 μm de diámetro. Por ejemplo, la longitud de las fibras cortadas 12 puede ser de 50 o 100 mm para una densidad superficial de 90 g/m2.

Con referencia a la figura 2a, se deposita una capa de ligante de adherencia 4 sobre un suelo que se va a reparar o, más generalmente, donde es necesario mejorar la capa superficial 2. El suelo 2 está constituido generalmente por materiales granulares adheridos con betún o cemento o bien por materiales granulares no unidos entre sí. El suelo 2 también tiene un aspecto irregular que presenta grietas o baches en la superficie. De manera alternativa, la capa de ligante de adherencia 4 se deposita sobre una explanación o una pista para formar una nueva calzada. En este caso, el suelo 2 que se va a recubrir puede tener también las irregularidades normales de los materiales de explanación no unidos.

El refuerzo 10 se deposita sobre la capa de ligante de adherencia 4. El refuerzo 10 se presiona así contra el suelo 2 y no sale volando. Después, al refuerzo 10 se aplica una capa de áridos 3.

Con referencia a la figura 2b, la permeabilidad del soporte de tipo velo permite que el refuerzo 10 adopte una configuración tridimensional y se impregne en un tiempo de unos segundos a algunas decenas de segundos con la capa de ligante de adherencia 4. El refuerzo 10 se vuelve entonces transparente y la capa de ligante de adherencia 4 asciende por capilaridad al nivel de la cara superior del refuerzo 10, específicamente durante la compactación. El refuerzo 10 y la capa de áridos 3 están parcialmente embebidos en la capa de ligante de adherencia 4.

Después, a los áridos 3 se aplica una capa superior 5. Esta capa superior 5 puede corresponder a una segunda capa de ligante de adherencia y áridos o a una capa de mezcla bituminosa o a cualquier otra capa superior de revestimiento de carretera.

Con referencia a la figura 3, se puede implementar un procedimiento de producción del refuerzo en fábrica o directamente in situ, durante la reparación de la carretera.

En el primer caso, el refuerzo 10 se produce haciendo que el velo 11 se desplace sobre un transportador 16, directamente encima del cual hay una unidad de corte 17, formada, por ejemplo, por cilindros que están uno enfrente del otro, al menos uno de los cuales está equipado con dispositivos de corte. Esta unidad de corte es alimentada por uno o varios hilos de vidrio y genera segmentos de hilo 12, que caen aleatoriamente sobre el velo 11. Estos segmentos 12 tienen una longitud determinada por la configuración de dichos cilindros, cuya velocidad permite regular la cantidad y el espesor de los hilos 12 que componen el fieltro 13.

De manera alternativa y no representada en la figura 3, se pueden yuxtaponer varias unidades de corte 17, configurada cada una para producir hilos 12 con una longitud predeterminada, para producir un fieltro 13 compuesto por hilos 12 de longitudes diferentes.

Los procedimientos de corte son conocidos por el experto en la técnica. El velo 11 sobre el que se apoya el fieltro 13 no tiene ningún medio de adhesión con el fieltro 13. A continuación, el velo 11 se enrolla para formar los rollos 18. De esta manera, el fieltro 13 queda intercalado entre dos porciones del velo 11 y los hilos 12 no corren el riesgo de salir volando o de caerse durante el almacenamiento o el transporte.

Los rollos así formados tienen una longitud comprendida entre 10 y 500 m y una anchura que puede variar entre 30 cm y 4 m según la aplicación a la que estén destinados. Por ejemplo, en el caso de una carretera recta y sin curvas, se puede utilizar un solo rollo con la anchura de la carretera. Por el contrario, si la carretera tiene muchas curvas, la yuxtaposición de varios rollos de menor anchura permite comprender mejor la distribución homogénea de las fibras en la capa del tratamiento superficial en frío.

Una vez producidos, los rollos se transportan y después se desenrollan en la obra de la calzada que se va a reparar o recubrir.

Con referencia a la figura 4, se puede implementar un procedimiento de fabricación de un revestimiento de carretera sobre una nueva calzada o una calzada preexistente.

Se deposita una primera capa de ligante de adherencia utilizando un esparcidor 40 de emulsión que proyecta el ligante a través de una rampa de boquillas rociadoras 41.

Un ligante de adherencia es normalmente una emulsión bituminosa compuesta por de un 65 % a un 69 % de betún para de un 31 a un 35 % de agua y contiene también aditivos. La capa de ligante se deposita para obtener una densidad superficial de aproximadamente 1100 g/m2.

La parte trasera del esparcidor 40 está equipada con un bastidor que comprende carretes en los que se instalan los rollos de refuerzo 18. Se determina el número y la posición de los carretes para permitir la colocación de varios refuerzos, sobre la anchura total de la carretera, en paralelo uno al lado del otro o con una superposición entre los rollos 18. El bastidor puede adoptar dos posiciones: una posición baja que permite desenrollar el refuerzo y una parte alta que permite realizar otras tareas como el desplazamiento del esparcidor 40 desde su lugar de almacenamiento hasta la obra.

Preferentemente, los carretes se montan al tresbolillo, de manera que los refuerzos adyacentes se superponen para asegurar la continuidad de cobertura. Preferentemente, los carretes son independientes, de modo que permiten una diferencia de la longitud depositada en las curvas, entre el interior y el exterior de la curva.

Preferentemente, los carretes se colocan y se enrollan lo más cerca posible del suelo, normalmente contra el suelo, para permitir que el refuerzo no se deforme por el efecto de la gravedad y el viento, y también para permitir que el refuerzo se impregne rápidamente con la capa de ligante de adherencia antes de que se rompa o se seque. De manera alternativa, los rollos se pueden desenrollar a mano aplicando las mismas precauciones que las mencionadas anteriormente. En algunos casos, el refuerzo puede estar desenrollado, con las fibras 12 debajo y el soporte 11 encima. Esto permite crear una interfaz rica en betún reforzada con el fieltro 13.

A continuación, se deposita una capa de áridos sobre el refuerzo, generalmente mediante un esparcidor de grava. Los áridos son generalmente de piedra y tienen un diámetro comprendido entre 2 y 15 mm. Se distribuyen para obtener una capa de densidad superficial de aproximadamente 2 kg/m2 a 15 kg/m2.

Las capas se compactan después con un compactador, para permitir que el ligante de adherencia impregne las capas superiores y que el refuerzo se deforme para adoptar la topología de la carretera. A continuación, se deposita una segunda capa de emulsión sobre la capa de áridos.

El procedimiento se puede repetir entonces para formar tratamientos superficiales en frío bicapa o tricapa que incluyen, por tanto, varios refuerzos fibrosos. También es posible depositar otras capas de materiales (sin refuerzo fibroso) encima de la capa o capas que incluyen el refuerzo o refuerzos fibrosos.

Para concluir, este refuerzo permite transmitir los esfuerzos a los que está sometida la estructura de carretera y obtener una mejor resistencia al agrietamiento y a la disgregación de los áridos. Dicho refuerzo también constituye una alternativa duradera, económica y más sencilla de implementar que las soluciones existentes de refuerzos para revestimientos de carreteras.

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Refuerzo (10) para revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío que comprende al menos una capa de ligante de adherencia (4) y una capa de áridos (3), estando destinado dicho refuerzo a su depósito sobre dicha capa de ligante de adherencia (4), comprendiendo dicho refuerzo (10)

- un soporte de tipo velo (11) que comprende fibras sintéticas de poliolefinas no tejidas; siendo dicho soporte de tipo velo permeable a dicho ligante de adherencia; y

- un fieltro (13) constituido por fibras (12) de alta tenacidad; seleccionándose las fibras (12) que constituyen el fieltro (13) entre el grupo que comprende fibras de carbono, fibras de basalto, fibras de vidrio, estando destinadas dichas fibras (12) a recibir la capa de áridos (3);

estando desprovisto dicho refuerzo (10) de medios de adhesión del fieltro (13) al soporte (11).

2. Refuerzo para revestimiento de carretera según la reivindicación 1, caracterizado por que las fibras (12) que constituyen el fieltro (13) tienen una longitud comprendida entre 10 mm y 300 mm.

3. Refuerzo para revestimiento de carretera según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que el fieltro (13) comprende al menos dos tipos de fibras (12); teniendo las fibras del primer tipo una longitud comprendida entre 7 mm y 50 mm y por que las fibras del segundo tipo tienen una longitud comprendida entre 10 y 200 mm.

4. Refuerzo para revestimiento de carretera según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el soporte de tipo velo (11) tiene una densidad superficial de a lo sumo 20 g/m2.

5. Refuerzo para revestimiento de carretera según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la densidad superficial del fieltro (13) está comprendida entre 40 y 300 g/m2.

6. Refuerzo para revestimiento de carretera según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que las fibras de vidrio (12) tienen un diámetro comprendido entre 12 y 50 μm, y una longitud media comprendida entre 10 y 500 mm.

7. Refuerzo para revestimiento de carretera según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que dicho refuerzo (10) se empaqueta en forma de rollos (18).

8. Procedimiento de fabricación de un revestimiento de carretera de tipo tratamiento superficial en frío, caracterizado por que dicho procedimiento comprende las siguientes etapas:

- aplicación de una capa de ligante de adherencia (4) sobre una calzada (2) preexistente;

- desenrollado de al menos un rollo (18) de refuerzo (10) según la reivindicación 7, y deposito de dicho refuerzo (10) sobre dicha capa de ligante de adherencia (4) para que dicho refuerzo (10) se impregne con dicha capa de ligante (4);

- depósito de una capa de áridos (3) sobre dicho refuerzo (10);

- aplicación de una presión sobre la capa de áridos (3) para deformar la superficie de dicho refuerzo (10).

9. Procedimiento de fabricación de un revestimiento de carretera según la reivindicación 8, caracterizado por que al menos dos rollos (18) de refuerzos (10) se desenrollan al tresbolillo.

10. Procedimiento de fabricación de un revestimiento de carretera según la reivindicación 8, caracterizado por que dicho procedimiento comprende además las siguientes etapas:

- aplicación de una capa adicional de ligante de adherencia sobre dicha capa de áridos; y

- aplicación de una capa de áridos o de materiales unidos sobre dicha segunda capa de ligante de adherencia.