EP4662381A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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Publication number
EP4662381A1
EP4662381A1 EP24702216.3A EP24702216A EP4662381A1 EP 4662381 A1 EP4662381 A1 EP 4662381A1 EP 24702216 A EP24702216 A EP 24702216A EP 4662381 A1 EP4662381 A1 EP 4662381A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
electric motor
drive
sensor
vehicle lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24702216.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ömer INAN
Peter Szegeny
Michael Scholz
Holger Schiffer
Thorsten Bendel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4662381A1 publication Critical patent/EP4662381A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
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    • E05B47/00—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means
    • E05B2047/0097—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means including means for monitoring voltage, e.g. for indicating low battery state
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    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/62—Control of actuators for opening or closing of a circuit depending on electrical parameters, e.g. increase of motor current
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    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition
    • E05B81/74—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition by sensing the state of the actuator

Definitions

  • Motor vehicle lock especially motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, furthermore with an electric motor drive for the locking mechanism, and with an emergency actuating element for manually opening the locking mechanism, for example in the event of a failure of the electric motor drive.
  • Motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks are increasingly being equipped with an electric motor drive for the locking mechanism for reasons of comfort and better acoustics.
  • a control unit ensures that after a sensor signal is registered, the electric motor drive is activated in order to lift the pawl from its engagement with the rotary latch.
  • the rotary latch opens with spring support and releases a previously trapped locking bolt and thus also the associated motor vehicle door.
  • the sensor signal to start the described electrical opening process can, for example, come from a switch on an outside door handle.
  • an electric motor opening process therefore requires only minimal operating forces or even no operating forces at all and is therefore favored in practice.
  • the electrical opening process is particularly quiet.
  • the proper functioning of the electric motor drive for the locking mechanism requires that sufficient voltage and general electrical energy is available from the on-board battery of the associated motor vehicle.
  • problems can arise here in that the battery in question is discharged or, for example, damaged as a result of an accident to such an extent that the required on-board voltage is no longer available.
  • electrical backup solutions for such electric locks that use their own additional energy source for emergency operation.
  • an emergency operating element is typically provided for manually opening the locking mechanism, for example in the event of a failure of the electric motor drive.
  • the generic state of the art according to DE 10 2018 104 421 A1 proposes an emergency actuation element which is mechanically coupled to the associated motor vehicle door lock via a connecting means.
  • an actuator is provided which interacts mechanically with the connecting means, which blocks the connecting means in normal operation and releases it in emergency operation.
  • the actuator can be moved by an electric motor.
  • the electric motor drive implemented at this point is only intended and implemented indirectly for the locking mechanism.
  • the further state of the art according to DE 10 2015 122 121 A1 deals with a method for manually opening a motor vehicle door and in particular for emergency opening.
  • the vehicle speed is evaluated and at least one speed threshold is set using a control unit.
  • the control unit is queried and controls a functional unit depending on the speed to unlock/open the vehicle door.
  • the last state of the art to be taken into account according to DE 10 2019 126 596 A1 relates to a motor vehicle lock which is equipped with an electric motor drive for the locking mechanism.
  • the electric motor drive can actuate a safety lever to take up its unlocked position.
  • a stop is provided for the electric motor drive, which limits the movement of the electric motor drive at least when it is actuated in the opening direction to cancel the unlocked position. This prevents the locking mechanism from opening.
  • the state of the art has generally proven itself when it comes to taking any emergency measures following, for example, a failure of the electric motor drive for opening the locking mechanism.
  • the state of the art can be improved in that the perfect actuation of the emergency actuation element or its activation/deactivation has not always been possible without a doubt.
  • the typical procedure is that the motor vehicle lock in question generally assumes its locked position. This also applies to the emergency actuation element. Only if the electric motor drive fails should the emergency actuation element be transferred to its unlocked state for manual opening of the locking mechanism. This has not been possible so far, or not with the required functional reliability. The invention aims to remedy this situation.
  • the invention is based on the realization that the electric motor drive can not only be used for the electrical opening of the locking mechanism.
  • the electric motor drive can also be used as a second function in emergency operation, which is to ensure that the emergency operating element is unlocked via the deflection contour.
  • the emergency operating element - like the rest of the motor vehicle lock - is typically "locked” in its functional position in the normal state.
  • any actuation of an outside door handle or an inside door handle or both usually has no effect on the associated motor vehicle door, which is expressly desired and is even required in many countries while the motor vehicle is in motion.
  • the electric motor drive ensures that the emergency actuation element is unlocked via its deflection contour.
  • an operator can then easily open the locking mechanism mechanically and manually via the emergency actuation element or an emergency actuation lever chain implemented at this point and thus also unlocked.
  • the electric motor drive usually works on a clutch lever via the deflection contour and transfers this from its "disengaged" position assumed in normal operation to the "engaged” position.
  • the coupling element is in the disengaged position
  • the emergency operating lever chain mentioned above is mechanically interrupted with the emergency operating element.
  • the "engaged" position of the coupling element corresponds to the emergency operating lever chain being mechanically closed.
  • the invention achieves this by using the deflection contour to move the coupling element from its routinely assumed disengaged position to the engaged position.
  • the vehicle lock is mechanically locked throughout during normal operation.
  • the electric motor drive In order to realize and implement the unlocking of the emergency operating element, the electric motor drive must be controlled in such a way that a kind of "parking position" is reached. This is done in such a way that in this parking position the deflection contour moves the coupling element as part of the emergency operating lever chain from its disengaged to the engaged position. This typically happens when the electric motor drive fails or threatens to fail. This can happen in the event of a crash or when the battery voltage of a vehicle battery falls below a certain limit. The same may apply to an emergency power source.
  • the invention proceeds in such a way that if the vehicle electrical system voltage or the voltage of the emergency power source drops, the electric motor drive is at least controlled to the extent that it assumes its previously mentioned "parking position".
  • the emergency operating lever chain is now closed or unlocked and a manual actuation of the emergency operating element means that the locking mechanism can be opened mechanically and manually.
  • the mechanical Emergency operation is activated and the coupling element is unlocked so that the associated vehicle door can be opened from the inside using an interior door handle, for example. Of course, opening from the outside is also possible.
  • a further advantageous embodiment is such that the deflection contour for the coupling element in the example case covers a defined area of an actuating path of the electric motor drive.
  • the actuating path of the electric motor drive corresponds at least to the fact that the locking mechanism can be opened with its help by lifting the pawl from its engagement with the rotary latch.
  • the actuating path also includes the defined area in question, in which the deflection contour ensures that the emergency actuating element is active or the coupling element is unlocked and consequently the emergency actuating lever chain is mechanically closed.
  • an electrical control signal from the electric motor drive and/or signals from a sensor are evaluated.
  • the electrical control signal from the electric motor drive is examined with regard to a possible increase in current when the deflection contour is reached.
  • the invention is based on the knowledge that moving to the previously mentioned “parking position” is accompanied by increased mechanical resistance. This is because moving to the “parking position” requires that the coupling element is transferred from its previously and routinely assumed disengaged position to the engaged position via the deflection contour. This involves a certain amount of force, which manifests itself in a current increase in the electrical control signal of the electromotive drive.
  • This current increase can be a control unit that controls the electric motor drive, in such a way that the increase in current identifies when the deflection contour has been reached. After the increase in current has been determined, the electric motor drive is usually switched off. This is because the electric motor drive has now reached the "parking position" mentioned above.
  • a drive pulley of the electric motor drive and/or a sensor assigned to the electric motor can also be used.
  • the position of the drive pulley can be detected using the sensor to determine whether the "parking position" discussed has been reached or not.
  • a sensor assigned to the electric motor can also be evaluated. This can be a rotation angle sensor.
  • the invention is based on the knowledge that a certain angle of rotation of the electric motor corresponds to a certain travel of the drive disk, from which it can then be concluded whether the coupling element has been reached by the deflection contour of the electric motor drive or not.
  • the sensor provides reliable information about whether the "parking position" has been taken by the electric motor drive or not.
  • the sensor signal can also be combined with the evaluated current increase when the deflection contour is reached. This allows the accuracy of taking the "parking position" to be increased even further.
  • the drive disc usually has not only a contour for controlling the sensor in question.
  • the drive disc is also usually equipped with an actuating cam for the pawl.
  • the drive disc and thus the electric motor drive as a whole fulfils its dual functionality within the scope of the invention, namely, on the one hand, to release the pawl from its engagement with the rotary latch to the electromotive opening and, on the other hand, in such a way that the electromotive drive can be used to switch to emergency opening mode.
  • the senor mentioned above or the multiple sensors can work in different ways. It is conceivable that the sensor works tactilely or without contact. Consequently, the sensor can be a switch, a Hall sensor or combinations. An optical sensor is also possible.
  • a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is provided which always assumes its locked position in normal operation and is only transferred to the unlocked position of an emergency operating lever chain in emergency operation.
  • the electric motor drive which according to the invention has a dual function. This is because with the help of the electric motor drive, the locking mechanism can typically be actuated in one direction of rotation for electrical opening, whereas in the other direction of rotation or in the same direction of rotation the emergency operating lever chain in question can be unlocked for manual and mechanical emergency opening of the locking mechanism.
  • the electric motor drive is equipped with a deflection contour for usually a coupling element. With the help of the deflection contour, the coupling element is transferred from its previously assumed disengaged position to the engaged position.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention schematically in a first embodiment
  • Fig. 2 the object according to Fig. 1 in a variant
  • Fig. 3 shows a further third embodiment of the invention
  • Fig. 4 and 5 show further possible embodiments of the invention.
  • the figures show a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock.
  • this has a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2, both of which are shown and reproduced in Fig. 1.
  • the locking mechanism 1, 2 In the functional position according to Fig. 1, the locking mechanism 1, 2 is in its closed state.
  • an electric motor drive 3, 4, 5 is provided for the locking mechanism 1, 2.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 is made up of an electric motor 3, a drive disk 4 meshing with the electric motor 3 and an actuating cam 5 on the drive disk 4 according to the embodiment and not limited to this.
  • Rotational movements of the drive disk 4 in a clockwise direction about the associated axis of the drive disk 4 lead to the actuating cam 5 located on an underside of the drive disk 4 according to the embodiment acting on a pin 2a as part of the locking pawl 2, so that the locking pawl 2 pivots about its axis in the clockwise direction indicated in Fig. 1.
  • the rotary latch 1 is released from the locking pawl 2 and can in turn pivot open with spring support in the counterclockwise direction also indicated in Fig. 1 and an associated Release the locking bolt.
  • a motor vehicle door equipped with the locking bolt can be opened.
  • the further basic structure then includes an emergency actuation element 6, 7, which is a component of a manually actuated and purely mechanically acting emergency actuation lever chain 6, 7.
  • an emergency actuation element 6, 7, which is a component of a manually actuated and purely mechanically acting emergency actuation lever chain 6, 7.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 has a deflection contour 4a for the emergency actuation element 6, 7 or for unlocking the emergency actuation element 6, 7.
  • the emergency actuation element 6, 7 according to the embodiment is composed of a coupling element 6 on the one hand and a transmission lever 7 on the other.
  • the transmission lever 7 interacts with the deflection contour 4a.
  • the transmission lever 7 according to the embodiment ensures that the coupling element 6 moves into its “coupled” position indicated in Fig. 1 when the transmission lever 7 is acted upon by means of the deflection contour 4a.
  • the "coupled" position of the coupling element 6 indicated in Fig. 1 corresponds to the fact that the emergency operating lever chain 6, 7 is mechanically closed.
  • An actuation of the emergency operating lever chain 6, 7 in question by, for example, a handle provided at the end (for example an interior door handle) leads to the pin 2a of the pawl 2 being acted upon again via this emergency operating lever chain 6, 7 or being able to be acted upon in such a way that the pawl 2 - this time manually and mechanically - is lifted from its engagement with the rotary latch 1, so that as a result the locking mechanism 1, 2 opens and releases the locking bolt in question.
  • This is possible in particular if there is a failure of the electric motor drive 3, 4, 5 for the reasons already described above.
  • the deflection contour 4a is implemented and provided on the drive disk 4 as a component of the electric motor drive 3, 4, 5.
  • the deflection contour 4a covers a defined area (angle a) of a travel path of the electric motor drive 3, 4, 5.
  • the angle a is approximately 70°.
  • the entire travel of the electromotive drive 3, 4, 5 corresponds to a complete rotation of the drive disk 4, i.e. according to the embodiment, to an angle of 360° of the drive disk 4.
  • the defined area a is taken up by evaluating an electrical control signal of the electromotive drive, as shown in more detail in the embodiment of Fig. 3, or by evaluating signals from a sensor 7, as already shown by way of example in Fig. 1 and also in the other embodiments.
  • the electrical control signals of the electric motor drive 3, 4, 5 are evaluated at this point with regard to a current increase when the deflection contour 4a is reached.
  • the deflection contour 4a is equipped with a front and end ramp, each of which merges into a plateau.
  • the deflection contour 4a ensures that the transmission lever 7 is increasingly pivoted counterclockwise about its axis when it hits the ramp, as shown in Fig. 1.
  • Emergency operating lever chain 6, 7 can be used to open the locking mechanism 1, 2 manually and mechanically, as described.
  • the embodiment according to Fig. 3 evaluates the current increase I indicated schematically there as a function of the angle 0 swept by the drive disk 4. This is indicated by the schematic diagram.
  • a current increase occurs, namely when the drive disk 4 with the deflection contour 4a moves against the transmission lever 7 and lifts it against mechanical resistance and pivots it in the counterclockwise direction already described in order to finally engage the coupling element 6.
  • Fig. 3 where the current increase can initially be identified with a slope at the beginning of the deflection contour 4a and then a plateau area with an increased current increase.
  • this increase in current which is schematically indicated in Fig. 3, can be evaluated by a control unit 8 which controls the electric motor drive 3, 4, 5 and is only indicated, so that the electric motor drive 3, 4, 5 can be stopped when the so-called “parking position” shown in Fig. 1 is reached. This is again ensured by the control unit 8 which acts on the electric motor 3.
  • the previously mentioned sensor 7 can also be assigned to the drive disk 4 of the electric motor drive 3, 4, 5 and/or the electric motor 3.
  • This sensor 7 is acted upon by means of a circumferential contour 9 on the drive disk 4, as is which reproduces Fig. 1 and 2.
  • the contour 9 as shown in Fig. 4 can also be a magnet provided on the drive disk 4, which interacts with a sensor 7 designed as a Hall sensor when it overlaps, so that in this way the "parking position" already discussed can be easily determined and identified.
  • a sensor 7 is again implemented in the form of a Hall sensor, which reacts to rotary movements of a ring magnet on the output shaft of the electric motor 3 as a stop or contour 9, and then deduces the position of the electric motor 3 and thus of the drive disk 4.
  • the senor 7 can work tactilely according to the embodiment, as shown in Fig. 1 and 2.
  • a contactless application of the sensor 7 is also possible, as is the case in the embodiment according to Fig. 4 and 5 with the
  • Hall sensors are shown pictorially.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4, 5) für das Gesperre (1, 2) vorgesehen. Außerdem ein Notbetätigungselement (6, 7) zum manuellen Öffnen des Gesperres (1, 2) beispielsweise bei einem Ausfall des elektromotorischen Antriebes. Erfindungsgemäß weist der elektromotorische Antrieb (3, 4, 5) eine Auslenkkontur (4a) zum Entriegeln des Notbetätigungselementes (6, 7) auf.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb für das Gesperre, und mit einem Notbetätigungselement zum manuellen Öffnen des Gesperres beispielsweise bei einem Ausfall des elektromotorischen Antriebes.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind zunehmend aus Komfortgründen und Gründen einer besseren Akustik mit einem elektromotorischen Antrieb für das Gesperre ausgerüstet. In diesem Fall sorgt beispielsweise eine Steuereinheit dafür, dass nach Registrierung eines Sensorsignals der elektromotorische Antrieb beaufschlagt wird, um die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abzuheben. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit auch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür frei.
Das Sensorsignal zum Start des beschriebenen elektrischen Öffnungsvorganges kann beispielsweise von einem Schalter an einem Außentürgriff herrühren. Es ist aber auch möglich, dass im Anschluss an einen Frage-/Antwort Dialog zwischen einer benutzerseitigen Karte oder einem Transponder und dem Kraftfahrzeug sowie positiver Zugangsprüfung das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss im Anschluss hieran elektromotorisch geöffnet wird. Ein solcher elektromotorischer Öffnungsvorgang ist folglich mit nur geringen Bedienkräften oder sogar keinen Bedienkräften verbunden und wird aus diesem Grund in der Praxis favorisiert. Hinzukommt, dass der elektrische Öffnungsvorgang besonders geräuscharm vonstatten geht. Die einwandfreie Funktionsweise des elektromotorischen Antriebes für das Gesperre setzt jedoch voraus, dass eine ausreichende Spannung und allgemein elektrische Energie einer Bordbatterie des zugehörigen Kraftfahrzeuges zur Verfügung steht. Hier kann es in der Praxis Probleme dergestalt geben, dass die fragliche Batterie entladen ist oder auch beispielsweise infolge eines Unfalls soweit beschädigt, dass die erforderliche Bordnetzspannung nicht mehr zur Verfügung steht. Zwar gibt es für solche Elektroschlösser auch sogenannte elektrische Backuplösungen die auf eine eigene zusätzliche Energiequelle für den Notbetrieb zurückgreifen.
Allerdings besteht auch bei solchen Notenergiequellen das generelle Problem, dass diese defekt sein oder werden können, ihre elektrische Energie verlieren, während des Betriebs nicht aufgeladen worden sind etc. Für diesen Fall ist typischerweise meistens noch ein Notbetätigungselement zum manuellen Öffnen des Gesperres beispielsweise bei einem Ausfall des elektromotorischen Antriebes vorgesehen.
Tatsächlich schlägt der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2018 104 421 A1 ein Notbetätigungselement vor, welches mit dem zugehörigen Kraftfahrzeug-Türschloss über ein Verbindungsmittel mechanisch gekoppelt ist. Zusätzlich ist ein mechanisch mit dem Verbindungsmittel wechselwirkendes Stellglied vorgesehen, welches das Verbindungsmittel im Normalbetrieb blockiert und im Notbetrieb freigibt. Das Stellglied kann dabei elektromotorisch verfahren werden. Insofern ist der an dieser Stelle realisierte elektromotorische Antrieb nur mittelbar für das Gesperre vorgesehen und realisiert.
Der weitere Stand der Technik nach der DE 10 2015 122 121 A1 beschäftigt sich mit einem Verfahren zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeug-Tür und insbesondere zur Notöffnung. In diesem Zusammenhang wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet und mithilfe eines Steuergerätes zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle festgelegt. In Abhängigkeit von der Beaufschlagung eines Türgriffes wird das Steuergerät abgefragt und steuert eine Funktionseinheit geschwindigkeitsabhängig zur Entriegelung/Öffnen der Kraftfahrzeugtür an.
Der schließlich noch zu berücksichtigende Stand der Technik nach der DE 10 2019 126 596 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches mit einem elektromotorischen Antrieb für das Gesperre ausgerüstet ist. Außerdem kann der elektromotorische Antrieb einen Sicherungshebel zur Einnahme seiner Entsicherungsstellung beaufschlagen. Dabei ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes begrenzt. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres verhindert.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, etwaige Notmaßnahmen im Anschluss an beispielsweise einen Ausfall des elektromotorischen Antriebes zum Öffnen des Gesperres zu ergreifen. Allerdings ist der Stand der Technik insofern verbesserungsfähig, als die einwandfreie Beaufschlagung des Notbetätigungselementes bzw. seine Aktivierung/Deaktivierung bisher nicht immer zweifelsfrei gelingt. Tatsächlich geht man in der Praxis typischerweise so vor, dass das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss im Allgemeinen seine verriegelte Stellung einnimmt. Das gilt dann auch für das Notbetätigungselement. Lediglich beim Ausfall des elektromotorischen Antriebes soll dann das Notbetätigungselement zum manuellen Öffnen des Gesperres in seinen entriegelten Zustand überführt werden. Das gelingt bisher nicht respektive nicht mit der erforderlichen Funktionssicherheit. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass das Notbetätigungselement zielgenau beim Ausfall des elektromotorischen Antriebes aktiviert werden kann. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb eine Auslenkkontur zum Entriegeln des Notbetätigungselementes aufweist.
Die Erfindung geht zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass der elektromotorische Antrieb nicht nur für das elektrische Öffnen des Gesperres eingesetzt werden kann. Sondern mithilfe des elektromotorischen Antriebes kann als gleichsam zweite Funktionalität im Notbetrieb dafür gesorgt werden, dass über die Auslenkkontur das Notbetätigungselement entriegelt wird. D. h., das Notbetätigungselement befindet sich - wie auch das übrige Kraftfahrzeug- Schloss - typischerweise und im Normalzustand in seiner Funktionsstellung „verriegelt“. D. h., etwaige Beaufschlagungen eines Türaußengriffes oder eines Türinnengriffes oder beider gehen jeweils in der Regel mit Bezug zur zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür leer, was ausdrücklich erwünscht und in zahlreichen Ländern sogar während der Fahrt des Kraftfahrzeuges vorgeschrieben ist.
Erst dann, wenn der Notbetrieb oder die Notbetätigung eingeleitet werden muss, weil beispielsweise der elektromotorische Antrieb auszufallen droht oder die Stromversorgung nicht mehr sichergestellt werden kann, sorgt der elektromotorische Antrieb über seine Auslenkkontur dafür, dass das Notbetätigungselement entriegelt wird. Durch die Entriegelung des Notbetätigungselementes kann anschließend ein Bediener über das Notbetätigungselement bzw. eine an dieser Stelle realisierte und folglich ebenfalls entriegelte Notbetätigungshebelkette das Gesperre unschwer mechanisch und manuell öffnen. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb über die Auslenkkontur in der Regel auf einen Kupplungshebel und überführt diesen von seiner im Normalbetrieb eingenommenen Stellung „ausgekuppelt“ in die Position „eingekuppelt“. In ausgekuppelter Stellung des Kupplungselementes ist die bereits angesprochene Notbetätigungshebelkette mit dem Notbetätigungselement mechanisch unterbrochen. Demgegenüber korrespondiert die Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungselementes dazu, dass die Notbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist. Das erreicht die Erfindung dadurch, dass mithilfe der Auslenkkontur das Kupplungselement von seiner routinemäßig eingenommenen ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Position überführt wird.
D. h., das Kraftfahrzeug-Schloss ist im Normalbetrieb durchweg mechanisch verriegelt. Um die Entriegelung des Notbetätigungselementes zu realisieren und umzusetzen, muss der elektromotorische Antrieb angesteuert werden, und zwar derart, dass eine Art „Parkposition“ angefahren wird. Das geschieht so, dass in dieser Parkposition die Auslenkkontur das Kupplungselement als Bestandteil der Notbetätigungshebelkette von seiner ausgekuppelten in die eingekuppelte Position überführt. Das geschieht typischerweise dann, wenn der elektromotorische Antrieb ausfällt bzw. auszufallen droht. Das kann im Crashfall sein oder dann, wenn die Batteriespannung einer Fahrzeugbatterie unter einen bestimmten Grenzwert abfällt. Gleiches mag für eine Notenergiequelle gelten.
So oder so wird bei der Erfindung so vorgegangen, dass bei einem Abfall der Bordnetzspannung oder auch der Spannung der Notenergiequelle der elektromotorische Antrieb zumindest soweit angesteuert wird, dass er seine zuvor bereits angesprochene „Parkposition“ einnimmt. Diese korrespondiert dazu, dass der elektromotorische Antrieb mit seiner Auslenkkontur auf das Kupplungselement als Bestandteil der Notbetätigungshebelkette arbeitet, sodass das Kupplungselement von seiner zuvor eingenommenen ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Position überführt wird. Jetzt ist die Notbetätigungshebelkette geschlossen bzw. entriegelt und führt eine manuelle Beaufschlagung des Notbetätigungselementes dazu, dass das Gesperre mechanisch und manuell geöffnet werden kann. Solange der elektromotorische Antrieb in der beschriebenen „Parkposition“ verbleibt, ist die mechanische Notbetätigung aktiv und das Kupplungselement entriegelt, sodass die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise von innen her über einen Innentürgriff geöffnet werden kann. Selbstverständlich ist auch eine Öffnung von außen her möglich.
Um nun die fragliche „Parkposition“ zielgenau seitens des elektromotorischen Antriebes anfahren zu können, wird nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung so vorgegangen, dass die Auslenkkontur für das Kupplungselement im Beispielfall einen definierten Bereich eines Stellweges des elektromotorischen Antriebes überstreicht. D. h., der Stellweg des elektromotorischen Antriebes korrespondiert zumindest dazu, dass mit seiner Hilfe das Gesperre geöffnet werden kann, indem die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Darüber hinaus umfasst der Stellweg aber auch den fraglichen definierten Bereich, in welchem die Auslenkkontur dafür sorgt, dass das Notbetätigungselement aktiv ist bzw. das Kupplungselement entriegelt wird und folglich die Notbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist.
Damit nun dieser definierte Bereich als Bestandteil des Stellweges des elektromotorischen Antriebes zielgenau angefahren werden kann, erfolgt eine Auswertung eines elektrischen Ansteuerungssignales des elektromotorischen Antriebes und/oder die Auswertung von Signalen eines Sensors. Im erstgenannten Fall wird das elektrische Ansteuerungssignals des elektromotorischen Antriebes im Hinblick auf einen etwaigen Stromanstieg beim Erreichen der Auslenkkontur untersucht.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Anfahren der zuvor bereits angesprochenen „Parkposition“ mit einem erhöhten mechanischen Widerstand einhergeht. Denn das Anfahren der „Parkposition“ setzt voraus, dass über die Auslenkkontur das Kupplungselement von seiner zuvor und routinemäßig eingenommenen ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Position überführt wird. Damit geht ein bestimmter Kraftaufwand einher, welcher sich in einem Stromanstieg des elektrischen Ansteuerungssignals des elektromotorischen Antriebes manifestiert. Dieser Stromanstieg kann seitens einer den elektromotorischen Antrieb ansteuernden Steuereinheit ausgewertet werden, und zwar dahingehend, dass mit dem Stromanstieg das Erreichen der Auslenkkontur identifiziert wird. Nach Ermittlung des Stromanstieges wird folglich in der Regel der elektromotorische Antrieb abgestellt. Denn nun hat der elektromotorische Antrieb die bereits angesprochene „Parkposition“ erreicht.
Alternativ oder zusätzlich kann aber auch mit einem einer Antriebsscheibe des elektromotorischen Antriebes und/oder einem dem Elektromotor zugeordneten Sensor gearbeitet werden. In diesem Fall mag die Position der Antriebsscheibe mithilfe des Sensors erfasst werden und zwar dahingehend, ob die besprochene „Parkposition“ erreicht wurde oder nicht. In gleicher oder zusätzlicher Art und Weise kann aber auch ein dem Elektromotor zugeordneter Sensor ausgewertet werden. Da bei kann es sich um einen Drehwinkelsensor handeln.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass ein bestimmter absolvierter Drehwinkel des Elektromotors zu einem bestimmten Stellweg der Antriebsscheibe korrespondiert, aus der dann seinerseits wieder geschlossen werden kann, ob das Kupplungselement durch die Ablenkkontur seitens des elektromotorischen Antriebes erreicht worden ist oder nicht. In diesen sämtlichen Fällen gibt jedenfalls der Sensor zuverlässig Auskunft darüber, ob die „Parkposition“ seitens des elektromotorischen Antriebes eingenommen wurde oder nicht. Selbstverständlich kann das Signal des Sensors aber auch mit dem ausgewerteten Stromanstieg bei Erreichen der Auslenkkontur kombiniert werden. Dadurch lässt sich die Genauigkeit der Einnahme der „Parkposition“ noch einmal steigern.
Die Antriebsscheibe verfügt in der Regel nicht nur über eine Kontur zur Ansteuerung des fraglichen Sensors. Sondern meistens ist die Antriebsscheibe auch mit einem Betätigungsnocken für die Sperrklinke ausgerüstet. Dadurch kommt die Antriebsscheibe und mithin der elektromotorische Antrieb insgesamt seiner doppelten Funktionalität im Rahmen der Erfindung nach, nämlich einerseits dahingehend, die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle zum elektromotorischen Öffnen abzuheben und andererseits dergestalt, dass mithilfe des elektromotorischen Antriebes in den Notöffnungsbetrieb umgeschaltet werden kann.
Der zuvor bereits angesprochene Sensor oder auch die mehreren Sensoren können unterschiedlich arbeiten. So ist es denkbar, dass der Sensor taktil oder berührungslos funktioniert. Folgerichtig kann es sich bei dem Sensor um einen Schalter, einen Hallsensor oder Kombinationen handeln. Auch ein optischer Sensor ist möglich.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches durchweg und im Normalbetrieb seine verriegelte Position einnimmt und lediglich im Notbetrieb in die entriegelte Position einer Notbetätigungshebelkette überführt wird. Hierfür sorgt der elektromotorische Antrieb, welcher erfindungsgemäß eine Doppelfunktion einnimmt. Denn mithilfe des elektromotorischen Antriebes kann typischerweise in einer Drehrichtung das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt werden, wohingegen in der anderen Drehrichtung oder in der gleichen Drehrichtung die fragliche Notbetätigungshebelkette zum manuellen und mechanischen Notöffnen des Gesperres entriegelt werden kann. Dazu ist der elektromotorische Antrieb mit einer Auslenkkontur für in der Regel ein Kupplungselement ausgerüstet. Mithilfe der Auslenkkontur wird das Kupplungselement von seiner zuvor eingenommenen ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte Position überführt.
Auf diese Weise geht die zugehörige Notbetätigungshebelkette von ihrem geöffneten in einen geschlossenen mechanischen Zustand über, sodass über das Notbetätigungselement das Gesperre alternativ zur elektrischen Öffnung im Notbetrieb mechanisch geöffnet werden kann. Das alles gelingt besonders einfach und funktionssicher sowie unter Rückgriff auf lediglich einen elektromotorischen Antrieb. Das hält die Kosten und den konstruktiven Aufwand gering. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug Schloss schematisch in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in einer Variante,
Fig. 3 eine weitere dritte Ausführungsvariante der Erfindung und
Fig. 4 und 5 weitere Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere ein Kraftfahrzeug- Türschloss dargestellt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, die beide jeweils andeutungsweise in der Fig. 1 dargestellt und wiedergegeben sind. In der Funktionsstellung nach der Fig. 1 befindet sich das Gesperre 1 , 2 in seinem Schließzustand. Um das Gesperre 1 , 2 zu öffnen, ist ein elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 für das Gesperre 1 , 2 vorgesehen.
Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend aus einem Elektromotor 3, einer mit dem Elektromotor 3 kämmenden Antriebsscheibe 4 und einem Betätigungsnocken 5 auf der Antriebsscheibe 4 zusammen. Drehbewegungen der Antriebsscheibe 4 im Uhrzeigersinn um die zugehörige Achse der Antriebsscheibe 4 führen dazu, dass der nach dem Ausführungsbeispiel auf einer Unterseite der Antriebsscheibe 4 befindliche Betätigungsnocken 5 einen Zapfen 2a als Bestandteil der Sperrklinke 2 beaufschlagt, sodass die Sperrklinke 2 um ihre Achse im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kommt die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 frei und kann Ihrerseits federunterstützt im ebenfalls in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn aufschwenken und einen zugehörigen Schließbolzen freigeben. Als Folge hiervon lässt sich eine mit dem Schließbolzen ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür öffnen.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein Notbetätigungselement 6, 7, welches einem Bestandteil einer manuell beaufschlagbaren und rein mechanisch wirkenden Notbetätigungshebelkette 6, 7 darstellt. Mithilfe des Notbetätigungselementes 6, 7 ist also ein manuelles Öffnen des Gesperres 1 2 - ungeachtet des zuvor beschriebenen elektrischen Öffnungsvorganges - möglich.
Nach dem Ausführungsbeispiel verfügt der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 über eine Auslenkkontur 4a für das Notbetätigungselement 6, 7 bzw. zum Entriegeln des Notbetätigungselementes 6, 7. Dazu setzt sich das Notbetätigungselement 6, 7 nach dem Ausführungsbeispiel aus einerseits einem Kupplungselement 6 und andererseits einem Übertragungshebel 7 zusammen.
Der Übertragungshebel 7 wechselwirkt mit der Auslenkkontur 4a. Außerdem sorgt der Übertragungshebel 7 nach dem Ausführungsbeispiel dafür, dass das Kupplungselement 6 in seine in der Fig. 1 angedeutete Position „eingekuppelt“ übergeht, wenn der Übertragungshebel 7 mithilfe der Auslenkkontur 4a beaufschlagt wird.
Die in der Fig. 1 angedeutete Position „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 6 korrespondiert dazu, dass die Notbetätigungshebelkette 6, 7 mechanisch geschlossen ist. Eine Beaufschlagung der fraglichen Notbetätigungshebelkette 6, 7 durch beispielsweise eine endseitig vorgesehene Handhabe (beispielsweise einen Innentürgriff) führt dabei dazu, dass über diese Notbetätigungshebelkette 6, 7 der Zapfen 2a der Sperrklinke 2 erneut dergestalt beaufschlagt wird bzw. beaufschlagt werden kann, dass die Sperrklinke 2 - diesmal manuell und mechanisch - von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird, sodass als Folge hiervon das Gesperre 1 , 2 öffnet und den angesprochenen Schließbolzen freigibt. Das ist insbesondere dann möglich, wenn es zu einem Ausfall des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 aus den zuvor bereits geschilderten Gründen kommt.
Die Auslenkkontur 4a ist nach dem Ausführungsbeispiel an der Antriebsscheibe 4 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 realisiert und vorgesehen. Außerdem überstreicht die Auslenkkontur 4a einen definierten Bereich (Winkel a) eines Stellweges des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5.
Nach dem Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel a ca. 70°. Der gesamte Stellweg des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 korrespondiert demgegenüber zu einer vollständigen Drehung der Antriebsscheibe 4, also nach dem Ausführungsbeispiel zu einem Winkel von 360° der Antriebsscheibe 4. Die Einnahme des definierten Bereiches a erfolgt dabei erfindungsgemäß durch die Auswertung eines elektrischen Ansteuerungssignales des elektromotorischen Antriebes, wie dies das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 näher wiedergibt oder dadurch, dass Signale eines Sensors 7 ausgewertet werden, wie er beispielhaft bereits in der Fig. 1 und auch in den anderen Ausführungsbeispielen wiedergegeben ist.
Betrachtet man die Ausführungsvariante nach der Fig. 3, so wird an dieser Stelle das elektrische Ansteuerungssignale des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 im Hinblick auf einen Stromanstieg beim Erreichen der Auslenkkontur 4a ausgewertet. Tatsächlich erkennt man bei einem Vergleich der Seitenansicht zur Aufsicht nach der Fig. 1 , dass die Auslenkkontur 4a jeweils mit einer front- und endseitigen Rampe ausgerüstet ist, die jeweils in ein Plateau übergehen. Sobald nun die Antriebsscheibe 4 um ihre Achse mithilfe des Elektromotors 3 gedreht wird, sorgt die Auslenkkontur 4a dafür, dass mit ihrer Hilfe der Übertragungshebel 7 um seine Achse beim Auftreffen auf die Rampe zunehmend im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie dies die Fig. 1 andeutet. Dadurch wird das gelenkig an den Übertragungshebel 7 angeschlossene Kupplungselement 6 bzw. der an dieser Stelle vorgesehene Kupplungshebel abwärts bewegt und geht von seiner turnusmäßig und im Normalbetrieb eingenommenen Stellung „ausgekuppelt“ in die in der Fig. 1 wiedergegebene Stellung „eingekuppelt“ über. Als Folge hiervon nimmt dann auch die Notbetätigungshebelkette 6, 7 ihre entriegelte Stellung ein. Jetzt kann über die Handhabe als Bestandteil der Notbetätigungshebelkette 6, 7 die solchermaßen geschlossene
Notbetätigungshebelkette 6, 7 beaufschlagt werden, um das Gesperre 1 , 2 - wie beschrieben - manuell und mechanisch zu öffnen.
Damit nun die Einnahme der eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 6 und damit des Übertragungshebels 7 gemäß der Funktionsstellung in der Fig. 1 einwandfrei festgestellt und angefahren mit der Auslenkkontur 4a werden kann, wertet das Ausführungsbeispiel nach der Figur 3 den dort schematisch angedeuteten Stromanstieg I als Funktion des von der Antriebsscheibe 4 überstrichenen Winkels 0 aus. Das deutet das schematische Diagramm an. An dieser Stelle kommt es zu einem Stromanstieg, und zwar dann, wenn die Antriebsscheibe 4 mit der Auslenkkontur 4a gegen den Übertragungshebel 7 fährt und diesen gegen mechanische Widerstände anhebt und im bereits beschriebenen Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, um schließlich das Kupplungselement 6 einzukuppeln. Das deutet die Fig. 3 an, wo der Stromanstieg jeweils zunächst mit einer Schräge zu Beginn der Auslenkkontur 4a und dann einem Plateaubereich mit erhöhtem Stromanstieg identifiziert werden kann.
Jedenfalls lässt sich dieser in der Fig. 3 schematisch angedeutete Stromanstieg seitens einer den elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 ansteuernden und lediglich angedeuteten Steuereinheit 8 auswerten, sodass beim Erreichen der in der Fig. 1 dargestellten sogenannten „Parkposition“ der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 gestoppt werden kann. Hierfür sorgt erneut die den Elektromotor 3 beaufschlagende Steuereinheit 8.
Alternativ oder zusätzlich kann der Antriebsscheibe 4 des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 und/oder dem Elektromotor 3 auch der zuvor bereits angesprochene Sensors 7 zugeordnet sein. Dieser Sensor 7 wird dabei mithilfe einer umfangsseitigen Kontur 9 an der Antriebsscheibe 4 beaufschlagt, wie dies die Fig. 1 und 2 wiedergibt. Grundsätzlich kann es sich bei der Kontur 9 entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 auch um einen an der Antriebsscheibe 4 vorgesehenen Magneten handeln, der mit einem als Hallsensor ausgebildeten Sensor 7 bei Überdeckung wechselwirkt, sodass auf diese Weise die bereits besprochene „Parkposition“ unschwer festgestellt und ermittelt werden kann. Die Variante nach der Fig. 5 ist mit einer weiteren anderen Ausführungsart ausgerüstet, bei welcher ein Sensor 7 erneut in Gestalt eines Hallsensors realisiert ist, der auf Drehbewegungen eines Ringmagneten an der Ausgangswelle des Elektromotors 3 als gleichsam Anschlag bzw. Kontur 9 reagiert und hierauf auf die Position des Elektromotors 3 und damit der Antriebsscheibe 4 rückschließt.
D. h., der Sensor 7 kann nach dem Ausführungsbeispiel taktil arbeiten, wie dies die Fig. 1 und 2 wiedergeben. Grundsätzlich ist auch eine berührungslose Beaufschlagung des Sensors 7 möglich, wie dies im Falle der Ausführungsvariante nach den Fig. 4 und 5 mit den dort vorgesehenen
Hallsensoren bildlich dargestellt ist.
Bezugszeichenliste
Gesperre 1 , 2
Drehfalle 1
Sperrklinke 2
Zapfen 2a
Antrieb 3, 4, 5
Elektromotor 3
Antriebsscheibe 4
Auslenkkontur 4a
Betätigungsnocken 5
Notbetätigungselement 6, 7
Kupplungselement 6
Übertragungshebel 7
Sensor 7
Steuereinheit 8
Kontur 9
Stromanstieg I

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5) für das Gesperre (1 , 2), und mit einem Notbetätigungselement (6, 7) zum manuellen Öffnen des Gesperres (1 , 2) beispielsweise beim Ausfall des elektromotorischen Antriebes (3, 4, 5), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der elektromotorische Antrieb (3, 4, 5) eine Auslenkkontur (4a) zum Entriegeln des Notbetätigungselementes (6, 7) aufweist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkkontur (4a) einen definierten Bereich (a) eines Stellweges des elektromotorischen Antriebes (3, 4, 5) überstreicht.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einnahme des definierten Bereiches (a) durch Auswertung eines elektrischen Ansteuerungssignals des elektromotorischen Antriebes (3, 4, 5) und/oder von Signalen eines Sensors (7) erfolgt.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Ansteuerungssignal des elektromotorischen Antriebes (3, 4, 5) zu einem Stromanstieg bei Erreichen der Auslenkkontur (4a) korrespondiert.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ermittlung des Stromanstieges der elektromotorische Antrieb (3, 4, 5) abgestellt wird.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer Antriebsscheibe (4) des elektromotorischen Antriebes (3, 4, 5) und/oder dem Elektromotor (3) zugeordneter Sensor (7) vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sensor (7) eine Kontur (9) zugeordnet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) taktil oder berührungslos arbeitet.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) als Schalter, Hallsensor, optischer Sensor etc. ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeug schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsscheibe (4) einen Betätigungsnocken (5) für die Sperrklinke (2) aufweist.
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