EP4463642A1 - Riementrieb zum antreiben eines kraftfahrzeugs, insbesondere eines kraftrads, sowie kraftfahrzeug, insbesondere kraftrad - Google Patents

Riementrieb zum antreiben eines kraftfahrzeugs, insbesondere eines kraftrads, sowie kraftfahrzeug, insbesondere kraftrad

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Publication number
EP4463642A1
EP4463642A1 EP22822612.2A EP22822612A EP4463642A1 EP 4463642 A1 EP4463642 A1 EP 4463642A1 EP 22822612 A EP22822612 A EP 22822612A EP 4463642 A1 EP4463642 A1 EP 4463642A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
belt
pulley
motor vehicle
drive
driven
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22822612.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Halfer
Franz Wimmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4463642A1 publication Critical patent/EP4463642A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H2007/0897—External to internal direction

Definitions

  • the invention relates to a belt drive for driving a motor vehicle, in particular a motorcycle. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle, in particular a motorcycle, with such a belt drive.
  • DE 196 31 507 A1 discloses a tensioning device for a belt drive having a cup-shaped belt pulley for driving auxiliary units.
  • EP 1 437 528 B1 discloses a known tensioning device for a belt drive for driving ancillary units.
  • EP 1 369622 B1 discloses a tensioning device for traction means for driving ancillary units.
  • the object of the present invention is to create a belt drive and a motor vehicle so that a particularly advantageous drive of the motor vehicle can be implemented.
  • Patent claim 9 solved.
  • Advantageous configurations of the invention are the subject matter of the dependent claims.
  • a first aspect of the invention relates to a belt drive for driving a motor vehicle.
  • the belt drive is a traction mechanism and is designed to drive the motor vehicle as a whole, ie to drive along a floor when the motor vehicle is supported on the floor in the vehicle vertical direction.
  • the motor vehicle has the belt drive in its fully manufactured state and can be driven by means of the belt drive, i.e. it can be driven along one or the aforementioned floor while or when the motor vehicle is supported on the floor in the vertical direction of the vehicle .
  • the motor vehicle is preferably a motorcycle, in particular a motorcycle.
  • the motor vehicle designed in particular as a motorcycle has at least or entirely preferably exactly two vehicle wheels, also referred to simply as wheels, so that the motor vehicle, in particular the motorcycle, is preferably a two-wheeler.
  • the motor vehicle is a single-track motor vehicle.
  • the motor vehicle is a land vehicle.
  • the motor vehicle has at most or exactly three vehicle wheels, also referred to simply as wheels, so that the motor vehicle can be designed, for example, as a trike or tricycle.
  • the vehicle wheels of the motor vehicle are ground contact elements, via which the motor vehicle can be supported or is supported downwards in the vertical direction of the vehicle on the above-mentioned ground.
  • the motor vehicle in its completely manufactured state has at least or precisely one drive motor, by means of which the motor vehicle can be driven.
  • the drive motor can be an internal combustion engine, in particular a reciprocating piston engine.
  • the drive motor is an electric machine, which can be operated in particular in a motor mode and thus as an electric motor.
  • the motor vehicle can thus be a hybrid or electric vehicle, in particular a battery electric vehicle (BEV), for example.
  • BEV battery electric vehicle
  • the belt drive has a first pulley, which is also referred to as the first pulley.
  • the pulley can be driven by the drive motor of the motor vehicle.
  • the first belt pulley is or can be coupled in a torque-transmitting manner, in particular in a torque-proof manner, to the drive motor, in particular to an output shaft of the drive motor.
  • the drive motor can provide torque for driving the motor vehicle and thus the first belt pulley via its output shaft.
  • the output shaft is, in particular when the drive motor is designed as an electric machine, a shaft of a rotor of the electric machine, also referred to as a rotor shaft, which has the rotor and a stator, for example.
  • the rotor can be driven by means of the stator and can therefore be rotated about an output axis of rotation, also referred to as the machine axis of rotation, relative to the stator.
  • the first pulley is arranged coaxially to the output shaft.
  • the belt drive also has a belt.
  • the belt is a means of traction, which in itself, that is to say considered on its own, is limp, that is to say unstable in shape. Thus, the traction mechanism can only transmit tensile forces, but not compressive forces.
  • the belt drive wraps around the first pulley at least partially, as a result of which the belt can be driven by the first pulley, in particular by driving the first pulley.
  • the belt drive also has a second pulley, which is also referred to as a second pulley.
  • the belt also at least partially wraps around the second pulley, as a result of which the second pulley can be driven by the belt.
  • the second pulley can thus be driven by the first pulley via the belt, so that the second pulley can be driven by the drive motor, in particular by the output shaft, via the belt and the first pulley.
  • the first pulley is rotatable about a first pulley axis of rotation, in particular relative to a base of the motor vehicle.
  • the first belt pulley can be driven by the drive motor and can thus be rotated about the first belt pulley axis of rotation.
  • the second pulley is rotatable about a second pulley axis of rotation, in particular relative to the base of the motor vehicle.
  • the belt pulley axes of rotation run parallel to one another and are spaced apart from one another.
  • the belt wraps around the respective pulley around the respective pulley axis of rotation.
  • the vehicle wheel that can be driven by driving the second belt pulley is also referred to as a drivable or driven wheel or as a drivable or driven vehicle wheel.
  • a vehicle wheel that can be driven by means of or by the second belt pulley.
  • the vehicle wheel can be driven by the belt via the second pulley, so that the vehicle wheel can be driven by the drive motor, in particular by the second pulley, the belt and the first pulley Output shaft, can be driven.
  • the motor vehicle can be driven as a whole.
  • the vehicle wheel it is conceivable for the vehicle wheel to be rotatable or rotated about a wheel axis of rotation relative to the base of the motor vehicle, in particular when the vehicle wheel is driven by the second belt pulley and thus by the belt drive.
  • the wheel axis of rotation runs, for example, parallel to the first belt pulley axis of rotation of the first belt pulley and is spaced apart from the first belt pulley axis of rotation.
  • the wheel axis of rotation runs parallel to the second pulley axis of rotation of the second pulley and is spaced apart from the second pulley axis of rotation.
  • the vehicle wheel is arranged coaxially to the second belt pulley, so that the axis of rotation of the wheel coincides with the axis of rotation of the second belt pulley and vice versa.
  • the vehicle wheel can be or is coupled to the second belt pulley in a torque-transmitting manner, in particular in a torque-proof manner.
  • the respective torque provided by the drive motor, in particular via its output shaft can be transmitted from the drive motor, in particular from the output shaft, to the first belt pulley.
  • the belt drive can, for example, provide respective, second torques via the second belt pulley, which are also referred to as output torques and result from the respective, first torques, which are provided by the drive motor, in particular via the output shaft.
  • the respective second torque can be transmitted from the second belt pulley to the vehicle wheel in order to thereby drive the vehicle wheel.
  • the belt drive also has at least one damping element provided in addition to the belt pulleys and in addition to the belt drive, which directly touches a strand of the belt, so that vibrations of the strand can be damped by means of the damping element.
  • the strand is a part or a branch of the circulating, in particular endless, belt, the strand extending in particular between the pulleys.
  • the belt drive can be designed in a way that saves weight, space and costs, so that the vehicle wheel and thus the motor vehicle as a whole can be driven particularly advantageously and particularly efficiently by means of the belt drive.
  • vibrations of the strand and thus of the belt can be effectively and efficiently damped by means of the damping element, a particularly advantageous noise behavior of the belt drive or the motor vehicle are shown as a whole, so that the motor vehicle can be driven particularly advantageously.
  • the invention is based in particular on the following findings: In tests with a motor vehicle equipped with a belt drive, resonant peaks in certain speed ranges were acoustically negative. Through the tests, these could be assigned to the belt as the cause.
  • the belt is preferably a toothed belt, so that the belt drive is preferably a toothed belt drive or toothed belt drive.
  • the belt drive is preferably a toothed belt drive or toothed belt drive.
  • the belt drive has at least or precisely one tensioning device provided in addition to the damping element, by means of which the belt is tensioned.
  • the tensioning device is used to advantageously tension the belt. Vibrations of the belt are not dampened by the tensioning device or to a much lesser extent than by the damping element.
  • the damping element is used to dampen the strand or vibrations of the strand in order to thereby avoid excessive vibrations of the strand, with the damping element tensioning the belt not at all or to a much lesser extent than the tensioning device.
  • the damping element does not tension the belt or not to a significant extent.
  • the damping element touches the strand and thus the belt, but the damping element exerts at least almost no or only a very small force on the belt that could cause tensioning of the belt, so that so to speak when the belt is driven , the damping element, so to speak, only very lightly and gently strokes the belt.
  • Actual tensioning or pretensioning of the belt is effected by means of the tensioning device, in particular in comparison to the damping element.
  • the damping element or the tensioning device has a dual function that provides both a damping of vibrations of the belt and a tensioning of the belt.
  • the findings on which the invention is based in this respect are, in particular, that a belt, such as a toothed belt, for example, is usually brought under pretension and thus tensioned either by increasing a distance between the pulley axes of rotation, also known as the center distance, or by means of a tensioning pulley, with an additional tensioning device being provided Attenuation is not provided.
  • the tensioned belt in particular its tensioned belt strands, can thus oscillate freely, similar to a guitar string.
  • tensioning pulleys usually work with a very high contact pressure required to tension the belt and thus ensure that a vibration node is formed on the tensioning pulley and thus shift the resonant frequencies of the belt. Due to their function, however, these tensioning rollers are subject to further requirements, for example in relation to dimensioning, positioning, angle of wrap, and can therefore rarely be used for advantageous damping of the belt and thus for acoustic optimization, since such a tensioning roller usually has the double function described above , Consequently, such a tensioning roller is used without additional damping.
  • a section of a belt also known as a belt section
  • a belt section is excited in its natural mode, for example by the teeth of a belt wheel, the polygon effect, etc., then the vibration and thus the sound radiation increases. This is clearly perceptible in the form of a higher volume in certain speed ranges by people such as the driver of the motor vehicle and is often perceived as unpleasant.
  • the invention aims in particular to dampen the tensioned strand by means of the damping element, the strand being tensioned in particular because the belt and thus the strand is tensioned by means of the tensioning device provided in addition to the damping element.
  • the strand is either dampened in such a way that the vibration amplitude is kept as low as possible across all speed ranges, or the resonance frequencies are shifted to driving conditions in which they are not perceived as disturbing.
  • not only one but as many natural modes as possible are simultaneously damped or shifted by the same damping element.
  • the damping element is positioned as far as possible in an antinode of the oscillation form or oscillation forms to be steamed, which would or would occur if the damping element were not provided, and by no means in an oscillation node.
  • a force for example in the form of a contact pressure force, which the damping element exerts on the strand to dampen the vibrations, is preferably so small that no new vibration forms with nodal points form on the damping element.
  • a further embodiment is characterized in that the damping element is held on a lever arm which extends in particular away from the damping element and is held pivotably on a base element.
  • the base element can be, for example, the aforementioned base or a component of the aforementioned base.
  • the damping element is held on the lever arm in such a way that the damping element can be pivoted with the lever arm relative to the base element. It is thus particularly conceivable that the lever arm and thus in particular also the damping element can be pivoted about a pivot axis relative to the base element. Provision is very preferably made for the pivot axis to run parallel to the belt pulley axes of rotation and be spaced apart from the belt pulley axes of rotation.
  • the belt pulley can be rotated about its respective belt pulley axis of rotation relative to the base element.
  • a particularly advantageous damping of the strand or of the vibrations can be realized by means of the lever arm and by means of the damping element held therein.
  • the lever arm is supported on the base element via at least one spring element and can be pivoted relative to the base element counter to a spring force provided or that can be provided by the spring element .
  • the spring element is preferably a mechanical spring element, and therefore a solid body.
  • the spring element can be a torsion spring.
  • the damping element is a roller.
  • the pulley is rotatable about a pulley axis of rotation relative to the base, for example because the pulley axis of rotation is parallel to the pulley axes of rotation and spaced from the pulley axes of rotation.
  • the roller axis of rotation is spaced apart from the pivot axis, it being possible for the roller axis of rotation to run parallel to the pivot axis. If the belt is driven, in particular by means of the first belt pulley, the fact that the roller, also referred to as a damping roller, touches the strand and thus the belt directly causes the roller to rotate about its roller axis of rotation relative to the base element.
  • roller is rotatably held on the lever arm. As a result, vibrations of the run can be dampened in a particularly low-friction and efficient manner.
  • the damping element is a slide rail on which the belt slides when the belt is driven and thereby moved relative to the slide rail.
  • the roller can dampen the run or its vibrations in such a way that the roller is movably mounted, in particular held rotatably on the lever arm, in particular mounted, and presses against or on the run with an advantageously small force.
  • the force mentioned results, for example, in particular exclusively, from the weight of the damping element and/or the force results from the spring force or is caused by the spring element.
  • a damping effect of the damping element can be brought about, for example, by friction in a mechanism of the roller.
  • a degree of freedom of movement of the roller can be rotational and/or linear or translational, for example.
  • a positionally fixed but elastic, i.e. elastically deformable roller can be used, which, for example is formed from an elastomer. It is therefore conceivable that the roller can be rotated about its roller axis of rotation relative to the base, but is otherwise held immovably relative to the base, i.e. it is not moved relative to the base by vibrations of the strand, but by vibrations of the strand elastic is deformed, whereby the vibrations of the run can be advantageously dampened.
  • the belt has at least or exactly two strands, namely the aforementioned strand, which is also referred to as the first strand, and a second strand, which is in particular opposite the first strand.
  • the aforementioned damping element also referred to as the first damping element, damps vibrations of the first run, for example.
  • a second damping element is provided in addition to the damping element and in addition to the belt pulleys and in particular also in addition to the tensioning device, by means of which vibrations of the second run can be damped.
  • the previous and following statements on the first damping element can also be applied to the second damping element and vice versa.
  • the contact pressure with which the damping element presses against the strand should be selected higher so that the damping element always rests on or against the strand and thus the belt or rests and a new vibration node is formed, especially in comparison to the belt drive, in which the damping element is not provided.
  • the strand is divided, so to speak, into two shorter partial strands, with a first of the partial strands running between the first pulley and the damping element and a second of the partial strands between the damping element and the second pulley.
  • the partial strands each have higher resonant frequencies than the strand as a whole.
  • a positioning system for the damping element is decisive here for a desired shift in the resonances, since the natural frequencies of a strand are anti-proportional to its freely oscillating length.
  • a tension advantageous for operation of the belt drive, in particular pretension, of the belt or on the belt is brought about by another device provided in addition to the damping element in the form of the aforementioned tensioning device.
  • the tensioning device can have at least or precisely one tensioning roller provided in addition to the damping element, by means of which the belt is tensioned more than by means of the damping element.
  • the tensioning device can be or include a center distance changing device, by means of which a center distance, also referred to as center distance, is used to tension the belt perpendicular to the pulley axes of rotation extending distance between the pulley axes of rotation to each other is variable or adjustable.
  • the center distance can be increased by means of the center distance changing device, in order thereby to tension the belt.
  • the tensioning device provided in addition to the damping element is preferably used for tensioning the belt
  • the damping element also known as a damper
  • the damping element can advantageously have small dimensions and no restrictions that apply to tensioning rollers, such as with regard to the angle of contact and positioning, have to be taken into account for the damping element.
  • the damping element can be optimized for a desired acoustic effect, so that unwanted vibrations of the strand and thus unwanted noise can be advantageously avoided by means of the damping element.
  • a second aspect of the invention relates to a motor vehicle which is preferably designed as a motor cycle, in particular as a motorcycle, which is very preferably designed as a two-wheeler or three-wheeler.
  • the motor vehicle has a drive motor and at least one vehicle wheel.
  • the motor vehicle has at least or exactly two vehicle wheels.
  • the motor vehicle can have at most or exactly three vehicle wheels.
  • the motor vehicle also includes a belt drive designed to drive the motor vehicle, which has a first pulley that can be driven by the drive motor of the motor vehicle.
  • the belt drive also has a belt which at least partially wraps around the first pulley and can therefore be driven by the first pulley.
  • the belt drive comprises a second belt pulley, which is at least partially wrapped around by the belt and can therefore be driven by the belt, whereby the at least one vehicle wheel, in particular at least or exactly one of the vehicle wheels of the motor vehicle, can be driven via the second belt pulley, whereby the motor vehicle can be driven as a whole.
  • the belt drive comprises at least one damping element, which is in direct contact with a strand of the belt, for damping vibrations of the strand.
  • the motor vehicle is designed as a motorcycle which has at most or exactly three vehicle wheels, in particular exactly two vehicle wheels, with at least or exactly one of the vehicle wheels of the motor vehicle being driven by the belt via the second pulley and can thus be driven by means of the belt drive, as a result of which the motor vehicle can be driven.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a belt drive for a motor vehicle designed as a motorcycle
  • Fig. 2 shows a detail of a schematic perspective view of the
  • Fig. 3 is a schematic side view of the motor vehicle, which as a
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a belt drive 1 for driving a motor vehicle shown in FIG. 3 in a schematic side view and designed as a motorcycle 2 .
  • the motorcycle 2 is designed as a motorcycle, so that the motor vehicle is a single-track land vehicle.
  • the motorcycle 2 has exactly two vehicle wheels, namely a first vehicle wheel 3 as a front wheel and a second vehicle wheel 4 as a rear wheel.
  • the vehicle wheels 3 and 4 are ground contact elements via which the motor vehicle (motorcycle 2) can be supported or is supported downwards in the vertical direction of the vehicle on a particularly at least essentially horizontal floor 5 .
  • the vehicle wheels 3 and 4 touch the ground 5 directly.
  • the vertical direction of the vehicle is illustrated by a double arrow 6 .
  • the vehicle wheels 3 and 4 are arranged one behind the other in the longitudinal direction of the motorcycle 2 , the longitudinal direction of the vehicle being illustrated by a double arrow 7 .
  • the motorcycle 2 far, in particular exactly, a drive motor 8, which can be designed as an internal combustion engine or as an electric machine.
  • the drive motor 8 has an output shaft, via which the drive motor 8 provides torques, which are also referred to as drive torques can be driven by means of the respective drive torque of the motor vehicle (motorcycle 2).
  • the motorcycle 2 has a chassis 9, which can be designed, for example, as a frame, in particular as a ladder frame.
  • the drive motor 8 can be part of the chassis 9 or can be held on the chassis 9 .
  • the motorcycle 2 also has a base element, also referred to as a base, which is designed as a so-called rocker 10 in the exemplary embodiment shown in the figures.
  • the vehicle wheel 4 designed as a rear wheel is rotatably held on the rocker 10 so that the rocker 10 is a rear wheel rocker in the present case.
  • the rear vehicle wheel 4 is held on the rocker 10 such that it can rotate about a wheel axis of rotation 11 relative to the rocker 10 .
  • the rocker 10 and the rocker 10 of the vehicle wheel 4 can be pivoted about a rocker pivot axis relative to the chassis 9, with the rocker pivot axis running in the transverse direction of the vehicle, ie parallel to the transverse direction of the vehicle.
  • the transverse direction of the vehicle is illustrated by a double arrow 12 .
  • the wheel axis of rotation 11 runs, for example, in the transverse direction of the vehicle, that is to say parallel to the transverse direction of the vehicle.
  • the rocker pivot axis and the wheel axis of rotation 11 are spaced apart from one another, for example in the longitudinal direction of the vehicle, and run parallel to one another.
  • the belt drive 1 has a first pulley 13 which can be driven by the drive motor 8 and is therefore rotatable about a first pulley axis of rotation 14 relative to the base element.
  • the first pulley axis of rotation 14 runs in the vehicle transverse direction, that is, parallel to the vehicle transverse direction.
  • the first belt pulley 13 is or can be connected, ie coupled or can be coupled, to the output shaft in a torque-transmitting manner, in particular in a torque-proof manner.
  • the pulley 13 is arranged coaxially to the output shaft.
  • the pulley 13 is held on the chassis 9 so that it can rotate about the pulley axis of rotation 14 relative to the chassis 9 , so that the rocker 10 can be pivoted about the rocker pivot axis relative to the pulley 13 .
  • the rocker pivot axis and the belt pulley axis of rotation 14 are spaced apart from one another and, for example, run parallel to one another.
  • the belt drive 1 also has a traction mechanism in the form of a belt 15 .
  • the belt 15 is a toothed belt, so that the belt drive 1 is a toothed belt drive.
  • the belt 15 wraps around the pulley 13 at least partially, in particular around the axis of rotation of the pulley 14 around, so that by driving the pulley 13, that is, by rotating the pulley 13 about the pulley axis of rotation 14 relative to the swing arm 10 and in particular also relative to the chassis 9, the belt 15 can be driven.
  • the belt 15 can be driven via the belt pulley 13 by the drive motor, and consequently by the output shaft.
  • the belt drive 1 also includes a second pulley 16 which is rotatable about a second pulley axis of rotation 17 relative to the swing arm 10 and also relative to the chassis 9 .
  • the pulley 16 is held on the rocker 10 so that it can rotate about the pulley axis of rotation 17 relative to the rocker 10 .
  • the belt pulley 16 can thus be pivoted with the rocker 10 about the rocker pivot axis relative to the chassis 9 .
  • pulley 16 wraps around pulley 16 at least partially, in particular around pulley axis of rotation 17, so that pulley 16 can be driven by driving belt 15 and can therefore be rotated about pulley axis of rotation 17 relative to rocker arm 10 and also relative to chassis 9.
  • the vehicle wheel 4 can be driven, whereby the motor vehicle (motorcycle 2) can be driven as a whole.
  • the pulley 16 and the vehicle wheel 4 are arranged coaxially to one another, so that the wheel axis of rotation 11 coincides with the axis of rotation 17 of the pulley.
  • the wheel axis of rotation 11 and the belt pulley axis of rotation 17 to be spaced apart from one another, in particular in the longitudinal direction of the vehicle, and in particular to run parallel to one another.
  • the belt pulley axes of rotation 14 and 17 are spaced apart from one another at least in the longitudinal direction of the vehicle and run parallel to one another.
  • the pulley 13 has a first diameter, in particular a first outer diameter
  • the pulley 16 has a second diameter, in particular a second outer diameter, the second outer diameter being larger than the first outer diameter. Therefore, the pulley 13 is also referred to as a pulley, and the pulley 16 is also referred to as a pulley.
  • the belt 15 has a pulleys 13 and
  • a first run of the belt 15 which is at the top in the vertical direction of the vehicle and runs between the belt pulleys 13, 16 is denoted by 18.
  • a second strand of the belt 15 which is lower in the vertical direction of the vehicle and is opposite the first strand 18 in particular in the vertical direction of the vehicle and runs between the belt pulleys 13 and 16 is denoted by 19 .
  • the upper run 18 of the belt 15 is assigned, in particular precisely, a first damping element 20, which is designed as a first roller in the embodiment shown in the figures.
  • the first roller is also referred to as the first damping roller.
  • a second damping element 21 is assigned to strand 19, in particular precisely, which is designed as a second roller in the exemplary embodiment shown in the figures, which is also referred to as a second damping roller.
  • the first damping roller touches the strand 18 directly, the second damping roller touches the strand 19 directly, so that when the belt 15 is driven, the damping rollers roll off the belt 15, in particular directly.
  • vibrations of strand 18 are to be damped by means of the first damping roller
  • vibrations of strand 19 are to be damped by means of the second damping roller.
  • the belt drive 1 also has at least or precisely one tensioning device 22, which is shown particularly schematically in FIG.
  • the damping rollers exert little or no force on the belt 15, also referred to as contact pressure, at least in such a way that the belt 15 stretches the strands 18 and 19 more tightly by means of the tensioning device 22 than by means of the damping elements 20 and 21, in particular both when considering the damping elements 20 and 21 together and when considering the damping elements 20 and 21 individually Considering the respective damping element 20, 21, the tensioning device 22 tightens the belt 15 much more, so that the damping elements 20 and 21, considered individually or together, do not decisively ensure tensioning of the belt 15.
  • damping elements 20 and 21 Restrictions that usually have to be taken into account for tensioning devices such as tensioning rollers are not taken into account, so that the vibrations of strands 18 and 19 can be particularly advantageously damped by means of damping elements 20 and 21, in particular in such a way that unwanted noise can be avoided and thus a particularly advantageous noise behavior of the belt drive 1, also referred to as a belt drive, and thus of the motorcycle 2 as a whole can be shown.
  • the respective damping roller is rotatably held on a respective associated lever arm 23, 24.
  • the damping element 20 is held on the lever arm 23 such that it can rotate about a first roller axis of rotation 25 relative to the lever arm 23 .
  • the damping element 21 is held on the lever arm 24 so that it can rotate about a second roller axis of rotation 26 relative to the lever arm 24 .
  • the roller axes of rotation 25, 26 run parallel to one another and are spaced apart from one another.
  • the respective roller axis of rotation 25, 26 runs in the vehicle transverse direction, that is, parallel to the vehicle transverse direction (double arrow 12).
  • the lever arm 23 is held on a base element 28 so that it can pivot about a first lever arm pivot axis 27 relative to the rocker 10 and also relative to the chassis 9 .
  • the base element 28 is, for example, the rocker 10 or the chassis 9, or the base element 28 is formed separately from the rocker 10 and/or separately from the chassis 9 and on the rocker 10 and/or on the chassis 9, in the present case on the chassis 9 held. It can be seen particularly well from FIG. 2 that in the exemplary embodiment shown in the figures, the base element 28 is designed as a plate, also referred to as a carrier plate.
  • the lever arm 24 is held on a second base element 30 such that it can pivot about a second lever arm pivot axis 29 relative to the rocker 10 or relative to the chassis 9 .
  • the base element 30 can be the base element 28 or the base elements 28 and 30 can be formed in one piece with one another.
  • the base element 30 can be the rocker 10 or the chassis 9, or the base element 30 is formed separately from the rocker 10 and/or separately from the chassis 9 and is held on the rocker 10 or on the chassis 9, here on the rocker 10 .
  • the lever arm 23 and the base element 28 can also be applied to the damping element 21, the lever arm 24 and the base element 30 and vice versa. It can be seen particularly well from Fig. 2 that the lever arm 23 is supported on the base element 28 via a mechanical spring element 31, which is designed, for example, as a torsion spring, and is thus moved relative to the base element 28 against a spring force that is or can be provided by the spring element 31 the lever arm pivot axis 27 can be pivoted.
  • a mechanical spring element 31 which is designed, for example, as a torsion spring, and is thus moved relative to the base element 28 against a spring force that is or can be provided by the spring element 31 the lever arm pivot axis 27 can be pivoted.
  • the base element 28 has a bearing element 32, embodied, for example, as a bearing journal, on which the lever arm 23 is mounted so that it can pivot about the lever arm pivot axis 27 relative to the bearing element 32, in particular by means of a plain bearing 33, so that the lever arm 23 can be mounted with low friction and at low cost the bearing element 32 can be guaranteed.
  • a friction element 34 such as a corrugated spring, is arranged, for example, between spring element 31 and base element 28, particularly along lever arm pivot axis 27 and thus viewed in the axial direction of spring element 31, and can be used to generate advantageous friction, in particular between spring element 31 and the base element 28 and/or between the lever arm 23 and the base element 28 and/or between the spring element 31 and the lever arm 23.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Riementrieb (1) zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (2), mit einer von einem Antriebsmotor (8) des Kraftfahrzeugs (2) antreibbaren, ersten Riemenscheiben (13), mit einem Riemen (15), welcher die erste Riemenscheibe (13) zumindest teilweise umschlingt und dadurch von der ersten Riemenscheibe (13) antreibbar ist, mit einer zweiten Riemenscheibe (16), welche zumindest teilweise von dem Riemen (15) umschlungen und dadurch von dem Riemen (15) antreibbar ist, wodurch über die zweite Riemenscheibe (16) ein Fahrzeugrad (4) des Kraftfahrzeugs (2) und dadurch das Kraftfahrzeug (1) mittels des Riementriebs (1) antreibbar sind, und mit wenigstens einem ein Trum (18) des Riemens (15) direkt berührenden Dämpfungselement (20) zum Dämpfen von Schwingungen des Trums (18).

Description

Riementrieb zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads, sowie Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftrad
Die Erfindung betrifft einen Riementrieb zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftrad, mit einem solchen Riementrieb.
Die DE 196 31 507 A1 offenbart eine Spannvorrichtung für einen eine topfförmige Riemenscheibe aufweisenden Riementrieb zum Antreiben von Nebenaggregaten. Der EP 1 437 528 B1 ist eine Spannvorrichtung für einen Riementrieb zum Antreiben von Nebenaggregaten als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der EP 1 369622 B1 eine Spanneinrichtung für Zugmittel zum Antreiben von Nebenaggregaten bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Riementrieb sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, so dass sich ein besonders vorteilhafter Antrieb des Kraftfahrzeugs realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Riementrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Riementrieb zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist der Riementrieb ein Zugmitteltrieb und dazu ausgebildet, das Kraftfahrzeug insgesamt anzutreiben, das heißt, entlang eines Bodens zu fahren, wenn das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand den Riementrieb aufweist und mittels des Riementriebs antreibbar ist, das heißt, entlang eines beziehungsweise des zuvor genannten Bodens gefahren werden kann, während oder wenn das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an den Boden abgestützt ist. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad. Beispielsweise weist das insbesondere als Kraftrad, ganz insbesondere als Motorrad, ausgebildete Kraftfahrzeug wenigstens oder ganz vorzugsweise genau zwei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf, so dass das Kraftfahrzeugs, insbesondere das Kraftrad, vorzugsweise ein Zweirad ist. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug ein einspuriges Kraftfahrzeug. Ganz insbesondere ist das Kraftfahrzeug ein Landfahrzeug. Ferner ist es denkbar, dass das Kraftfahrzeug höchstens oder genau drei einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder aufweist, so dass das Kraftfahrzeug beispielsweise als ein Trike oder als Dreirad ausgebildet sein kann. Die Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem zuvor genannten Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, indem das Kraftfahrzeug mittels des Riementriebs angetrieben wird, während das Kraftfahrzeug über seine Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder), insbesondere direkt, an dem Boden ab. Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau einen Antriebsmotor auf, mittels welchem das Kraftfahrzeug angetrieben werden kann. Bei dem Antriebsmotor kann es sich um eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere um einen Hubkolbenmotor, handeln. Ganz vorzugsweise handelt es sich jedoch bei dem Antriebsmotor um eine elektrische Maschine, welche insbesondere in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betreibbar ist. Somit kann das Kraftfahrzeug beispielsweise ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, insbesondere ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), sein.
Der Riementrieb weist eine erste Riemenscheibe auf, welche auch als erstes Riemenrad bezeichnet wird. Die Riemenscheibe ist von dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs antreibbar. Hierzu ist beispielsweise die erste Riemenscheibe drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit dem Antriebsmotor, insbesondere mit einer Abtriebswelle des Antriebsmotors, gekoppelt oder koppelbar. Insbesondere kann der Antriebsmotor über seine Abtriebswelle Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs und somit der ersten Riemenscheibe bereitstellen. Beispielsweise ist die Abtriebswelle insbesondere dann, wenn der Antriebsmotor als elektrische Maschine ausgebildet ist, eine auch als Rotorwelle bezeichnete Welle eines Rotors der elektrischen Maschine, die beispielsweise den Rotor und einen Stator aufweist. Mittels des Stators ist der Rotor antreibbar und dadurch um eine auch als Maschinendrehachse bezeichnete Abtriebsdrehachse relativ zu dem Stator drehbar. Insbesondere ist es denkbar, dass die erste Riemenscheibe koaxial zu der Abtriebswelle angeordnet ist. Der Riementrieb weist außerdem einen Riemen auf. Der Riemen ist ein Zugmittel, welches an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, biegeschlaff, das heißt formlabil ist. Somit kann das Zugmittel nur Zugkräfte, jedoch keine Druckkräfte übertragen. Der Riementrieb umschlingt die erste Riemenscheibe zumindest teilweise, wodurch der Riemen von der ersten Riemenscheibe, insbesondere durch Antreiben der ersten Riemenscheibe, antreibbar ist. Mit anderen Worten, wird die erste Riemenscheibe, insbesondere mittels des Antriebsmotors, angetrieben, so wird dadurch der Riemen mittels der oder von der ersten Riemenscheibe angetrieben, so dass der Riemen über die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor angetrieben wird beziehungsweise antreibbar ist. Der Riementrieb weist außerdem eine zweite Riemenscheibe auf, welche auch als zweites Riemenrad bezeichnet wird. Der Riemen umschlingt auch die zweite Riemenscheibe zumindest teilweise, wodurch die zweite Riemenscheibe von dem Riemen antreibbar ist. Somit ist die zweite Riemenscheibe über den Riemen von der ersten Riemenscheibe antreibbar, so dass die zweite Riemenscheibe über den Riemen und die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, antreibbar ist. Insbesondere ist die erste Riemenscheibe um eine erste Riemenscheibendrehachse, insbesondere relativ zu einer Basis des Kraftfahrzeugs, drehbar. Somit ist beispielsweise die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor antreibbar und dadurch um die erste Riemenscheibendrehachse drehbar. Ferner ist es denkbar, dass die zweite Riemenscheibe um eine zweite Riemenscheibendrehachse, insbesondere relativ zu der Basis des Kraftfahrzeugs, drehbar ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Riemenscheibendrehachsen parallel zueinander verlaufen und voneinander beabstandet sind. Insbesondere umschlingt der Riemen die jeweilige Riemenscheibe um die jeweilige Riemenscheibendrehachse herum. Durch Antreiben der jeweiligen Riemenscheibe wird die jeweilige Riemenscheibe um ihre jeweilige Riemenscheibendrehachse, insbesondere relativ zu der Basis, gedreht.
Durch Antreiben der zweiten Riemenscheibe ist wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs antreibbar, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt antreibbar ist. Das durch Antreiben der zweiten Riemenscheibe antreibbare Fahrzeugrad wird auch als antreibbares oder angetriebenes Rad oder als antreibbares oder angetriebenes Fahrzeugrad bezeichnet. Wenn im Folgenden die Rede von dem Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das mittels beziehungsweise von der zweiten Riemenscheibe antreibbare Fahrzeugrad zu verstehen. Somit kann das Fahrzeugrad über die zweite Riemenscheibe von dem Riemen angetrieben werden, so dass das Fahrzeugrad über die zweite Riemenscheibe, der Riemen und die erste Riemenscheibe von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, angetrieben werden kann. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden. Insbesondere ist es denkbar, dass das Fahrzeugrad um eine Raddrehachse relativ zu der Basis des Kraftfahrzeugs drehbar ist beziehungsweise gedreht wird, insbesondere wenn das Fahrzeugrad von der zweiten Riemenscheibe und somit von dem Riementrieb angetrieben wird. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Raddrehachse beispielsweise parallel zur ersten Riemenscheibendrehachse der ersten Riemenscheibe verläuft und von der ersten Riemenscheibendrehachse beabstandet ist. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Raddrehachse parallel zur zweiten Riemenscheibendrehachse der zweiten Riemenscheibe verläuft und von der zweiten Riemenscheibendrehachse beabstandet ist. Denkbar ist jedoch insbesondere, dass das Fahrzeugrad koaxial zur zweiten Riemenscheibe angeordnet ist, so dass die Raddrehachse mit der zweiten Riemenscheibendrehachse zusammenfällt und umgekehrt. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit der zweiten Riemenscheibe koppelbar oder gekoppelt. Somit kann beispielsweise das jeweilige, von dem Antriebsmotor insbesondere über seine Abtriebswelle bereitgestellte Drehmoment von dem Antriebsmotor, insbesondere von der Abtriebswelle, auf die erste Riemenscheibe übertragen werden. Der Riementrieb kann beispielsweise über die zweite Riemenscheibe jeweilige, zweite Drehmomente bereitstellen, welche auch als Abtriebsdrehmomente bezeichnet werden und aus den jeweiligen, ersten Drehmomenten resultieren, die von dem Antriebsmotor insbesondere über die Abtriebswelle bereitgestellt werden. Insbesondere kann das jeweilige zweite Drehmoment von der zweiten Riemenscheibe auf das Fahrzeugrad übertragen werden, um dadurch das Fahrzeugrad anzutreiben.
Der Riementrieb weist außerdem wenigstens ein zusätzlich zu den Riemenscheiben und zusätzlich zu dem Riementrieb vorgesehenes Dämpfungselement auf, welches ein Trum des Riemens direkt berührt, so dass mittels des Dämpfungselements Schwingungen des Trums gedämpft werden können. Wie hinlänglich bekannt ist, ist das Trum ein Teil oder ein Zweig des umlaufenden, insbesondere endlosen Riemens, wobei sich das Trum insbesondere zwischen den Riemenscheiben erstreckt.
Zum einen kann eine gewichts-, bauraum- und kostengünstige Bauweise des Riementriebs realisiert werden, so dass das Fahrzeugrad und somit das Kraftfahrzeug insgesamt mittels des Riementriebs besonders vorteilhaft und insbesondere effizient angetrieben werden kann. Zum anderen kann dadurch, dass Schwingungen des Trums und somit des Riemens mittels des Dämpfungselements effektiv und effizient gedämpft werden können, ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Riementriebs beziehungsweise des Kraftfahrzeugs insgesamt dargestellt werden, so dass das Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft angetrieben werden kann. Der Erfindung liegen dabei insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Bei Versuchen mit einem mit einem Riementrieb ausgestatteten Kraftfahrzeug fielen resonanzhafte Überhöhungen in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen akustisch negativ auf. Diese konnten durch die Versuche dem Riemen als Ursache zugeordnet werden. Bei dem erfindungsgemäßen Riementrieb können nun solche, negative und somit unerwünschte akustische Auffälligkeiten vermieden werden, da das Trum beziehungsweise dessen Schwingungen mittels des Dämpfungselements effektiv und effizient gedämpft werden kann beziehungsweise gedämpft wird. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte, insbesondere eine nahezu gleichmäßige Tonalität des Riementriebs realisiert werden.
Vorzugsweise ist der Riemen ein Zahnriemen, so dass der Riementrieb vorzugsweise ein Zahnriementrieb oder Zahnriemenantrieb ist. Dadurch kann ein besonders effizienter Antrieb des Kraftfahrzeugs dargestellt werden.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist der Riementrieb wenigstens oder genau eine zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Spanneinrichtung auf, mittels welcher der Riemen gespannt ist. Hierdurch ist eine Funktionstrennung realisierbar. Bei der Funktionstrennung wird die Spanneinrichtung genutzt, um den Riemen vorteilhaft zu spannen. Eine Dämpfung von Schwingungen des Riemens erfolgt durch die Spanneinrichtung nicht oder wesentlich weniger stark als durch das Dämpfungselement. Das Dämpfungselement hingegen wird genutzt, das Trum beziehungsweise Schwingungen des Trums zu dämpfen, um dadurch übermäßige Schwingungen des Trums zu vermeiden, wobei das Dämpfungselement den Riemen nicht oder wesentlich weniger stark spannt als die Spanneinrichtung.
Somit hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Riemen mittels der Spanneinrichtung stärker gespannt ist als mittels des Dämpfungselements. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Dämpfungselement den Riemen nicht oder nicht maßgeblich spannt. Hierzu berührt beispielsweise das Dämpfungselement zwar das Trum und somit den Riemen, das Dämpfungselement übt jedoch zumindest nahezu keine oder nur eine sehr geringe Kraft, die ein Spannen des Riemens bewirken könnte, auf den Riemen auf, so dass sozusagen dann, wenn der Riemen angetrieben wird, das Dämpfungselement sozusagen nur sehr leicht und sachte über den Riemen streicht. Eine eigentliche Spannung oder Vorspannung des Riemens wird hingegen, insbesondere im Vergleich zu dem Dämpfungselement, mittels der Spanneinrichtung bewirkt. Somit kann vermieden werden, dass dem Dämpfungselement oder der Spanneinrichtung eine Doppelfunktion zukommt, die sowohl ein Dämpfen von Schwingungen des Riemens als auch ein Spannen des Riemens vorsieht. Die diesbezüglich der Erfindung zugrunde liegenden Erkenntnisse sind insbesondere, dass üblicherweise ein Riemen, wie beispielsweise ein Zahnriemen in der Regel entweder durch Vergrößerung eines auch als Achsabstand bezeichneten Abstands der Riemenscheibendrehachsen oder mittels einer Spannrolle unter Vorspannung gebracht und somit gespannt wird, wobei eine zusätzlich dazu vorgesehene Dämpfung nicht vorgesehen ist. Somit kann der gespannte Riemen, insbesondere dessen gespannte Riementrume frei schwingen, ähnlich einer Gitarrenseite. Häufig zum Einsatz kommende, positionsfeste oder federbelastete Spannrollen arbeiten dabei üblicherweise mit einer zum Spannen des Riemens erforderlichen, recht hohen Anpresskraft und sorgen hierdurch für eine Ausbildung eines Schwingungsknotens an der Spannrolle und somit für eine Verschiebung der Resonanzfrequenzen des Riemens. Dabei unterliegen diese Spannrollen aufgrund ihrer Funktion jedoch weiteren Anforderungen, zum Beispiel in Bezug auf Dimensionierung, Positionierung, Umschlingungswinkel, und können somit selten für ein vorteilhaftes Dämpfen des Riemens und somit für eine Akustikoptimierung verwendet werden, da üblicherweise einer solchen Spannrolle die zuvor beschriebene Doppelfunktion zukommt, mithin eine solche Spannrolle ohne zusätzliche Dämpfung verwendet wird.
Wird ein auch als Riementrum bezeichnetes Trum eines Riemens in seiner Eigenmode angeregt, zum Beispiel durch Zähne eines Riemenrades, Polygoneffekt etc. so verstärkt sich die Schwingung und somit auch die Schallabstrahlung. Dies ist in Form von höherer Lautstärke in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen durch Personen wie beispielsweise den Fahrer des Kraftfahrzeugs deutlich wahrnehmbar und wird oft als unangenehm empfunden.
Die Erfindung zielt nun insbesondere darauf ab, das unter Spannung stehende Trum mittels des Dämpfungselements zu bedämpfen, wobei das Trum insbesondere deswegen unter Spannung steht, da der Riemen und somit das Trum mittels der zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehenen Spanneinrichtung gespannt ist. Das Trum wird beispielsweise entweder so bedämpft, dass die Schwingungsamplitude über alle Geschwindigkeitsbereiche gleichmäßig möglichst gering gehalten wird, oder die Resonanzfrequenzen in Fahrzustände verschoben werden, in denen diese nicht als störend wahrgenommen werden. Vorteilhafterweise werden nicht nur eine sondern möglichst viele Eigenmoden gleichzeitig durch dasselbe Dämpfungselement bedämpft oder verschoben. Eine Positionierung des Dämpfungselements erfolgt dabei möglichst in einem Bauch der zu bedampfenden Schwingungsform oder Schwingungsformen, die auftreten würde oder würden, wenn das Dämpfungselement nicht vorgesehen wäre, keinesfalls in einem Schwingungsknoten. Eine beispielsweise als Anpresskraft ausgebildete Kraft, die das Dämpfungselement zum Dämpfen der Schwingungen auf das Trum ausübt, ist vorzugsweise so gering, dass sich keine neuen Schwingungsformen mit Knotenpunkten an dem Dämpfungselement bilden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Dämpfungselement an einem sich insbesondere von dem Dämpfungselement weg erstreckenden Hebelarm gehalten ist, welcher verschwenkbar an einem Basiselement gehalten ist. Das Basiselement kann beispielsweise die zuvor genannte Basis oder Bestandteil der zuvor genannten Basis sein. Insbesondere ist das Dämpfungselement derart an dem Hebelarm gehalten, dass das Dämpfungselement mit dem Hebelarm relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist. Somit ist es insbesondere denkbar, dass der Hebelarm und somit insbesondere auch das Dämpfungselement um eine Schwenkachse relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist. Ganz vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Schwenkachse parallel zu den Riemenscheibendrehachsen verläuft und von den Riemenscheibendrehachsen beabstandet ist. Somit ist es insbesondere denkbar, dass die Riemenscheibe um ihre jeweilige Riemenscheibendrehachse relativ zu dem Basiselement drehbar ist. Mittels des Hebelarms und mittels des darin gehaltenen Dämpfungselements kann eine besonders vorteilhafte Dämpfung des Trums beziehungsweise der Schwingungen realisiert werden.
Um eine besonders effektive Dämpfung der Schwingungen beziehungsweise des Trums realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Hebelarm über wenigstens ein Federelement an dem Basiselement abgestützt und entgegen einer von dem Federelement bereitgestellten oder bereitstellbaren Federkraft relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist. Vorzugsweise ist das Federelement ein mechanisches Federelement, mithin ein Festkörper. Beispielsweise kann das Federelement eine Torsionsfeder sein. Beispielsweise dadurch, dass das Dämpfungselement das Trum direkt berührt, kommt es bei Schwingungen des Trums dazu, dass das Dämpfungselement und der Hebelarm relativ zu dem Basiselement verschwenkt werden. Hierdurch wird das Federelement elastisch verformt, wodurch die Schwingungen des Trums effektiv und effizient gedämpft werden. Um Schwingungen des Trums besonders vorteilhaft dämpfen und einen besonders effizienten Antrieb realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Dämpfungselement eine Rolle ist. Insbesondere ist die Rolle um eine Rollendrehachse relativ zu der Basis drehbar, weil die Rollendrehachse beispielsweise parallel zu den Riemenscheibendrehachsen verläuft und von den Rollendrehachsen beabstandet ist. Insbesondere ist die Rollendrehachse von der Schwenkachse beabstandet, wobei die Rollendrehachse parallel zu der Schwenkachse verlaufen kann. Wird der Riemen angetrieben, insbesondere mittels der ersten Riemenscheibe, so wird dadurch, dass die auch als Dämpfungsrolle bezeichnete Rolle das Trum und somit den Riemen direkt berührt, die Rolle um ihre Rollendrehachse relativ zu dem Basiselement gedreht.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Rolle drehbar an dem Hebelarm gehalten ist. Dadurch können Schwingungen des Trums auf besonders reibungsarme und effiziente Weise gedämpft werden.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Dämpfungselement eine Gleitschiene ist, an welcher der Riemen abgleitet, wenn der Riemen angetrieben und dadurch relativ zu der Gleitschiene bewegt wird.
Beispielsweise kann die Rolle das Trum beziehungsweise dessen Schwingungen derart dämpfen, dass die Rolle beweglich gelagert, insbesondere drehbar an dem Hebelarm gehalten, insbesondere gelagert, ist und mit einer vorteilhaft geringen Kraft gegen oder auf das Trum drückt. Die genannte Kraft resultiert beispielsweise, insbesondere ausschließlich, aus der Gewichtskraft des Dämpfungselements und/oder die Kraft resultiert aus der Federkraft oder wird durch das Federelement bewirkt. Eine dämpfende Wirkung des Dämpfungselements kann beispielsweise durch eine Reibung in einer Mechanik der Rolle bewirkt werden. Ein Bewegungsfreiheitsgrad der Rolle kann beispielsweise rotatorisch und/oder linear beziehungsweise translatorisch ausgeführt werden. Alternativ zu der beweglich, insbesondere drehbar, gelagerten Rolle, die insbesondere dadurch beweglich ist, dass sie mit dem Hebelarm um die Schwenkachse relativ zu dem Basiselement verschwenkbar ist, kann eine positionsfeste, aber elastische, das heißt, elastisch verformbare Rolle verwendet werden, welche beispielsweise aus einem Elastomer gebildet ist. Somit ist es denkbar, dass die Rolle beispielsweise zwar um ihren Rollendrehachse relativ zu der Basis drehbar ist, ansonsten jedoch relativ zu der Basis unbeweglich an der Basis gehalten ist, das heißt durch Schwingungen des Trums nicht relativ zu der Basis bewegt wird, jedoch durch Schwingungen des Trums elastisch verformt wird, wodurch die Schwingungen des Trums vorteilhaft gedämpft werden können.
Insbesondere weist der Riemen wenigstens oder genau zwei Trume auf, nämlich das zuvor genannte Trum, welches auch als erstes Trum bezeichnet wird, und ein zweites Trum, das insbesondere dem ersten Trum gegenüber liegt. Das zuvor genannte, auch als erstes Dämpfungselement bezeichnete Dämpfungselement dämpft beispielsweise Schwingungen des ersten Trums. Dabei ist es denkbar, dass ein zusätzlich zu dem Dämpfungselement und zusätzlich zu den Riemenscheiben und insbesondere auch zusätzlich zu der Spanneinrichtung vorgesehenes, zweites Dämpfungselement vorgesehen ist, mittels welchem Schwingungen des zweiten Trums gedämpft werden können. Dabei können die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Dämpfungselement ohne weiteres auch auf das zweite Dämpfungselement übertragen werden und umgekehrt. Ist beispielsweise ein Ziel eine Verschiebung der Resonanzfrequenz in weniger störende Bereiche, so kann Folgendes gelten: Die Anpresskraft, mit welcher das Dämpfungselement gegen das Trum drückt, ist höher zu wählen, so dass das Dämpfungselement stets auf oder an dem Trum und somit dem Riemen anliegt beziehungsweise aufliegt und sich ein neuer Schwingungsknoten ausbildet, insbesondere im Vergleich zu dem Riementrieb, in welchem das Dämpfungselement nicht vorgesehen ist. Hierdurch wird das Trum sozusagen in zwei kürzere Teiltrume geteilt, wobei ein erster der Teiltrume zwischen der ersten Riemenscheibe und dem Dämpfungselement und ein zweiter der Teiltrume zwischen dem Dämpfungselement und der zweiten Riemenscheibe verläuft. Die Teiltrume haben jeweils höhere Resonanzfrequenzen als das Trum insgesamt. Ein Positionierungssystem des Dämpfungselements ist hier maßgeblich für eine gewünschte Verschiebung der Resonanzen, da die Eigenfrequenzen eines Trums anti-proportional zu dessen freischwingender Länge ist.
Besonders bevorzugt ist bei der Erfindung vorgesehen, dass eine für eine Betrieb des Riementriebs vorteilhafte Spannung, insbesondere Vorspannung, des Riemens oder auf den Riemen durch eine andere, zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Einrichtung in Form der zuvor genannten Spanneinrichtung bewirkt wird. Die Spanneinrichtung kann wenigstens oder genau eine, zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Spannrolle aufweisen, mittels welcher der Riemen stärker gespannt ist als mittels des Dämpfungselements. Alternativ oder zusätzlich kann die Spanneinrichtung eine Achsabstandsänderungseinrichtung sein oder umfassen, mittels welcher zum Spannen des Riemens ein auch als Achsabstand bezeichneter und senkrecht zu den Riemenscheibendrehachsen verlaufender Abstand der Riemenscheibendrehachsen zueinander veränderbar beziehungsweise einstellbar ist. Insbesondere ist der Achsabstand mittels der Achsabstandsänderungseinrichtung vergrößerbar, um dadurch den Riemen zu spannen. Da vorzugsweise die zusätzlich zu dem Dämpfungselement vorgesehene Spanneinrichtung zum Spannen des Riemens verwendet wird, kann das auch als Dämpfer bezeichnete Dämpfungselement vorteilhaft klein dimensioniert werden und für das Dämpfungselement müssen keine für Spannrollen geltende Einschränkungen wie beispielsweise im Hinblick auf Umschlingungswinkel und Positionierung berücksichtigt werden. Hierdurch kann das Dämpfungselement auf eine gewünschte akustische Wirkung hin optimiert werden, so dass unerwünschte Schwingungen des Trums und somit unerwünschte Geräusche mittels des Dämpfungselements vorteilhaft vermieden werden können.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftrad, insbesondere als Motorrad ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches ganz vorzugsweise als Zweirad oder Dreirad ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug weist einen Antriebsmotor sowie wenigstens ein Fahrzeugrad auf. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder auf. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug höchstens oder genau drei Fahrzeugräder aufweisen. Das Kraftfahrzeug umfasst außerdem einen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Riementrieb, welcher eine von dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs antreibbare, erste Riemenscheibe aufweist. Der Riementrieb weist außerdem einen Riemen auf, welcher die erste Riemenscheibe zumindest teilweise umschlingt und dadurch von der ersten Riemenscheibe antreibbar ist. Des Weiteren umfasst der Riementrieb eine zweite Riemenscheibe, welche zumindest teilweise von dem Riemen umschlungen und dadurch von dem Riemen antreibbar ist, wodurch über die zweite Riemenscheibe das wenigstens eine Fahrzeugrad, insbesondere wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs, antreibbar ist, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Außerdem umfasst der Riementrieb wenigstens ein ein Trum des Riemens direkt berührendes Dämpfungselement zum Dämpfen von Schwingungen des Trums. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Kraftfahrzeug als ein Kraftrad ausgebildet ist, welches höchstens oder genau drei Fahrzeugräder, insbesondere genau zwei Fahrzeugräder, aufweist, wobei wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs über die zweite Riemenscheibe von dem Riemen und somit mittels des Riementriebs antreibbar ist, wodurch das Kraftfahrzeug antreibbar ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Riementriebs für ein als Kraftrad ausgebildetes Kraftfahrzeug;
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des
Riementriebs; und
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Kraftfahrzeugs, welches als ein
Motorrad ausgebildet ist.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht einen Riementrieb 1 zum Antreiben eines in Fig. 3 in einer schematischen Seitenansicht gezeigten und als Kraftrad 2 ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Kraftrad 2 als ein Motorrad ausgebildet, so dass das Kraftfahrzeug ein einspuriges Landfahrzeug ist. Das Kraftrad 2 weist genau zwei Fahrzeugräder auf, nämlich ein erstes Fahrzeugrad 3 als Vorderrad und ein zweites Fahrzeugrad 4 als Hinterrad. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass die Fahrzeugräder 3 und 4 Bodenkontaktelemente sind, über welche das Kraftfahrzeug (Kraftrad 2) in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem insbesondere zumindest im Wesentlichen horizontalen Boden 5 abstützbar oder abgestützt ist. Dabei berühren die Fahrzeugräder 3 und 4 den Boden 5 direkt. Die Fahrzeughochrichtung ist durch einen Doppelpfeil 6 veranschaulicht. Die Fahrzeugräder 3 und 4 sind in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftrads 2 hintereinander angeordnet, wobei die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 7 veranschaulicht ist.
Das Kraftrad 2 weit, insbesondere genau, einen Antriebsmotor 8 auf, welcher als Verbrennungskraftmaschine oder aber als elektrische Maschine ausgebildet sein kann. Der Antriebsmotor 8 weist eine Abtriebswelle auf, über welche der Antriebsmotor 8 Drehmomente, welche auch als Antriebsdrehmomente bezeichnet werden, bereitstellen kann, wobei mittels des jeweiligen Antriebsdrehmoments des Kraftfahrzeugs (Kraftrad 2) angetrieben werden kann. Beispielsweise weist das Kraftrad 2 ein Fahrgestell 9 auf, welches beispielsweise als ein Rahmen, insbesondere als ein Leiterrahmen, ausgebildet sein kann. Der Antriebsmotor 8 kann Bestandteil des Fahrgestells 9 sein oder an dem Fahrgestell 9 gehalten sein. Das Kraftrad 2 weist außerdem ein auch als Basis bezeichnetes Basiselement auf, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als so genannte Schwinge 10 ausgebildet ist. Das als Hinterrad ausgebildete Fahrzeugrad 4 ist drehbar an der Schwinge 10 gehalten, so dass die Schwinge 10 vorliegend eine Hinterradschwinge ist. Insbesondere ist das hintere Fahrzeugrad 4 um eine Raddrehachse 11 relativ zu der Schwinge 10 drehbar an der Schwinge 10 gehalten. Die Schwinge 10 und mit der Schwinge 10 des Fahrzeugrads 4 sind um eine Schwingenschwenkachse relativ zu dem Fahrgestell 9 verschwenkbar, wobei beispielsweise die Schwingenschwenkachse in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft. Die Fahrzeugquerrichtung ist durch einen Doppelpfeil 12 veranschaulicht. Die Raddrehachse 11 verläuft beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung. Die Schwingenschwenkachse und die Raddrehachse 11 sind beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet und verlaufen parallel zueinander.
Der Riementrieb 1 weist eine erste Riemenscheibe 13 auf, welche von dem Antriebsmotor 8 antreibbar und dadurch um eine erste Riemenscheibendrehachse 14 relativ zu dem Basiselement drehbar ist. Insbesondere verläuft die erste Riemenscheibendrehachse 14 in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung. Beispielsweise ist die erste Riemenscheibe 13 drehmomentübertragend, insbesondere drehfest, mit der Abtriebswelle verbunden oder verbindbar, das heißt, gekoppelt oder koppelbar. Beispielsweise ist die Riemenscheibe 13 koaxial zur Abtriebswelle angeordnet. Insbesondere ist denkbar, dass die Riemenscheibe 13 um die Riemenscheibendrehachse 14 relativ zu dem Fahrgestell 9 drehbar an dem Fahrgestell 9 gehalten ist, so dass die Schwinge 10 um die Schwingenschwenkachse relativ zu der Riemenscheibe 13 verschwenkt werden kann. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Schwingenschwenkachse und die Riemenscheibendrehachse 14 voneinander beabstandet sind und beispielsweise parallel zueinander verlaufen.
Der Riementrieb 1 weist außerdem ein Zugmittel in Form eines Riemens 15 auf. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Riemen 15 also ein Zahnriemen, so dass der Riementrieb 1 ein Zahnriementrieb ist. Der Riemen 15 umschlingt die Riemenscheibe 13 zumindest teilweise, insbesondere um die Riemenscheibendrehachse 14 herum, so dass durch Antreiben der Riemenscheibe 13, das heißt, durch Drehen der Riemenscheibe 13 um die Riemenscheibendrehachse 14 relativ zu der Schwinge 10 und insbesondere auch relativ zu dem Fahrgestell 9 der Riemen 15 antreibbar ist. Somit ist der Riemen 15 über die Riemenscheibe 13 von dem Antriebsmotor, mithin von der Abtriebswelle antreibbar.
Der Riementrieb 1 umfasst außerdem eine zweite Riemenscheibe 16, welche um eine zweite Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 und auch relativ zu dem Fahrgestell 9 drehbar ist. Dabei ist die Riemenscheibe 16 um die Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 drehbar an der Schwinge 10 gehalten. Somit ist die Riemenscheibe 16 mit der Schwinge 10 um die Schwingenschwenkachse relativ zu dem Fahrgestell 9 mit verschwenkbar. Der Riemen
15 umschlingt die Riemenscheibe 16 zumindest teilweise, insbesondere um die Riemenscheibendrehachse 17 herum, so dass die Riemenscheibe 16 durch Antreiben des Riemens 15 antreibbar und somit um die Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 und auch relativ zum Fahrgestell 9 drehbar ist. Durch Antreiben der Riemenscheibe 16, das heißt, durch Drehen der Riemenscheibe 16 um die Riemenscheibendrehachse 17 relativ zu der Schwinge 10 ist das Fahrzeugrad 4 antreibbar, wodurch das Kraftfahrzeug (Kraftrad 2) insgesamt antreibbar ist. Dabei ist es denkbar, dass die Riemenscheibe 16 und das Fahrzeugrad 4 koaxial zueinander angeordnet sind, so dass die Raddrehachse 11 mit der Riemenscheibendrehachse 17 zusammenfällt. Alternativ wäre es denkbar, dass die Raddrehachse 11 und die Riemenscheibendrehachse 17, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, voneinander beabstandet sind und insbesondere parallel zueinander verlaufen. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Riemenscheibendrehachsen 14 und 17 zumindest in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind und parallel zueinander verlaufen. Es ist erkennbar, dass die Riemenscheibe 13 einen ersten Durchmesser, insbesondere einen ersten Außendurchmesser, aufweist, wobei die Riemenscheibe 16 einen zweiten Durchmesser, insbesondere einen zweiten Außendurchmesser, aufweist, wobei der zweite Außendurchmesser größer als der erste Außendurchmesser ist. Daher wird die Riemenscheibe 13 auch als Riemenritzel bezeichnet, und die Riemenscheibe 16 wird auch als Riemenrad bezeichnet. Der Riemen 15 weist eine den Riemenscheiben 13 und
16 zugewandte, erste Verzahnung auf, wobei die jeweilige Riemenscheibe 13, 16 eine jeweilige, zweite Verzahnung aufweist. Zähne der ersten Verzahnung greifen in korrespondierende Zahnlücken der jeweiligen, zweiten Verzahnung ein, und Zähne der jeweiligen, zweiten Verzahnung greifen in Zahnlücken der ersten Verzahnung ein, wodurch der Riemen 15 drehmoment- beziehungsweise kraftübertragend mit den Riemenscheiben 13 und 16 verbunden ist. Dadurch kann die Riemenscheibe 16 über den Riemen 15 von der Riemenscheibe 13 angetrieben werden.
Ein in Fahrzeughochrichtung oberes, zwischen den Riemenscheiben 13, 16 verlaufendes, erstes Trum des Riemens 15 ist mit 18 bezeichnet. Ein in Fahrzeughochrichtung unteres, dem ersten Trum 18 insbesondere in Fahrzeughochrichtung gegenüberliegendes und zwischen den Riemenscheiben 13 und 16 verlaufendes, zweites Trum des Riemens 15 ist mit 19 bezeichnet.
Dem oberen Trum 18 des Riemens 15 ist, insbesondere genau, ein erstes Dämpfungselement 20 zugeordnet, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als erste Rolle ausgebildet ist. Die erste Rolle wird auch als erste Dämpfungsrolle bezeichnet. Dem Trum 19 ist, insbesondere genau, ein zweites Dämpfungselement 21 zugeordnet, welches bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als zweite Rolle ausgebildet ist, welche auch als zweite Dämpfungsrolle bezeichnet wird. Die erste Dämpfungsrolle berührt das Trum 18 direkt, die zweite Dämpfungsrolle berührt das Trum 19 direkt, so dass dann, wenn der Riemen 15 angetrieben wird, die Dämpfungsrollen, insbesondere direkt, an dem Riemen 15 abrollen. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, sind mittels der ersten Dämpfungsrolle Schwingungen des Trums 18 zu dämpfen, und mittels der zweiten Dämpfungsrolle sind Schwingungen des Trums 19 zu dämpfen.
Der Riementrieb 1 weist außerdem wenigstens oder genau eine, in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte und zusätzlich zu den Dämpfungselemente n 20 und 21 vorgesehene Spanneinrichtung 22 auf, mittels welcher der Riemen 15 und somit die Trume 18 und 19 gespannt sind. Die Dämpfungsrollen üben auf den Riemen 15 keine oder eine nur sehr geringe, auch als Anpresskraft bezeichnete Kraft aus, jedenfalls derart, dass der Riemen 15 somit die Trume 18 und 19 mittels der Spanneinrichtung 22 stärker gespannt sind als mittels der Dämpfungselemente 20 und 21 , insbesondere sowohl bei gemeinsamer Betrachtung der Dämpfungselemente 20 und 21, als auch bei jeweiliger, alleiniger Betrachtung der Dämpfungselemente 20 und 21. Mit anderen Worten, sowohl im Vergleich zu den Dämpfungselementen 20 und 21 gemeinsam betrachtet als auch im Vergleich zu einer jeweiligen, einzelnen und somit alleinigen Betrachtung des jeweiligen Dämpfungselements 20, 21 spannt die Spanneinrichtung 22 den Riemen 15 wesentlich stärker, so dass die Dämpfungselemente 20 und 21 weder jeweils alleinig betrachtet, noch gemeinsam betrachtet, maßgeblich für eine Spannung des Riemens 15 sorgen. Dadurch können für die Dämpfungselemente 20 und 21 Einschränkungen, die üblicherweise für Spanneinrichtungen wie beispielsweise Spannrollen zu berücksichtigen sind, unberücksichtigt bleiben, so dass die Schwingungen der Trume 18 und 19 mittels der Dämpfungselemente 20 und 21 besonders vorteilhaft gedämpft werden können, insbesondere derart, dass unerwünschte Geräusche vermieden werden können und somit ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des auch als Riemenantrieb bezeichneten Riementriebs 1 und somit des Kraftrads 2 insgesamt dargestellt werden kann.
Die jeweilige Dämpfungsrolle ist drehbar an einem jeweils zugeordneten Hebelarm 23, 24 gehalten. Vorliegend ist das Dämpfungselement 20 um eine erste Rollendrehachse 25 relativ zu dem Hebelarm 23 drehbar an dem Hebelarm 23 gehalten. Das Dämpfungselement 21 ist um eine zweite Rollendrehachse 26 relativ zu dem Hebelarm 24 drehbar an dem Hebelarm 24 gehalten. Die Rollendrehachsen 25, 26 verlaufen parallel zueinander und sind voneinander beabstandet. Außerdem verläuft beispielsweise die jeweilige Rollendrehachse 25, 26 in Fahrzeugquerrichtung, das heißt, parallel zur Fahrzeugquerrichtung (Doppelpfeil 12). Der Hebelarm 23 ist um eine erste Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu der Schwinge 10 und auch relativ zu dem Fahrgestell 9 verschwenkbar an einem Basiselement 28 gehalten. Das Basiselement 28 ist beispielsweise die Schwinge 10 oder das Fahrgestell 9, oder das Basiselement 28 ist separat von der Schwinge 10 und/oder separat von dem Fahrgestell 9 ausgebildet und an der Schwinge 10 und/oder an dem Fahrgestell 9, vorliegend an dem Fahrgestell 9 gehalten. Aus Fig. 2 ist besonders gut erkennbar, dass bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel das Basiselement 28 als eine auch als Trägerplatte bezeichnete Platte ausgebildet ist.
Der Hebelarm 24 ist um eine zweite Hebelarmschwenkachse 29 relativ zu der Schwinge 10 oder relativ zu dem Fahrgestell 9 verschwenkbar an einem zweiten Basiselement 30 gehalten. Das Basiselement 30 kann das Basiselement 28 sein beziehungsweise die Basiselemente 28 und 30 können einstückig miteinander ausgebildet sein. Somit kann das Basiselement 30 die Schwinge 10 oder das Fahrgestell 9 sein, oder das Basiselement 30 ist separat von der Schwinge 10 und/oder separat von dem Fahrgestell 9 ausgebildet und an der Schwinge 10 oder an dem Fahrgestell 9, vorliegend an der Schwinge 10 gehalten.
Die vorigen und folgenden Ausführungen zum Dämpfungselement 20, zum Hebelarm 23 und zum Basiselement 28 können ohne Weiteres auch auf das Dämpfungselement 21 , den Hebelarm 24 und das Basiselement 30 übertragen werden und umgekehrt. Besonders gut aus Fig. 2 ist erkennbar, dass der Hebelarm 23 über ein mechanisches Federelement 31, welches beispielsweise als eine Schenkelfeder ausgebildet ist, an dem Basiselement 28 abgestützt und somit entgegen einer von dem Federelement 31 bereitgestellten oder bereitstellbaren Federkraft relativ zu dem Basiselement 28 um die Hebelarmschwenkachse 27 verschwenkbar ist. Das Basiselement 28 weist ein beispielsweise als Lagerzapfen ausgebildetes Lagerelement 32 auf, an welchem der Hebelarm 23 um die Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu dem Lagerelement 32 verschwenkbar gelagert ist, insbesondere mittels einer Gleitlagerung 33, so dass eine reibungsarme und kostengünstige Lagerung des Hebelarms 23 an oder auf dem Lagerelement 32 gewährleistet werden kann. Insbesondere entlang der Hebelarmschwenkachse 27 und somit in axialer Richtung des Federelements 31 betrachtet ist beispielsweise zwischen dem Federelement 31 und dem Basiselement 28 ein Reibelement 34 wie beispielsweise eine Wellfeder angeordnet, mittels welche eine vorteilhafte Reibung erzeugt werden kann, insbesondere zwischen dem Federelement 31 und dem Basiselement 28 und/oder zwischen dem Hebelarm 23 und dem Basiselement 28 und/oder zwischen dem Federelement 31 und dem Hebelarm 23. Durch Schwingungen des Trums 18 werden der Hebelarm 23 und mit diesem das Dämpfungselement 20 um die Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu dem Basiselement 28 verschwenkt, wodurch das Federelement 31 elastisch verformt wird. Hierdurch und/oder durch die genannte Reibung, die auftritt, wenn der Hebelarm 23 und mit diesem das Dämpfungselement 20 um die Hebelarmschwenkachse 27 relativ zu dem Basiselement 28 verschwenkt werden, werden die Schwingungen des Trums 18 vorteilhaft gedämpft. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten des Riementriebs 1 und somit des Kraftrads 2 insgesamt gewährleistet werden.
Bezugszeichenhste
Riementrieb
Kraftrad
Fahrzeugrad
Fahrzeugrad
Boden
Doppelpfeil
Doppelpfeil
Antriebsmotor
Fahrgestell
Schwinge
Raddrehachse
Doppelpfeil erste Riemenscheibe erste Riemenscheibendrehachse
Riemen zweite Riemenscheibe zweite Riemenscheibendrehachse erstes Trum zweites T rum
Dämpfungselement
Dämpfungselement
Spanneinrichtung
Hebelarm
Hebelarm
Rollendrehachse
Rollendrehachse
Hebelarmschwenkachse
Basiselement
Hebelarmschwenkachse
Basiselement
Federelement
Lagerelement
Gleitlagerung Reibelement

Claims

Patentansprüche Riementrieb (1) zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (2), mit einer von einem Antriebsmotor (8) des Kraftfahrzeugs (2) antreibbaren, ersten Riemenscheiben (13), mit einem Riemen (15), welcher die erste Riemenscheibe (13) zumindest teilweise umschlingt und dadurch von der ersten Riemenscheibe (13) antreibbar ist, mit einer zweiten Riemenscheibe (16), welche zumindest teilweise von dem Riemen (15) umschlungen und dadurch von dem Riemen (15) antreibbar ist, wodurch über die zweite Riemenscheibe (16) ein Fahrzeugrad (4) des Kraftfahrzeugs (2) und dadurch das Kraftfahrzeug (1) mittels des Riementriebs (1) antreibbar sind, und mit wenigstens einem ein Trum (18) des Riemens (15) direkt berührenden Dämpfungselement (20) zum Dämpfen von Schwingungen des Trums (18). Riementrieb (1) nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch wenigstens eine zusätzlich zu dem Dämpfungselement (20) vorgesehene Spanneinrichtung (22), mittels welcher der Riemen (15) gespannt ist. Riementrieb (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Riemen (15) mittels der Spanneinrichtung (22) stärker gespannt ist als mittels des Dämpfungselements (20). Riementrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) an einem Hebelarm (23) gehalten ist, welcher verschwenkbar an einem Basiselement (28) des Riementriebs (1) gehalten ist. Riementrieb (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (23) über wenigstens ein Federelement (31) an dem Basiselement (28) abgestützt und entgegen einer von dem Federelement (31) bereitgestellten oder bereitstellbaren Federkraft relativ zu dem Basiselement (28) verschwenkbar ist. Riementrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) eine Rolle ist. Riementrieb (1) nach Anspruch 6 in dessen Rückbezug auf Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle drehbar an dem Hebelarm (23) gehalten ist. Riementrieb (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) eine Gleitschiene ist. Kraftfahrzeug (2), mit einem Antriebsmotor (8), mit wenigstens einem Fahrzeugrad (4), und mit einem zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (2) ausgebildeten Riementrieb (1), welcher aufweist:
- eine von dem Antriebsmotor (8) des Kraftfahrzeugs (2) antreibbare, erste Riemenscheibe (13),
- einen Riemen (15), welcher die erste Riemenscheibe (13) zumindest teilweise umschlingt und dadurch von der ersten Riemenscheibe (13) antreibbar ist,
- eine zweite Riemenscheibe (16), welche zumindest teilweise von dem Riemen (15) umschlungen und dadurch von dem Riemen (15) antreibbar ist, wodurch über die zweite Riemenscheibe (16) das Fahrzeugrad (4) des Kraftfahrzeugs (2) und dadurch das Kraftfahrzeug (1) antreibbar sind, und
- wenigstens ein ein Trum (18) des Riemens (15) direkt berührendes Dämpfungselement (20) zum Dämpfen von Schwingungen des Trums (18). Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) als ein Kraftrad (2) ausgebildet ist, welches höchstens oder genau drei Fahrzeugräder (3, 4), insbesondere genau zwei Fahrzeugräder (3, 4), aufweist, wobei wenigstens oder genau eines der Fahrzeugräder (3, 4) des Kraftfahrzeugs (2) über die zweite Riemenscheibe (16) mittels des Riementriebs (1) antreibbar ist, wodurch das Kraftfahrzeug (2) antreibbar ist.
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