EP4399383A1

EP4399383A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: EP4399383A1
Application number: EP22761390.8A
Authority: EP
Inventors: Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-09-09
Filing date: 2022-08-19
Publication date: 2024-07-17
Also published as: KR20240052972A; CN117957356A; WO2023036364A1; DE102021123329A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, vorzugsweise Elektroschloss, welches mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5), und mit einem von dem Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagbaren Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Der Antrieb (3, 4, 5) verfügt über zumindest eine Evoloid-Getriebestufe (4a, 5a). Erfindungsgemäß ist im Eingriffsbereich (10) zwischen der Drehfalle (1) und der Sperrklinke (2) ein Rastelement (11) angeordnet, welches an der Drehfalle (1) und/oder der Sperrklinke (2) größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss und vorzugsweise ein Elektroschloss, mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einem von dem Antrieb beaufschlagbaren Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, wobei der Antrieb mit zumindest einer Evoloid-Getriebe-Stufe ausgerüstet ist.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sowie vorzugsweise Elektroschlösser zeichnen sich durch eine besonders komfortable Bedienung aus. Denn dadurch, dass das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke bei derartigen Kraftfahrzeug-Schlössern nicht (mehr) mechanisch geöffnet wird, sondern vielmehr elektromotorisch, ist nicht nur der Komfort gesteigert und sind die Betätigungskräfte reduziert, sondern wird auch ein insgesamt besonders geräuscharmer Betrieb beobachtet. Der Öffnungsvorgang kann dabei durch beispielsweise einen Sensor im Bereich eines Türaußengriffes oder auch im Zuge eines „keyless entry-Zuganges“ initiiert werden.

Das bietet den weiteren Vorteil, dass in diesem Zusammenhang aerodynamisch optimierte Kraftfahrzeugaußentüren zum Einsatz kommen können, weil im Endeffekt ein mechanisch arbeitender Außentürgriff entbehrlich ist. Aus diesem Grund kommen solche Elektroschlösser bzw. Kraftfahrzeug-Schlösser mit elektromotorischem Antrieb für das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zunehmend zum Einsatz. Ein Beispiel für ein solches Elektroschloss zeigt die DE 101 00 008 A1.

Tatsächlich kommt es bei solchen Elektroschlössern darauf an, eine einwandfreie Kraftübertragung vom elektromotorischen Antrieb auf das Gesperre zu gewährleisten. In der Regel sorgt der elektromotorische Antrieb dafür, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Das setzt mehr oder minder große Öffnungskräfte voraus. Aus diesem Grund arbeitet der zuvor bereits genannte Stand der Technik nach der DE 101 00 008 A1 nicht nur mit einem mit der Sperrklinke Wirkverbundenen Sperrklinkenhebel, sondern zusätzlich auch einem Untersetzungsgetriebe als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes. Denn die an dieser Stelle eingesetzten Elektromotoren als Bestandteile des elektromotorischen Antriebes sind aus Platz- und Kostengründen in ihrer Leistung limitiert.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2019 126 570 A1 gibt es bereits Ansätze dahingehend, im Zusammenhang mit einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Betätigungshebelwerk zum Auslösen eines Gesperres und einem auf das Betätigungshebelwerk arbeitenden Hauptantrieb zusätzlich einen Hilfsantrieb zum Notentriegeln/ Notöffnen des Gesperres zu realisieren. Der Hilfsantrieb ist zu diesem Zweck mit einem Getriebe ausgerüstet, welches ein hohes Übersetzungsverhältnis zur Verfügung stellt. Dabei ist wenigstens eine Getriebestufe des Getriebes als Evoloid-Stufe ausgelegt.

Solche Evoloid-Getriebe-Stufen zeichnen sich nicht nur durch eine kompakte Bauform, sondern auch eine große Übersetzungsspreizung aus. Tatsächlich kann hierdurch nicht nur eine kompakte Bauform, sondern zugleich eine große Übersetzung realisiert werden.

An dieser Stelle gibt es jedoch nach wie vor Verbesserungsbedarf, weil unverändert die Tendenz besteht, den Elektromotor hinsichtlich seiner Größe und seines Gewichtes und damit auch der Kosten zu verkleinern. Das setzt weiter optimierte elektromotorische Antriebe in diesem Kontext voraus. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass insgesamt eine weitere Optimierung hinsichtlich der Betätigungskräfte beobachtet wird, sodass als Folge hiervon zusätzlich Kosten- und Gewichtsvorteile geltend gemacht werden können.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass im Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke ein Rastelement angeordnet ist, welches an der Drehfalle und/oder der Sperrklinke größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist.

Die Erfindung arbeitet also zunächst einmal mit einem hinsichtlich Kompaktheit und erreichbarem Übersetzungsverhältnis bereits optimierten elektromotorischen Antrieb, der nämlich mit zumindest einer Evoloid-Getriebe- Stufe ausgerüstet ist. Ergänzend hierzu wird nun zusätzlich der Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke mit Blick auf die erforderlichen Öffnungskräfte insbesondere beim elektrischen Öffnen optimiert. Denn durch das im Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke vorhandene Rastelement und dessen schwenkbare Lagerung an der Drehfalle und/oder der Sperrklinke größtenteils in der Gesperreebene wird der Kontaktbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke optimiert, und zwar hinsichtlich der zum Öffnen des Gesperres erforderlichen Öffnungskräfte. Tatsächlich kommt es an dieser Stelle und im Unterschied zum bisherigen Stand der Technik erfindungsgemäß nicht (mehr) zu einer reibenden Bewegung von Sperrklinke und Drehfalle aneinander im Zuge des Öffnungsvorganges. Eine solche Reibbewegung ist insofern mit großen Reibkräften verbunden, weil es sich bei der Drehfalle und der Sperrklinke üblicherweise um Stanzbauteile aus hochfestem Stahl handelt.

Im Unterschied hierzu sieht die Erfindung in diesem Zusammenhang ein im Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke vorgesehenes Rastelement vor, dass darüber hinaus an der Drehfalle bzw. der Sperrklinke größtenteils in der Gesperreebene schwenkbar gelagert ist. Dadurch kommt es beim Öffnungsvorgang des Gesperres und dem damit verbundenen Abheben der Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle anstelle einer Reibbewegung zwischen Sperrklinke und Drehfalle demgegenüber zu einer Rollbewegung. Denn bei diesem Vorgang wird das im Eingriffsbereich vorgesehene Rastelement verschwenkt, sodass als Folge hiervon die Sperrklinke mit gegenüber dem bisherigen Stand der Technik deutlich reduzierter Kraft von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Dadurch wird ein reibungsoptimierter Öffnungsvorgang des Gesperres beobachtet.

Der reibungsoptimierte Öffnungsvorgang des Gesperres führt nun in Verbindung mit dem spezifisch ausgelegten elektromotorischen Antrieb mit der zumindest einen Evoloid-Getriebe-Stufe insgesamt dazu, dass der Elektromotor gegenüber bisherigen Ausführungsformen hinsichtlich seiner zur Verfügung gestellten elektrischen Leistung weiter reduziert werden kann. Als Folge hiervon lässt sich die Bauform nochmals kompakter und mit geringerem Gewicht sowie reduzierten Kosten gegenüber den bisherigen Vorgehensweisen realisieren.

Tatsächlich wird meistens so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb exakt eine Evoloid-Getriebe-Stufe aufweist. Denn zu diesem Zweck ist der elektromotorische Antrieb typischerweise mit einem Elektromotor sowie einer Abtriebsscheibe ausgerüstet, wobei die Evoloid-Getriebe-Stufe zwischen einer Schnecke auf einer Abtriebswelle des Elektromotors und der Abtriebsscheibe realisiert ist. D. h., an dieser Stelle kommt vorteilhaft nur eine einzige Evoloid- Getriebe-Stufe zum Einsatz, nämlich zwischen der Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors einerseits und einer Evoloidverzahnung außenumfangsseitig der Abtriebsscheibe andererseits.

Mithilfe einer solchen Evoloid-Getriebe-Stufe lassen sich Untersetzungsverhältnisse von 10 : 1 oder noch mehr problemlos realisieren. D. h., 10 Umdrehungen oder noch mehr des Elektromotors bzw. der auf seiner Abtriebswelle angeordneten Schnecke werden in lediglich eine Umdrehung der Abtriebsscheibe umgesetzt. Meistens können sogar noch größere Untersetzungsverhältnisse von 20 : 1 , 30 : 1 oder noch mehr problemlos realisiert werden. Dadurch lässt sich an der Sperrklinke ein relativ hohes Drehmoment zum Öffnen des Gesperres zur Verfügung stellen, und zwar auch dann, wenn mit einem kleinbauenden, kompakten und leistungsreduzierten Elektromotor mit geringem Gewicht gearbeitet wird.

In diesem Zusammenhang ist die Abtriebsscheibe in der Regel außenumfangsseitig mit zu ihrer Drehachse schräggestellten Evoloid-Zähnen ausgerüstet. Außerdem verfügt die Abtriebsscheibe in der Regel auf ihrer einem Betätigungshebel zugewandten Stirnseite über eine Betätigungskontur für den betreffenden Betätigungshebel. D. h., die Abtriebsscheibe vollführt um Ihre Drehachse Drehbewegungen im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn, die über die Betätigungskontur auf den Betätigungshebel übertragen werden. Da der Betätigungshebel in der Regel mit einem Nocken an der Betätigungskontur der Abtriebsscheibe entlanggleitet, kann der Betätigungshebel hierdurch mit einer Schwenkbewegung beaufschlagt werden. Vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang die Betätigungskontur wendeiförmig mit einer Wendelachse ausgebildet. Dabei hat es sich bewährt, wenn die Wendelachse der Betätigungskontur mit der Drehachse der Abtriebsscheibe zusammenfällt.

Auf diese Weise fallen die Wendelachse der Betätigungskontur und die Drehachse der Abtriebsscheibe an der dem Betätigungshebel zugewandten Stirnseite der Abtriebsscheibe zusammen. Dadurch ist die Auslegung so getroffen, dass die wendeiförmige Betätigungskontur um die Drehachse der Abtriebsscheibe herum eine dreidimensionale Schraubenlinie beschreibt. Da der frontseitige Nocken des Betätigungshebels an der Betätigungskontur anliegt, wird der Betätigungshebel zunehmend verschwenkt, wenn der Nocken entlang der zuvor beschriebenen dreidimensionalen Schraubenlinie wandert.

Da der Betätigungshebel in der Regel mit einem die Sperrklinke beaufschlagenden Auslösehebel wechselwirkt, kann folglich die auf diese Weise verursachte Schwenkbewegung des Betätigungshebels auf den Auslösehebel übertragen werden, welche als Folge hiervon dann seinerseits die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Da in diesem Zusammenhang das schwenkbare Rastelement im Eingriffsbereich zwischen der Drehfalle und der Sperrklinke vorgesehen ist, gelingt der beschriebene Öffnungsvorgang besonders reibungsarm.

In diesem Zusammenhang hat es sich bewährt, wenn der Betätigungshebel und der Auslösehebel achsgleich gelagert sind. Grundsätzlich können der Betätigungshebel und der Auslösehebel auch zusammenfallen und einen Hebel definieren. Das unterstützt die insgesamt realisierte kompakte Bauform. Hierzu trägt auch der Umstand bei, dass die Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors in der Regel mehrere Evoloid-Zähne aufweist. Die Evoloid-Zähne sind dabei so abgeschrägt, dass immer jeweils mindestens ein Evoloid-Zahn der Abtriebswelle in die Evoloid-Verzahnung außenumfangsseitig der Abtriebsscheibe eingreift. An dieser Stelle hat es sich bewährt, wenn die Schnecke auf der Abtriebswelle maximal drei Evoloid-Zähne aufweist. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft.

Gegenstand der Erfindung ist auch die Verwendung eines Rastelementes im Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke bei einem Kraftfahrzeug- Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, wie es im Anspruch 10 beschrieben wird.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss mit gegenüber dem Stand der Technik nochmals optimierten Öffnungsverhältnissen zur Verfügung gestellt und realisiert. Tatsächlich arbeitet der elektromotorische Antrieb mit zumindest einer Evoloid-Getriebestufe und ist zusätzlich im Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke das schwenkbare Rastelement realisiert. Dadurch wird nicht nur ein elektromotorischer Antrieb mit hohem Untersetzungsverhältnisse zur Verfügung gestellt, sondern zugleich ein reibungsoptimierter Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke.

An dieser Stelle wirkt sich ergänzend und vorteilhaft aus, dass in der Regel die Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors, die Abtriebsscheibe insgesamt sowie der Betätigungshebel und der Auslösehebel aus Kunststoff hergestellt sind. Denn dann wird zwischen dem kopfseitigen Nocken des Betätigungshebels und der Betätigungskontur eine Reibung „Kunststoff- Kunststoff“ beobachtet. Ebenso zwischen den Evoloid-Zähnen der Schnecke auf der Abtriebswelle und den Evoloid-Zähnen außenumfangsseitig der Abtriebsscheibe, sodass hierdurch eine weitere Reibungsoptimierung beobachtet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert;

Es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer perspektivischen Übersicht und

Fig. 2 das Gesperre in einer Detailansicht.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss dargestellt, bei dem es sich um ein sogenanntes Elektroschloss handelt, also ein solches, bei dem ein zugehöriges Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle

1 und Sperrklinke 2 elektrisch geöffnet wird. Dazu ist ein elektromotorischer Antrieb 3, 4, 5 realisiert. Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 arbeitet auf ein Betätigungshebelwerk 6, 7, um mit seiner Hilfe die Sperrklinke 2 von ihrem in

der Fig. 1 dargestellten rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abzuheben, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird.

Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 ist zu diesem Zweck mit zumindest einer Evoloid-Getriebe-Stufe 4a, 5a ausgerüstet. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist eine einzige Evoloid-Getriebe-Stufe 4a, 5a realisiert. Diese findet sich zwischen einer Schnecke 4 auf einer Abtriebswelle eines Elektromotors 3 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 einerseits und einer Abtriebsscheibe 5 als weiterem Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 andererseits. Tatsächlich ist sowohl die besagte Schnecke 4 als auch die Abtriebsscheibe 5 jeweils mit Evoloid-Zähnen 4a, 5a ausgerüstet, die die einzige Evoloid-Getriebe-Stufe 4a, 5a im Rahmen des Ausführungsbeispiels zusammengenommen definieren.

Zu diesem Zweck finden sich die Evoloid-Zähne 4a entlang des gesamten Außenumfanges und über die gesamte Länge der Schnecke 4 auf der Abtriebswelle des Elektromotors 3. Demgegenüber sind die Evoloid-Zähne 5a außenumfangsseitig an der Abtriebsscheibe 5 vorgesehen und angeordnet, und zwar im Vergleich zu einer Drehachse 8 der Abtriebsscheibe 5 schräggestellt. Die Abtriebsscheibe 5 ist darüber hinaus mit einer Betätigungskontur 5b ausgerüstet, und zwar auf ihrer einem Betätigungshebelwerk 6, 7 zugewandten Stirnseite. Bei der Betätigungskontur 5b handelt es sich um eine solche mit wendeiförmigem Charakter und zugehöriger Wendelachse 8, die nach dem Ausführungsbeispiel mit der Drehachse 8 der Abtriebsscheibe 5 zusammenfällt. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die wendeiförmige Betätigungskontur 5b in Bezug auf die Wendelachse bzw. Drehachse 8 der Abtriebsscheibe 5 insgesamt eine dreidimensionale Schraubenlinie beschreibt.

Das Betätigungshebelwerk 6, 7 setzt sich im Wesentlichen aus einem Betätigungshebel 6 und einem mit der Sperrklinke 2 wechselwirkenden und diese beaufschlagenden Auslösehebel 7 zusammen. Der Betätigungshebel 6 ist mit einem frontseitigen Nocken 6a ausgerüstet, der entlang der wendeiförmigen Betätigungskontur 5b gleitet bzw. mithilfe der wendeiförmigen Betätigungskontur 5b beaufschlagt wird. Als Folge hiervon und bei einer in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 5 um die Drehachse 8 bewegt sich folglich der Nocken 6a entlang der dreidimensionalen Schraubenlinie bzw. der Betätigungskontur 5b und wird hierdurch der Betätigungshebel 6 um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Da der Betätigungshebel 6 und der Auslösehebel 7 achsgleich zueinander und mit Bezug zu der gemeinsamen Achse 9 gelagert sind, folgt der Auslösehebel 7 der Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 6 und sorgt insgesamt dafür, dass auch die Sperrklinke 2 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Denn der Auslösehebel 7 ist drehfest mit dem Betätigungshebel 6 gekoppelt.

Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 aus ihrem in der Fig. 1 dargestellten rastenden Eingriff im Schließzustand des Gesperres 1 , 2 von der Drehfalle 1 abgehoben. Dabei bewegt sich die Sperrklinke 2 um die gemeinsame Achse 9 zusammen mit dem Auslösehebel 7 und dem Betätigungshebel 6. Anschließend öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen und nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür ist geöffnet.

Die Schnecke 4 auf der Abtriebswelle des Elektromotors 3 weist mehrere Evoloid-Zähne 4a an ihrem Außenumfang und entlang ihrer Erstreckung auf. Die Evoloid-Zähne 4a sind dabei so abgeschrägt, dass jeweils zumindest einer dieser Evoloid-Zähne 4a in die außenumfangsseitige Evoloid-Verzahnung der Abtriebsscheibe 5 bzw. die dortigen Evoloid-Zähne 5a eingreift. Nach dem Ausführungsbeispiel weist die Schnecke 4 auf der Abtriebswelle des Elektromotors 3 maximal drei Evoloid-Zähne 4a auf. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. Die an dieser Stelle erreichte Untersetzung kann dabei Werte von in der Regel mehr als 10 : 1 , insbesondere sogar 20 : 1 oder sogar vorzugsweise 30 : 1 und mehr betragen.

Erfindungsgemäß ist nun die Auslegung so getroffen, dass entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 im Eingriffsbereich 10 zwischen der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 ein Rastelement 11 angeordnet ist. Das Rastelement 11 ist nach dem Ausführungsbeispiel an der Drehfalle 1 schwenkbar gelagert, und zwar größtenteils in einer von der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 aufgespannten Gesperreebene. Anhand der Darstellung in der Fig. 2 erkennt man, dass das Rastelement 11 zu diesem Zweck mit einem Schwenklagerkopf 11 a in eine Ausnehmung 1a der Drehfalle 1 eintaucht und dadurch die entsprechenden Schwenkbewegungen vollführen kann. Wenn folglich die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird, bedeutet dies, dass hierbei das Rastelement 11 die in der Fig. 1 bzw. 2 angedeutete Schwenkbewegung vollführt, sodass hierdurch die Sperrklinke 2 besonders reibungsarm von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann.

Das Rastelement 11 mag dazu einen gegenüber der Gesperreebene vorspringenden Führungsfortsatz 11 b aufweisen, welcher zur zusätzlich axialen und/oder radialen Führung des Rastelementes 11 sorgt. Der betreffende Führungfortsatz 11 b kann dabei als beispielsweise Verprägung ausgebildet sein. Außerdem mag eine Ummantelung oder ein Bestandteil der Drehfalle 1 für eine axiale Sicherung des schwenkbaren Rastelementes 11 sorgen, was im Detail jedoch nicht dargestellt ist.

Bezugszeichenliste

Gesperre 1 , 2

Drehfalle 1

Ausnehmung 1 a

Sperrklinke 2

Antrieb 3, 4, 5

Elektromotor 3

Schnecke 4

Abtriebsscheibe 5

Evoloid-Gebtriebe-Stufe 4a, 5a

Betätigungskontur 5b

Betätigungshebelwerk 6, 7,

Betätigungshebel 6

Nocken 6a

Auslösehebel 7

Drehachse 8

Achse 9

Eingriffsbereich 10

Rastelement 11

Schwenklagerkopf 11 a

Führungsfortsatz 11 b

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, vorzugsweise Elektroschloss, mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5), und mit einem von dem Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagbaren Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), wobei der Antrieb (3, 4, 5) mit zumindest einer Evoloid-Getriebe-Stufe (4a, 5a) ausgerüstet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass im Eingriffsbereich (10) zwischen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ein Rastelement (11 ) angeordnet ist, welches an der Drehfalle (1 ) und/oder der Sperrklinke (2) größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (3, 4, 5) einen Elektromotor (3) sowie eine Abtriebsscheibe (5) aufweist, wobei die Evoloid-Getriebe-Stufe (4a, 5a) zwischen einer Schnecke (4) auf einer Abtriebswelle des Elektromotors (3) und der Abtriebsscheibe (5) realisiert ist.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (5) außenumfangsseitig mit zur Drehachse (8) der Abtriebsscheibe (5) schräggestellten Evoloid-Zähnen (5a) ausgerüstet ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (5) auf ihrer einem Betätigungshebel (6) zugewandten Stirnseite mit einer Betätigungskontur (5b) für den Betätigungshebel (6) ausgerüstet ist.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskontur (5b) wendeiförmig mit Wendelachse (8) ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Wendelachse (8) der Betätigungskontur (5b) mit der Drehachse (8) der Abtriebsscheibe (5) zusammenfällt.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnecke (4) auf der Abtriebswelle des Elektromotors (3) mehrere Evoloid-Zähne (4a) aufweist, die so abgeschrägt sind, dass jeweils zumindest ein Evoloid-Zahn (4a) in die außenumfangsseitige Evoloid- Verzahnung der Abtriebsscheibe (5) eingreift.

8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Betätigungshebel (6) wechselwirkender und die Sperrklinke (2) beaufschlagender Auslösehebel (7) vorgesehen ist.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (6) und der Auslösehebel (7) achsgleich auf einer gemeinsamen Achse (9) gelagert sind.

10. Verwendung eines Rastelementes (11 ) im Eingriffsbereich (10) zwischen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) bei einem Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, vorzugsweise Elektroschloss, mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5), und mit einem von dem Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagbaren Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen der Drehfalle (1 ) und der Sperrklinke (2), wobei der Antrieb (3, 4, 5) mit zumindest einer Evoloid- Getriebe-Stufe (4a, 5a) ausgerüstet ist, und wobei das Rastelement (11 ) an der Drehfalle (1 ) und/oder der Sperrklinke (2) größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist.