ES2133258T3 - Chapa de amortiguacion. - Google Patents
Chapa de amortiguacion.Info
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Abstract
EN UNA CHAPA AMORTIGUADORA (1) QUE ESTA FORMADA POR LO MENOS POR UNA CHAPA METALICA (21, 22) Y QUE PRESENTA UNA SUPERFICIE DE INDUCCION DE PRESION (2) QUE PROVOCA LA TRANSMISION DESPLAZADA DE UNA FUERZA DE PRESION QUE ACTUA SOBRE LA CHAPA AMORTIGUADORA (1), LA SUPERFICIE DE INDUCCION DE LA PRESION (2) TIENE POR LO MENOS DOS ZONAS (6, 7) CON DIFERENTE RIGIDEZ A LA PRESION, PUDIENDO APLICARSE UN ORGANO DE PRESION (3) QUE APLICA LA FUERZA DE PRESION AL MENOS A PARTIR DE UNA PRESION ESPECIFICADA REPARTIDA EN TODO EL PERIMETRO DE SU SUPERFICIE DE PRESION (9), APLICABLE AL MENOS POR TRAMAS SOBRE LA SUPERFICIE DE INDUCCION DE LA PRESION (2).
Description
Chapa de amortiguación.
La invención se refiere a una chapa de
amortiguación, especialmente para frenos de automóviles, que esté
formada por lo menos por una chapa metálica y dispone de una
superficie de aplicación de presión que causa la transmisión
desplazada de una fuerza de presión aplicada a la chapa de
amortiguación.
Las chapas de amortiguación se disponen en
frenos, especialmente en frenos de automóviles para amortiguar la
transmisión de vibraciones entre elementos de construcción y de
ruidos. La chapa de amortiguación se fija en las placas de soporte
del forro de freno en la cara opuesta al forro de freno y transmite
la fuerza de freno aplicada por el pistón de freno o bien, en
frenos de pinza flotante, por las pinzas a través de la placa de
soporte al forro de freno. La chapa de amortiguación cumple con sus
funciones de manera perfecta cuando la presión aplicada por el
pistón de freno o bien por la pinza lleva a una distribución
uniforme de la presión en el forro de freno, es decir entre el forro
de freno y la chapa de amortiguación. Sin embargo, a menudo las
obligaciones en cuanto a la construcción exigen que el pistón/la
pinza no aplique la fuerza de presión en el centro de masa del
forro de freno lo que resulta en una carga de presión no uniforme
del forro de freno. Para contrarrestar esto, se conoce, por ejemplo
del documento DE 196 01 796 A1 una chapa de amortiguación del tipo
arriba mencionado en el ámbito de la aplicación de fuerzas de
presión con una muesca en forma de hoz o de segmento de círculo por
lo que el pistón/la pinza sólo entra en contacto con una parte de
su superficie de presión con la chapa de amortiguación. Esta muesca
interrumpe la superficie de aplicación de presión en dirección a la
circunferencia y consigue el desplazamiento geométrico del punto de
presión efectivo. Mediante la disposición y el tamaño adecuados de
la muesca, se pueden ajustar en correspondencia el alcance y la
dirección del desplazamiento del punto de presión según las
exigencias. Además se conoce la configuración de un escalón en la
cara del pistón dirigida hacia la chapa de amortiguación con lo
que, a su vez, el pistón no tiene contacto en toda su
circunferencia y se desplaza el punto de presión.
En estas soluciones ya conocidas ocurren
solicitaciones de presión localmente muy aumentadas en los extremos
de las muescas en forma de hoz o en el escalón del pistón (en la
pinza) por lo que, por ejemplo, un recubrimiento de goma de la chapa
de amortiguación se desgasta muy rápidamente y así se destruye la
chapa de amortiguación. Además, se ha observado en frenos de pinza
flotante que el pistón y la pinza se inclinan de una manera
relativamente acusada y se pueden desprender parcialmente de la
chapa de amortiguación lo que conlleva, a su vez, una mayor
solicitación de la chapa de amortiguación y del forro de freno y
causa un mayor desgaste. Por este motivo también deja de desear la
exactitud del desplazamiento del punto de presión conseguida por las
soluciones ya conocidas. El desgaste aumenta especialmente cuando
el pistón/la pinza entra en contacto directo con la placa de
soporte a través de la muesca. En este caso, la función original de
la chapa de amortiguación ya no está en vigor.
Frente a esto, la presente invención se basa en
el objetivo de mejorar la chapa de amortiguación según esta
categoría de tal forma que disminuya el desgaste y aumente la
exactitud del desplazamiento del punto de presión. Además, su
función tiene que estar siempre garantizada.
Según la invención, se alcanza el objetivo en una
chapa de amortiguación del tipo arriba mencionado mediante la
disposición de por lo menos dos zonas en la superficie de
aplicación de presión con una rigidez de presión diferente entre sí
y diferente a cero y que por lo menos a partir de cierta presión
predeterminada en cda una de las zonas se pueda aplicar una parte
de la fuerza de presión en la superficie de aplicación de presión,
tal que un elemento de presión que ejerce la fuerza de presión, por
lo menos a partir de cierta presión predeterminada en contacto en
toda la circunferencia de su superficie de presión con una línea
anular básicamente cerrada en la superficie de aplicación de la
presión.
Con las medidas según la invención aumenta
considerablemente la vida útil de las chapas de amortiguación y con
ello se reduce aún más la transmisión de vibraciones y los ruidos
se amortiguan más. Debido a que el desplazamiento del punto de
presión ya no se consigue de manera geométrica sino mediante una
diferente rigidez de presión, es decir amortiguaciones en la
superficie de aplicación de presión del elemento de presión que
aplica mediante toda su circunferencia de la superficie de presión
la fuerza de presión a una línea anular básicamente cerrada que
linda con la superficie de aplicación de presión, se llega a una
transición paulatina en la superficie de aplicación de la presión
desde los ámbitos más bajos y más altos de rigidez de presión. De
esta forma disminuyen los picos de tensión locales y la
solicitación local de la chapa de amortiguación es menor lo que
conlleva un desgaste reducido. Además, la inclinación disminuye con
lo que se evita prácticamente el levantamiento del pistón o bien de
la pinza de la chapa de amortiguación lo que implica la posibilidad
de ajustar de forma más exacta el desplazamiento del punto de
presión. En cada caso, el contacto directo del pistón/la pinza con
la placa de soporte del forro de freno ya no es posible.
En las reivindicaciones subordinadas se dan a
conocer las formas de realización preferentes.
Mediante la disposición de rebordes no sólo
aumenta la rigidez de presión en una zona de la superficie de
aplicación de presión sino también la rigidez de pandeo de la chapa
de amortiguación. Además, la disposición de rebordes supone un
seguro adicional contra la pérdida para la chapa de amortiguación
ya que, si se deforma el reborde del elemento de presión debido a
la admisión de presión, se forman bordones en los bordes de la
superficie de contacto que contribuyen a mantener el elemento de
presión en su sitio.
También es posible configurar las diferentes
rigideces de presión con escotaduras en parte la zona que debe
tener la rigidez de presión más baja. En esta forma de realización,
el pistón tiene desde el principio contacto en la totalidad de sus
superficies de presión por lo menos por secciones. Para la
configuración y disposición de las escotaduras se puede pensar en
una gran cantidad de variaciones.
Se consigue el contacto del elemento de presión
en toda su superficie al principio de la admisión de presión a la
chapa de amortiguación si las diferentes rigideces de presión sólo
se configuran a través de diferentes módulos de elasticidad a la
presión de los materiales usados.
También se puede pensar en una chapa de
amortiguación en forma de sándwich que se compone de dos chapas de
amortiguación tal que la chapa de amortiguación superior dirigida
hacia el elemento de presión tiene escotadura.
En la configuración preferente de la invención se
disponen en zonas elegidas de la superficie de aplicación de
presión elementos que aumenten o disminuyan la rigidez media de
presión de estas zonas, es decir por lo menos una zona puede quedar
libre de tales elementos.
De manera especialmente preferente, elementos
idénticos pertenecen a la misma zona y las zonas se ordenan en
serie monótona creciente según su rigidez media de presión. Así, la
rigidez de presión aumenta de manera continua desde la zona de menor
rigidez media de presión hasta la zona de mayor rigidez media de
presión. Al evitar un recorrido de rigidez de presión en forma de
onda se consigue un desplazamiento del punto de presión muy
eficaz.
A continuación y a modo de ejemplo se explica la
invención con la ayuda de las figuras.
Muestran:
Figura 1 una vista desde arriba de la chapa de
amortiguación según la invención con una primera forma de
realización de un reborde dispuesto en la superficie de aplicación
de presión;
Las figuras 2a, 2b y 2c una sección a lo largo de
la línea 2-2 en la figura 1 con la representación
de la aplicación y el levantamiento de un pistón de freno en una
chapa de amortiguación;
Las figuras 3a y 3b una sección a lo largo de la
línea 3-3 en la figura 1 estando representadas dos
posibilidades de configuración para recorridos de reborde;
Figura 4 una vista desde arriba parecida a la
figura 1 con una segunda y tercera forma de realización para
rebordes;
Las figuras 5a y 5b cada una una sección a lo
largo de la línea 5-5 en la figura 4 estando
representados dos posibles recorridos de reborde;
Figura 6 una vista desde arriba parecida a la
figura 1 con un material elástico dispuesto debajo del reborde;
Figura 7 una sección a lo largo de la línea
7-7 en la figura 6;
Figura 8 una vista desde arriba parecida a la
figura 1 estando representada una primera forma de realización para
una escotadura parcial en la zona de rigidez de presión baja;
Figura 9 una sección a lo largo de la línea
9-9 en la figura 8;
Figura 10 una vista desde arriba parecida a la
figura 8 estando representada una segunda forma de realización de
una escotadura parcial;
Figura 11 una sección a lo largo de la línea
11-11 en la figura 10;
Figura 12 una vista desde arriba parecida a la
figura 8 con una disposición asimétrica de una escotadura
parcial;
Figura 13 una sección a lo largo de la línea
13-13 en la figura 12;
Figura 14 una vista desde arriba parecida a la
figura 8 con una tercera forma de realización para una escotadura
parcial;
Las figuras 15a y 15b una sección a lo largo de
la línea 15-15 en la figura 14 con dos
posibilidades de sección;
Figura 16 una vista desde arriba parecida a la
figura 8 con una cuarta forma de realización para una escotadura
parcial;
Figura 17 una sección de la chapa de
amortiguación formada por dos chapas metálicas.
Las formas de realización representadas en las
figuras muestran las posibilidades para configurar zonas con
rigideces de presión diferentes entre ellas en la superficie de
aplicación de presión de una chapa de amortiguación 1 según la
invención. La superficie 2 de aplicación de presión está
configurada de forma anular en todos los ejemplo, sin embargo sería
posible configurar la superficie 2 de aplicación de presión de
superfice plena y por consiguiente el pistón/la pinza 3 también
tendría contacto con toda la superficie. Además, la forma de la
superficie 2 de aplicación de presión no está restringida a un
círculo sino puede adoptar cualquier otra figura adecuada como por
ejemplo un rectángulo. Lo importante es que la superficie de
presión del pistón de freno/la pinza 3 no sobresalga por el borde
exterior de la chapa de amortiguación 1 para evitar un posible
desplazamiento geométrico del punto de presión debido a esto.
Las chapas de amortiguación 1 se fabrican de por
lo menos una chapa de metal y preferiblemente por lo menos una cara
está recubierta de goma. La superficie 2 de aplicación de presión
puede preverse en la cara recubierta de goma o bien en la otra
cara.
Tal como se muestra en las figuras, la chapa de
amortiguación 1 está dispuesta en una placa de soporte 4 en cuya
otra cara se encuentra el forro de freno 5 que por la otra cara se
apoya en un disco de freno (no representado).
Según las formas de realización representadas en
las figuras 1 a 7, se configuran las zonas con diferentes rigideces
de presión entre ellas 6, 7 en la superficie de aplicación de
presión mediante el aumento de la rigidez de presión en una zona
mediante la disposición de rebordes estampadas en una zona.
El reborde 8 representado en la figura 1
transcurre en dirección de la circunferencia del anillo por una
sección anular y tal como se ve en las figuras 3a y 3b también
puede variar el transcurso del reborde 8 en dirección a la
circunferencia. Según la figura 3a el reborde 8 transcurre con una
altura de reborde constante con excepción de los tramos finales 8a,
mientras que, según la figura 3b, la altura del reborde aumenta
desde una zona final 8a del reborde 8 en dirección a la
circunferencia del anillo hasta el centro del reborde 8b y a partir
de ahí vuelve a disminuir hasta la otra zona final 8a.
En las figuras 2a, 2b y 2c se representa la
deformación del reborde 8 debido a la admisión de presión de un
elemento de presión 3, por ejemplo un pistón de freno. La figura 2a
muestra el estado original antes de una primera admisión de presión
en el que un pistón de freno 3 está dispuesto con distancia encima
de la superficie 2 de aplicación de presión y el reborde 8 está
completamente sin deformar. Cuando el pistón 3 admite presión, en
un principio se junta la sección de su superficie de contacto con la
cara superior del reborde 8 y la presiona hacia abajo ejerciendo
una deformación en parte elástica y en parte plástica hacia abajo
hasta que ésta, con una presión predeterminada, junta su cara
inferior con la placa de soporte 4. En este estado, el pistón 3
apoya en toda su superficie de contacto 9 en la superficie 2 de
aplicación de presión de la chapa de amortiguación (figura 2b). En
este caso, el pistón 3, debido a la deformación parcialmente
elástica del reborde 8, ejerce una presión mayor en la zona de
reborde 6 que en la zona 7 de la superficie 2 de aplicación de
presión que no dispone de un reborde. Durante su deformación, el
reborde 8 forma un bordón 10 tanto en su borde situado en el
interior como en el exterior en dirección radial que linda
radialmente en el interior y en el exterior con la superficie de
contacto 9 de forma anular del pistón de freno 3 con lo que asegura
su posición. Cuando se reduce la presión en el pistón de freno 3,
se levanta de la chapa de amortiguación 1 tal que el reborde 8
deshace la parte elástica de la deformación (figura 2c).
En las figuras 4, 5a y 5b están dispuestos una
serie de rebordes 11 que transcurren uno al lado del otro
radialmente en dirección a la circunferencia de la sección anular.
Se podrían prever distancias considerables entre los rebordes 11a,
tal como se representa en la mitad izquierda de la figura 4. Otra
posibilidad es que los rebordes 11b se encuentren directamente
juntos, tal como se representa en la parte derecha de la figura 4.
En dirección a la circunferencia, la altura de los rebordes puede
ser constante o cambiante. Por ejemplo, la altura de los rebordes
puede ser igual desde el primer hasta el último reborde (figura 5a)
o ir aumentando desde los rebordes finales de la serie hasta el
centro de la serie (figura 5b).
Para aumentar la rigidez de presión o bien la
elasticidad, se puede disponer debajo de los rebordes un material
elástico 12, tal como se muestra en las figuras 6 y 7 para el caso
de los rebordes mostrados en la figura 1.
El contorno del reborde, por ejemplo la altura,
el ancho, los radios y el recorrido o bien la curvatura del reborde
pueden adaptarse a cualquier exigencia. La forma de los rebordes 8,
11 no está limitada en ningún aspecto.
En las figuras 8 a 16 se representan ejemplos de
realización en los que las zonas 6, 7 con diferentes rigideces de
presión en la superficie 2 de aplicación de presión se configuran
disminuyendo las rigideces de presión en una zona mediante
escotaduras parciales de material. En estas formas de realización la
chapa de metal preferentemente está recubierta por goma en por lo
menos una de sus caras para fomentar el desplazamiento de la
fuerza. Si el recubrimiento de goma sólo se efectúa en una cara, se
puede realizar indistintamente en la cara de aplicación de presión
o en la cara opuesta.
En el ejemplo de realización representado en las
figuras 8 y 9 se prevén una escotadura 13a radial en la cara
interior y que transcurre en dirección a la circunferencia y una
segunda escotadura radial en la cara exterior en dirección a la
circunferencia entre los que se encuentra una nervadura de material
14 en la que se levanta el elemento de presión 3 (figura 9). La
cara superior de la nervadura de material 14 está colocada a ras
con la cara superior de la zona en toda la superficie de la
superficie de aplicación de presión 2, tal que el pistón 3 se apoya
en una línea anular cerrada en la superficie de aplicación de
presión 2. Las escotaduras 13 no se extienden por todo el grosor de
la chapa de amortiguación 1.
En las figuras 10 y 11 se representa un ejemplo
de realización en el que está configurada una escotadura 15 que se
extiende en dirección a la circunferencia de la superficie de
aplicación de presión anular y que está dispuesta en el centro del
anillo. Aquí se encuentran nervaduras 16a, 16b radial en el interior
y radial en el exterior respectivamente en las que se apoya un
pistón 3. En este caso también el pistón 3 contacta en una línea
anular cerrada de la superficie 2 de aplicación de presión de la
chapa de amortiguación 1. En este ejemplo la escotadura 15 traspasa
la chapa de amortiguación 1 y forma una perforación.
Las figuras 12 y 13 muestran en la escotadura
parcial 15 representada en la figura 10 que las zonas 6, 7 con las
diferentes rigideces de presión no necesariamente tienen que
disponerse de forma simétrica entre ellas en una línea simétrica de
la chapa de amortiguación. Las escotaduras (o rebordes) pueden estar
distribuidas en la superficie 2 de aplicación de presión de la
forma adecuada para ajustar con la máxima exactitud el tamaño y la
dirección del desplazamiento de presión deseado.
Las escotaduras también pueden transcurrir en
dirección radial, tal como se muestra en las figuras 14, 15a y 15b.
En este caso, las escotaduras 17 están dispuestas una al lado de la
otra en una serie que transcurre en dirección a la circunferencia de
la sección anular tal que entre dos escotaduras colindantes se
mantiene una nervadura de material 18 que transcurre en dirección
radial. También en este ejemplo de realización, la cara superior de
las nervaduras 18 está colocada a ras con la cara superior de las
zonas sin escotadura de la superficie 2 de aplicación de presión y
por consiguiente un elemento de presión 3 contacta desde el
principio de la admisión de presión de forma repartida en toda su
circunferencia de su superficie de presión, por lo menos por
secciones. Como se deduce de las figuras 15a y 15b - y también de
las figuras 9, 11 y 13 - las escotaduras pueden extenderse sólo por
una parte del grosor de la chapa de amortiguación o por su totalidad
tal que se forman pequeñas aberturas en la chapa de amortiguación
1. Si las escotaduras sólo se extienden por una parte del grosor de
la chapa de amortiguación, también pueden disponerse en la cara
opuesta al elemento de presión.
Como otro ejemplo de realización se representa en
la figura 16 una escotadura parcial que está formada por varias, en
el ejemplo representado por tres, escotaduras 19 en forma de
círculo que están colocadas en dirección radial una al lado de la
otra y transcurren en series en dirección a la circunferencia.
Se ve que hay gran variedad de configuración y
disposición de los rebordes y escotaduras parciales y que se pueden
adaptar libremente a las respectivas exigencias. Por ejemplo,
cuando el contacto del elemento de presión se efectúa en toda la
superficie, en vez de las escotaduras parciales o rebordes en forma
de líneas se pueden prever, también escotaduras parciales o
rebordes en forma de sectores. Aquí lo importante es que el
elemento de presión pueda tener contacto, por lo menos a partir de
una presión predeterminada, a través de secciones distribuidas en
toda la circunferencia de su superficie de presión con la
superficie de aplicación de presión de la chapa de amortiguación
para controlar el desplazamiento del punto de presión mediante la
elección adecuada de las rigideces de presión.
En la forma de realización representada en la
figura 17 la chapa de amortiguación 1 está formada a modo de
sándwich por dos chapas metálicas recubiertas de goma por ambas
caras, es decir por dos chapas de amortiguación 1a, 1b que se unen
entre ellas y con la placa de soporte 4 mediante pegamento. Como
escotadura no se han previsto escotaduras parciales sino una
escotadura 20 por toda la superficie en la chapa de amortiguación
superior 1a dirigida hacia el elemento de presión, para configura la
zona 7 con la menor rigidez de presión. En este caso, el grosor de
la chapa de metal superior 21 es considerablemente menor que el de
la chapa de metal inferior 22 y también se han dimensionado la
capacidad de deformación de las capas de goma 23 y de la capa de
pegamento 24 entre las dos chapas de amortiguación de tal forma que
el elemento de presión mediante una ligera inclinación en la
escotadura 20 entra en contacto con el recubrimiento de goma de la
chapa de amortiguación inferior 1b sin levantarse de la chapa de
amortiguación superior 1a. Debido a sus propiedades altamente
elásticas, el pegamento 24 puede contribuir de manera considerable
a la configuración de rigideces de presión. También así se consigue
que el elemento de presión contacte en la superficie de aplicación
de presión de la chapa de amortiguación entera 1 en toda su
circunferencia por lo menos por secciones. Al principio de la
admisión de presión sin embargo, el elemento de presión está en
contacto sólo con la chapa de amortiguación superior 1a a través de
una sección de su superficie de presión. En todo caso la chapa de
amortiguación inferior 1b evita el contacto del elemento de presión
con la placa de soporte 4 y los consiguientes picos de tensión y el
desgaste.
Claims (16)
1. Chapa de amortiguación, especialmente para
frenos de automóviles, que está formada por lo menos por una chapa
metálica y dispone de una superficie de aplicación de presión que
causa la transmisión desplazada de una fuerza de presión aplicada a
la chapa de amortiguación,
caracterizada porque
la superficie de aplicación de presión (2)
dispone de por lo menos dos zonas (6, 7) con rigideces de presión
diferentes entre sí y diferentes a cero y por lo menos a partir de
una presión determinada en cada una de las zonas (6, 7) se puede
aplicar una parte de la fuerza de presión en la superficie de
aplicación de presión (2) estando un elemento de presión (3), que
ejerce la fuerza de presión, por lo menos a partir de una presión
predeterminada en contacto en toda la circunferencia de su
superficie de presión con una línea anular básicamente cerrada en
la superficie de aplicación de presión (2).
2. Chapa de amortiguación según la reivindicación
1,
caracterizada porque
la por lo menos una chapa de metal (21, 22) está
recubierta por goma (23) en por lo menos una de sus caras.
3. Chapa de amortiguación según la reivindicación
2,
caracterizada porque
la superficie de aplicación de presión (2) está
prevista en la por lo menos una cara recubierta por goma (23) de la
chapa de metal (21, 22).
4. Chapa de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizada porque
la superficie de aplicación de presión (2) está
configurada de forma anular.
5. Chapa de amortiguación según la reivindicación
4,
caracterizada porque
la sección anular que forma la zona (6) con la
mayor rigidez de presión dispone de un reborde (8) que transcurre
en dirección a la circunferencia y que con la presión predeterminada
se deforma por lo menos de forma parcialmente elástica.
6. Chapa de amortiguación según la reivindicación
4,
caracterizada porque
la sección anular que forma la zona (6) con la
mayor rigidez de presión dispone de una serie de rebordes (11) que
transcurren de forma radial y que están dispuestos uno al lado del
otro en dirección a la circunferencia.
7. Chapa de amortiguación según la reivindicación
5 ó 6,
caracterizada porque
debajo de los rebordes (8, 11) se ha dispuesto
material elástico (12).
8. Chapa de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
caracterizada porque
en la zona (7) con la menor rigidez de presión,
la superficie de aplicación de presión (2) dispone parcialmente de
escotaduras.
9. Chapa de amortiguación según la reivindicación
8 junto con las reivindicaciones 2 y 4
caracterizada porque
la sección anular que forma la zona (7) con la
menor rigidez de presión dispone de una escotadura (13a) que
transcurre radialmente por el interior y en dirección a la
circunferencia y de una escotadura (13b) que transcurre radialmente
por el exterior y en dirección a la circunferencia entre las que se
ha mantenido una nervadura de material (14).
10. Chapa de amortiguación según la
reivindicación 8 junto con las reivindicaciones 2 y 4
caracterizada porque
la sección anular que forma la zona (7) con la
menor rigidez de presión dispone de una escotadura (15) dispuesta
radialmente y en el centro y que transcurre en dirección a la
circunferencia habiéndose mantenido nervaduras de material (16a,
16b) radialmente en el interior y radialmente en el exterior.
11. Chapa de amortiguación según la
reivindicación 8 junto con las reivindicaciones 2 y 4
caracterizada porque
la sección anular que forma la zona (7) con la
menor rigidez de presión dispone de escotaduras (17) que
transcurren radialmente y nervaduras de material (18) que están
dispuestas alternándose en dirección a la circunferencia.
12. Chapa de amortiguación según la
reivindicación 8 junto con las reivindicaciones 2 y 4
caracterizada porque
la sección anular que forma la zona (7) con la
menor rigidez de presión dispone de una pluralidad de pequeñas
escotaduras (19) que transcurren en una serie radialmente dispuesta
en el interior, otra dispuesta radialmente en el centro y otra
radialmente en el exterior, en cada caso en dirección a la
circunferencia.
13. Chapa de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
caracterizada porque
la superficie (2) de aplicación de presión está
configurada de superficie plena y las zona con diferentes rigideces
de presión entre ellas tienen diferentes módulos de elasticidad a
presión.
14. Chapa de amortiguación según la
reivindicación 2 ó 4 junto con las reivindicación 2
caracterizada porque
se compone de por lo menos dos chapas de
amortiguación (1a, 1b) superpuestas, unidas entre ellas y la zona
(7) con la menor rigidez de presión está configurada por una
escotadura (20) de plena superficie en la chapa de amortiguación
(1a) superior dirigida hacia la fuerza de presión, estando
dimensionada la deformabilidad elástica de esta chapa de
amortiguación (1a) para que el elemento de presión que aplica la
fuerza de presión y en un principio sólo está en contacto con la
chapa de amortiguación (1a) superior, puede contactar con la chapa
de amortiguación (1b) inferior mediante una inclinación con la
presión predeterminada.
15. Chapa de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 14,
caracterizada porque
sólo en las zonas elegidas de la superficie de
aplicación de presión (2) están dispuestos elementos (8; 11; 13;
14; 15; 16; 17; 18; 19; 20; 23; 24) que aumentan o disminuyen la
rigidez de presión media de estas zonas.
16. Chapa de amortiguación según la
reivindicación 15,
caracterizada porque
elementos idénticos (8; 11; 13; 14; 15; 16; 17;
18; 19; 20; 23; 24) forman una única zona y las zonas están
dispuestas en una serie monótona creciente según su rigidez de
presión media.
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-
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