EP4532875A1 - KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßVORRICHTUNG - Google Patents

KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßVORRICHTUNG

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Publication number
EP4532875A1
EP4532875A1 EP23728262.9A EP23728262A EP4532875A1 EP 4532875 A1 EP4532875 A1 EP 4532875A1 EP 23728262 A EP23728262 A EP 23728262A EP 4532875 A1 EP4532875 A1 EP 4532875A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking
leg spring
motor vehicle
leg
spring
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP23728262.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ale KEJDANA
Jan SUK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4532875A1 publication Critical patent/EP4532875A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
    • F16F1/04—Wound springs
    • F16F1/042—Wound springs characterised by the cross-section of the wire
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B17/0025—Devices for forcing the wing firmly against its seat or to initiate the opening of the wing
    • E05B17/0033—Devices for forcing the wing firmly against its seat or to initiate the opening of the wing for opening only
    • E05B17/0037—Spring-operated
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0403—Wound springs
    • E05B2015/0406—Wound springs wound in a cylindrical shape
    • E05B2015/041—Wound springs wound in a cylindrical shape loaded perpendicular to cylinder axis
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
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    • E05B2015/0406—Wound springs wound in a cylindrical shape
    • E05B2015/0413—Wound springs wound in a cylindrical shape loaded by compression
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
    • F16F2236/08—Torsion

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle locking device, in particular a motor vehicle lock and preferably a motor vehicle hood lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and with a leg spring for acting on a locking bolt which interacts with the locking mechanism.
  • Motor vehicle locking devices are typically used on or in motor vehicles to lock doors, flaps, hoods, etc., for example, against a motor vehicle body. This is primarily about motor vehicle locks and in particular motor vehicle hood locks, which i. V. m. Front hoods or tailgates are used. On the one hand, there is the problem with front hoods that they tend to make rattling noises due to movements of the motor vehicle or attacking wind, because the locking bolt caught by the rotary latch when the locking mechanism is closed performs relative movements within an inlet mouth of the rotary latch. On the other hand, it is important that such a front hood opens properly.
  • the procedure is usually and in practice such that the locking device, for example in its closed position or main locking position, is opened using a handle or an electric motor.
  • the leg spring With the help of the leg spring, it is now necessary for the front hood to be moved into a so-called lifting position and at least partially opened.
  • the leg spring works on the locking bolts. In the lifting position, a user can grasp the front hood and swing it open through a gap created between the motor vehicle body and the front hood. This sets a sufficiently large and of the one in question Opening torque provided by the leg spring on the front hood.
  • front hoods are loaded with additional weight, for example due to snow or ice on them, which may prevent them from taking the lifting position. Accordingly, high opening torques are typically required.
  • these high opening moments are provided by an energy storage device which transfers the front hood into its raised position or the lifting position.
  • the energy storage can be several leaf springs. This leads to a sprawling structure and a complicated and expensive construction.
  • a damping device which has at least one spring element accommodated in a housing or lock housing.
  • the spring element can be a leg spring.
  • the leg spring works on two jaw elements that can be moved relative to one another and are movably accommodated in the lock housing. With the help of the jaw elements, the locking bolt is pre-tensioned. This is intended to prevent rattling noises from the locking bolt when the locking mechanism is in the closed position.
  • the state of the art has basically proven itself, but on the one hand it relies on an expansive and complicated construction and on the other hand it has its limits when it comes to the opening torque provided by the torsion spring.
  • the invention as a whole aims to provide a remedy here.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle locking device in such a way that it takes into account
  • a compact and cost-effective structure provides an increased opening torque compared to the prior art.
  • a generic motor vehicle locking device within the scope of the invention is characterized in that the leg spring has a rectangular cross section.
  • a variant in which the leg spring has a square cross section is particularly preferred.
  • the spring wire with a rectangular or square cross-section has a significantly higher bending moment compared to the spring wire with a round cross-section. Due to this higher bending moment, the leg spring used according to the invention can act on the locking bolt with a significantly higher opening moment after the forming process on its loose leg, which acts directly or indirectly on the locking bolt, compared to the situation in which a spring wire with a round cross-section is used as the starting material. This is where the main advantages can be seen. As a rule, the design is such that the leg spring encloses a bearing dome with its winding section.
  • the procedure is usually such that the winding section encloses the bearing mandrel in question with play, so that the two legs extending from the winding section can easily enclose different angles between them. Most often, obtuse angles are observed at this point. That is, the legs adjoining the winding section enclose the relevant obtuse angle between them.
  • the obtuse angle between the two legs can have values between more than 90° and 180°. At this point, values for the obtuse angle between more than 120° and 180° and particularly preferably between 150° and 180° are preferably observed. Of course, this only applies as an example and is by no means mandatory.
  • the associated locking mechanism changes from its main locking position at approximately 150° to a pre-locking position at approximately 180°.
  • This change in angle between the two legs of the leg spring connected to the winding section now corresponds to different opening moments exerted on the locking bolt, which differ from each other by a maximum of 30% in accordance with the explanations above.
  • the opening torque exerted by the leg spring according to the invention on the locking bolt is generally a maximum of 30% greater than the opening torque exerted on the locking bolt in the pre-locking position.
  • only a maximum deviation of 25% is observed between the two positions mentioned.
  • the design is such that the leg spring acts with its loose leg on an ejector lever that acts on the locking bolt.
  • the Fixed leg attached to a housing.
  • the fixed leg can be connected to the housing in a latching manner.
  • the loose leg usually rests on the underside against a contact edge of the ejector lever. The contact edge of the ejector lever is in turn placed against the locking bolt.
  • a motor vehicle locking device which, with a simple structure, provides an increased opening torque for acting on the locking bolt compared to the prior art.
  • the opening torque acting on the locking bolt or the force acting on the locking bolt in the opening direction is equalized between the main locking position and the pre-locking position of the locking mechanism. According to the invention, deviations in the opening torque or opening force of max. 30% are observed between these two positions.
  • the state of the art at this point predominantly works with deviations in the opening torque and thus also the opening force on the locking bolt between the pre-locking position and the main locking position, which can be 50% or more.
  • a perfect assumption of the lifting or lifting position of the front hood is observed and at the same time an improvement in the noise behavior because rattling noises are not observed either in the main locking position or in the pre-locking position. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle locking device according to the invention in a perspective overview
  • Fig. 2A, 2B different positions of the locking mechanism.
  • the figures show a motor vehicle locking device which is designed according to the exemplary embodiment and preferably as a motor vehicle hood lock.
  • the motor vehicle locking device or the motor vehicle hood lock shown has a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • the further basic structure then includes a leg spring 5 for acting on the locking bolt 3 which interacts with the locking mechanism 1, 2.
  • the leg spring 5 has a rectangular cross-section and in particular a square cross-section, as the enlarged section in FIG. 1 makes clear.
  • the leg spring 5 in question is made from a spring wire with a rectangular or square cross-section. Steel and especially spring steel are used as the material for the spring wire.
  • leg spring 5 Based on the functional positions in Figures 2A, 2B, it can be seen that with the help of the leg spring 5, an opening moment Mo, indicated here by an arrow, is exerted by the leg spring 5 on the locking bolt 3, both in the main locking position of the locking mechanism 1, 2 according to FIG 2A as well as in its associated pre-locking position as shown in Fig. 2B.
  • the special design of the leg spring 5 with the rectangular cross-section or square cross-section according to the invention ensures that the relevant opening torque Mo in the main latching position according to FIG. 2A deviates in value from a maximum of 30% compared to the pre-latching position as shown in FIG. That from the leg spring
  • opening torque Mo can have values between 3 and
  • leg spring 5 encloses a bearing dome 6 with its winding section 5a. At this point, a play between the winding section 5a in question and the bearing mandrel 6 is observed. In this way, the two legs 5b and 5c extending from the winding section 5a can enclose different angles a between them, as can be seen from the illustration in FIGS. 2A and 2B.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss. Die Schließvorrichtung ist mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet. Außerdem ist eine Schenkelfeder (5) zur Beaufschlagung eines mit dem Gesperre (1, 2) wechselwirkenden Schließbolzens (3) realisiert. Erfindungsgemäß weist die Schenkelfeder (5) einen Rechteckquerschnitt auf.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Schenkelfeder zur Beaufschlagung eines mit dem Gesperre wechselwirkenden Schließbolzens.
Kraftfahrzeug-Schließvorrichtungen kommen typischerweise an oder in Kraftfahrzeugen zum Einsatz, um Türen, Klappen, Hauben etc. beispielsweise gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie zu verriegeln. Vorliegend geht es primär um Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, die i. V. m. Fronthauben oder Heckklappen zum Einsatz kommen. Bei Fronthauben besteht einerseits das Problem, dass diese aufgrund von Bewegungen des Kraftfahrzeuges oder angreifendem Wind zu Klappergeräusche neigen, weil der im Schließzustand des Gesperres von der Drehfalle gefangene Schließbolzen Relativbewegungen innerhalb eines Einlaufmauls der Drehfalle vollführt. Andererseits kommt es darauf an, dass eine solche Fronthaube einwandfrei geöffnet wird.
Zu diesem Zweck wird in der Regel und in der Praxis so vorgegangen, dass mithilfe einer Handhabe oder eines Elektromotors das beispielsweise in seiner Schließposition bzw. Hauptraststellung befindliche Gesperre geöffnet wird. Mithilfe der Schenkelfeder ist es nun erforderlich, dass die Fronthaube in eine sogenannte Abhebeposition überführt und zumindest teilweise geöffnet wird. Dazu arbeitet die Schenkelfeder auf den Schließbolzen. In der Abhebeposition kann ein Benutzer durch einen hierdurch geschaffenen Spalt zwischen Kraftfahrzeugkarosserie und Fronthaube die Fronthaube ergreifen und aufschwenken. Das setzt ein ausreichend großes und von der fraglichen Schenkelfeder zur Verfügung gestelltes Öffnungsmoment an der Fronthaube voraus.
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass Fronthauben beispielsweise durch hierauf befindlichen Schnee oder Eis mit einem zusätzlichen Gewicht belastet sind, welches der Einnahme der Abhebeposition unter Umständen entgegensteht. Dementsprechend werden typischerweise hohe Öffnungsmomente gefordert. Diese hohen Öffnungsmomente werden im Stand der Technik beispielsweise nach der DE 10 2006 002 338 A1 durch einen Kraftspeicher zur Verfügung gestellt, welcher die Fronthaube in ihre angehobene Position bzw. die Abhebeposition überführt. Bei dem Kraftspeicher kann es sich um mehrere Blattfedern handeln. Dies führt zu einem ausladenden Aufbau und einer komplizierten sowie kostenträchtigen Konstruktion.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2009 021 613 A1 ist eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, welche wenigstens ein in einem Gehäuse bzw. Schlossgehäuse aufgenommenes Federelement aufweist. Bei dem Federelement kann es sich in einer Ausführungsvariante um eine Schenkelfeder handeln. Die Schenkelfeder arbeitet dabei auf zwei relativ zueinander bewegbare Backenelemente, die beweglich im Schlossgehäuse aufgenommen werden. Mithilfe der Backenelemente wird der Schließbolzen kraftbeaufschlagt vorgespannt. Dadurch sollen insgesamt Klappergeräusche des Schließbolzens in der Schließstellung des Gesperres verhindert werden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, greift jedoch einerseits auf eine ausladende und komplizierte Konstruktion zurück und stößt andererseits an Grenzen, was das von der Schenkelfeder zur Verfügung gestellte Öffnungsmoment angeht. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines kompakten und kostengünstigen Aufbaus ein gegenüber dem Stand der Technik erhöhtes Öffnungsmoment zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder einen Rechteckquerschnitt aufweist. Besonders bevorzugt ist eine Variante, bei welcher die Schenkelfeder einen Quadratquerschnitt aufweist.
Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal und unverändert eine Schenkelfeder zur mittelbaren oder unmittelbaren Beaufschlagung des Schließbolzens zum Einsatz. Diese Schenkelfeder verfügt über einen Windungsabschnitt und zwei an den Windungsabschnitt angeschlossene bzw. von diesem ausgehenden Schenkel. Im Gegensatz zum Stand der Technik nach der DE 10 2009 021 613 A1 verfügt die Schenkelfeder erfindungsgemäß nun nicht über einen Rundquerschnitt, sondern vielmehr einen Rechteckquerschnitt und insbesondere Quadratquerschnitt. D. h., der für den Formungsprozess der Schenkelfeder eingesetzte Federdraht ist erfindungsgemäß nicht mit dem Rundquerschnitt, sondern vielmehr dem Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt ausgerüstet. Dadurch werden zwei wesentliche Vorteile gegenüber dem Stand der Technik erreicht.
Zunächst einmal ist das von der Schenkelfeder mit Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt zur Verfügung gestellte und den Schließbolzen beaufschlagende Öffnungsmoment größer als dasjenige einer gleich aufgebauten Schenkelfeder mit Rundquerschnitt. Tatsächlich werden im Rahmen der Erfindung Öffnungsmomente zwischen 3 Nm und 6 Nm zur Verfügung gestellt. Vorzugsweise beträgt das Öffnungsmoment zwischen ca. 4 Nm und 5 Nm. Derartige Öffnungsmomente korrespondieren typischerweise zu am Schließbolzen angreifenden Öffnungskräften, die in der Regel oberhalb von 60 N, insbesondere mehr als 80 N und vorzugsweise 100 N und mehr betragen. Dadurch wird eine sichere Öffnung der Fronthaube zur Verfügung gestellt, und zwar auch dann, wenn beispielsweise Schnee oder Eis auf der Fronthaube befindlich ist.
Neben gegenüber dem Stand der Technik gesteigerten Öffnungsmomenten bzw. Öffnungskräften am Schließbolzen ist die beanspruchte Schenkelfeder noch mit dem weiteren Vorteil ausgerüstet, dass das Öffnungsmoment zwischen einer Vorrastposition und einer Hauptrastposition des Gesperres keinen großen Schwankungen ausgesetzt ist bzw. unterfällt. Tatsächlich weicht das von der Schenkelfeder ausgeübte Öffnungsmoment zwischen einer Vorrastposition und einer Hauptrastposition des Gesperres maximal um ca. 30 % ab. Vorzugsweise werden sogar nur Abweichungen von max. 25 % beobachtet. D. h., das Öffnungsmoment der Schenkelfeder in der Vorrastposition und das Öffnungsmoment der Schenkelfeder in der Hauptrastposition differieren im Maximum um 30 % respektive 25 %.
Das alles lässt sich auf den Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt des Federdrahtes und damit der erfindungsgemäßen Schenkelfeder zurückführen. Tatsächlich wird die fragliche Schenkelfeder aus Stahl und insbesondere Federstahl hergestellt. Dabei kann es sich um nicht rostenden Federstahldraht mit oder ohne Vergütung als Ausgangsmaterial für den Federdraht zur Herstellung der erfindungsgemäßen Schenkelfeder mit Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt handeln.
So oder so verfügt der Federdraht mit Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt über ein deutlich höheres Biegemoment im Vergleich zum Federdraht mit Rundquerschnitt. Aufgrund dieses höheren Biegemomentes kann die erfindungsgemäß eingesetzte Schenkelfeder nach dem Formungsprozess an ihrem den Schließbolzen mittelbar oder unmittelbar beaufschlagenden Losschenkel mit einem deutlich höheren Öffnungsmoment den Schließbolzen beaufschlagen im Vergleich zu der Situation, dass mit einem Federdraht mit Rundquerschnitt als Ausgangsmaterial gearbeitet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. In der Regel ist die Auslegung so getroffen, dass die Schenkelfeder mit ihrem Windungsabschnitt einen Lagerdom umschließt. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Windungsabschnitt den fraglichen Lagerdorn mit Spiel umschließt, sodass die beiden vom Windungsabschnitt ausgehenden Schenkel problemlos unterschiedliche Winkel zwischen sich einschließen können. Meistens werden an dieser Stelle stumpfe Winkel beobachtet. D. h., die an den Windungsabschnitt anschließenden Schenkel schließen zwischen sich den betreffenden stumpfen Winkel ein.
Dabei kann der stumpfe Winkel zwischen den beiden Schenkeln Werte zwischen mehr als 90° und 180° einnehmen. Vorzugsweise werden an dieser Stelle Werte für den stumpfen Winkel zwischen mehr als 120° und 180° und besonders bevorzugt zwischen 150° und 180° beobachtet. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend.
Zwischen den genannten Werten von beispielsweise 150° und 180° geht das zugehörige Gesperre von seiner Hauptrastposition bei ca. 150° in eine Vorrastposition bei in etwa 180° über. Diese Winkeländerung zwischen den beiden an den Windungsabschnitt angeschlossenen Schenkeln der Schenkelfeder korrespondiert nun zu unterschiedlichen auf den Schließbolzen ausgeübten Öffnungsmomenten, die entsprechend den vorangestellten Erläuterungen maximal um 30 % voneinander abweichen. D. h., dass von der erfindungsgemäßen Schenkelfeder auf den Schließbolzen beispielsweise in der Hauptraststellung des Gesperres ausgeübte Öffnungsmoment ist in der Regel max. 30 % größer als das in der Vorrastposition auf den Schließbolzen ausgeübte Öffnungsmoment. Vorzugsweise wird sogar nur eine Abweichung von im Maximum 25 % zwischen den beiden genannten Positionen beobachtet.
In konstruktiver Hinsicht ist die Auslegung dann noch so getroffen, dass die Schenkelfeder mit ihrem Losschenkel einen den Schließbolzen beaufschlagenden Auswerferhebel beaufschlagt. Demgegenüber ist der Festschenkel an ein Gehäuse festgelegt. Dabei kann der Festschenkel rastend mit dem Gehäuse verbunden sein. Der Losschenkel liegt demgegenüber meistens unterseitig an einer Anlagekante des Auswerferhebels an. Die Anlagekante des Auswerferhebels ist ihrerseits an den Schließbolzen angelegt.
Darüber hinaus hat es sich in diesem Zusammenhang als günstig erwiesen, wenn der fragliche Auswerferhebel und die Sperrklinke achsgleich zueinander gelagert sind. Für die achsgleiche Lagerung sorgt dabei der gemeinsame Lagerdom, welcher von dem Windungsabschnitt der erfindungsgemäßen Schenkelfeder umschlossen wird.
Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung zur Verfügung gestellt, die bei einfachem Aufbau gegenüber dem Stand der Technik ein erhöhtes Öffnungsmoment zur Beaufschlagung des Schließbolzens zur Verfügung stellt. Außerdem findet eine Vergleichmäßigung des am Schließbolzen angreifenden Öffnungsmomentes bzw. der den Schließbolzen in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Kraft zwischen der Hauptraststellung und der Vorraststellung des Gesperres statt. Denn erfindungsgemäß werden zwischen diesen beiden Positionen Abweichungen im Öffnungsmoment bzw. der Öffnungskraft von max. 30 % beobachtet.
Demgegenüber arbeitet der Stand der Technik an dieser Stelle überwiegend mit Abweichungen im Öffnungsmoment und damit auch der Öffnungskraft auf den Schließbolzen zwischen Vorraststellung und Hauptraststellung, die 50 % und mehr betragen können. Dadurch wird erfindungsgemäß eine einwandfreie Einnahme der Aushebe- bzw. Abhebeposition der Fronthaube beobachtet und zugleich eine Verbesserung des Geräuschverhaltens, weil Klappergeräusche weder in der Hauptraststellung noch in der Vorraststellung beobachtet werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung in einer perspektivischen Übersicht und
Fig. 2A, 2B unterschiedliche Positionen des Gesperres.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung dargestellt, die nach dem Ausführungsbeispiel und vorzugsweise als Kraftfahrzeug-Haubenschloss ausgebildet ist. Die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung respektive das dargestellte Kraftfahrzeug-Haubenschloss verfügt zu diesem Zweck über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Außerdem erkennt man einen mit dem Gesperre 1 , 2 wechselwirkenden Schließbolzen 3, welcher nach dem Ausführungsbeispiel unterseitig an eine Haube bzw. Fronthaube 4 angeschlossen ist.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch eine Schenkelfeder 5 zur Beaufschlagung des mit dem Gesperre 1 , 2 wechselwirkenden Schließbolzens 3. Nach dem Ausführungsbeispiel verfügt die Schenkelfeder 5 über einen Rechteckquerschnitt und insbesondere Quadratquerschnitt, wie der vergrößerte Ausschnitt in der Fig. 1 deutlich macht. Tatsächlich wird die betreffende Schenkelfeder 5 aus einem Federdraht mit Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt hergestellt. Als Material für den Federdraht kommt Stahl und insbesondere Federstahl zum Einsatz.
Anhand der Funktionsstellungen in den Figuren 2A, 2B erkennt man, dass mithilfe der Schenkelfeder 5 ein hier durch einen Pfeil angedeutetes Öffnungsmoment Mo von der Schenkelfeder 5 auf den Schließbolzen 3 ausgeübt wird, und zwar sowohl in der Hauptrastposition des Gesperres 1 , 2 nach der Fig. 2A als auch in seiner zugehörigen Vorrastposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 2B. Dabei sorgt die spezielle Ausbildung der Schenkelfeder 5 mit dem erfindungsgemäßen Rechteckquerschnitt bzw. Quadratquerschnitt dafür, dass das betreffende Öffnungsmoment Mo in der Hauptrastposition nach der Fig. 2A im Vergleich zur Vorrastposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 2B wertemäßig maximal um 30 % voneinander abweicht. Das von der Schenkelfeder
5 zur Verfügung gestellte Öffnungsmoment Mo kann dabei Werte zwischen 3 und
6 Nm und vorzugsweise 4 und 5 Nm zur Verfügung stellen. Als Folge hiervon resultieren am Schließbolzen 3 in öffnendem Sinne angreifende Kräfte, die typischerweise oberhalb von 50 N und sogar 100 N und mehr betragen können.
Konstruktiv erkennt man, dass die Schenkelfeder 5 mit ihrem Windungsabschnitt 5a einen Lagerdom 6 umschließt. Dabei wird an dieser Stelle ein Spiel zwischen dem fraglichen Windungsabschnitt 5a und dem Lagerdorn 6 beobachtet. Auf diese Weise können die beiden vom Windungsabschnitt 5a ausgehenden Schenkel 5b und 5c unterschiedliche Winkel a zwischen sich einschließen, wie man anhand der Darstellung in den Figuren 2A und 2B nachvollziehen kann.
Der von den beiden Schenkeln 5b, 5c eingeschlossene Winkel a ist dabei nach dem Ausführungsbeispiel ein stumpfer Winkel, welcher Werte zwischen 90° und 180° einnehmen kann. Tatsächlich erkennt man, dass der Winkel a in der Hauptrastposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 2A in etwa 150° beträgt, wohingegen die Vorrastposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 2B zu einem Winkel a von in etwa 180° korrespondiert.
Die konstruktive Auslegung ist dabei nicht nur so getroffen, dass die Schenkelfeder 5 mit ihrem Windungsabschnitt 5a den betreffenden Lagerdom 6 umschließt. Sondern zusätzlich sorgt die Schenkelfeder 5 mit ihrem Losschenkel 5b dafür, dass ein an dem Schließbolzen 3 anliegender und zusätzlich vorgesehener Auswerferhebel 7 beaufschlagt wird. Dazu liegt der fragliche und zusammen mit dem Auswerferhebel 7 bewegte Losschenkel 5b der Schenkelfeder 5 unterseitig an einer Anlagekante 7a des Auswerferhebels 7 nach dem Ausführungsbeispiel an, gegen welche ihrerseits der Schließbolzen 3 mit seinem Bügel fährt. Durch die Anlage des Schließbolzens 3 an der Anlagekante 7a des Auswerferhebels 7, welcher seinerseits mithilfe der erfindungsgemäßen Schenkelfeder 5 in Öffnungsrichtung entsprechend dem Pfeil in der Fig. 1 beaufschlagt wird, ist sichergestellt, dass der Schließbolzen 3 im Innern eines Einlaufmauls der Drehfalle 1 keine Relativbewegungen vollführt und es folglich zu keinen Klappergeräuschen kommt.
Das gilt sowohl für die Vorraststellung nach der Fig. 2B als auch in der Hauptraststellung entsprechend der Darstellung in der Fig. 2A. Hierfür sorgt unter anderem der Umstand, dass die jeweiligen von der Feder 5 in der Vorraststellung und der Hauptraststellung auf den Schließbolzen 3 ausgeübten Kräfte voneinander nur um max. 30 % abweichen, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Dadurch ist in beiden Raststellungen mit einem klapperfreien Halt des Schließbolzens 3 mit seinem Bügel im Innern des Einlaufmaules der Drehfalle 1 zu rechnen.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
1 , 2 Gesperre
3 Schließbolzen
4 Haube bzw. Fronthaube
5 Schenkelfeder
5a Windungsabschnitt
5b Losschenkel
5c Festschenkel
5b, 5c Schenkel
6 Lagerdom
7 Auswerferhebel
7a Anlagekante
Mo Öffnungsmoment a Winkel

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einer Schenkelfeder (5) zur Beaufschlagung eines mit dem Gesperre (1 , 2) wechselwirkenden Schließbolzens (3), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Schenkelfeder (5) einen Rechteckquerschnitt aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (5) einen Quadratquerschnitt aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Schenkelfeder (5) ausgeübtes Öffnungsmoment (Mo) zwischen einer Vorrastposition und einer Hauptrastposition des Gesperres (1 , 2) maximal um ca. 30 % abweicht.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (5) ein Öffnungsmoment zwischen 3 Nm und 6 Nm, vorzugsweise zwischen ca. 4 Nm und 5 Nm, erzeugt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (5) mit Ihrem Windungsabschnitt (5a) einen Lagerdorn (6) umschließt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (5) mit ihrem Losschenkel (5b) einen den Schließbolzen (3) beaufschlagenden Auswerferhebel (7) beaufschlagt, während der Festschenkel (5c) an einem Gehäuse (8) festgelegt ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Windungabschnitt (5a) den Lagerdom (6) mit Spiel umschließt.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Windungsabschnitt (5a) anschließenden Schenkel (5b, 5c) einen stumpfen Winkel (a) zwischen sich einschließen.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der stumpfe Winkel (a) Werte zwischen mehr als 90° und 180°, vorzugsweise zwischen 120° und 180°, einnimmt.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (5) aus Stahl, insbesondere Federstahl, hergestellt ist.
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