OA20448A - Renfort de revêtement routier de type enduit superficiel à froid et procédé de fabrication de revêtement routier utilisant un tel renfort - Google Patents

Abstract

Renfort (10) de revêtement routier de type enduit superficiel à froid comportant au moins une couche de liant d'accrochage (4) et une couche de granulats (3), ledit renfort étant destiné à être déposé sur ladite couche de liant d'accrochage (4), caractérisé en ce que ledit renfort (10) comprend : -un support de type voile (11) comportant des fibres synthétiques en polyoléfines non tissées; ledit support de type voile étant perméable audit liant d'accrochage; et un mat (13) constitué de fibres (12) à haute ténacité; lesdites fibres (12) étant destinées à recevoir la couche de granulats (3); et en ce que ledit renfort (10) est dépourvu de moyens d'accroché du mat (13) sur le support (11).

Description

RENFORT DE REVETEMENT ROUTIER DE TYPE ENDUIT SUPERFICIEL A FROID ET PROCEDE DE FABRICATION DE REVETEMENT ROUTIER UTILISANT UN TEL RENFORT

Domaine technique

L'invention se rattache au domaine des renforts fibreux utilisés dans la construction et l’entretien des routes.

L’invention concerne en particulier un renfort de revêtement routier de type enduit superficiels à froid.

L’invention trouve une application particulièrement avantageuse pour le renforcement de chaussées routières, notamment pour améliorer leur résistance à la propagation de fissures.

Arrière-plan technologique

De manière classique, une structure routière est constituée d’une succession de couches comprenant notamment :

- un sol support ;

- un terrassement constitué d’une ou plusieurs couches de matériaux non traités dites couches de fondation ; et

- une couche de revêtement constituée d’une succession de couches de matériaux traités.

Il existe principalement trois types de couches de revêtements de surface en bitume, à savoir les enrobés et les enduits à froid ou à chaud.

Les enrobés sont un mélange de granulats et de fiant, fabriqués en usine, appliqué en une seule couche sur le chantier. Ils sont généralement appliqués à chaud, c’est-à-dire à des températures comprises entre 120 et 170°C.

Les enduits superficiels à chaud sont formés directement sur le chantier par au moins deux couches superposées : une couche de bitume fluxé et une couche de granulats. Il est également possible de répéter l’opération de sorte à obtenir un enduit bicouche ou

-2tri-couche... Les enduits superficiels à chaud sont répandus à des températures de l’ordre de 160°C.

Les enduits superficiels à froid sont également formés directement sur le chantier par au moins deux couches superposées : une couche de liant d’accrochage, typiquement une émulsion de bitume ou un bitume fluidifié au solvant ou autre et une couche de granulats. Il est également possible de répéter l’opération de sorte à obtenir un enduit bicouche ou tri-couche. Les enduits superficiels à froid sont en général répandus à des températures comprises entre 50 et 60°C.

L’invention concerne spécifiquement ce dernier type de couche de revêtement.

Il est fréquent d’observer des fissures sur les routes ou des départs de matériaux de type nid de poule. Ces dégradations apparaissent notamment avec l’usure liée à la circulation, les variations de température ou l’oxydation par les rayons UV. Or, ces dégradations peuvent entraîner une perturbation du trafic voire des accidents pour les automobilistes. Pour lutter contre ces phénomènes de fissuration des chaussées et de départs de matériaux, il est nécessaire de recourir à des techniques de réfection. Il en est de même pour certaines chaussées afin d’améliorer leur imperméabilité.

Parmi ces techniques, une solution consiste à couler une nouvelle couche d’enduit superficiel à froid. Cependant, les couches d’enduit superficiel à froid sont souvent minces et sujettes à une usure rapide, ce qui entraîne la réapparition rapide de fissures en surface et la décohésion des granulats.

Des solutions s’appuyant sur des technologies textiles sont ainsi largement employées dans le but de renforcer la couche d’enduit superficiel à froid et de la rendre plus résistante à la propagation de fissures.

-3A titre d’exemple on peut citer les géotextiles synthétiques à base de polypropylène, les géogrilles synthétiques ou minérales du type en fibre de verre ou en fibre polyester, en fibres de carbone ou en fibres de polyvinyle acétate (PVA).

Le document US 6,315,499 décrit un géotextile constitué d’une grille réalisée à partir de mèches de verre à haut module d’élasticité, de 6 à 28 GPa, imprégnées d’une résine de type PVC. Cependant, la mise en œuvre de ce type de géotextile est difficile, notamment sur des supports irréguliers, du fait de sa raideur. De plus, ces géotextiles sont inextensibles, ce qui complexifie leur pose et leur déroulé sur le sol, en particulier dans les virages.

On connaît également les mats de verre de la marque TruPave®, commercialisés par la société Owens Corning. Ces mats sont des non-tissés constitués de fibres haute ténacité en verre et en polyester liées entre elles. Bien qu’ayant la capacité de freiner la propagation de fissures grâce au bitume qui les imprègnent, les fibres constituant ces mats sont liées entre elles ne permettent pas aux fibres qui les constituent de se mélanger aux matériaux bitumineux appliqués par-dessus. De plus, ces mats, de par la liaison des fibres entre elles sont difficiles à mettre en œuvre en virage car ils présentent une faible élongation et supportent mal les déformations.

Le document EP 1 693 517 décrit un renfort destiné aux enrobés. Le renfort est constitué d’un support imperméable recouvert d’un mat de fibres à haute ténacité. Le support est fabriqué dans un matériau fusible à des températures de l’ordre de 100°C. Ainsi, lors de la pose d’un enrobé, les températures mises enjeu (de 120 à 170°C) sont suffisantes pour permettre au support de fondre de manière à ce que les fibres puissent s’imprégner du mélange de granulats et de liant constituant l’enrobé.

Cependant, un tel renfort n’est pas adapté à la technique des enduits superficiels à froid, qui met en jeu de faibles températures, insuffisantes pour faire fondre le support imperméable. Ainsi, le support ne permet pas aux fibres du mat de s’imprégner de la couche de liant d’accrochage d’un enduit superficiel à froid. Ceci a pour effet de rendre

-4impossible la solidarisation des différentes couches de l’enduit superficiel à froid. L’enduit est ainsi fragilisé et ne permet pas de réduire efficacement la propagation des fissures et la décohésion des granulats.

Le problème technique que se propose de résoudre l’invention est de mettre au point un renfort textile ainsi qu’un procédé de renforcement routier associé, adapté à la technique des enduits superficiels à froid et permettant de faciliter la pose du renfort sur le sol, notamment dans les virages.

Exposé de l’invention

Afin de résoudre le problème exposé ci-dessus, le Demandeur a mis au point un renfort de revêtement routier de type enduit superficiel à froid comportant au moins une couche de liant d’accrochage et une couche de granulats. Un tel renfort est destiné à être déposé sur la couche de liant d’accrochage.

Un tel renfort est caractérisé en ce qu’il comprend :

- un support de type voile comportant des fibres synthétiques en polyoléfines non tissées, ce support de type voile étant également perméable au liant d’accrochage ; et

- un mat constitué de fibres à haute ténacité, ces fibres étant destinées à recevoir la couche de granulats ;

Un tel renfort est également caractérisé en ce qu’il est dépourvu de moyens d’accroche du mat sur le support.

Au sens de l’invention, un mat est défini comme étant un matériau constitué de fibres minérales aléatoirement dispersées. Ces dernières ne présentant pas de moyens d’accroche entre elles.

Le support de type voile est défini comme une étoffe synthétique, constituée de fibres réalisées en polyoléfine, par exemple en polypropylène, polyester ou autre matériau synthétique qui puisse être léger, c’est-à-dire, de 2 à 30 g/m², déformable et perméable.

-5Le critère de perméabilité se traduit par une imbibition en quelques secondes, au pire de quelques dizaines de secondes du support de type voile lorsqu’il est déposé sur une couche de fluide, par exemple une couche de liant bitumineux sous forme d’émulsion.

Le critère de « haute ténacité » correspond à une résistance supérieure à 70 GPa minimum.

En d’autres termes, le Demandeur a mis au point un renfort composé de deux couches non liées entre elles. La première couche forme un support pour le mat qui est lui-même constitué de fibres permettant d’améliorer la résistance mécanique des routes.

Ainsi, le renfort obtenu est plus souple que les renforts de l’état de l’art et permet un déroulé plus aisé sur la route et dans les virages, sans observer la formation de plis. De plus, la perméabilité du support permet à la couche de liant d’accrochage de l’enduit à froid de traverser le support pour imprégner les fibres et la couche de granulat déposée sur le renfort. En particulier, cette perméabilité permet aux différentes couches de l’enduit à froid d’être liées les unes aux autres tout en présentant un caractère élastique et résistant aux stress mécaniques et à l’usure.

Enfin ce renfort constitue également une solution plus économique et plus simple en termes de mise en œuvre, par rapport aux solutions existantes.

Selon une caractéristique de l’invention, les fibres constituant le mat sont sélectionnées parmi le groupe comprenant les fibres de carbone, les fibres de basalte, les fibres de verre.

De préférence, la fibre de verre est choisie en raison de sa facilité à être découpée (lors de la fabrication du mat) et en raison de son faible coût de revient. Les fibres de verre sont également réputées pour avoir une bonne adaptabilité à tout climat avec une résistance accrue aux températures élevées et une bonne stabilité avec un allongement à la rupture adapté à cet usage.

-6De préférences, les fibres sont coupées. En particulier, les fibres constituant le mat présentent une longueur comprise entre 10 mm et 300 mm.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le mat est composé d’un seul type de fibres d’une longueur prédéterminée comprise dans l’intervalle de longueur énoncé ci-dessus.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le mat comporte au moins deux types de fibres. Les fibres du premier type ont une longueur comprise entre 7mm et 50 mm et les fibres du second type ont une longueur comprise entre 10 et 200 mm.

Avantageusement, la longueur du premier type de fibres est comprise entre 7 mm et 50 mm, préférentiellement entre 10 mm et 40 mm et la longueur du second type de fibres est comprise entre 20 et 150 mm, préférentiellement voisine de 100 mm.

Les fibres plus courtes se déforment plus facilement et pénètrent mieux à l’intérieur de la couche de granulat déposée sur le mat, notamment lors du compactage. Elles permettent d’assurer un maintien entre les granulats et ainsi de renforcer la couche de granulats.

Les fibres plus longues restent à l’interface entre la couche de liant d’accrochage et la couche de granulats et permettent de renforcer la tenue des couches entre-elles. Par ailleurs, les fibres longues permettent également d’éviter toute discontinuité dans la transmission des contraintes, ce qui contribue à une meilleure résistance à la fatigue des structures routières.

Afin de faciliter l’écoulement du liant d’accrochage à travers le renfort, le support se présente comme une étoffe ouverte, ayant une structure ajourée et légère. En particulier, le support de type voile présente une masse surfacique d’au plus 20 g/m².

-7De la même manière, le mat présente une masse surfacique comprise entre 40 et 300 g/m², avantageusement entre 50 et 200 g/m², préférentiellement entre 50 et 120 g/m².

En effet, à l’instar du support de type voile, le mat forme une structure très ajourée, permettant le passage à certains endroits de granulats.

Avantageusement, les fibres de verre ont un diamètre compris entre 12 et 50pm, préférentiellement entre 15 et 30pm ; et ont une longueur comprise entre 10 et 500mm, préférentiellement entre 20 et 200mm.

En pratique, un tel renfort est conditionné sous forme de rouleaux. Ces derniers sont ensuite déroulés sur une structure routière à réparer ou à construire. Lors de la pose du renfort, les ouvertures présentes dans le mat et la finesse du support, combiné à sa perméabilité, permettent d’assurer le contact direct entre la couche de liant d’accrochage et la couche de granulat. Ainsi, le renfort est positionné à l’interface entre les couches de l’enduit et permet de transmettre les efforts que subit la structure sans provoquer des fissures.

L’invention porte ainsi sur un procédé de fabrication d’un revêtement routier de type enduit à froid. Le procédé comporte les étapes suivantes :

- application d’une couche liant d’accrochage au-dessus d’une chaussée préexistante ;

- déroulage d’au moins un rouleau de renfort selon l’invention, et dépôt du renfort sur la couche de liant d’accrochage de sorte à ce que le renfort s’imprègne de la couche de liant ;

- dépôt sur le renfort d’une couche de granulats;

application d’une pression sur la couche de granulats de sorte à déformer la surface du renfort.

-8Selon un mode de réalisation du procédé, au moins deux rouleaux de renforts sont disposés en quinconce pour être déroulés, afin de préserver un espace minimal, idéalement nul, ou même un léger recouvrement entre deux bandes de renfort adjacentes, en vue de créer une continuité du renfort sur la largeur de la chaussée.

En pratique, les rouleaux de renfort ont une largeur de 0,50 m à 4 m. Le déroulage en quinconce permet ainsi de poser le renfort dans des virages sans pour autant créer des plis.

En pratique, un dérouleur est adapté sur une répandeuse. Les rouleaux sont fixés sur des barres de déroulage. La répandeuse peut ainsi appliquer simultanément le liant d’accrochage et le renfort, objet de l’invention.

Selon un autre mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - application d’une seconde couche de liant d’accrochage ; et

- application d’une seconde couche de granulats sur ladite seconde couche de liant d’accrochage.

Un tel mode de réalisation est appelé enduit à froid multicouches et permet d’augmenter l’épaisseur de l’enduit à froid et par conséquent sa résistance à l’usure.

Selon un autre mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : - application d’une couche supplémentaire de liant d’accrochage ; et - par-dessus, application d’au moins une couche de matériaux liés à froid ou à chaud.

Autrement dit, le revêtement peut être constitué d’une ou plusieurs couches intégrant le renfort fibreux selon l’invention, et inclure des couches supplémentaires de matériaux divers, soit identiques à celui des couches inférieures, soit différents, soit un panachage des deux.

-9Description sommaire des figures

La manière de réaliser l’invention, ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien de la description des modes de réalisation qui suivent, à l’appui des figures annexées dans lesquelles :

La figure 1 est une représentation schématique en vue du dessus d’un renfort selon un premier mode de réalisation de l’invention ;

La figure 2a est une vue schématique en coupe d’un enduit superficiel à froid monocouche avant compactage comportant un renfort de la figure 1 ;

La figure 2b est une vue schématique en coupe d’un enduit superficiel à froid comportant un renfort de la figure 1 et une couche supérieure, après compactage;

La figure 3 est une représentation schématique du procédé de fabrication du renfort selon un mode de réalisation de l’invention ; et

La figure 4 est une représentation schématique de la mise en œuvre du procédé d’application de l’émulsion et du déroulage du produit de la figure 1 lors de la fabrication d’un revêtement routier de type enduit superficiel à froid, selon un mode de réalisation de l’invention.

Description détaillée

En référence à la figure 1, le renfort 10 est composé d’un support de type voile 11, sur lequel est déposé un mat 13.

Plus précisément, le support 11 de type voile non-tissé synthétique, est constitué de fibres en polyoléfîne, par exemple en polypropylène. A titre d’exemple, le voile peut présenter une masse surfacique de 12 g/m².

Sur ce voile 11, un mat 13 est formé par un empilement de fils de verre 12 d’un titre de 2400 tex découpés et aléatoirement répartis sur une épaisseur comprise 0,2 et 5 mm. Chaque fibre du mat fait environ 17pm de diamètre. Par exemple, la longueur des fibres 12 coupées peut être de 50 ou 100 mm pour une masse surfacique de 90g/m².

-10En référence à la figure 2a, une couche de liant d’accrochage 4 est déposée sur un sol à réparer ou plus généralement où il faut améliorer la couche de surface 2. Le sol 2 est généralement constitué de matériaux granulaires collés au bitume ou au ciment ou bien de matériaux granulaires non liés entre eux. Le sol 2 comporte en outre un aspect irrégulier présentant en surface des fissures ou des nids de poules. De manière alternative, la couche de liant d’accrochage 4 est déposée sur un terrassement ou une piste pour former une nouvelle chaussée. Dans ce cas, le sol 2 à recouvrir peut également comporter les irrégularités normales de matériaux de terrassement non liés.

Le renfort 10 est déposé sur la couche de liant d’accrochage 4. Le renfort 10 est ainsi plaqué sur le sol 2 et ne s’envole pas. Une couche de granulats 3 est ensuite appliquée sur le renfort 10.

En référence à la figure 2b, la perméabilité du support de type voile permet au renfort 10 d’adopter une configuration tridimensionnelle et de s’imprégner en quelques secondes à quelques dizaines de secondes de la couche de liant d’accrochage 4. Le renfort 10 devient alors transparent et la couche de liant d’accrochage 4 remonte par capillarité au niveau de la face supérieure du renfort 10, notamment lors du compactage. Le renfort 10 et la couche de granulats 3 sont en partie noyés dans la couche de liant d’accrochage 4.

Une couche supérieure 5 est ensuite appliquée sur les granulats 3. Cette couche supérieure 5 peut correspondre à une seconde couche de liant d’accrochage et de granulats ou à une couche d’enrobé ou tout autre couche supérieure de revêtement routier.

En référence à la figure 3, un procédé de réalisation du renfort peut être mis en œuvre en usine ou directement in situ, lors de la réparation de la route.

Dans le premier cas, le renfort 10 est réalisé en faisant défiler le voile 11 sur un convoyeur 16, à l’aplomb duquel se trouve une unité de découpe 17, formée par exemple

-11de cylindres en regard dont au moins un est équipé d’organes de découpe. Cette unité de découpe est alimentée par un ou plusieurs fil(s) de verre et génère des segments de fils 12, qui chutent aléatoirement sur le voile 11. Ces segments 12 ont une longueur déterminée par la configuration desdits cylindres, dont la vitesse permet de régler la quantité et l’épaisseur de fils 12 composant le mat 13.

De manière alternative et non représentée sur la figure 3, plusieurs unités de découpe 17 configurées pour produire chacune des fils 12 d’une longueur prédéterminée peuvent être juxtaposées pour produire un mat 13 composé de fils 12 de longueurs différentes.

Les procédés de découpe sont connus de l’homme du métier. Le voile 11 sur lequel repose le mat 13 ne présente aucun moyen d’accroche avec le mat 13. Le voile 11 est ensuite renvidé pour former des rouleaux 18. De cette manière, le mat 13 est enserré entre deux portions du voile 11 et les fils 12 ne risquent pas de s’envoler ou de chuter lors du stockage ou du transport.

Les rouleaux ainsi formés ont une longueur comprise entre 10 et 500 m et une largeur pouvant varier entre 30 cm et 4 m selon l’application à laquelle ils sont destinés. Par exemple, dans le cas d’une route rectiligne et sans virages, un unique rouleau de la largeur de la route peut être utilisé. Au contraire, si la route présente de nombreux virages, la juxtaposition de plusieurs rouleaux de largeur plus faible permet de mieux appréhender la répartition homogène des fibres dans la couche d’enduit à froid.

Une fois produits, les rouleaux sont ensuite transportés puis déroulés sur le chantier de la chaussée à réparer ou à recouvrir.

En référence à la figure 4, un procédé de fabrication d’un revêtement routier peut être mis en oeuvre sur une nouvelle chaussée ou une chaussée préexistante.

Une première couche de liant d’accrochage est déposé au moyen d’une répandeuse à émulsion 40 projetant le liant via une rampe de buses d’aspersion 41.

-12Un liant d’accrochage est typiquement une émulsion de bitume composée de 65% à 69% de bitume pour 31 à 35 % d’eau et contient également des adjuvants. La couche de liant est déposée de sorte à obtenir une masse surfacique d’environ 1100g/m².

L’arrière de la répandeuse 40 est équipé d’un châssis comportant des dévidoirs sur lesquels sont installés des rouleaux 18 de renfort. Le nombre et la position des dévidoirs est déterminé pour permettre la dépose de plusieurs renforts, sur la largeur totale de la route, en parallèle côte-à-côte ou avec un recouvrement entre les rouleaux 18. Le châssis peut adopter deux positions : une position basse permettant de dérouler le renfort et une partie haute permettant d’effectuer d’autres tâches comme le déplacement de la répandeuse 40 de son lieu de stockage jusqu’au chantier.

De préférence, les dévidoirs sont montés en quinconce, de manière à ce que les renforts adjacents se chevauchent pour assurer une continuité de couverture. Les dévidoirs sont de préférence indépendants, de manière à permettre un différentiel de longueur déposée dans les virages, entre l’intérieur et l’extérieur de la courbe.

De préférence, les dévidoirs sont positionnés et dévidés au plus près du sol, typiquement contre le sol, pour permettre au renfort de ne pas être déformé sous l’effet de la gravité et du vent, et également pour permettre au renfort de s’imprégner rapidement de la couche de liant d’accrochage avant qu’elle ne rompe ou sèche. De manière alternative, les rouleaux peuvent être déroulés à la main en appliquant les mêmes précautions que celles évoquées ci-dessus. Dans certains cas, le renfort peut être déroulé, avec les fibres 12 en dessous et le support 11 en dessus. Ceci permet de créer une interface riche en bitume renforcée par le mat 13.

Une couche de granulats est ensuite déposée sur le renfort généralement par une gravillonneuse. Les granulats sont généralement en pierre et ont un diamètre compris entre 2 et 15 mm. Ils sont répartis de sorte à obtenir une couche de masse surfacique d’environ 2 kg/m² à 15 kg/m².

-13Les couches sont ensuite compactées par un compacteur, pour permettre au liant d’accrochage d’imprégner les couches supérieures et au renfort de se déformer pour adopter la topologie de la route. Une seconde couche d’émulsion est ensuite déposée sur la couche de granulats.

Le procédé peut ensuite être réitéré de sorte à former des enduits à froid bicouches ou tri-couches incluant donc plusieurs renforts fibreux. Il est également possible de déposer d’autres couches de matériaux (sans renfort fibreux) par-dessus la ou les couches incluant le ou les renforts fibreux.

Pour conclure, ce renfort permet de transmettre les efforts que subit la structure routière et d’obtenir une meilleure résistance à la fissuration et à la désagrégation des granulats. Un tel renfort constitue également une alternative durable, économique et plus simple à mettre en œuvre que les solutions existantes de renforcement de revêtement de 15 chaussées routières.

Claims (11)

1. Renfort (10) de revêtement routier de type enduit superficiel à froid comportant au moins une couche de liant d’accrochage (4) et une couche de granulats (3), ledit renfort étant destiné à être déposé sur ladite couche de liant d’accrochage (4), caractérisé en ce que ledit renfort (10) comprend :

- un support de type voile (11) comportant des fibres synthétiques en polyoléfines non tissées ; ledit support de type voile étant perméable audit liant d’accrochage ; et

- un mat (13) constitué de fibres (12) à haute ténacité ; lesdites fibres (12) étant destinées à recevoir la couche de granulats (3) ;

et en ce que ledit renfort (10) est dépourvu de moyens d’accroche du mat (13) sur le support (11).

2. Renfort de revêtement routier selon la revendication 1, caractérisée en ce que les fibres (12) constituant le mat (13) sont sélectionnées parmi le groupe comprenant les fibres de carbone, les fibres de basalte, les fibres de verre.

3. Renfort de revêtement routier selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les fibres (12) constituant le mat (13) présentent une longueur comprise entre 10 mm et 300 mm.

4. Renfort de revêtement routier selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le mat (13) comporte au moins deux types de types de fibres (12) ; les fibres du premier type ayant une longueur comprise entre 7mm et 50 mm et en ce que les fibres du second type ont une longueur comprise entre 10 et 200 mm.

5. Renfort de revêtement routier selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le support de type voile (11) présente une masse surfacique d’au plus 20 g/m².

6. Renfort de revêtement routier selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la masse surfacique du mat (13) est comprise entre 40 et 300 g/m².

7. Renfort de revêtement routier selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les fibres de verre (12) ont un diamètre compris entre 12 et 50 gm et une longueur moyenne comprise entre 10 et 500mm.

8. Renfort de revêtement routier selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit renfort (10) est conditionné sous forme de rouleaux (18).

9. Procédé de fabrication d’un revêtement routier de type enduit superficiel à froid, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes :

- application d’une couche liant d’accrochage (4) au-dessus d’une chaussée préexistante (2) ;

- déroulage d’au moins un rouleau (18) de renfort (10) selon la revendication 8, et dépôt dudit renfort (10) sur ladite couche de liant d’accrochage (4) de sorte à ce que ledit renfort (10) s’imprègne de ladite couche de liant (4) ;

- dépôt d’une couche de granulats (3) sur ledit renfort (10) ;

- application d’une pression sur la couche de granulats (3) de sorte à déformer la surface dudit renfort (10).

10. Procédé de fabrication d’un revêtement routier selon la revendication 9, caractérisé en ce que au moins deux rouleaux (18) de renforts (10) sont déroulés en quinconce.

11. Procédé de fabrication d’un revêtement routier selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit procédé comporte en outre les étapes suivantes :

- application d’une couche supplémentaire de liant d’accrochage sur ladite couche de granulats ; et

- application d’une couche de granulats ou de matériaux liés sur ladite seconde couche de liant d’accrochage.