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Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, wobei das Umschlingungsmittel einen Umschlingungskreis mit einer Laufrichtung und mit einer senkrecht zu der Laufrichtung und nach außen gerichteten Transversalrichtung bildet, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Gleiteinrichtung, wobei die Gleiteinrichtung eine innere Gleitfläche zum Anliegen an einem Trum eines Umschlingungsmittels und eine nach innerhalb des Umschlingungskreises gerichtete Hinterseite aufweist;
- - eine Stützeinrichtung an der Hinterseite zum Versteifen der inneren Gleitfläche; und
- - einen Sockel mit einer Schwenkmittelaufnahme, wobei der Sockel rückseitig der Stützeinrichtung angeordnet ist und der Sockel eine nach innerhalb des Umschlingungskreises gerichtete Aufnahmeöffnung aufweist,
wobei der Sockel einen Aufnahmeabschnitt bei der Aufnahmeöffnung und einen Führungsabschnitt bei der Stützeinrichtung aufweist. Die Dämpfereinrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeabschnitt weicher als der Führungsabschnitt ausgeführt ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Dämpfereinrichtung für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
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Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für einen Antriebsstrang, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, umfasst zumindest ein auf einer Getriebeeingangswelle angeordnetes eingangsseitiges Kegelscheibenpaar und ein auf einer Getriebeausgangswelle angeordnetes ausgangsseitiges Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. In der Regel ist eine (erste) Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, entlang Ihrer Wellenachse verlagerbar und eine (zweite) Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, steht in Richtung der Wellenachse fest. Alternativ sind beide Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars verlagerbar. Solche Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der
DE 100 17 005 A1 bekannt. Die Druckschriften
DE 10 2012 213 762 A1 und
JP 2012 -
82 929 A bilden weiteren Stand der Technik.
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Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel infolge der Kegelflächen der Kegelscheiben mittels einer relativen Axialbewegung der Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel läuft damit auf einem veränderbaren Wirkkreis ab, also mit veränderbarem Laufradius. Dadurch ist eine unterschiedliche Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der Kegelscheibenpaare, eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.
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Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach außenseitig oder umgekehrt weisend wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die dritte Raumrichtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Wirkkreisen der beiden Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal kürzesten Verbindung abweichen.
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Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfereinrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfereinrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum, bevorzugt einzig an dem jeweiligen Lasttrum, des Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche Dämpfereinrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten Zugmittelführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der anliegenden (Gleit-) Fläche zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Dämpfereinrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfereinrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Gleitfläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfereinrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Gleitfläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Gleitfläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet. Eine Gleitfläche wird auch als Führungsfläche bezeichnet. Bei einer Gleitschiene werden die beiden einander transversal gegenüberliegenden, also antagonistischen beziehungsweise antagonistisch auf das zu dämpfende Trum einwirkenden, Gleitflächen gemeinsam als Führungskanal oder Gleitkanal bezeichnet.
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Die Dämpfereinrichtung ist mittels einer Schwenkmittelaufnahme auf einem Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfereinrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfereinrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfereinrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Winkelbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die reine Winkelbewegung überlagernde, also superponierte, translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise des Umschlingungsgetriebes die Dämpfereinrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.
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Für die Ausführung der Schwenkbewegung ist ein Sockel transversal unterhalb der (inneren) Gleitfläche vorgesehen. Zwei Funktionen können für den Sockel getrennt werden:
- - Verliersicherung, wobei die Dämpfereinrichtung auf dem Schwenkmittel mit geringem Aufwand montierbar sein muss, aber zugleich eine minimale Haltekraft vorhanden sein muss. Dafür soll der Sockel flexibel sein.
- - Führung von der Dämpfereinrichtung auf dem Schwenkmittel für eine hohe Sitzsteifigkeit. Um ein relatives Schwenken von der Dämpfereinrichtung zu dem Schwenkmittel zu verhindern, soll der Sockel steif sein.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, wobei
das Umschlingungsmittel einen Umschlingungskreis mit einer Laufrichtung und mit einer senkrecht zu der Laufrichtung und nach außen gerichtete Transversalrichtung bildet, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Gleiteinrichtung, wobei die Gleiteinrichtung eine innere Gleitfläche zum Anliegen von innerhalb des Umschlingungskreises an einem Trum eines Umschlingungsmittels und eine nach innerhalb des Umschlingungskreises gerichtete Hinterseite aufweist;
- - eine Stützeinrichtung mit einer transversalen Erstreckung an der Hinterseite zum Versteifen der inneren Gleitfläche; und
- - einen Sockel mit einer Schwenkmittelaufnahme zum schwenkbaren Lagern der Gleiteinrichtung, wobei der Sockel rückseitig der Stützeinrichtung angeordnet ist und der Sockel eine nach innerhalb des Umschlingungskreises gerichtete Aufnahmeöffnung aufweist,
wobei der Sockel einen Aufnahmeabschnitt bei der Aufnahmeöffnung und einen Führungsabschnitt bei der Stützeinrichtung aufweist.
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Die Dämpfereinrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeabschnitt weicher als der Führungsabschnitt ausgeführt ist. Dabei wird weiterhin vorgeschlagen, dass die Schwenkmittelaufnahme angrenzend an ein nach innen des Umschlingungskreises gerichtetes lokales Transversalmaximum der transversalen Erstreckung der Stützeinrichtung angeordnet ist.
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Die Schwenkmittelaufnahme ist so orientiert, dass sie an ein lokales Transversalmaximum anschließt, welches von der transversalen Erstreckung der Stützeinrichtung, und zwar an der Unterseite, also transversal hin zu dem Sockel, gebildet ist. In einer Ausführungsform schließt sich die Schwenkmittelaufnahme an der Unterseite der Stützeinrichtung so an, dass der Grund des U-Profils der Schwenkmittelaufnahme unmittelbar an der Unterseite der Stützeinrichtung anliegt. Ein lokales Transversalmaximum ist ein maximaler Abstand in Transversalrichtung zu der inneren Gleitfläche. In einer Ausführungsform ist das lokale Transversalmaximum zugleich das globale Maximum (der hier definierten Richtung) der Stützeinrichtung, das heißt die Schwenkmittelaufnahme überlappt transversal nicht mit der Stützeinrichtung, und bei einem U-Profil ragt dessen Grund nicht in die Stützeinrichtung hinein. In einer Ausführungsform ist, wie auch das (betreffende) Transversalmaximum, der Sockel und/oder die Schwenkmittelaufnahme in Laufrichtung mittig zu der Stützeinrichtung angeordnet.
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Es wird im Folgenden auf die genannten Raumachsen Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die Axialrichtung, Transversalrichtung oder die Longitudinalrichtung beziehungsweise Laufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.
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Die Dämpfereinrichtung ist gemäß dem Stand der Technik zum Führen beziehungsweise Dämpfen eines Umschlingungsmittels beziehungsweise zumindest eines Trums eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes eingerichtet. Das Umschlingungsmittel und das Umschlingungsgetriebe sind beispielsweise vorbekannt ausgeführt. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine Laschenkette mit Wiegedruckstücken in einem Zugmitteltrieb oder ein Schubgliederband in einem Schubgliedertrieb. Von dem Umschlingungsmittel ist der Umschlingungskreis gebildet, welcher das erste und zweite Kegelscheibenpaar umgibt.
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Die Dämpfereinrichtung weist eine Gleiteinrichtung mit einer inneren Gleitfläche auf. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Gleiteinrichtung neben der inneren Gleitfläche eine zweite, äußere Gleitfläche auf. Die zumindest eine Gleitfläche ist an einem Bauelement mit longitudinaler Erstreckung als Oberfläche mit einer Normalen in Transversalrichtung gebildet. Dieses Bauelement weist transversal gegenüberliegend eine Hinterseite auf, welche also rückseitig zu der inneren Gleitfläche angeordnet ist.
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An der Hinterseite der inneren Gleitfläche ist eine Stützeinrichtung mit einer transversalen Erstreckung angeordnet, mithilfe derer eine Versteifung der inneren Gleitfläche erzielt wird. Damit ist ein Biegen der inneren Gleitfläche beziehungsweise des entsprechenden Bauelements unter Last verhindert beziehungsweise vernachlässigbar gering. Die Stützeinrichtung erstreckt sich in der Longitudinalrichtung zumindest über einen Großteil der inneren Gleitfläche, bevorzugt über die gesamte longitudinale Erstreckung der inneren Gleitfläche. Die versteifende Erstreckung der Stützeinrichtung ist in Transversalrichtung ausgerichtet. Die Stützeinrichtung umfasst also zumindest einen Versteifungssteg und bildet mit dem Bauelement der inneren Gleitfläche beispielsweise einen T-Träger und/oder einen I-Träger.
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Damit die Gleitflächen entsprechend der (Soll-) Ausrichtung des zu führenden Trums nachführbarsind, ist ein Sockel mit einer Schwenkmittelaufnahme für ein an die Dämpfereinrichtung lagerndes Schwenkmittel vorgesehen. Das Schwenkmittel ist beispielsweise als Rohr ausgeführt. Aufgrund der Schwenkbewegung der Gleiteinrichtung findet zwischen der Schwenkmittelaufnahme und dem Schwenkmittel eine Relativbewegung statt, wenn die Dämpfereinrichtung der geänderten Ausrichtung des Trums folgt. Das Schwenkmittel lagert die Dämpfereinrichtung schwenkbar. Mittels der Schwenkmittelaufnahme ist also die Dämpfereinrichtung auf einem Schwenkmittel eines Umschlingungsgetriebes schwenkbar abgestützt.
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Der Sockel schließt sich in Transversalrichtung rückseitig an die Stützeinrichtung an. Das heißt, der Sockel ist in Transversalrichtung angrenzend an die Hinterseite (der Gleiteinrichtung) angeordnet und erstreckt sich weiter in Transversalrichtung weg von der Hinterseite. Dabei weist der Sockel zwei verschiedene Abschnitte auf, und zwar den Aufnahmeabschnitt und den Führungsabschnitt. Diese Abschnitte sind so angeordnet, dass der Aufnahmeabschnitt zu einer Aufnahmeöffnung und der Führungsabschnitt zu der Stützeinrichtung orientiert ist. Der Aufnahmeabschnitt ist in Richtung in den Umschlingungskreis hinein offen, und zwar mittels der Aufnahmeöffnung, in Richtung aus dem Umschlingungskreis hinaus angrenzend an den Führungsabschnitt angeordnet. Die Aufnahmeöffnung ermöglicht zum Montieren das transversale Aufstecken der Dämpfereinrichtung auf ein Schwenkmittel. In einer Ausführungsform ist der Führungsabschnitt unmittelbar angrenzend an die Stützeinrichtung angeordnet. Die Aufnahmeöffnung ist beispielsweise als U-Profil ausgeführt, wobei der Führungsabschnitt am Grund des U-Profils und der Aufnahmeabschnitt bei der (Aufnahme-) Öffnung des U-Profils angeordnet ist.
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Hier ist nun vorgeschlagen, dass der Aufnahmeabschnitt des Sockels weicher als der Führungsabschnitt ausgeführt ist. Mit anderen Worten ist der Führungsabschnitt steifer als der Aufnahmeabschnitt. Damit lässt sich zum einen der Sockel leicht auf das Schwenkmittel aufschieben, beispielsweise mit einem Hinterschnitt (Verliersicherung) in Bezug auf das Schwenkmittel aufklicken. Zum anderen ist eine relative Bewegung in Longitudinalrichtung zwischen der Dämpfereinrichtung und dem Schwenkmittel reduziert, weil das Schwenkmittel im Betrieb in dem Führungsabschnitt aufgenommen ist und der Führungsabschnitt steif ausgeführt ist. Die unterschiedliche Steifigkeit der beiden Abschnitte des Sockels ist beispielsweise mittels unterschiedlicher Materialien in den Abschnitten, den Einsatz von Verbundwerkstoffen und/oder einem (bevorzugt Festkörper-) Gelenk zwischen den beiden Abschnitten erzielt.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der Aufnahmeabschnitt in jedem infinitesimalen Abschnitt weicher ist als der Führungsabschnitt in jedem seiner infinitesimalen Abschnitte. Es ist also nicht der Betrag der Aufbiegung, also die Summe der Verformungen der infinitesimalen Abschnitte, gemeint. Der Betrag der Aufbiegung ist bei einem einfachen (hier transversal ausgerichteten) Kragbalkenmodell bei konstanter Steifigkeit, also konstantem Querschnitt und konstanter Materialeigenschaft) an dem freien Ende größer als an jedem anderen infinitesimalen Abschnitt. Das bedeutet, dass der Aufnahmeabschnitt weicher ist, weil der Querschnitt geringer ist als der des Führungsabschnitts und/oder die Materialeigenschaften zu einer größeren Weichheit führen, beispielsweise der E-Modul des Aufnahmeabschnitts geringer ist als der E-Modul des Führungsabschnitts. In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Steifigkeitsübergang zwischen dem Aufnahmeabschnitt und dem Führungsabschnitt abrupt, beispielsweise mit einem ideal unstetigen Querschnittsübergang jedoch mit einem Rundungsradius verstetigt. In einer Ausführungsform ist ein Winkel zwischen dem Aufnahmeabschnitt und dem Führungsabschnitt gebildet, wobei bevorzugt ein Rundungsradius vorgesehen ist, beispielsweise zum Vermeiden von einer Kerbwirkung. In einer Ausführungsform ist dieser Steifigkeitsübergang unstetig und von einer Axial-Longitudinal-Ebene gebildet. In einer davon abweichenden Ausführungsform weist dieser Steifigkeitsübergang eine transversale Erstreckung auf, wobei diese gering ist, beispielsweise entsprechend der transversalen Ausdehnung eines üblichen Rundungsradius. Beispielsweise ist die Steifigkeit des (von transversal au-ßen, also von der Hinterseite) an den Steifigkeitsübergang angrenzenden infinitesimalen Abschnitts des Führungsabschnitts um 10 % [zehn Prozent] oder mehr größer als die Steifigkeit des (von gegenüber, also von transversal innen) an den Steifigkeitsübergang angrenzenden infinitesimalen Abschnitts des Aufnahmeabschnitts, also der benachbarten Abschnitte.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfereinrichtung vorgeschlagen, dass der Führungsabschnitt mittels zumindest eines Versteifungsstegs versteift ist.
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Um den Führungsabschnitt in dem Sockel zu versteifen, ist zumindest ein Versteifungssteg vorgesehen, bevorzugt geht der Versteifungssteg mit seiner (beispielsweise gemittelten Tangente der) Außenoberfläche mit einem Winkel größer als 5° [fünf Grad von 360°], beispielsweise mit 30° oder mehr in den Steifigkeitsübergang, also zu der seiten-entsprechenden (beispielsweise gemittelten Tangente der) Außenoberfläche des Aufnahmeabschnitts über.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfereinrichtung vorgeschlagen, dass der Sockel, bevorzugt der Versteifungssteg nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, zumindest eine Aussparung aufweist, bevorzugt angrenzend an die Stützeinrichtung.
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In einer Ausführungsform weist der Sockel mindestens eine Aussparung auf. Die Aussparung ist beispielsweise so angeordnet, dass sie an die Stützeinrichtung angrenzt und beim Führungsabschnitt angeordnet ist. Die Aussparung bewirkt bei einer Ausführungsform der Dämpfereinrichtung als Spritzgussbauteil einen positiven Einfluss auf die Taktzeit, weil damit eine Materialanhäufung verringert ist, bevorzugt eine konstante, besonders bevorzugt nicht maximale bezogen auf die gesamte Dämpfereinrichtung, Wanddicke im Bereich der Aussparung, die lokale Abkühldauer reduziert ist. Des Weiteren ist mittels der geringeren Materialanhäufung die Gefahr einer Lunkerbildung und Bildung von Inhomogenitäten des Materialgemischs deutlich reduziert.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfereinrichtung vorgeschlagen, dass die Dämpfereinrichtung zwei Schienenhälften umfasst, wobei bevorzugt die beiden Schienenhälften identisch ausgebildet sind.
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Für viele Anwendungen ist es vorteilhaft, die Dämpfereinrichtung mehrteilig, beispielsweise zweiteilig, auszuführen, beispielsweise für eine einfache Montierbarkeit in einem Umschlingungsgetriebe. Dann sind beispielsweise zwei separate Körper (Schienenhälften) vorgesehen, welche miteinander mechanisch, beispielsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig, beispielsweise als 1-Klick-Schiene, miteinander verbunden sind. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Schienenhälften vorgesehen, welche jeweils baugleich hinsichtlich der zumindest einen Gleitfläche und der Schwenkmittelaufnahme, oder insgesamt identisch ausgeführt sind. Die beiden Schienenhälften weisen bevorzugt jeweils einen, beispielsweise gleichen, Anteil der jeweiligen Gleitfläche und/oder der Schwenkmittelaufnahme auf.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Getriebeeingangswelle mit einem eingangsseitigen Kegelscheibenpaar;
- - eine Getriebeausgangswelle mit einem ausgangsseitigen Kegelscheibenpaar;
- - ein Umschlingungsmittel, mittels welchem die Kegelscheibenpaare drehmomentübertragend miteinander verbunden sind;
- - zumindest eine Dämpfereinrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Dämpfereinrichtung zum Dämpfen des
Umschlingungsmittels mit der inneren Gleitfläche an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.
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Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise wie eingangs dargestellt ausgeführt und die Dämpfereinrichtung erfüllt die eingangs erläuterte Aufgabe.
Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise ist das Schwenkmittel für die Schwenkmittelaufnahme als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust. In einer Ausführungsform bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Wegscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zu dem Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten beschränkt. Diese stellt gerade für die schwenkbare Dämpfereinrichtung die maßgebliche Begrenzung dar, sodass die Form zu dem Erreichen einer möglichst guten Dämpfungseigenschaft anhand des Getriebegehäuses beziehungsweise dessen Innenwandung konstruiert werden muss.
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Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist zumindest eine Dämpfereinrichtung auf, wobei die Dämpfereinrichtung besonders steif mit dem Schwenkmittel verbunden ist und somit weniger Bauraum für verformungsbedingte und/oder verlagerungsbedingte Bewegungen der Dämpfereinrichtung benötigt; denn der Sockel ist bei seinem Führungsabschnitt sehr steif, sodass bedingt durch eine Verformung des Sockels ein Gieren (um die Transversalrichtung), eine Bewegung in Longitudinalrichtung und/oder bei bewegbarem Schwenkmittel ein Nicken (um die Schwenkachse und/oder Axialrichtung) der Dämpfereinrichtung relativ zu dem Schwenkmittel reduziert ist. Damit ist die Dämpfereinrichtung kleiner (und das Getriebegehäuse kleiner) und/oder mit einer größeren Steifigkeit und/oder zumindest einer längeren Gleitfläche ausführbar. Zugleich ist die Dämpfereinrichtung auch unter beengten Platzverhältnissen einfach montierbar und dennoch ausreichend verliergesichert. bevorzugt ist eine Verliersicherung mit einem Hinterschnitt im Bereich des Aufnahmeabschnitts gebildet, wobei der Hinterschnitt transversal über ein Haltemittel aufklickbar ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Maschinenwelle zum Drehmomentübertragen mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
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Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem oder einer Mehrzahl von Antriebsmaschinen, zu dem Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Maschine, bereitgestelltes und über ihre jeweilige Maschinenwelle, Beispiel-gemäß also die Verbrennerwelle und/oder die elektrische Maschinenwelle (Rotorwelle), abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung durch einen Verbraucher bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zum Bereitstellen von elektrischer Energie oder die Übertragung eines Drehmoments auf ein Vortriebsrad eines Kraftfahrzeugs zu dessen Vortrieb.
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Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie die zumindest eine Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer (von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten) Trägheitsenergie, mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation (der elektrischen Speicherung von Bremsenergie) mit einem entsprechend eingerichteten Antriebsstrang umsetzbar. In einer bevorzugten Ausführungsform sind eine Mehrzahl von Antriebsmaschine vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybrid-Antriebsstrang, umfassend zumindest eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.
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Bei dem hier vorgeschlagenen Antriebsstrang ist ein Umschlingungsgetriebe mit einer Dämpfereinrichtung vorgesehen, wobei die Dämpfereinrichtung besonders steif mit dem Schwenkmittel verbunden ist und somit weniger Bauraum für verformungsbedingte und/oder verlagerungsbedingte Bewegungen der Dämpfereinrichtung benötigt; denn der Sockel ist bei seinem Führungsabschnitt sehr steif, sodass ein Gieren, eine Bewegung in Longitudinalrichtung und/oder bei bewegbarem Schwenkmittel ein Nicken der Dämpfereinrichtung relativ zu dem Schwenkmittel reduziert ist. Damit ist die Dämpfereinrichtung kleiner (und das Getriebegehäuse kleiner) und/oder mit einer größeren Steifigkeit und/oder zumindest einer längeren Gleitfläche ausführbar. Zugleich ist die Dämpfereinrichtung auch unter beengten Platzverhältnissen einfach montierbar und dennoch ausreichend verliergesichert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder zumindest eine elektrische Maschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung, also zur Längsachse, an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche in dem Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung auch für Hinterachsanordnungen, und auch hier sowohl in Längsanordnung als auch in Queranordnung der Antriebsmaschinen.
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Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen Antriebsstrang ist ein Umschlingungsgetriebe mit einer Dämpfereinrichtung vorgesehen, wobei die Dämpfereinrichtung besonders steif mit dem Schwenkmittel verbunden ist und somit weniger Bauraum für verformungsbedingte und/oder verlagerungsbedingte Bewegungen der Dämpfereinrichtung benötigt; denn der Sockel ist bei seinem Führungsabschnitt sehr steif, sodass ein Gieren, eine Bewegung in Longitudinalrichtung und/oder bei bewegbarem Schwenkmittel ein Nicken der Dämpfereinrichtung relativ zu dem Schwenkmittel reduziert ist. Damit ist die Dämpfereinrichtung kleiner (und das Getriebegehäuse kleiner) und/oder mit einer größeren Steifigkeit und/oder zumindest einer längeren Gleitfläche ausführbar. Zugleich ist die Dämpfereinrichtung auch unter beengten Platzverhältnissen einfach montierbar und dennoch ausreichend verliergesichert.
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Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und in dem Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Voll-Hybride sind der BMW i3, ein Mercedes-Benz A 250e oder der Toyota Yaris Hybrid.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
- 1: eine Dämpfereinrichtung in einer Seitenansicht;
- 2: eine Dämpfereinrichtung in einer perspektivischen Ansicht;
- 3: ein Ausschnitt einer Dämpfereinrichtung im Detail;
- 4: ein Umschlingungsgetriebe; und
- 5: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem Umschlingungsgetriebe.
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In 1 und 2 ist eine Dämpfereinrichtung 1 in einer Seitenansicht mit Blick auf die Vorderseite 36 des Sockels 13 (1) beziehungsweise in einer perspektivischen Ansicht mit Blick auf die Rückseite 37 des Sockels 13 (2) dargestellt. In einer Ausführungsform umfasst die Dämpfereinrichtung 1 zwei Schienenhälften 23, welche in Axialrichtung 7 mit der Vorderseite 36 oder mit einander zugewandten Vorderseiten 36 der Stützeinrichtungen 12, welche in 1 in der Blattebene liegt, aneinander liegen und miteinander verbunden sind, hier mittels (hier optional vier) Bajonettverbindungen. Beispielsweise ist in 1 und 2 eine der beiden Schienenhälften 23 der Dämpfereinrichtung 1 gezeigt.
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Die Axialrichtung 7 zeigt in die Bildebene der 1 hinein (oder heraus). Die Laufrichtung 5 liegt in der Bildebene und ist parallel zu den Gleitflächen 9,38 ausgerichtet. Die Transversalrichtung 6 liegt ebenfalls in der Bildebene und ist (als dritte Raumrichtung) senkrecht zu der Axialrichtung 7 und zu der Laufrichtung 5 ausgerichtet. Ein Trum 10 eines Umschlingungsmittels 2 (vergleiche 4) verläuft in Laufrichtung 5 an einer inneren Gleitfläche entlang. Die Laufrichtung 5 und Transversalrichtung 6 ist also abhängig von der Ausrichtung des betreffenden Trums 10. Die Gleiteinrichtung 8 umfasst eine innere Gleitfläche 9. Die Gleiteinrichtung 8 der hier gezeigten Ausführungsform der Dämpfereinrichtung 1 weist zudem eine (zu der inneren Gleitfläche 9 parallele) äußere Gleitfläche 38 auf, sodass eine Gleitschiene mit einem Gleitkanal 39 gebildet ist. Die innere Gleitfläche 9 (und die äußere Gleitfläche 38) wird hier als Komponente der Dämpfereinrichtung 1 mit einer endlichen transversalen Bauteilhöhe verstanden. Mittels eines Verbindungsstegs 40 sind die innere Gleitfläche 9 und die äußere Gleitfläche 38 miteinander verbunden. Die innere Gleitfläche 9 der Gleiteinrichtung 8 weist eine in Transversalrichtung 6 gegenüberliegende Hinterseite 11 auf, welche hier eine mit der äußeren Gleitfläche 38 beziehungsweise der inneren Kontaktfläche des zu führenden Trums 10 (vergleiche 4) gleichweisende (transversale) Normale aufweist. Daran angrenzend erstreckt sich eine Stützeinrichtung 12 in transversaler Richtung weg von der Hinterseite 11, also darstellungsgemäß nach unten. Die Stützeinrichtung 12 ist zum Versteifen der inneren Gleitfläche 9 eingerichtet. Dazu weist die Stützeinrichtung 12 einen Längssteg 41 mit einer möglichst großen Erstreckung in Transversalrichtung 6 (Versteifung) und einer möglichst langen Erstreckung in Laufrichtung 5 (große Abdeckung der inneren Gleitfläche 9) auf. Zusätzlich ist (optional) eine Mehrzahl von Versteifungsrippen 42 (hier pars-pro-toto nur zwei bezeichnet) mit axialer Haupterstreckung sowie (unabhängig optional) ein Versteifungsband 43 (vergleiche 2) vorgesehen. Ein Sockel 13 ist rückseitig zu der Stützeinrichtung 12 angeordnet, hier unmittelbar anschließend an das Versteifungsband 43. Der Sockel 13 weist eine Schwenkmittelaufnahme 14 auf, welche transversal weg von der Stützeinrichtung 12 weisend, also darstellungsgemäß nach unten, eine Aufnahmeöffnung 15 aufweist. Hier ist die Schwenkmittelaufnahme 14 in dem Sockel 13 U-förmig gebildet.
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Mittels einer Schwenkmittelaufnahme 14 in dem Sockel 13 ist die Gleiteinrichtung 8 schwenkbar gelagert. Damit ist die Montage der Dämpfereinrichtung 1 vereinfacht. Der Sockel 13 weist in dieser vorteilhaften Ausführungsform eine erste Aussparung 20 und eine zweite Aussparung 21 auf, welche (hier optional) benachbart zu der Stützeinrichtung 12 in einer als stegartige Versteifungen gebildete ersten Versteifungssteg 18 und zweiten Versteifungssteg 19 angeordnet sind. Die erste Aussparung 20 und die zweite Aussparung 21 bewirken mittels einer geringeren Materialanhäufung und einer daraus folgenden geringen, bevorzugt konstanten, Wandstärke (bevorzugt wie im übrigen Teil des Sockels 13 und/oder der Stützeinrichtung 12) zu einer im Vergleich zu einem Sockel 13 gleicher Dimensionierung und ohne Aussparungen 20,21 kürzeren Auskühlzeit. Es sei darauf hingewiesen, dass der Sockel 13 (zumindest bei einem Axialmaximum) eine größere Erstreckung in Axialrichtung 7 aufweist als die Stützeinrichtung 12 (vergleiche 2). Bei der gezeigten Ausführungsform ist von dem Versteifungsband 43 ein sanfter Übergang zu der axialen Rückseite 37 des Sockels 13 gebildet. Damit ist die Taktzeit in der Produktion sehr gering. Die Schwenkmittelaufnahme 14 ist so angeordnet, dass sie an einem lokalen Transversalmaximum 22 unmittelbar angrenzend anliegt, welches von der transversalen Erstreckung der Stützeinrichtung 12, hier (optional) von dem Versteifungsband 43, gebildet ist. Die Schienenhälfte 23 weist eine Verbindungseinrichtung, hier (optional) mittels 1-Klick-Verbindung, auf, wobei zwei Bajonettaufnahmen 44 und zwei Bajonetthaken 45 vorgesehen sind, mit deren Hilfe zwei (bevorzugt identische) Schienenhälften 23 miteinander verbindbar sind. Dazu werden die (ersten) Bajonetthaken 45 einer (ersten) Schienenhälfte 23 in die jeweils korrespondierenden (zweiten) Bajonettaufnahmen einer anderen (zweiten) Schienenhälfte und umgekehrt die (zweiten) Bajonetthaken einer (zweiten) Schienenhälfte in die jeweils korrespondierenden (ersten) Bajonettaufnahmen 44 der (ersten) Schienenhälfte 23 axial eingeführt und anschließend zum Bilden der axialen Fixierung longitudinal gegeneinander verschoben. Bei Erreichen der Endposition verrastet ein (optionales) Rastelement 46 (hier optional etwa mittig der Schienenhälfte 23 und oberhalb der äußeren Gleitfläche 38) mit einem korrespondierenden (bevorzugt identisch gebildeten) Partner der anderen Schienenhälfte, sodass die Schienenhälften 23 gegen eine Selbstdemontage gesichert sind.
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In 3 ist der Sockel 13 der Dämpfereinrichtung 1 gemäß 1 und 2 im Detail dargestellt. Der Sockel 13 weist einen Führungsabschnitt 17 und einen Aufnahmeabschnitt 16 auf. Der Aufnahmeabschnitt 16 ist darstellungsgemäß unten, weist also im Einsatz in einem Umschlingungsgetriebe 3 (vergleiche 4) transversal in den Umschlingungskreis 4 hinein. Der Aufnahmeabschnitt 16 ist nach innen (bezogen auf den Umschlingungskreis 4) von der Aufnahmeöffnung 15 begrenzt, wobei diese hier einen leichten Hinterschnitt 47 in Bezug auf das korrespondierende Schwenkmittel 48 (vergleiche 4) ausgeführt ist. Für eine einfache Montierbarkeit und zugleich einer ausreichenden Verliersicherung ist der Aufnahmeabschnitt 16 flexibel, also in Laufrichtung 5 ausreichend leicht biegbar (Biegemoment um eine Achse parallel zu der Axialrichtung 7). Der Führungsabschnitt 17 ist transversal zwischen der Stützeinrichtung 12 beziehungsweise deren lokalem Transversalmaximum 22 und dem Aufnahmeabschnitt 16 angeordnet. Die Bezeichnung der Abschnitte bezieht sich auf die (in Laufrichtung 5) kraftübertragenden Flächenbereiche der Schwenkmittelaufnahme 14. Hier ist gut zu erkennen, dass der Sockel 13 mittels stegartiger Versteifungen, nämlich dem ersten Versteifungssteg 18 und dem zweiten Versteifungssteg 19, ausgehend von der Stützeinrichtung 12 bis etwas vor Beginn des Aufnahmeabschnitts 16 und somit für den Führungsabschnitt 17 versteift ist. Diese Versteifungsstege 18,19 weisen jeweils eine Aussparung 20,21 auf, sodass dort keine (übermäßige) Materialanhäufung gebildet ist. bevorzugt ist kein Bereich der Versteifungsstege 18,19 mit einer größeren Materialanhäufung gebildet als in irgendeinem anderen Bereich der Dämpfereinrichtung 1 beziehungsweise Schienenhälfte 23.
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In 4 ist schematisch eine Dämpfereinrichtung 1 in einem Umschlingungsgetriebe 3 gezeigt, wobei ein erstes Trum 10 (hier beispielsweise das Lasttrum) eines Umschlingungsmittels 2 mittels der Dämpfereinrichtung 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 2 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 27 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 28. An dem ersten (hier eingangsseitigen) Kegelscheibenpaar 27 welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 25 um eine eingangsseitige Rotationsachse 49 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 7 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 49,50 und zeigt darstellungsgemäß in die Blattebene hinein) ein eingangsseitiger Wirkkreis 51 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. An dem zweiten (hier ausgangsseitigen) Kegelscheibenpaar 28, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeausgangswelle 26 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 50 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 7 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 52 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 51,52 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 25 und der Getriebeausgangswelle 26.
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Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 53 des eingangsseitigen Kegelscheibenpaars 27 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 25 bildet die Dämpfereinrichtung 1 in der Darstellung links eine Einlaufseite 54 und rechts eine Auslaufseite 55. Das erste Trum 10 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum als Zugtrum und das zweite Trum 56 das Leertrum. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 2 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 10 als Leertrum mittels der Dämpfereinrichtung 1 geführt oder das erste Trum 10 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:
- - die Umlaufrichtung 53 und die Laufrichtung 5 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 27 umgekehrt; oder
- - die Getriebeausgangswelle 26 und die Getriebeeingangswelle 25 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 28 den Drehmomenteingang bildet.
Im Folgenden wird der Übersichtlichkeit halber (ohne Beschränkung der Allgemeinheit) das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem Zugmittel als Umschlingungsmittel 2, beispielsweise als Laschenkette ausgeführt, beschrieben.
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Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 27,28, sind das Lasttrum 10 und das zweite Trum 56 (hier beispielsweise das Leertrum) in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die zu der betreffenden Tangente zwischen den eingestellten Wirkkreisen 51,52 parallele Ausrichtung der Laufrichtung 5 für die Dämpfereinrichtung 1 bei dem Lasttrum 10 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 6 ist senkrecht sowohl zu der Laufrichtung 5 als auch zu der Axialrichtung 7 als dritte Raumachse definiert, wobei das aufgespannte Koordinatensystem als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 5 als auch die Transversalrichtung 6 nur für die gezeigte Dämpfereinrichtung 1 und das Lasttrum 10, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 51 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 52.
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Die Dämpfereinrichtung 1 ist (hier optional) als Gleitschiene ausgeführt und liegt mit ihrer ersten (hier transversal inneren) Gleitfläche 9 und ihrer mittels des Verbindungsstegs 40 damit verbundenen zweiten (hier transversal äußeren) Gleitfläche 38, welche somit einen Gleitkanal 39 bilden, an dem Lasttrum 10 des Umschlingungsmittels 2 an. Damit die Gleitflächen 9,38 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 5 bei Verändern der Wirkkreise 51,52 folgen können, ist die Schwenkmittelaufnahme 14 auf einem Schwenkmittel 48 mit einer Schwenkachse 57, beispielsweise einem konventionellen Halterohr, gelagert. Dadurch ist die Dämpfereinrichtung 1 um die Schwenkachse 57 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung entlang einer transversal ausgerichteten Achse zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.
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In 5 ist ein Antriebsstrang 24 in einem Kraftfahrzeug 35 mit seiner Motorachse 58 (optional) quer zur Längsachse 59 (optional) vor der Fahrerkabine 60 angeordnet. Hierbei ist das Umschlingungsgetriebe 3 eingangsseitig mit der Rotorwelle 32 der elektrischen Antriebsmaschine 30 und mit der Verbrennerwelle 31 der Verbrennungskraftmaschine 29 verbunden. Von diesen Antriebsmaschinen 29,30, beziehungsweise über deren Maschinenwellen 31,32, wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 24 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment von zumindest einer der Antriebsmaschinen, aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 29 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine 30 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Getriebe 61 verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 33 und ein rechtes Vortriebsrad 34 (Verbraucher) mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschinen 29,30, mit (bevorzugt stufenlos) veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.
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Mittels der hier vorgeschlagenen Dämpfereinrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes ist eine leichte Montierbarkeit und zugleich eine hohe Sitzsteifigkeit auf dem Schwenkmittel erzielt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Dämpfereinrichtung
- 2
- Umschlingungsmittel
- 3
- Umschlingungsgetriebe
- 4
- Umschlingungskreis
- 5
- Laufrichtung
- 6
- Transversalrichtung
- 7
- Axialrichtung
- 8
- Gleiteinrichtung
- 9
- innere Gleitfläche
- 10
- Lasttrum
- 11
- Hinterseite
- 12
- Stützeinrichtung
- 13
- Sockel
- 14
- Schwenkmittelaufnahme
- 15
- Aufnahmeöffnung
- 16
- Aufnahmeabschnitt
- 17
- Führungsabschnitt
- 18
- erster Versteifungssteg
- 19
- zweiter Versteifungssteg
- 20
- erste Aussparung
- 21
- zweite Aussparung
- 22
- lokales Transversalmaximum
- 23
- Schienenhälfte
- 24
- Antriebsstrang
- 25
- Getriebeeingangswelle
- 26
- Getriebeausgangswelle
- 27
- eingangsseitiges Kegelscheibenpaar
- 28
- ausgangsseitiges Kegelscheibenpaar
- 29
- Verbrennungskraftmaschine
- 30
- elektrische Antriebsmaschine
- 31
- Verbrennerwelle
- 32
- Rotorwelle
- 33
- linkes Vortriebsrad
- 34
- rechtes Vortriebsrad
- 35
- Kraftfahrzeug
- 36
- Vorderseite des Sockels
- 37
- Rückseite des Sockels
- 38
- äußere Gleitfläche
- 39
- Gleitkanal
- 40
- Verbindungssteg
- 41
- Längssteg
- 42
- Versteifungsrippe
- 43
- Versteifungsband
- 44
- Bajonettaufnahme
- 45
- Bajonetthaken
- 46
- Rastelement
- 47
- Hinterschnitt
- 48
- Schwenkmittel
- 49
- eingangsseitige Rotationsachse
- 50
- ausgangsseitige Rotationsachse
- 51
- eingangsseitiger Wirkkreis
- 52
- ausgangsseitiger Wirkkreis
- 53
- Umlaufrichtung
- 54
- Einlaufseite
- 55
- Auslaufseite
- 56
- Leertrum
- 57
- Schwenkachse
- 58
- Motorachse
- 59
- Längsachse
- 60
- Fahrerkabine
- 61
- Getriebe
