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Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsgetriebe, ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Dämpfervorrichtung, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
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Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für einen Antriebsstrang, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingmittel. Ein Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. Die (erste) Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, ist entlang Ihrer Wellenachse verlagerbar und die (zweite) Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, steht in Richtung der Wellenachse fest. Solche Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der
DE 100 17 005 A1 oder der
WO 2014/012 741 A1 , bekannt. Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingmittel infolge der Kegelflächen der Kegelscheiben mittels einer relativen Axialbewegung der Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingmittel läuft damit auf einem veränderbaren Wirkkreis, also mit veränderbarem Laufradius, ab. Dadurch ist eine unterschiedliche Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar.
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Das Umschlingmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der Kegelscheibenpaare, eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.
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Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach außenseitig oder umgekehrt weisend wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Laufradien an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die Richtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Laufradien der beiden Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal kürzesten Verbindung abweichen.
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Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des Umschlingmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur Einschränkung von Schwingungen des Umschlingmittels. Eine solche Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten Zugmittelführung (Umschlingmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der anliegenden (Gleit-) Fläche zum Führen des Umschlingmittels und die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Anliegefläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Anliegefläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Anliegefläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingmittels ausgebildet.
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Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Schwenkmittelaufnahme auf einem Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte, translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise (Laufradien) des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingmittels geführt folgen kann.
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Um die Dämpfungswirkung zu steigern und damit (vornehmlich) die Geräuschemissionen zu reduzieren, ist es bisher angestrebt, eine möglichst lange (longitudinale) Erstreckung der Gleitfläche und eine möglichst hohe Steifigkeit der Gleitfläche zu erreichen. Dies gestaltet sich schwierig unter der Vorgabe eines möglichst geringen Bauraums und zugleich der Notwendigkeit, die Dämpfervorrichtung nachzuführen. Neuste interne Erkenntnisse und präzisere Simulationsmodelle haben aber überraschend gezeigt, dass einzig eine möglichst lange Erstreckung und eine möglichst hohe Steifigkeit der Gleitfläche nicht allen Belastungsereignissen, und besonders nicht allen Schwingungsanregungen, gerecht wird.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsgetriebe, aufweisend zwei miteinander verbundene Schienenhälften, welche gemeinsam zumindest die folgenden Komponenten umfassen:
- - zumindest eine Gleitfläche zum dämpfenden Anliegen an einem Umschlingmittel eines Umschlingungsgetriebes;
- - eine Schwenkmittelaufnahme zum schwenkbaren Abstützen der Dämpfervorrichtung auf einem Schwenkmittel;
- - zumindest einen Bajonettverschluss mit einer Aufnahmeöffnung und mit einem korrespondierenden Haken, mittels dessen die zwei Schienenhälften miteinander verbunden sind; und
- - zumindest eine Montagesicherung zum Halten der zwei Schienenhälften in der Montageposition.
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Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Montagesicherung auf den Bajonettverschluss einwirkt.
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Es wird im Folgenden auf die Raumachsen des zuvor genannten mitbewegten Koordinatensystems Bezug genommen. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.
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Die Dämpfervorrichtung ist gemäß dem Stand der Technik zum Dämpfen eines Umschlingmittels, beispielsweise einer Gliederkette oder eines Riemens, eines Umschlingungsgetriebes mit zwei Kegelscheibenpaaren eingerichtet. Das Umschlingmittel ist beispielsweise als Zugmittel oder als Schubgliederband ausgeführt. Das heißt die Dämpfervorrichtung ist für eines der beiden Trume des Umschlingmittels eingerichtet, beispielsweise bei einer Konfiguration als Zugmitteltrieb für das Zugtrum, welches dann das Lasttrum bildet. Alternativ ist das Leertrum oder sind beide Trume jeweils mittels einer solchen Dämpfervorrichtung geführt. Wird hier vom Führen des Trums gesprochen, so ist damit zugleich das Dämpfen des Trums gemeint, weil das Umschlingmittel das in Laufrichtung vorgelagerte Kegelscheibenpaar beim Übergang in das Trum in einer von der idealen Tangentialrichtung der eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare abweichend nach transversal außen beschleunigt wird. Daraus resultieren Wellenschwingungen, welche den Wirkungsgrad beeinträchtigen und zu einer Geräuschemission führen.
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Zum Führen beziehungsweise Dämpfen weist die Dämpfervorrichtung zumindest eine Gleitfläche auf, welche von transversal außen am zu führenden, also zu dämpfenden, Trum und/oder von transversal innen am zu führenden Trum anliegt. Die Gleitfläche bildet damit eine sich in Laufrichtung erstreckende Anliegefläche, welche der transversal ausgerichteten Amplitude der Wellenschwingungen des zu dämpfenden Trums entgegenwirken.
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Damit die Dämpfervorrichtung der abhängig von den jeweils eingestellten Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren ausgerichteten (idealen) Laufrichtung folgen kann, ist eine Schwenkmittelaufnahme vorgesehen. Diese Schwenkmittelaufnahme ist auf einer von einem Schwenkmittel gebildeten axial ausgerichteten Schwenkachse, beispielsweise auf eingangs erläuterte Weise, schwenkbar gelagert. Hierdurch ist die Dämpfervorrichtung derart eingerichtet, dass die zumindest eine Gleitfläche der jeweiligen Ausrichtung der Tangentialrichtung, also der Laufrichtung des zu führenden Trums, folgen und außenseitig beziehungsweise innenseitig an dem Trum dämpfend anliegen.
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Die hier beschriebene Dämpfervorrichtung ist mehrteilig aufgebaut und umfasst eine erste Schienenhälfte und eine zweite Schienenhälfte, welche miteinander verbunden sind. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist zunächst eine erste Schienenhälfte auf dem zu führenden Trum montierbar, beispielsweise indem die erste Schienenhälfte in ein Getriebegehäuse eingebracht wird, bevor das Trum auf die Kegelscheiben aufgebracht wird. Die zweite Schienenhälfte wird erst anschließend auf das zu führende Trum aufgebracht und mit der ersten Schienenhälfte verbunden. Dazu ist zumindest einen Bajonettverschluss vorgesehen, wobei in einer bevorzugten Ausführungsform die Schienenhälften zunächst mit einem Transversalversatz axial aufeinandergelegt werden und dann mit einer relativen Transversalbewegung in die Endposition verbracht und damit miteinander verbunden werden. Der Bajonettverschluss weist dazu eine Aufnahmeöffnung und einen korrespondierenden Haken auf, wobei die Aufnahmeöffnung in einer der beiden Schienenhälften und der korrespondierende Haken an der jeweils anderen Schienenhälfte angeordnet ist. Die Schienenhälften sind dann mittels eines Hintergreifens des Hakens, nämlich mittels Hindurchtauchen des Hakens durch die Aufnahmeöffnung hindurch und Anliegen des Hakens an einer korrespondierenden Hinterschnittfläche, welche benachbart bei der Aufnahmeöffnung gebildet ist. In einer Ausführungsform sind die beiden Schienenhälften lösbar miteinander verbunden, sodass die Dämpfervorrichtung leicht, bevorzugt ohne Einsatz von Werkzeugen von Hand, bei Wartungsarbeiten entnommen werden kann. Die beiden Schienenhälften liegen dann in einer Verbindungsebene aneinander, wobei die Verbindungsebene bevorzugt eine (unter Berücksichtigung technisch sinnvoller Umsetzung) mathematische Ebene ausbildet, welche von der Laufrichtung und Transversalrichtung aufgespannt ist, also zu welcher die Axialrichtung normal ausgerichtet ist.
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In einer Ausführungsform sind neben den beiden Schienenhälften keine weiteren separaten Komponenten von der Dämpfervorrichtung umfasst, also jede Schienenhälfte einstückig und die Dämpfervorrichtung zweiteilig gebildet.
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Nun wurde festgestellt, dass die Dämpfervorrichtung nicht allein um ihre Erstreckung in Laufrichtung schwingt, sondern auch sich von der Verbindungsebene weg aufbiegend, also infolge eines Drehmoments um die Achse der Laufrichtung beziehungsweise Querkräfte in Transversalrichtung Biegeschwingungen induziert werden. Das Drehmoment beziehungsweise die Querkräfte werden induziert, beispielsweise weil die Eigenfrequenz der Dämpfervorrichtung im Bereich der Eigenfrequenz des zu dämpfenden Trums liegen können. Die Geräuschemissionen sind auf ein ungleichmäßiges und damit ungenügendes Anliegen der Gleitflächen über ihre axiale Erstreckung zurückzuführen. Diese Anregung ist mit der flächigen und gleichmäßigen Einwirkung des Trums auf die Gleitflächen indes nicht erklärbar; denn bisher hatte man wenig erfolgreich versucht, dem mit einer einstückigen oder axial möglichst fest miteinander verspannten (zweiteiligen) Gleitfläche im Zusammenspiel mit einer Versteifung der Gleitflächen mit entsprechenden transversal außenseitigen Stegen und Rippen entgegenzuwirken. Diese Anregung quer zu der Wellenbewegung des zu dämpfenden Trums war weder bekannt noch erwartet worden, hat aber einen großen Einfluss auf die Dämpfungseigenschaften und die Entstehung von Geräuschem iss ionen.
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Es ist daher angestrebt, die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung gegen solche Aufbiegeschwingungen zu erhöhen beziehungsweise die Eigenfrequenz der Dämpfervorrichtung zu verändern, was bisher als nicht notwendig erachtet worden war.
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Hier ist nun vorgeschlagen, dass die bisher mittig vorgesehene Montagesicherung, konventionelle ausgeführt als zwei miteinander verrastende Schnapphaken, nicht mehr mittig angeordnet wird, wo bisher die Meinung herrschte, dass dort eine ausreichend hohe Steifigkeit vorliege, und wo daher eine günstige Position für die Montagesicherung angenommen wurde. Vielmehr ist nun vorgeschlagen, die Montagesicherung in den Bauraum des Bajonettverschlusses zu integrieren. Durch diese Integration der Montagesicherung ist ein Massezugewinn und ein Steifigkeitszugewinn ermöglicht. Der Bajonettverschluss ist in einer bevorzugten Ausführungsform rückseitig der Gleitfläche paarig in Laufrichtung weit außen angeordnet. Bei dieser Ausführungsform ist eine Versteifung transversal zentral ermöglicht, weil dort keine Durchgangsöffnung für eine (zusätzliche) Montagesicherung vorgesehen werden muss. Eine Schwächung infolge der Integration der Montagesicherung des Bereichs bei dem jeweiligen Bajonettverschluss ist gering oder vernachlässigbar. In einer Ausführungsform ist nur ein einziger Bajonettverschluss mit einer Montagesicherung ausgeführt.
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Die Montagesicherung wirkt auf den Haken des Bajonettverschlusses und zwar in der Art, dass der Haken relativ zu der Aufnahmeöffnung und damit die Schienenhälften relativ zueinander nicht mehr transversal bewegbar sind. Beispielsweise ist ein Formschluss gebildet, beispielsweise mittels eines separaten Einsatzelements, welches mit korrespondierender transversaler Länge und/oder Form des verbleibenden Öffnungsquerschnitts der Aufnahmeöffnung in die Aufnahmeöffnung eingeführt wird, wenn die Schienenhälften zueinander in Endposition verbracht sind.
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Derart gesichert verbleiben die Schienenhälften in der verbundenen Lage, sofern nicht die Montagesicherung aktiv von außen gelöst wird.
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Die hier vorgeschlagene Dämpfervorrichtung weist eine im Vergleich zu vorbekannten Lösungen erhöhte Steifigkeit und erhöhte Festigkeit im montierten Zustand auf und ist somit besser gegen eine Anregung von Aufbiegeschwingungen ausgelegt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung sind die erste Schienenhälfte und die zweite Schienenhälfte baugleich gebildet.
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Bei dieser Ausführungsform sind zwei baugleiche Schienenhälften vorgesehen, wie dies beispielsweise bei einigen konventionellen Ausführungsformen bereits bekannt ist. In einer Ausführungsform sind lediglich einige Komponenten der Dämpfervorrichtung, bevorzugt alle einstückig gebildeten Komponenten, baugleich. Bevorzugt sind die beiden Schienenhälften insgesamt baugleich, also identisch ausgebildet, sodass diese mit einem immer gleichen Fertigungsverfahren, beim Spritzgießen mittels einer einzigen Gussform, herstellbar sind. Damit werden Fertigungskosten reduziert und es besteht keine Verwechslungsgefahr bei der Montage.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die Montagesicherung als Schnapphaken ausgebildet ist.
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Die Montagesicherung ist gemäß dieser Ausführungsform als Schnappverbindung mit einem Schnapphaken und einem relativ dazu bewegbaren Element des Bajonettverschlusses gebildet, also bezogen auf den Schnapphaken beispielsweise einem Element der jeweils anderen Schienenhälfte. Der Schnapphaken wirkt also gegen den Haken oder gegen eine Wandung der Aufnahmeöffnung oder es sind eine Mehrzahl von Schnapphaken vorgesehen, welche an je einer Schienenhälfte gebildet sind und somit sowohl mit dem Haken als auch mit der Aufnahmeöffnung des Bajonettverschlusses einen formschlüssige Sicherung bildet.
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Der zumindest eine Schnapphaken ist bevorzugt derart eingerichtet, dass die beiden Schienenhälften mit einem, bevorzugt gut hörbaren, Klicken miteinander verrasten, wenn sie richtig zueinander positioniert worden sind. Dies erhöht die Montagesicherheit.
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Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Schnapphaken in die Aufnahmeöffnung und ist zum Zusammenwirken mit dem Haken des betreffenden Bajonettverschlusses eingerichtet. Der Schnapphaken liegt beispielsweise transversal-rückseitig, also in Demontagerichtung, an dem Haken an. Die Aufnahmeöffnung ist zumindest teilweise schmaler ausgeführt als der korrespondierende Querschnitt des Hakens. Dadurch wird der Schnapphaken beim Einführen des Hakens in die Aufnahmeöffnung ausgelenkt. Erst nach Erreichen der relativen Endposition der beiden Schienenhälften kehrt der Schnapphaken (elastisch) in die nicht-ausgelenkte Lage zurück und sichert so im Zusammenwirken mit dem Haken die Endposition der beiden Schienenhälften.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass eine transversal äußere und eine transversal innere Gleitfläche vorgesehen ist, welche mittels zumindest eines Stegs miteinander verbunden sind, wobei der Steg frei von einer Durchgangsöffnung gebildet ist.
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Gemäß dieser Ausführungsform ist vorgeschlagen, die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene auszuführen, wobei zumindest die folgenden Komponenten vorgesehen sind:
- - eine äußere Gleitfläche;
- - eine innere Gleitfläche, welche zu der äußeren Gleitfläche mit einem Transversalabstand angeordnet und parallel-entgegengerichtet ausgerichtet ist;
- - eine Schwenkmittelaufnahme; und
- - zumindest einen Steg, mittels welchem der Transversalabstand zwischen der äußeren Gleitfläche und der inneren Gleitfläche überbrückt ist und die äußere Gleitfläche und die innere Gleitfläche miteinander verbunden sind,
wobei die Gleitflächen zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines Umschlingmittels eingerichtet sind und die Schwenkmittelaufnahme für ein Ausrichten der Gleitflächen abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums eingerichtet ist, sodass die Gleitflächen eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definieren.
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Der Steg stellt die mechanische Verbindung zwischen den beiden Gleitflächen her und weist dazu in einer Ausführungsform Versteifungselemente, beispielsweise Rippen, auf. Der Steg ist bei einer Ausführungsform nur an einer (axialen) Seite des Trums angeordnet. Für eine hohe Steifigkeit ist (axial) links und rechts des Trums jeweils ein Steg vorgesehen, sodass ein das zu führende Trum umschließender Gleitkanal gebildet ist.
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Indem nun die Montagesicherung in den zumindest einen Bajonettverschluss integriert ist, wird ein bisher benötigter Bauraum für eine (konventionelle) Montagesicherung überflüssig. Eine solche Montagesicherung ist aus konstruktiven, fertigungstechnischen und montageerleichternden Gründen mit einer Durchgangsöffnung versehen worden, beispielsweise damit ein verrasteter Schnapphaken von axial außen von Hand gelöst werden kann. Die Durchgangsöffnung ist daher relativ groß für eine gute Handhabbarkeit. Diese Durchgangsöffnung kann nun entfallen. Anstelle dessen sind bevorzugt im Vergleich zu konventionellen Ausführungsformen einer Gleitschiene zusätzliches Material und/oder zusätzliche Versteifungsrippen vorgesehen. Damit ist die Steifigkeit gegen Aufbiegeschwingungen deutlich steigerbar und/oder die Masse zum Erreichen einer veränderten Eigenfrequenz der Gleitschiene anpassbar. Gemäß einer Ausführungsform sind mindestens vier, bevorzugt fünf, Versteifungsrippen im Bereich des zumindest einen Stegs, zumindest rückseitig der äußeren Gleitfläche, vorgesehen.
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Die Gleitschiene ist im Übrigen gemäß einer Ausführungsform nach der obigen Beschreibung der Dämpfervorrichtung ausgeführt. Insoweit wird auf die obige Beschreibung verwiesen.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass der Bajonettverschluss eine Aufnahmeöffnung mit einer angrenzenden Hinterschnittfläche, sowie einen Haken mit einem Quersteg und mit einem Hakensteg aufweist, wobei sich der Quersteg durch die Aufnahmeöffnung erstreckt und der Hakensteg an der Hinterschnittfläche anliegt, und wobei die Montagesicherung an der dem Hakensteg und/oder der Hinterschnittfläche abgewandten Seite gegen den Quersteg wirkt.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die Montagesicherung und der Bajonettverschluss in einem in Laufrichtung eines zu dämpfenden Umschlingmittels kragenden Abschnitt der Dämpfervorrichtung angeordnet ist.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass zumindest eine der Gleitflächen der Dämpfervorrichtung zu einer Verbindungsebene in Laufrichtung eines zu dämpfenden Umschlingmittels unsymmetrisch ausgebildet ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Getriebeeingangswelle mit einem eingangsseitigen Kegelscheibenpaar;
- - eine Getriebeausgangswelle mit einem ausgangsseitigen Kegelscheibenpaar;
- - ein Umschlingmittel, mittels welchem das eingangsseitige Kegelscheibenpaar mit dem ausgangsseitigen Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist; und
- - zumindest eine Dämpfervorrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung,
wobei die zumindest eine Dämpfervorrichtung:
- - zum Dämpfen des Umschlingmittels mit der zumindest einen Gleitfläche an dem Umschlingmittel anliegt.
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Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise wie eingangs dargestellt ausgeführt und die Dämpfervorrichtung erfüllt die eingangs erläuterte Aufgabe.
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Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise ist das Schwenklager für die Schwenkmittelaufnahme als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Eingangswelle und die Ausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben. Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten beschränkt. Diese stellt gerade für die schwenkbare Dämpfervorrichtung die maßgebliche Begrenzung dar, sodass die Form zum Erreichen einer möglichst guten Dämpfungseigenschaft anhand des Getriebegehäuses beziehungsweise dessen Innenwandung konstruiert werden muss.
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Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Dämpfervorrichtungen auf, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung eine besonders geringe Neigung für Aufbiegeschwingungen gemäß obiger Beschreibung aufweist. Dies ist mittels der oben beschriebenen Verlagerung der Montagesicherung in den Bereich zumindest eines der Bajonettverschlüsse besonders effizient umgesetzt. Damit ist der Dämpfungseffekt und damit der Wirkungsgrad des Umschlingungsgetriebes verbessert und die Geräuschemission verringert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend ein Antriebsaggregat mit einer Abtriebswelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Abtriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
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Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem Antriebsaggregat, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Maschine, bereitgestelltes und über ihre Antriebswelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie oder die Übertragung eines Drehmoments auf ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs zu dessen Vortrieb.
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Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie das Antriebsaggregat mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie, welches dann in der obigen Definition ein Antriebsaggregat bildet, mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsaggregaten vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybrid-Antriebsstrang, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.
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Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe ermöglicht den Einsatz einer den vorhandenen Bauraum effizient ausnutzenden Dämpfervorrichtung, sodass sehr gute Dämpfungseigenschaften aufgrund einer Steigerung der Steifigkeit gegen eine kettenschwingungsinduzierte Aufbiegebewegung erzielbar ist. Damit sind die Geräuschemissionen eines solchen Antriebsstrang reduziert. Damit ist auch der Wirkungsgrad infolge einer Minderung der Schwingungen steigerbar. Darüber hinaus ist ein verringerter Verschleiß an dem Umschlingungsmittel sowie an der Dämpfungsvorrichtung erreichbar und damit die Lebensdauer des Umschlingungsgetriebes verlängerbar.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Antriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise das Antriebsaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Maschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung auch für Hinterachsanordnungen, und auch hier sowohl in Längsanordnung als auch in Queranordnung der Antriebsmaschinen.
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Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen Antriebsstrang wird eine geringe Geräuschemission erreicht, womit eine geringerer Aufwand hinsichtlich der Schalldämmung erforderlich ist. Damit ist ein geringerer Bauraumbedarf für das Umschlingungsgetriebe erreicht. Zudem ist es möglich, alternativ oder ergänzend eine geringe Geräuschemission und eine lange Lebensdauer einzurichten.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
- 1: in räumlicher Ansicht eine Dämpfervorrichtung;
- 2: in räumlicher Ansicht ein vergrößerter Ausschnitt der Dämpfervorrichtung gemäß 1 mit bei einem Bajonettverschluss angeordneter Montagesicherung;
- 3: ein Umschlingungsgetriebe mit einem mittels Gleitschiene geführten Trum; und
- 4: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.
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In 1 ist eine Dämpfervorrichtung 1 in räumlicher Ansicht gezeigt, wobei die Laufrichtung 32 und damit die Längserstreckung der Dämpfervorrichtung 1 etwa in der Blattebene liegt und etwa nach links weist. Die Transversalrichtung 33 liegt auch etwa in der Blattebene und weist etwa nach oben. Die Laufrichtung 32 und die Transversalrichtung 33 spannen die Verbindungsebene 21 der beiden Schienenhälften 3 und 4 auf, welche also etwa in der Blattebene liegt. Die Axialrichtung 34 ist dazu normal ausgerichtet und weist also etwa senkrecht aus der Blattebene heraus. Die Dämpfervorrichtung 1 ist hier mehrteilig, nämlich aus, bevorzugt identischen, linker Schienenhälfte 3 und rechter Schienenhälfte 4 gebildet. Zudem ist die Dämpfervorrichtung 1 hier als Gleitschiene ausgeführt mit einer transversal inneren Gleitfläche 6 und transversal äußeren Gleitfläche 7, welche eingebaut in einem Umschlingungsgetriebe 2 beidseitig an einem Umschlingmittel 5 führend und dämpfend anliegen (vergleiche dazu 3). Damit die Dämpfervorrichtung 1 der Bewegung des Umschlingmittels 5 folgen kann, ist eine Schwenkmittelaufnahme 8 zum verschwenkbaren Lagern der Dämpfervorrichtung 1 auf einem Schwenkmittel 9 transversal innen, also rückseitig der inneren Gleitfläche 6, vorgesehen.
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Die beiden Schienenhälften 3, 4 sind in der Darstellung rechts mittels eines inneren Bajonettverschlusses 10 rückseitig der inneren Gleitfläche 6 und mittels eines äußeren Bajonettverschlusses 11 rückseitig der äußeren Gleitfläche 7 miteinander verbunden. In der Darstellung rechts ist (optional) bei der gezeigten Ausführungsform innen und außen jeweils ein weiterer Bajonettverschluss vorgesehen, welche hier aber nicht zu sehen sind. Bevorzugt sind diese identisch ausgebildet. Der innere Bajonettverschlusses 10 weist eine innere Aufnahmeöffnung 14 in der ersten (hier vorderen) Schienenhälfte 3 und einen korrespondierenden inneren Haken 12 der zweiten (hier hinteren) Schienenhälfte 4 auf, wobei der innere Haken 12 gegen die an die innere Aufnahmeöffnung 14 angrenzende innere Hinterschnittfläche 28 greift und somit die beiden Schienenhälften 3, 4 axial aneinander fixiert, beispielsweise mit einem geringen Axialspiel. Der äußere Bajonettverschlusses 11 weist eine äußere Aufnahmeöffnung 15 in der ersten (hier vorderen) Schienenhälfte 3 und einen korrespondierenden äußeren Haken 13 der zweiten (hier hinteren) Schienenhälfte 4 auf, wobei der äußere Haken 13 gegen die an die äußere Aufnahmeöffnung 15 angrenzende äußere Hinterschnittfläche 29 greift und somit die beiden Schienenhälften 3, 4 axial aneinander fixiert, beispielsweise ebenfalls mit einem geringen Axialspiel. In dieser Ausführungsform ist sowohl bei dem inneren Bajonettverschluss 10 eine (innere) Montagesicherung 16 als auch bei dem äußeren Bajonettverschluss 11 eine (äußere) Montagesicherung 17 vorgesehen, welche hier jeweils als Schnapphaken ausgebildet sind. Diese Schnapphaken verengen bereichsweise die jeweilige Aufnahmeöffnung 14, 15, sodass der jeweilige Schnapphaken von dem korrespondierenden Haken 12, 13 des betreffenden Bajonettverschlusses 10, 11 beim Montagevorgang ausgelenkt wird und erst in der gezeigten (relativen) Endposition der beiden Schienenhälften 3, 4 zueinander wieder (elastisch) eine Sicherungsposition einnehmen.
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In der gezeigten Ausführungsform ist also die Montagesicherung 16, 17 in den vorderen frei-kragenden Abschnitt 35 und in den hinteren frei-kragenden Abschnitt 36 der Gleitflächen 6, 7 angeordnet. Indem die Montagesicherung 16, 17 so aus dem Bereich des linken Stegs 19 und des rechten Stegs 20 heraus verlegt ist, ist eine größere Anzahl von Versteifungsrippen 22, hier rückseitig der äußeren Gleitfläche 7 fünf Versteifungsrippen 22, anordenbar und damit ein relatives Aufbiegen der äußeren Gleitfläche 7 zu der inneren Gleitfläche 6 effizient unterbindbar. Weitere Details zu einer vorteilhaften Ausführungsform einer solchen Montagesicherung 16, 17 ist der Beschreibung der 2 zu entnehmen.
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In 2 ist ein Ausschnitt 47, wie in 1 gekennzeichnet, des (darstellungsgemäß hinteren) frei-kragenden Abschnitts 36 der Dämpfervorrichtung 1 gemäß 1 gezeigt (insoweit wird auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen), in räumlicher Ansicht gezeigt. Dieser Ausschnitt 47 zeigt den (darstellungsgemäß hinteren) äußeren Bajonettverschluss 11 und die äußere Montagesicherung 17 im Detail. Die Beschreibung gilt in einer bevorzugten Ausführungsform entsprechend für den inneren Bajonettverschluss 10 und die innere Montagesicherung 16, sowie für die entsprechenden darstellungsgemäß vorderen Komponenten. Hierbei ist der Haken 13 der zweiten Schienenhälfte 4 mit einem Quersteg 30 mit Haupterstreckung in Axialrichtung 34 und Hakensteg 31 mit Haupterstreckung in Transversalrichtung 33 zu sehen. Der Haken 13 ist in der Endposition und greift dabei hinter die Hinterschnittfläche 29, womit die axiale Lage der beiden Schienenhälften 3, 4 zueinander gesichert ist. Der (in Transversalrichtung 33 bezeichnete) Querschnitt 18 des Hakens 13 ist dabei größer als der verbleibende transversale Abstand der Aufnahmeöffnung 15, sodass der Schnapphaken der Montagesicherung 17 beim Einführen des Hakens 13 in die Aufnahmeöffnung 15 und/oder beim transversalen Verschieben des Hakens 13 in der Aufnahmeöffnung 15 (elastisch) ausgelenkt wird. Erst in der gezeigten Endposition kehrt der Schnapphaken in seine Ruhelage zurück und greift so hinter den Quersteg 30 des Hakens 13. Der Haken 13 ist damit transversal, bevorzugt mit geringem Transversalspiel, gesichert. Mittels transversalem Auslenken des Schnapphakens der Montagesicherung 17 ist, beispielsweise ohne Werkzeug von Hand, die Montagesicherung 17 lösbar und damit die beiden Schienenhälften 3, 4 demontierbar.
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In 3 ist schematisch eine Dämpfervorrichtung 1 in einem Umschlingungsgetriebe 2 gezeigt, wobei ein erstes Trum 51 eines Umschlingmittels 5 mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingmittel 5 verbindet drehmomentübertragend ein eingangsseitiges Kegelscheibenpaar 25 mit einem ausgangsseitigen Kegelscheibenpaar 26. An dem eingangsseitigen Kegelscheibenpaar 25, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 24 um eine eingangsseitige Rotationsachse 45 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 34 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 45, 46 und) ein eingangsseitiger Wirkkreis 54 an, auf welchem das Umschlingmittel 5 abläuft. An dem ausgangsseitigen Kegelscheibenpaar 26, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeausgangswelle 27 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 46 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 34 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 55 an, auf welchem das Umschlingmittel 5 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 54, 55 und ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 24 und der Getriebeausgangswelle 27.
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Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 25, 26 und sind das erste (hier geführte) Trum 51 und das zweite Trum 52 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die dazu parallele Ausrichtung der Laufrichtung 32 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 33 ist senkrecht zu der Laufrichtung 32 und senkrecht zu der Axialrichtung 34 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 32 als auch die Transversalrichtung 33 nur für die gezeigte (hier als Gleitschiene ausgeführte) Dämpfervorrichtung 1 und das erste Trum 51, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 54 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 55.
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Die als Gleitschiene ausgeführte Dämpfervorrichtung 1 liegt mit ihrer äußeren Gleitfläche 7 und ihrer mittels des (rechten) Stegs 20 damit verbundenen inneren Gleitfläche 6 an dem ersten Trum 51 des Umschlingmittels 5 an. Damit die Gleitflächen 6, 7 und der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 32, bei Verändern der Wirkkreise 54, 55 und folgen können, ist die Schwenkmittelaufnahme 8 auf einem Schwenkmittel 9 mit einer Schwenkachse 50, beispielsweise ein konventionelles Halterohr, gelagert. Dadurch ist die Dämpfervorrichtung 1 um die Schwenkachse 50 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.
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Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 53 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 24 bildet die Dämpfervorrichtung 1 in der Darstellung links die Einlaufseite 48 und rechts die Auslaufseite 49 aus. Das erste Trum 51 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum als Zugtrum und das zweite Trum 52 das Leertrum. Bei einer Ausführung des Umschlingmittels 5 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 51 als Leertrum mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt oder das erste Trum 51 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:
- - die Umlaufrichtung 53 und die Laufrichtung 32 sind bei Drehmomenteingang über das eingangsseitige Kegelscheibenpaar 25 umgekehrt; oder
- - die Getriebeausgangswelle 27 und die Getriebeeingangswelle 24 sind vertauscht, sodass das ausgangsseitige Kegelscheibenpaar 26 den Drehmomenteingang bildet.
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In 4 ist ein Antriebsstrang 23 in einem Kraftfahrzeug 39 mit seiner Motorachse 44 (optional) quer zur Längsachse 43 (optional) vor der Fahrerkabine 42 angeordnet. Hierbei ist das Umschlingungsgetriebe 2 eingangsseitig mit den Abtriebswellen 38 der Antriebsaggregate 37 verbunden, hier nämlich einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrennerwelle (darstellungsgemäß unten) und eine elektrische Antriebsmaschine mit einer Rotorwelle (darstellungsgemäß oben). Von diesen Antriebsaggregaten 37 beziehungsweise über deren Abtriebswellen 38 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 23 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment von zumindest einem der Antriebsaggregate 37 aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 2 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Antriebsrad 40 und ein rechtes Antriebsrad 41 (Verbraucher) mit einem Drehmoment von den Antriebsaggregaten 37 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.
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Mit der hier vorgeschlagenen Gleitschiene sind eine verringerte Geräuschemission und ein verbesserter Wirkungsgrad mittels einer axial weiter außen liegenden Anschlagfläche erreichbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Dämpfervorrichtung
- 2
- Umschlingungsgetriebe
- 3
- linke Schienenhälfte
- 4
- rechte Schienenhälfte
- 5
- Umschlingmittel
- 6
- innere Gleitfläche
- 7
- äußere Gleitfläche
- 8
- Schwenkmittelaufnahme
- 9
- Schwenkmittel
- 10
- innerer Bajonettverschluss
- 11
- äußerer Bajonettverschluss
- 12
- innerer Haken
- 13
- äußerer Haken
- 14
- innere Aufnahmeöffnung
- 15
- äußere Aufnahmeöffnung
- 16
- innere Montagesicherung
- 17
- äußere Montagesicherung
- 18
- Querschnitt
- 19
- linker Steg
- 20
- rechter Steg
- 21
- Verbindungsebene
- 22
- Versteifungsrippe
- 23
- Antriebsstrang
- 24
- Getriebeeingangswelle
- 25
- eingangsseitiges Kegelscheibenpaar
- 26
- ausgangsseitiges Kegelscheibenpaar
- 27
- Getriebeausgangswelle
- 28
- innere Hinterschnittfläche
- 29
- äußere Hinterschnittfläche
- 30
- Quersteg
- 31
- Hakensteg
- 32
- Laufrichtung
- 33
- Transversalrichtung
- 34
- Axialrichtung
- 35
- vorderer frei-kragender Abschnitt
- 36
- hinterer frei-kragender Abschnitt
- 37
- Antriebsaggregat
- 38
- Abtriebswelle
- 39
- Kraftfahrzeug
- 40
- linkes Antriebsrad
- 41
- rechtes Antriebsrad
- 42
- Fahrerkabine
- 43
- Längsachse
- 44
- Motorachse
- 45
- eingangsseitige Rotationsachse
- 46
- ausgangsseitige Rotationsachse
- 47
- Ausschnitt
- 48
- Einlaufseite
- 49
- Auslaufseite
- 50
- Schwenkachse
- 51
- erstes Trum
- 52
- zweites Trum
- 53
- Umlaufrichtung
- 54
- eingangsseitiger Wirkkreis
- 55
- ausgangsseitiger Wirkkreis
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10017005 A1 [0002]
- WO 2014/012741 A1 [0002]
