KR20230155645A - 건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법 - Google Patents

건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법으로서, 이를 보다 상세히 설명하면 프라임유제를 일정 온도에서 용해되는 시트 형태로 고형화한 제품으로 구성하여 현장 시공시 노반에 깔아주는 시공으로 작업이 용이한 프라임코트를 제공코자 한 것으로서, 상기 본 발명은 구체적인 수단으로 건식 프라임코트는, 노반에 기층인 아스콘 포설 시 용융되는 시트형태의 저융점 섬유수지에 프라임유제가 함침되어 고형화되도록 구성된 베이스와, 베이스의 상부 또는 하부에 결합되어 베이스를 보강하도록 프라임유제가 함침된 섬유메시로 구성된 보강재가 포함되는 것을 특징으로 하며, 이러한 본 발명에 의해 노반과 기층의 프라임유제의 유실을 방지하고 보호하여 접착력을 극대화 하고 기온, 기후의 변화와 주위 환경변화에 영향 없이 시공이 가능한 등 다수의 효과를 기대할 수 있는 발명이다.

Description

건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법{Dry prime coat and its manufacturing method and construction method using the same}
본 발명은 아스팔트 포장시 노반과 기층 사이에 설치되어 프라임코팅의 설치가 용이하고, 신속한 아스팔트 포장이 가능하도록 한 건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법에 관한 것이다.
종래에 아스팔트 도로는 노반(roadbed), 프라임코팅(prime coating), 기층, 택코팅, 표층 구조로 시공하게 되며, 아스팔트도로 포장시 노반(또는 보조기층)으로 기층의 형성을 위한 아스콘을 포설하기 전에 노반으로부터 올라오는 수분의 상승을 차단하고 노반과 기층의 부착을 위해 프라임코팅층을 형성하게 된다.
노반을 이루는 층의 결속과 지반의 강도를 강화하고, 불순물의 침입을 예방하며, 노반 하부로부터 수분의 침투 방지가 프라임코팅 시공의 주 목적이다.
프라임코팅은 콘크리트 또는 아스콘의 포장으로 시공되기 전의 공정으로 포장도로의 시공 상의 구조를 보면 노반은 포장층의 기초로서 아스팔트 포장에서 작용할 수 있는 모든 하중을 최하부에서 지지해야 하는 지반으로서, 노상은 상부의 다층구조의 포장층을 통하여 전달되는 장력과 응력에 의해서 노상층에서 과잉변형 또는 변위를 일으키지 않는 최적의 지지조건을 제공할 수 있어야 한다.
이러한 도로의 포장방법으로 프라임코팅과 택코팅이 상용화되어 있고, 상기 두 포장은 각기 다른 목적을 가지고, 목적에 따라 확연히 구분되는 각각의 코팅 시공 방법이 도로 포장시 반드시 구분되어야할 공정이며, 본 발명은 프라임코팅에 관한 것임을 명백히 하고자한다
노상과 보조기층을 포함하는 노반층을 다진 후에 기층과의 접착력 확보와 수분의 침투를 목적으로 하는 프라임코팅을 시공한 후 콘크리트나 아스콘으로 이루어진 기층을 형성한다.
기층과 표층 사이의 접착과 이물질의 끼임을 방지코자 택코팅 후 표층으로 다짐 후 마무리로 포장도로를 완성할 수 있으며, 이 시공방법은 국토교통부에서 아스팔트 콘크리트 포장공사의 기준으로 제시하는 도로공사 표준시방서에서도 확인할 수 있다.
포장도로의 대분류로는 아스콘의 포장, 콘크리트의 포장으로 나뉘어 각 목적에 의하여 신설 되는데 각 포장도로는 공히 노반에 형성함이 당연하다.
노반층의 형성 후 다양한 공법과 기술로 포장도로를 강하고 단단하게 하여 안정성을 높이기 위한 기술로서 아스콘이나 콘크리트 포장으로 시공하는 방법이 개발되고 있으나, 모든 도로의 기본이 되는 노반층의 형성에 있어서 종래의 시공 방법으로 연구 및 기술개발이 부진하였다.
노반층을 강화하는 방법에 대해 깊이 고려하여 연구할 필요성이 있으며, 보다 안정적이고 경제적인 측면으로 효율성을 높일 포장도로의 발전이 필요한 실정이다.
모든 포장도로의 기초적인 문제로 기층부의 수분을 방지하지 못하므로 땅꺼짐이나 각종 홀 등의 문제가 발생하여 위험이 초래된다는 것이다.
프라임코팅의 중요성을 강조함에 불구하고 시공 시 각종의 장비로 인하여 오히려 도포중인 코팅의 프라임유제가 분실되며 고른 프라임유제 도포의 시공이 어려우며, 도포된 프라임유제는 너무 긴 양생의 시간이 필요하여 양생중 코팅에 불량이 발생하여 각종의 홀 및 균열 변형 등이 발생할 수 있다.
또한 고질적인 문제로 반복적인 교통량에 따른 차량의 하중과 계절 및 날시의 변화에 다른 수축과 팽창, 인장 등에 의해 아스팔트에 다양한 각각의 구조적인 파손이 발생될 수 있다.
추가로 여름과 겨울의 기온변화에 따른 응력의 하중과 동절기의 결빙에 따라 횡방향이나 종방향으로 균열 혹은 여러 종류의 다양한 변형으로 도로의 파손으로 진행될 수 있고, 심지어 포트홀(pothole)이나 싱크홀(sinkhole) 등의 커다란 위험을 초래할 수 있다.
차량의 손상은 물론 운전자 및 승차자의 모두에게 중대한 위험을 초래 할 수 있어 기층을 보다 견고하게 포장할 수 있는 기술의 개발과 연구가 필요한 실정이다.
일반적으로 노반층은 흙이나 규사 석분이나 자갈류로 형성하는데, 수분이나 환경적인 요인으로 인하여 이물질 등이 침투하기도 하고 반복적인 포장층에 대한 다양한 하중에 의하여 지반의 피로도가 증가되고, 연약한 지반을 형성 조장하기도 하여 땅의 꺼짐이나 각종의 홀 등이 발생하여 위험요소를 초래하기도 한다.
위 노반은 지반과 보조기층으로 이루어지는데 보조기층으로는 200mm 이하로 일반적으로 사용되는 재료로는 쇄석, 슬래그, 쇄석모래자갈 또는 이들을 혼합한 골재를 사용하며, 포틀랜드 시멘트, 아스팔트, 석회 등의 입상재료를 전압하거나 적정한 혼합재료로서 안정처리한 토사층으로 구성된다.
기층은 표층과 노상의 중간에 위치하여 표층과 기층을 통해 전달되는 차량 하중을 분산시켜 노상에 전달하는 역할을 하고 있다.
보조기층은 이러한 구조적 기능 이외에 노상토의 세립자가 기층으로 침입하는 것을 방지하고, 동결 작용에 의한 손상을 최소화하고, 포장구조 하부에 수분이 포장구조 내부에 고임을 방지하고, 시공 장비를 위한 작업을 제공하는 것이 목적이다.
종래의 시공법으로는 노반층을 형성하는 노상과 보조기층에 대한 특별한 기술 및 연구가 미진하며 노반층의 강화를 위해 개발된 제품이 없었다.
이러한 노반을 이루는데 있어 보조기층의 재료의 골재 등의 이탈과 분실의 우려를 예방하고 상층의 기층과의 접착력 확보를 위하여 프라임코팅이 보조기층 사이에 흡수되어 경화되기까지 평균 72시간의 충분한 양생의 시간이 필요하며 작업 중 작업 차량 등으로 인해 프라임코팅이 유실되기도 하여 포장도로의 많은 파손이 발생하거나 안정적인 도로의 제반사항을 제공하지 못함이 빈번히 초래되는 문제점들을 야기하였다
위에 기술한 바와 같이 종래의 시공 방법에 있어서 프라임코팅의 유제가 시공차량 등에 의해 손실의 우려가 크며 유제의 하부로 습식 코팅이 어려우며 경화하기까지 많은 시간과 방해 요소로 인하여 본래의 목적을 수행하기가 어려워 지반의 강도가 저해가 되며 보조기층의 골재 손실과 이탈 등으로 인하여 상층부의 아스콘 포장 또는 콘크리트 포장의 들뜸과 밀림 현상을 초래하며 부착력이 약해져 균열 및 변형의 원인을 발생하기도 한다.
이러한 프라임코팅에 대해 토목공사 표준 시방서에 따르면, 노반 위에 프라임코팅층으로서, 사용 온도와 습도를 고려하여 1~2ℓ/㎡ 고르게 살포하고 72시간 양생하여야 한다고 규정하고 있다.
그러나 상기 시방서의 규정대로 살포하고 양생하여 포장을 하더라도 휘니샤를 이용한 포장작업시 아스콘 탑재차량이 프라임코팅층 위를 지나다녀야 하므로 중량의 덤프 트럭 타이어에 프라임코팅층이 달라붙어 손실되고, 이로 인해 노반과 그 상부에 포장되는 아스팔트와의 접착이 불량해지며, 사용목적인 노반 위로 증발하는 수분을 차단하는 기능을 상실하여 상부에 타설되는 아스팔트가 수분침투에 의해 제대로 양생되지 않아 하중에 의해 쉽게 아스팔트가 파손되는 문제점이 발생되었다.
또한 액상으로의 프라임유제는 노반의 고른 분포로 인한 시공이 용의 하지 않으며 최소 12시간 이상, 최대 72 시간 이내로 자연양생을 시키야 하는데, 건조되면서 수분 부족으로 인한 갈라짐이나 군데군데 딱지처럼 굳어 있는 현상이 자주 발생됨으로 본연의 프라임코팅의 기능을 수행하지 못하여 포장도로의 균열, 들뜸, 중차량의 바퀴 지국에 따른 울퉁불퉁한 패임, 부착력 부족으로 등으로 인해 노반층과 기층과의 밀림, 각종의 홀 등의 노반의 꺼짐 등의 많은 문제점 등이 발생되며 경제적으로나 효율적 측면에서 오히려 역효과를 초래하였다.
그리고 프라임코팅층은 액상으로의 도포하는 방법이 통상적이어서 별도의 가열 장비를 갖추어야 하며 도포에 따른 도포장비를 추가하는 번거로움과 더불어 1a당 75ℓ로 고른 살포와 많은 양을 살포함에 보조기층으로 충분한 흡수가 필요하기에 양생의 시간이 느리게 진행해야 함에 신설 포장도로의 공사에 있어서는 문제가 덜 야기되지만 보수공사 혹은 부분도로 공사에 있어서는 교통의 체증의 원인과 프라임유제가 묻음으로 차량 고장의 원인을 제기하며 세차의 어려움으로 인한 민원이 심심하게 발생되며 양생의 과정에 있어서 흙과 바람 등 주위 환경 변화에 있어서 이물질 등이 상이하게 발생되며 부분부분 뭉쳐 경화된 상태를 볼 수 있기에 아스콘과의 부착력 확보에 오히려 방해가 되어 부착력의 상실을 초래하여 보조기층과 기층 사이의 들뜸과 전단밀림 현상등이 발생하며 또한 도로포장 장비등과 작업 인부등에 의해서도 유실되기도 하기에 노반으로부터 올라오는 수분의 침투 방지에 너무 많은 애로사항을 유발하기도 한다.
또한 프라임유제를 가열하여 액상의 유제로 변환하는 과정에서의 화재의 위험과 유해가스의 발생이 초래되며 프라임액상의 유제의 특성상 끈적거림이 심하여 도로포장의 공사에 작업의 불편함과 양생에 많은 시간이 소요됨으로 인한 작업의 능률을 저하시키기에 더 많은 작업의 인력의 필요를 요구하기에 경제적으로도 많은 부담이 되기도 한다.
추가로, 비록 프라임코팅에 관한 것은 아니나, 기층과 표층 사이에 개재되는 택코팅과 관련한 기술로서 등록특허 제1953381호(2019년 02월 28일자 공고)에 게재된 바와 같이 일정 온도에 용융되는 제1저융점섬유체에 아스팔트 유제를 함침하여 택코팅층이 일체 고착된 직포 또는 부직포로 형성되는 저융점융착시트와, 상기 저융점융착시트가 용융시 발생되는 수분을 흡수하고 방습 및 방수성을 보완하도록 제2저융점섬유체를 저융점융착시트에 합포시켜 형성하는 저융점방습층을 포함하며, 고형화된 택코팅을 기층에 커버링한 후, 표층을 위한 아스팔트 포설이 바로 이루어지도록 구성한 것을 특징으로 하는 택코팅에 대한 기술이 공고되어 있다.
하지만 일반적으로 프라임코팅은 노반 위에 아스팔트 유제를 얇게 뿌려 방수성을 높이고 노반과 아스콘의 부착을 좋게하며 밑에서 올라오는 수분의 상승도 차단하여주는 역할을 하는 것임에 반하여, 택코팅은 이미 시공된 아스콘이나 콘크리트 포장 위에 다음 아스콘 층을 추가로 시공하기 전에 아스팔트 유제를 살포하는 것으로 두 아스콘 층간의 부착을 도와주는 역할을 하는 것으로 프라임코팅과 택코팅은 노반과 기층의 부착이 목적인지, 기층과 표층의 부착이 목적인지에 따라 적용 대상이 달라지며, 이에 따른 시공방법에 차이가 발생하게 된다.
비포장 도로에 대한 아스콘의 포장인지, 한번 이상 포장된 포장도로에 대한 재포장인지 등의 목적에 따라 프라임코팅과 택코팅은 구분되는 서로 다른 기술이며, 이에 따라 구성도 달라지게 된다.
특히 택코팅은 완전 경화상태라는 점에 있어서 프라임코팅과 극명한 차이점을 가지며, 완전 경화상태의 택코팅은 아스콘에만 적용이 가능하고 노반에는 적용할 수 없는 문제가 있었다.
따라서 노반과 아스콘인 기층 사이에 개재되는 프라임코팅에 한정하여 보다 시공이 편리하고 손실이 적은 기술이 필요한 것이다.
추가로 땅꺼짐으로 도로의 한 가운데가 뚫리는 각종의 홀 현상으로 위험이 초래되는바 노반층을 이루는 보조기층의 혼합 골재들의 이탈을 방지하고 각종 홀 등의 문제를 감소시키는데 적합한 새로운 프라임코팅 방법이 필요한 것 이다
KR 10-1953381 B1 (2019.02.28.) KR 10-1079265 B1 (2011.11.03.)
이에 본 발명에서는 상기한 종래 기술의 제반 문제점들을 해결코자 새로운 기술을 창안한 것으로서, 프라임유제를 일정 온도에서 용해되는 시트 형태로 고형화한 제품으로 구성하여 현장 시공시 노반에 깔아주는 시공으로 작업이 간편함과 아울러 고형화함에 따라 작업차량의 바퀴에 달라붙어 유실될 우려가 없으며, 기층 형성을 위한 아스콘의 포설시 용해되면서 노반과 기층 사이에 프라임코팅의 기능을 부여하여 결속력을 형성하게 되며, 프라임코팅의 접착기능을 더욱 강화하도록 접착강화층을 더 구성하여 노반과 기층 사이에 밀도를 높여 결속력을 더 강화함과 동시에 아스팔트도로의 내구성을 보다 향상시키도록 하는 아스팔트의 프라임코팅용 프라임코트 섬유수지를 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명은 프레임유제가 함침된 섬유수지를 베이스로 이용하여 프라임코팅의 도포의 유실을 방지하며 보조기층의 골재 등의 이탈 및 분실을 방지 수분 침투를 억제하며, 베이스를 병합하여 하중의 무게를 분산시키며 보조기층의 골재 등을 결합 유지하여 보다 안정적이고 견실한 지반을 강화하고, 종래의 시공방법에 있어 시간적으로나 환경의 변화에 따른 위해요소를 억제하며 한층 보완되어 강화된 지반층의 형성을 목적으로 한다.
또한 베이스를 포함함에 있어 보조기층의 프라임코팅의 코팅유제의 손실을 예방하며 프라임의 기능의 수행을 돕고 보조기층의 자제인 각각의 골재 등의 이탈 및 분실을 억제하며 부착력을 확보하여 결합을 용이하게 하며 상층부와의 접착력의 강도를 강화함을 목적으로 한다.
또한, 본 발명의 또 다른 목적은 아스팔트의 프라임코팅용 프라임코트 섬유수지를 제조하는 제조방법 및 이를 이용한 시공방법을 제공하는 것이다.
이와 함께 별도로 기술하지는 않았으나 하기의 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용과 청구범위를 감안하여 유추할 수 있는 범위 내의 또 다른 목적들도 본 발명의 전체 과제에 포함되는 것이다.
상기한 발명의 과제를 해결하기 위한 구체적인 수단으로 본 발명에서는 건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법을 구성함에 있어서, 건식 프라임코트는, 노반에 기층인 아스콘 포설 시 용융되는 시트형태의 저융점 섬유수지에 프라임유제가 함침되어 고형화되도록 구성된 베이스와, 베이스의 상부 또는 하부에 결합되어 베이스를 보강하도록 프라임유제가 함침된 섬유메시로 구성된 보강재가 포함되는 것을 특징으로 한다.
베이스와 보강재가 서로 이격되도록, 베이스와 보강재 사이에 프라임유제가 개재되도록 구성된 이격접합부가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
베이스를 보호하고 노반과 기층 사이에 공기의 침입을 방지하며 접착 강도를 강화하도록 베이스의 외측 또는 보강재의 외측 중 하나 이상에 프라임유제가 고착되도록 구성된 코팅부가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
시공 전에 보강재 또는 베이스가 권출되기 용이하도록 점착되는 것을 방지하고, 시공 중에 분리하도록 베이스의 외측 또는 보강재의 외측 중 일면에 구성된 이형부가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 섬유수지는, 단위크기는 폭으로 1.85m 길이 50m로 형성되고, 평균 용융점 90~135℃와, 통기성 80~250㎡/sec를 가지며, 폴리(poly)계 섬유 또는 저융점 섬유(Low Melting Fiber) 중 어느 하나로 이루어진 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 섬유메시는, 폴리(poly), 유리(glass), 탄소(carbon), 아라미드(aramid) 섬유 중 어느 것 하나 이상으로 이루어지고, 단위크기는 폭으로 1.85m 길이 50m로 형성되고, 위사는 30kn/m 이상, 경사 150kn/m 이상으로 경사방향의 상 하 분리 중간으로 위사가 종속 되어야 하며, 서로 이웃하는 위사의 간격은 4~25mm내이며 번수는 1200~2400g/tex이며, 서로 이웃하는 경사의 간격은 5~30mm내이며 번수는 1800~2800g/tex이며, 서로 교차하는 경사와 위사의 간극은 10~50mm로 이루어진 것을 특징으로 할 수 있다.
건식 프라임코트의 제조방법은, 섬유수지로 이루어진 베이스에 액상의 프라임유제 60~700㎖/㎡를 0~10℃ 온도에서 함침하는 베이스함침단계와, 섬유메시로 이루어진 보강재에 액상의 프라임유제 60~900㎖/㎡를 함침하는 보강재함침단계와, 베이스와 보강재를 결합하여 건식 프라임코트를 이루는 접합단계와, 건식 프라임코트의 프라임유제를 건조시키는 건조결합단계와, 건식 프라임코트의 상면 또는 하면에 이형부를 바르는 이형부부착단계와, 이형부가 일면에 부착된 건식 프라임코트를 권취하는 권취단계와, 권취된 건식 프라임코트를 필름 또는 비닐로 포장하는 포장완성단계가 포함된 것을 특징으로 한다.
상기 건조단계는, 단열된 온열컨트롤박스가 층고 3m와 길이 5m로 구비되고, 온열컨트롤박스 내부에 서로 1m의 간격을 갖는 온열롤러가 상하로 5개 이상이 설치되고, 온열컨트롤박스 내부의 일측에 20~70℃로 발열하는 발열판과 타측에 반사판이 설치되어, 건식 프라임코트가 온열컨트롤박스의 온열롤러에 지그재그로 걸림되어 이송되면서, 건식 프라임코트에서 액상의 프라임유제가 고형으로 상변화되도록 건조시키는 온열건조단계와, 저온컨트롤박스가 층고 3m와 길이 6m와 넓이 2m로 구비되고, 저온컨트롤박스 내부에 저온롤러가 상하로 7개 이상이 설치되고, 저온컨트롤박스 내부에 에어드라이어가 설치되고, 저온컨트롤박스의 일측에 통풍을 위한 송풍기가 설치되어, 온열건조단계를 거친 건식 프라임코트가 저온롤러에 지그재그로 걸림되어 이송되면서, 프라임유제를 건조 경화시키는 저온건조단계가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
서로 마주보는 한 쌍으로 이루어진 가압롤러가 둘 이상 구비되고, 온열건조단계를 통과한 건식 프라임코트가 상기 가압롤러를 통과하며, 가압롤러의 사이에는 장력조절롤러가 구비되여 건식 프라임코트를 가압롤러의 사이에서 팽팽하게 조절토록 하는 가압결합단계가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
저온건조단계를 거친 건식 프라임코트를 실온에서 적응시키기 위해 20m 이상의 길이를 갖는 롤러컨베이어에서 이송시키며, 컨베이어시스템에서 약 1m 이상 높이에 이격되게 설치된 송풍시설을 이용해서 건식 프라임코트를 완전 경화시키는 컨베이어건조단계가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
건식 프라임코트를 이용한 시공방법은, 기층을 포설할 노반을 고르고 평탄하게 정리하는 지반평탄화단계와, 노반에 쇄석, 슬래그, 쇄석모래자갈 중 어느 하나 이상을 골재로 200mm 이하로 평탄하고 다지는 보조기층형성단계와, 다져진 위의 지반에 도포장치를 이용하여 프라임유제를 코팅하여 시공하는 종래의 습식프라임코팅단계와, 롤(roll)로 권취된 건식 프라임코트를 베이스가 상향되고 보강재가 하향되도록 노반에 권출(unrolling)하면서 설치하는 건식프라임설치단계, 설치된 건식 프라임코트의 이형부를 제거하는 이형부제거단계, 설치된 건식 프라임코트에 기층을 포장하는 기층포장단계가 포함된 것을 특징으로 한다.
상기 프라임코팅단계에 있어서, 폭 1.85m 길이 50m의 롤 형태로 제조된 복수의 건식 프라임코트를 이웃하게 설치하는 경우, 길이방향인 횡방향으로 서로 이웃하는 건식 프라임코트는 50~100mm 이내의 겹이음부가 형성되도록 겹쳐지게 설치하고, 종방향으로 서로 이웃하는 건식 프라임코트는 150mm 이내의 겹이음부가 형성되도록 겹쳐지게 설치하는 겹이읍설치단계가 더 포함된 것을 특징으로 할 수 있다.
상술한 과제 해결을 위한 구체적인 수단에 의하면, 본 발명에 따른 건식 프라임코트는 포장도로의 근원적인 지반의 형성에 상층부를 받쳐줄 노반층을 기초로 기층을 보다 안전하고 단단하게 강화하여 포장도로의 응력과 하중의 중압감을 지탱하여 전단이나 횡단으로 분산 역할을 수행하며, 포장층의 마모와 전단에 저항하며 빗물의 하부 침투를 방지하고 동결작용에 의한 손상을 방지하며 상부의 다층구조의 포장층을 통하여 전달되는 과잉변화 변위의 원인을 일으키지 않는 최적의 지지 조건을 형성할 수 있다.
또한 콘크리트로 이루어진 도로나 건물, 건축물을 보면 기초 타설시 반드시 와이어 메시의 시공를 볼 수 있는데 이는 콘크리트의 점성력이나 굳힘의 강도를 강화하고 깨짐을 방지하기 위하여 시공을 하는데 아스콘이나 일반 포장도로에서는 이에 준하는 시공법이 없기에 이를 보완코자 보강재를 포함한 건식 프라임코트를 제공코자 한다.
우천 또는 분진 등과 같은 환경적인 위해로부터 보호하여 프라임유제의 손실을 최소화하고, 접착력을 강화하며, 변질 또는 거북등 형태의 균열 발생 등을 방지하여 시공이 용이한 포장방법을 제공한다.
이러한 시공으로 작업 시간을 단축하여, 작업성이 높아진다.
경제적 효율성을 높이고 쾌적한 작업환경의 변화 작업 차량의 보조층 및 프라임유제의 장비에 달라붙음을 방지하여, 작업 장비의 고장을 방지하며 분진 등의 이물질 끼임 등의 방지에도 효과적이다.
작업차량의 진입이 용이할 뿐 아니라 각종의 아스콘 유제와 이물질로 인한 작업차량 등의 고장원인을 해소하며 별도의 가열장치가 사용되지 않아도 설치가 용이하여 경제적으로나 환경보호측면에서 효과가 뛰어나다.
또한 프라임유제를 도로에 도포하여 코팅하는 과정에 있어 유제의 분실을 방지하며 노반층의 고른 도포와 올바른 코팅막이 형성되어 상층부로부터 비 또는 결빙된 눈의 해빙에 따른 수분의 침투를 확실히 방지하여야 함이 노반층의 땅꺼짐으로 인한 각종의 홀 등의 위험을 미연에 예방할 수 있다.
보조층에 도포하는 프라임유제의 손실을 방지하며 균열 및 변형을 예방하여 프라임코팅의 본연의 기능을 최대화하여 기층부와의 접합력을 극대화시킴으로 층간의 밀림이나 들뜸, 분리 등의 현상과 균열, 변형의 문제를 해소할 수 있다.
또한 건식 프라임코트로 하여금 보조기층의 자재들의 변형 및 이탈을 방지하여 보조기층의 다짐을 보다 견고히 할 수 있으므로 노반층의 성능을 한층 강화하며 지반의 꺼짐, 변형 등을 예방하여 도로의 문제점을 예방할 수 있는 장점이 있다
또한 건식 프라임코트의 시공에 있어 지반층의 포트홀 등으로 인한 사고에 대한 예방과 상층부의 시공에 따른 속박에 탈피 액상의 프라임유제의 도포에 따른 양생의 시간을 대폭 축소하여 결과적으로 시공 시간을 단축하고, 작업차량의 진입로 확보에 용이하며 편리하며 쾌적한 작업 환경을 제공할 수 있는 등 그 기대되는 효과가 다대한 발명이다.
도 1은 본 발명이 적용된 아스팔트 포장을 나타낸 단면도
도 2는 본 발명의 건식 프라임코트를 나타낸 단면도
도 3은 본 발명의 건식 프라임코트를 나타낸 분리입체도
도 4는 본 발명의 건식 프라임코트 제조방법을 나타낸 순서도
도 5는 본 발명의 제조방법 중 건조결합단계를 나타낸 예시도
도 6은 본 발명의 제조방법 중 컨베이어건조단계를 나타낸 예시도
도 7은 본 발명의 건식 프라임코트 시공방법을 나타낸 순서도
도 8은 본 발명의 시공방법 중 언롤링 설치를 나타낸 예시도
본 발명은 건식 프라임코트 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법을 제공코자 하는 것으로서, 이를 하기에서 도면들과 함께 보다 구체적으로 설명토록 하며, 첨부된 도면은 본 발명의 기술적 사상의 내용과 범위를 쉽게 설명하기 위한 예시일 뿐 이에 한정되는 것은 아니며, 사용되는 용어들 역시 실시 예를 구체적으로 설명하기 위한 것일 뿐 해당 용어에 국한되어 해석해서는 아니 되는 것이다.
상기한 본 발명의 도로포장의 첫 기초인 노반(201) 및 노상 지반의 안정적 보강과 연약지반의 강화를 위한 꺼짐 등의 각종 홀 등으로부터 보다 안전하게 도로의 기능을 유지하기 용이하게 베이스(2) 및 보강재(3)와 이를 포함한 건식 프라임코트(1) 및 이의 제조방법 및 이를 이용한 시공방법을 제공코자 한다.
도 1에 도시된 바와 같이 포장도로의 구조에서 땅의 다짐을 노반(201)이라 하며 아스팔트 포장도로의 첫 공정으로 포장도로의 콘크리트 및 아스콘으로의 기층(202)을 형성하기 전, 노반(201)의 다짐을 강화하고, 기층(202)으로의 수분 침투를 예방하며 공기층(202)과의 저항을 줄여 노반(201)과 기층(202)과의 접착력 강화를 위한 아스팔트 포장도로의 기초 공정에서 프라임유제(P)를 이용하여 결합 밀착 되도록 한다.
종래에는 액체인 프라임유제(P)를 도포하여 코팅하였으나, 본 발명에서는 액체가 아닌 건식 프라임코트(1)에 의해 노반(201)과 기층(202)이 협착 결합되어 각 층 구조의 기능을 충분히 활용하여 아스콘 포설 시공 시 평균 포설 온도 내에서 용융되어 프라임유제(P)가 상실 되지 않으며 접착력의 성질을 유지시켜 부착력을 확보 기초가 되는 노반(201) 층의 도로를 보강하여 꺼짐이나 홀의 발생 등을 방지할 수 있다.
따라서 본 발명은 도 1에 도시된 바와 같이 노반(201)과 기층(202)에 개재되는 프라임코트에 적용되는 기술에 대해 설명코자 한 것으로, 앞서 발명의 배경에서 기재한 바와 같이 기층(202)과 표층(204)의 사이에 개재되는 택코팅(203)에 관련한 기술과는 서로 상이한 것임을 우선 밝혀둔다.
건식 프라임코트(1)의 구성을 살펴보면 하기와 같다..
도 2 내지 도 3에 도시된 바와 같이 노반(201)에 기층(202)인 아스콘 포설 시 120~130℃의 온도에서 자연스럽게 용융되는 시트형태의 저융점 섬유수지(21)가 구비되고, 상기의 섬유수지(21)에 프라임유제(P)를 함침시키고 건조시켜 프라임유제(P)가 젤형태로 고형화되도록 구성된 베이스(2)가 구비된다.
베이스(2)에 적용되는 상기 섬유수지(21)는, 단위크기로 폭으로 1.85m와 길이 50m(넓이 92.5㎡)로 형성되고, 평균 용융점 90~135℃와, 통기성 80~250㎡/sec를 가지며, 폴리(poly)계 섬유 또는 저융점 섬유(Low Melting Fiber) 중 어느 하나로 이루어지는 것이 바람직하다.
섬유 재질로는 폴리(poly), 유리(glass), 탄소(carbon)섬유, 아라미드(aramid)섬유 중 어느 것 하나 이상으로 형성될 수 있다.
하지만 섬유수지(21)의 크기는 도로의 규격에 따라 충분히 변형 실시될 수 있을 것이다.
상기의 베이스(2)를 보강하도록 프라임유제(P)가 함침된 시트형태의 섬유메시(31)(fiber mesh)로 구성된 보강재(3)가 더 구비되며, 보강재(3)는 상기 베이스(2)의 상부 또는 하부에 결합된다.
상기 섬유메시(31)는, 폴리(poly), 유리(glass), 탄소(carbon), 아라미드(aramid) 섬유 중 어느 것 하나 이상으로 이루어지고, 경사와 위사방향으로 형성된 다수의 섬유가닥들이 서로 결합하여 교착점을 지닌 격자망으로 이루어지며, 섬유메시(31)의 단위크기는 폭으로 1.85m 길이 50m로 형성되고, 위사는 30kn/m 이상, 경사 150kn/m 이상으로 경사방향의 상 하 분리 중간으로 위사가 종속 되어야 하며, 서로 이웃하는 위사의 간격은 4~25mm내이며 번수는 1200~2400g/tex이며, 서로 이웃하는 경사의 간격은 5~30mm내이며 번수는 1800~2800g/tex이며, 서로 교차하는 경사와 위사의 간극은 10~50mm로 이루어질 수 있다.
10mm 이하일 경우에는 도포 시공된 프라임유제(P)의 접착력이 저하되며, 50mm이상일 경우에는 베이스(2) 보강재(3)의 간극이 큼으로 인하여 보강 강도가 저하 될 수 있다.
단위의 질량으로는 200~700g/㎡으로 실시하며, 200g/㎡ 이하의 경우에는 번수가 줄어둘거나 가늘게 변위 되어 중량의 무게를 견딜 강도가 약해지며 700g/㎡이상의 경우에는 굵기가 굵어지며 번수가 많아짐으로 결속력이 약해지면 프라임 코팅의 부착력이 손실되며 보조기층(202)의 자재들을 충분히 결속하기에 어려움이 초래된다.
하지만 섬유메시(31)의 크기는 섬유수지(21)의 크기에 대응하여 충분히 변형 실시될 수 있을 것이다.
보강재(3)에 사용되는 섬유메시(31)는 도로공사의 기초적인 공정의 노반(201) 및 노상층의 지지를 강화하기 위한 것이 목적으로 포장된 도로의 상부의 다층구조의 포장층을 통하여 전달되는 하중에 의해 변형되거나 손상되는 것을 방지하는 최적의 지지 조건을 제공하고, 균등한 지지력을 얻기 위하여 두께를 갖는 노상층의 상부를 하나의 층으로서 해로운 동결작용의 영향을 완화시키거나 동상방지층을 또는 노상층의 세립 토사가 보조기층(202) 침입을 방지하기 위한 차단층으로서 작용할 수 있다.
베이스(2)와 보강재(3)는 둘 다 프라임유제(P)에 함침되어 건조되어 있어 기층(202) 포설시 프라임유제(P)의 융용을 유도할 수 있으나, 기층(202)에 대한 결합력을 높이기 위해서 아스콘 포설 시 용융되는 저융점 섬유수지(21)를 갖는 베이스(2)가 보강재(3)의 상부에 구성되는 것이 바람직할 것이다.
상기 건식 프라임코트(1)는 노반(201)의 골재와 재질 등을 결합하며 노반(201)과 기층(202)의 프라임유제(P)의 유실을 방지하고 보호하여 접착력을 극대화 하고 기온, 기후의 변화와 주위 환경변화에 영향 없이 시공이 가능하다.
상기의 프라임유제(P)로는 관련규정(국토교통부의 도로공사 표준시방서)에 따라 MC-0,1,2, RSC-3, KSM 중의 하나로 이루어지는 것이 바람직하며, 프라임유제(P)의 응고 건조시 경화제로서는 별도의 첨가물이 사용 될 수 있으나, 섬유수지(21)의 흡수 코팅막의 형성이 용이하게 0~5℃ 내에서 롤러베어링(rollerbearing)을 갖춘 진공상태에 경화의 목적을 지닌 진공 상태의 컨테이너(container) 실내 공간 내에서 인위적인 바람이나 자연의 건조로 경화가 진행되며 실내 온도로는 0~5℃ 습이 발생하지 않아야 하며 이 물질의 유입을 차단하여 섬유 시트로 경화하는 기술을 제공 제조가 이루어지도록 구성하는 것을 특징으로 한다
베이스(2)와 보강재(3)만으로도 건식 프라임코트(1)를 이룰 수 있으나, 하기의 구성요소를 더 포함할 수 있다.
베이스(2)와 보강재(3)가 서로 이격되도록, 베이스(2)와 보강재(3) 사이에 프라임유제(P)가 개재되도록 이격접합부(4)가 더 구성될 수 있다.
베이스(2)를 보호하고 노반(201)과 기층(202) 사이에 공기의 침입을 방지하며 접착 강도를 강화하도록 베이스(2)의 외측 또는 보강재(3)의 외측 중 하나 이상에 프라임유제(P)가 고착되도록 코팅부(5)가 구성될 수 있으며, 바람직하게는 코팅부(5)가 건식 프라임코트(1)의 상부와 하부에 전부 구성되는 것이 노반(201)과 기층(202)의 결합에 있어서 더 유리할 것이다.
후술할 것이지만, 건조된 건식 프라임코트(1)는 운송시 부피를 줄이고, 시공이 편리하도록 롤형태로 권취(rolling)하도록 제조하는 것이 바람직하며, 권출(unrolling)했을 때 프라임유제(P)끼리 들러붙어서 권출되지 않는 문제를 방지하도록 시공 전에 보강재(3) 또는 베이스(2)가 권출되기 용이하도록 점착되는 것을 방지하고, 시공 중에 분리하도록 베이스(2)의 외측 또는 보강재(3)의 외측 중 일면에 이형부(6)를 구성할 수 있다.
도 8에 도시된 바와 같이 이형부(6)는 권출되는 건식 프라임코트(1)에서 미리 때어내는 것보다, 노반(201)에 설치 후에 건식 프라임코트(1)에서 때어내는 것이 쉬울 것이므로 건식 프라임코트(1)의 상면, 즉 베이스(2)의 상부에 부착되는 것이 바람직할 것이다.
도 4에 도시된 바와 같이 상기의 건식 프라임코트(1)를 제조하는 방법에 대해 알아보면 하기와 같다.
1. 베이스함침단계(S01)
섬유수지(21)에 액상의 프라임유제(P) 60~700㎖/㎡를 0~10℃ 온도에서 함침하여 베이스(2)를 제조한다.
이때 베이스(2)의 일측에는 코팅부(5)를, 타측에는 이격접합부(4)를 더 형성할 수 있다.
2. 보강재함침단계(S02)
섬유메시(31)에 액상의 프라임유제(P) 60~900㎖/㎡를 함침하여 보강재(3)를 제조한다.
이때 보강재(3)의 일측에는 코팅부(5)를, 타측에는 이격접합부(4)를 더 형성할 수 있다.
3. 접합단계(S03)
상기의 베이스함침단계(S01)를 거친 베이스(2)와, 보강재함침단계(S02)를 거친 보강재(3)를 서로 접합하며, 이는 건식 프라임코트(1)를 이루는 최소한의 조건이 될 것이다.
4. 건조결합단계(S04)
접합단계(S03)에서 접합된 베이스(2)와 보강재(3)의 프라임유제(P)를 건조시키고, 견고하게 결합시킨다.
건조결합단계(S04)를 보다 자세히 살펴보면 하기와 같다.
4-1. 온열건조단계(S04-1)
도 5에 도시된 바와 같이 단열된 온열컨트롤박스(100)가 층고 3m와 길이 5m로 구비되고, 온열컨트롤박스(100) 내부에 서로 1m의 간격을 갖는 온열롤러(100a)가 상하로 5개 이상이 설치되고, 온열컨트롤박스(100) 내부의 일측에 20~70℃로 발열하는 발열판(100b)과 타측에 반사판(100c)이 설치되고, 상기 온열컨트롤박스(100)에 접합단계(S03)에서 접합된 베이스(2)와 보강재(3)를 온열롤러(100a)에 지그재그로 걸림되어 이송되면서, 건식 프라임코트(1)의 액상의 프라임유제(P)가 젤형태로 겔화 상변화되도록 건조시킨다.
반사판(100c)은 발열판(100b)의 열기 또는 빛을 반사 또는 복사하여 건식 프라임코트(1)를 건조시키는 것으로 반사판 대신 발열판(100b)을 더 구비할 수도 있을 것이다.
건식 프라임코트(1)에 액상으로 프라임유제(P)를 함침 코팅하였기에 액상의 유제를 끈적끈적한 상태로 온열 후 응고시켜 고착시켜 베이스(2)와 보강재(3)의 상, 하로 분리되거나 변형, 손상이 생기지 않아야 한다.
4-2. 가압결합단계(S04-2)
도 5에 도시된 바와 같이 서로 마주보는 한 쌍으로 이루어진 가압롤러(101)가 둘 이상 구비되고, 온열건조단계(S04-1)를 통과한 건식 프라임코트(1)가 상기 가압롤러(101)를 통과한다.
이때 가압롤러(101)에 의해 가압된 건식 프라임코트(1)의 길이가 변하여 장력이 약해지는 것을 방지하도록 장력조절롤러(101a)를 구비하여 건식 프라임코트(1)를 가압롤러(101)의 사이에서 팽팽하게 조절토록 한다.
따라서 건식 프라임코트(1)의 베이스(2)와 보강재(3)가 완전 밀착되도록 한다.
4-3. 저온건조단계(S04-3)
도 5에 도시된 바와 같이, 저온컨트롤박스(102)가 층고 3m와 길이 6m와 넓이 2m로 구비되고, 저온컨트롤박스(102) 내부에 롤러가 상하로 7개 이상이 설치되고, 저온컨트롤박스(102) 내부에 에어드라이어(102b)가 설치되고, 저온컨트롤박스(102)의 일측에 통풍을 위한 송풍기(102c)가 설치된다.
건식 프라임코트(1)에서 발생하거나 남아있는 습기나 발열을 에어드라이어(102b)를 이용해서 송풍기(102c)를 통해 배출시킨다.
가압결합단계(S04-2)를 거친 건식 프라임코트(1)가 롤러에 지그재그로 걸림되어 이송되면서, 0~10℃ 내에서 고착 응고되는 과정을 거침으로 손에 유제가 묻어나지 않을 정도로 프라임유제(P)를 건조 경화시킨다.
4-4. 컨베이어건조단계(S04-4)
저온건조단계(S04-3)를 거친 건식 프라임코트(1)를 실온에서 적응시키기 위해 20m 이상의 길이를 갖는 롤러컨베이어(103)에서 이송시키며, 컨베이어시스템에서 약 1m 이상 높이에 이격되게 설치된 송풍시설(103a)을 이용해서 건식 프라임코트(1)를 손톱이나 칼끝으로 긁었을 때 긁힘이 없고 프라임유제(P)가 묻어나지 않도록 완전히 경화시킨다.
5. 이형부부착단계(S05)
건조가 완료된 건식 프라임코트(1)의 상면 또는 하면에 이형부(6)를 바른다.
이때 미리 살펴본바와 같이 시공의 편의성을 위해서 건식 프라임코트(1)의 상면에 이형부(6)가 부착되는 것이 바람직하다.
6. 권취단계(S06)
이형부(6)가 일면에 부착된 건식 프라임코트(1)를 롤형태로 권취(roll)하여, 부피를 줄이고 포장하기 용이하도록 일정한 길이(예를 들어 50m)만큼을 하나의 단위 롤로 제조한다.
7. 포장완성단계(S07)
권취단계(S06)에서 권취된 건식 프라임코트(1)를 필름 또는 비닐로 포장하여 제조를 완료하며, 시공시에는 이 비닐을 벗겨내야할 것이다.
도 7에 도시된 바와 같이 건식 프라임코트(1)를 시공하는 방법은 하기와 같다.
1. 지반평탄화단계(P01)
기층(202)을 포설할 노반(201)을 고르고 평탄하게 정리한다.
2. 보조기층형성단계(P02)
지반평탄화단계(P01)를 거친 노반(201)에 쇄석, 슬래그, 쇄석모래자갈 중 어느 하나 이상을 골재로 200mm 이하로 평탄하고 다질 수 있다.
3. 습식프라임코팅단계(P03)
지반평탄화단계(P01) 또는 보조기층형성단계(P02)를 거쳐 다져진 지반에 도포장치를 이용하여 프라임유제(P)를 코팅하여 시공하는 종래의 단계이며, 본 단계는 양생에 많은 시간이 소요되므로 일반적으로 생략할 수 있다.
4. 건식프라임설치단계(P04)
롤(roll)로 권취된 건식 프라임코트(1)를 베이스(2)가 상향되고 보강재(3)가 하향되도록 노반(201)에 권출(unrolling)하면서 설치한다.
4-1.겹이읍설치단계(P04-1)
도 8에 도시된 바와 같이 단위크기(예를 들어 폭 1.85m 길이 50m)의 롤 형태로 제조된 복수의 건식 프라임코트(1)를 이웃하게 설치하는 경우, 길이방향인 횡방향으로 서로 이웃하는 건식 프라임코트(1)는 50~100mm 이내의 겹이음부(1a)가 형성되도록 설치하고, 종방향으로 서로 이웃하는 건식 프라임코트(1)는 150mm 이내의 겹이음부(1a)가 형성되도록 설치한다.
5. 이형부제거단계(P05)
권출되어 설치된 건식 프라임코트(1)의 상면이 기층(202)과 결합할 수 있도록 이형부(6)를 제거한다.
6. 기층포장단계(P06)
설치된 건식 프라임코트(1)의 상부에 기층(202)을 포설하여 기층(202)의 시공을 마무리한다.
이상과 같이 본 발명의 상세한 설명에는 본 발명의 가장 바람직한 실시 예에 관하여 설명하였으나, 본 발명의 기술범위에 벗어나지 않는 범위 내에서는 다양한 변형실시도 가능하다 할 것이다. 따라서 본 발명의 보호범위는 상기 실시 예에 한정하여 정하여 질 것이 아니라 후술하는 특허청구범위의 기술들과 이들 기술로부터 균등한 기술수단들에까지 보호범위가 인정되어야 할 것이다.
1:건식 프라임코트
1a:겹이음부
2:베이스
21:섬유수지
3:보강재
31:섬유메시
4:이격접합부
5:코팅부
6:이형부
100:온열컨트롤박스
100a:온열롤러
100b:발열판
100c:반사판
101:가압롤러
101a:장력조절롤러
102:저온컨트롤박스
102a:저온롤러
102b:에어드라이어
102c:송풍기
103:롤러컨베이어
103a:송풍시설
201:노반
202:기층
203:택코팅
204:표층
P:프라임유제
S01:베이스함침단계
S02:보강재함침단계
S03:접합단계
S04:건조결합단계
S04-1:온열건조단계
S04-2:가압결합단계
S04-3:저온건조단계
S04-4:컨베이어건조단계
S05:이형부부착단계
S06:권취단계
S07:포장완성단계
P01:지반평탄화단계
P02:보조기층형성단계
P03:습식프라임코팅단계
P04:건식프라임설치단계
P04-1:겹이읍설치단계
P05:이형부제거단계
P06:기층포장단계

Claims (12)

  1. 시트형태의 저융점 섬유수지(21)에 프라임유제(P)가 함침되어 고형화되도록 구성된 베이스(2);
    베이스(2)에 결합되어 베이스(2)를 보강하도록 프라임유제(P)가 함침된 섬유메시(31)로 구성된 보강재(3);
    가 포함되는 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트.
  2. 청구항 1에 있어서;
    베이스(2)와 보강재(3)가 서로 이격되도록, 베이스(2)와 보강재(3) 사이에 프라임유제(P)가 개재되도록 구성된 이격접합부(4);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트.
  3. 청구항 1에 있어서;
    베이스(2)를 보호하고 노반(201)과 기층(202) 사이에 공기의 침입을 방지하며 접착 강도를 강화하도록 베이스(2)의 외측 또는 보강재(3)의 외측 중 하나 이상에 프라임유제(P)가 고착되도록 구성된 코팅부(5);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트.
  4. 청구항 1에 있어서;
    시공 전에 보강재(3) 또는 베이스(2)가 권출되기 용이하도록 점착되는 것을 방지하고, 시공 중에 분리하도록 베이스(2)의 외측 또는 보강재(3)의 외측 중 일면에 구성된 이형부(6);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트.
  5. 청구항 1에 있어서;
    상기 섬유수지(21)는,
    평균 용융점 90~135℃와, 통기성 80~250㎡/sec를 가지며,
    폴리(poly)계 섬유 또는 저융점 섬유(Low Melting Fiber) 중 어느 하나로 이루어진 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트.
  6. 청구항 1에 있어서;
    상기 섬유메시(31)는,
    폴리(poly), 유리(glass), 탄소(carbon), 아라미드(aramid) 섬유 중 어느 것 하나 이상으로 이루어지고,
    서로 이웃하는 위사의 간격은 4~25mm내이며 번수는 1200~2400g/tex이며,
    서로 이웃하는 경사의 간격은 5~30mm내이며 번수는 1800~2800g/tex이며,
    서로 교차하는 경사와 위사의 간극은 10~50mm로 이루어진 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트.
  7. 섬유수지(21)로 이루어진 베이스(2)에 액상의 프라임유제(P) 60~700㎖/㎡를 0~10℃ 온도에서 함침하는 베이스함침단계(S01);
    섬유메시(31)로 이루어진 보강재(3)에 액상의 프라임유제(P) 60~900㎖/㎡를 함침하는 보강재함침단계(S02);
    베이스(2)와 보강재(3)를 결합하여 건식 프라임코트(1)를 이루는 접합단계(S03);
    건식 프라임코트(1)의 프라임유제(P)를 건조시키는 건조결합단계(S04);
    건식 프라임코트(1)의 상면 또는 하면에 이형부(6)를 바르는 이형부부착단계(S05);
    이형부(6)가 일면에 부착된 건식 프라임코트(1)를 권취하는 권취단계(S06);
    권취된 건식 프라임코트(1)를 필름 또는 비닐로 포장하는 포장완성단계(S07);
    가 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트의 제조방법.
  8. 청구항 7에 있어서;
    상기 건조결합단계(S04)는,
    단열된 온열컨트롤박스(100)가 구비되고, 온열컨트롤박스(100) 내부에 서로 1m의 간격을 갖는 온열롤러(100a)가 상하로 5개 이상이 설치되고, 온열컨트롤박스(100) 내부의 일측에 20~70℃로 발열하는 발열판(100b)이 설치되어, 건식 프라임코트(1)가 온열컨트롤박스(100)의 온열롤러(100a)에 지그재그로 걸림되어 이송되면서, 건식 프라임코트(1)에서 액상의 프라임유제(P)가 고형으로 상변화되도록 건조시키는 온열건조단계(S04-1);
    저온컨트롤박스(102)가 구비되고, 저온컨트롤박스(102) 내부에 저온롤러(102a)가 상하로 7개 이상이 설치되고, 저온컨트롤박스(102) 내부에 에어드라이어(102b)가 설치되고, 저온컨트롤박스(102)의 일측에 통풍을 위한 송풍기(102c)가 설치되어, 온열건조단계(S04-1)를 거친 건식 프라임코트(1)가 저온롤러(102a)에 지그재그로 걸림되어 이송되면서, 프라임유제(P)를 건조 경화시키는 저온건조단계(S04-3);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트의 제조방법.
  9. 청구항 8에 있어서;
    서로 마주보는 한 쌍으로 이루어진 가압롤러(101)가 둘 이상 구비되고, 온열건조단계(S04-1)를 통과한 건식 프라임코트(1)가 상기 가압롤러(101)를 통과하며, 가압롤러(101)의 사이에는 장력조절롤러(101a)가 구비되여 건식 프라임코트(1)를 가압롤러(101)의 사이에서 팽팽하게 조절토록 하는 가압결합단계(S04-2);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트의 제조방법.
  10. 청구항 8에 있어서;
    저온건조단계(S04-3)를 거친 건식 프라임코트(1)를 실온에서 적응시키기 위해 20m 이상의 길이를 갖는 롤러컨베이어(103)에서 이송시키며, 컨베이어시스템에서 약 1m 이상 높이에 이격되게 설치된 송풍시설(103a)을 이용해서 건식 프라임코트(1)를 완전 경화시키는 컨베이어건조단계(S04-4);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트의 제조방법.
  11. 기층(202)을 포설할 노반(201)을 고르고 평탄하게 정리하는 지반평탄화단계(P01);
    롤(roll)로 권취된 건식 프라임코트(1)를 베이스(2)가 상향되고 보강재(3)가 하향되도록 노반(201)에 권출(unrolling)하면서 설치하는 건식프라임설치단계(P04);
    설치된 건식 프라임코트(1)의 이형부(6)를 제거하는 이형부제거단계(P05);
    이형부(6)가 제거된 건식 프라임코트(1)에 기층(202)을 포장하는 기층포장단계(P06);
    가 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트를 이용한 시공방법.
  12. 청구항 11에 있어서;
    상기 건식프라임설치단계(P04)에 있어서,
    복수의 건식 프라임코트(1)를 이웃하게 설치하는 경우, 길이방향인 횡방향으로 서로 이웃하는 건식 프라임코트(1)는 50~100mm 이내의 겹이음부(1a)가 형성되도록 겹쳐지게 설치하고, 종방향으로 서로 이웃하는 건식 프라임코트(1)는 150mm 이내의 겹이음부(1a)가 형성되도록 겹쳐지게 설치하는 겹이읍설치단계(P04-1);
    가 더 포함된 것을 특징으로 하는 건식 프라임코트를 이용한 시공방법.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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