DE4141278C2 - Elektroantrieb für Schiebedächer o. dgl. bei Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Elektroantrieb für Schiebedächer, Schiebehebedächer, Hebeschiebedächer, Hebe­ dächer, Faltdächer, Lamellendächer, Fensterheber, Luken, Front- und/oder Heckspoiler o. dgl. bei Fahrzeugen, mit ei­ nem in einem Gehäuse untergebrachten und Ankerbleche aufwei­ senden Elektromotor, welcher eine Antriebsschnecke antreibt, die mit einer Getriebeeinrichtung zusammenarbeitet, welche abtriebsseitig mit einer Bewegungsübertragungseinrichtung der zu betätigenden Einrichtung des Fahrzeugs zusammenarbei­ tet.

Bei üblichen Elektroantrieben dieser Bauart ist die Motorwel­ le des Elektromotors als Antriebsschnecke ausgebildet. Diese Motorwelle des Elektromotors hat einen relativ kleinen Durch­ messer im Verhältnis zum gesamten Bauvolumen des Elektromotors, welcher einen Anker, Ankerbleche und ein Motorgehäuse umfaßt. Daher erhält man an der Motorwelle im Verhältnis zum Bauvolu­ men ein relativ niedriges Antriebsdrehmoment, so daß der Wir­ kungsgrad des Elektroantriebs ungünstig ist. Ferner muß der Elektromotor des Elektroantriebs zur Erzielung des gewünsch­ ten Drehmoments mit relativ hohen Drehzahlen arbeiten, so daß sich merkbare Motorlaufgeräusche ergeben. Ferner waren bisher Elektroantriebe mit unterschiedlichen leistungsfähigen Elek­ tromotoren in Abhängigkeit von der zu betreibenden Einrich­ tung des Fahrzeugs erforderlich, wodurch sich die Herstellung derartiger Elektroantriebe verteuert. Auch benötigte der Elek­ troantrieb mit zugeordneter Getriebeeinrichtung relativ viel Einbauraum, da die Motorwelle des Elektromotors, welche zu­ gleich als Antriebsschnecke ausgebildet ist, an einem Ende des meist zylindrisch ausgebildeten Elektromotorgehäuses herausgeführt ist und dann an diesem Ende mit der zugeordne­ ten Getriebeeinrichtung in Kämmeingriff und Wirkverbindung gebracht wird.

Aus DE-GM 89 09 180 ist ein handkurbelbetreibbarer Notantrieb bekannt, welcher für eine Antriebseinheit bestimmt ist, die mittels eines Elektromotors antreibbar ist. Diese Antriebs­ einheit kann für Schiebedächer o. dgl. bei Fahrzeugen be­ stimmt sein. Hierbei ist ein mit einer Feder vorgespannter Notbetätigungsteil vorgesehen, der in seiner dem normalen Be­ triebszustand der Antriebseinheit entsprechenden Lage form­ schlüssig in den Abtriebsteil und in ein koaxiales Getriebe­ zahnrad der Getriebeeinrichtung eingreift. Ein Notbetätigungs­ werkzeug kann in das Notbetätigungsteil eingesetzt und einge­ drückt werden, so daß eine nur noch mit dem Abtriebsteil in Eingriff stehende Notbetätigungslage erreichbar ist, so daß im Störfalle des Elektroantriebs eine manuelle Notbetätigung der zu betätigenden Einrichtung möglich ist. Hierbei sind die Getriebezahnräder in einem flachbauenden Gehäuse im wesentli­ chen in einer Ebene liegend hintereinander angeordnet.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, unter Überwindung der zuvor geschilderten Schwierigkeiten einen Elektroantrieb der gat­ tungsgemäßen Art bereitzustellen, welcher sich in gedrängter Bauweise ausführen läßt und günstigere Antriebseigenschaften hat.

Nach der Erfindung zeichnet sich hierzu ein Elektroantrieb für die eingangs genannten Einsatzfälle nach der gattungsgemäßen Art gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 dadurch aus, daß die Antriebsschnecke formschlüssig mit den Ankerblechen des Elektromotors verbunden ist und daß das Gehäuse des Elektromotors im Bereich der Antriebsschnecke eine Öffnung für einen Kämmeingriff mit dem eingangsseitigen Zahnrad der Getriebeeinrichtung hat.

Da bei dem erfindungsgemäßen Elektroantrieb die Antriebs­ schnecke, welche mit einer Getriebeeinrichtung zusammenarbei­ tet, formschlüssig mit den Ankerblechen des Elektromotors ver­ bunden ist, und diese Ankerbleche einen größeren Durchmesser als die Motorwelle haben, erhält man an der Antriebsschnecke ein wesentlich höheres Drehmoment im Verhältnis zum Bauvolu­ men des Elektromotors. Theoretisch kann man auf diese Weise ein bis zu ca. 50% höheres Drehmoment als bei bisher übli­ chen Elektroantrieben erhalten. Durch diese Drehmomenterhö­ hung erhält man einen günstigeren Wirkungsgrad eines derar­ tigen Elektromotors bei einem Elektroantrieb für Schiebe­ dächer o. dgl. Durch dieses höhere und günstigere Drehmoment des Elektromotors kann der Elektromotor bei niedrigeren Dreh­ zahlen betrieben werden, so daß sich dessen Laufgeräusche re­ duzieren lassen.

Dadurch, daß das Gehäuse des Elektromotors im Bereich der Antriebsschnecke eine Öffnung für den Kämmeingriff mit dem eingangsseitigen Zahnrad der Getriebeeinrichtung hat, kann die Getriebeeinrichtung unmittelbar mit dem Elektromotorgehäuse körperlich verbunden und ohne Zwischenschal­ tung von den Wirkungsgrad verringernden Zwischeneinrichtungen in Eingriff mit der Antriebsschnecke gebracht werden.

Insgesamt gesehen erhält man somit bei dem erfindungsgemäß ausgelegten Elektroantrieb wesentlich gün­ stigere Antriebseigenschaften und Antriebsverhältnisse als bei bisher üblichen Elektroantrieben, bei denen die Motor­ welle des Elektromotors abtriebsseitig genutzt wird.

Aufgrund des bei dem erfindungsgemäßen Elektroantrieb erziel­ baren höheren Drehmoments und des besseren Wirkungsgrades kön­ nen bei dem erfindungsgemäßen Elektroantrieb unterschiedlich ausgelegte Getriebeeinrichtungen eingesetzt werden, die je­ weils eine Abstimmung an die gewünschten Erfordernisse der zu betätigenden Einrichtung des Fahrzeugs gestatten. Im Hin­ blick auf die Betätigung von Schiebedächern oder Schiebehebe­ dächern bei Fahrzeugen ergibt sich hierdurch der Vorteil, daß man für den Elektroantrieb nur eine Ausführungsform eines Elektromotors benötigt und die Anpassung an die jeweils ge­ wünschten Erfordernisse über die nachgeschaltete Getriebeein­ richtung vorgenommen werden kann.

Vorzugsweise ist bei dem erfindungsgemäßen Elektroantrieb die Antriebsschnecke etwa in der Mitte der Längserstreckung des Elektromotors angeordnet. Durch eine solche Auslegung wird erreicht, daß man eine kompaktere Auslegung von Elektromotor, Antriebsschnecke und mit dieser zusammenarbeitender Getriebe­ einrichtung erhält, welche sich platzsparend und günstig an entsprechenden Bereichen eines Fahrzeuges ohne nennenswerte Schwierigkeiten einbauen läßt. Insbesondere ist eine solche Auslegung auch zum Einbau im Dachbereich eines Fahrzeugs ge­ eignet, wenn mit einem solchen Elektroantrieb beispielsweise ein Schiebedach, ein Schiebehebedach oder ein Hebeschiebedach angetrieben werden soll. Insbesondere läßt sich ein symme­ trischer Einbau ermöglichen.

Vorzugsweise ist bei dem Elektroantrieb nach der Erfindung an dem Gehäuse des Elektromotors ein die Getriebeeinrichtung ent­ haltendes Getriebegehäuse angeflanscht, so daß das Elektromo­ torgehäuse zugleich als Träger für das Getriebegehäuse und die dort enthaltene Getriebeeinrichtung dient. Hierdurch wird dem Elektromotorgehäuse eine Doppelfunktion zur Vereinfachung der Auslegung des Elektroantriebs zugewiesen.

Vorzugsweise ist das Getriebegehäuse über die Anflanschstelle und in Verbindung mit einer um das Elektromotorgehäuse geleg­ ten Spanneinrichtung am Elektromotorgehäuse gehalten, wobei die Anflanschstelle des Elektromotorgehäuses zur Ausrichtung von Antriebsschnecke und eingangsseitigem Getriebezahnrad der Getriebeeinrichtung dient, während die Spanneinrichtung die beiden Gehäuse miteinander koppelt.

Als Spanneinrichtung kommen hierbei wenigstens ein Spannring, ein Spannband o. dgl. in Betracht, wodurch erzielt wird, daß die vom Elektromotorgehäuse aufzunehmenden Kräfte insgesamt auf den Umfang des Elektromotorgehäuses verteilt werden, um eine möglichst montagegünstige und haltbare Verbindung von Getriebegehäuse und Elektromotorgehäuse zu erhalten.

Zur Verbesserung der Laufruhe und des Wirkungsgrades der Ge­ triebeeinrichtung zeichnet sich ein Elektroantrieb mit einer Getriebeeinrichtung mit einem Getriebegehäuse, welches wenig­ stens antriebsseitige und abtriebsseitige Getriebezahnräder aufnimmt, dadurch aus, daß das Getriebegehäuse als Tasche aus­ gebildet ist, in der die Getriebezahnräder im wesentlichen in einer Ebene liegend angeordnet sind.

Da bei dieser Getriebeeinrichtung das Getriebegehäuse als Ta­ sche ausgebildet ist, lassen sich vor der Montage der Getrie­ bezahnräder die entsprechenden Bearbeitungen im vormontierten Zustand der Teile des Getriebegehäuses bearbeiten, wie z. B. Bohren, so daß die Getriebezahnräder der Getriebeeinrichtung exakt und genau in Eingriff sind, wodurch sich der Wirkungs­ grad einer derartigen Getriebeeinrichtung einerseits verbes­ sern und andererseits sich eine bessere Laufruhe erzielen läßt, so daß sich die Laufgeräusche einer derartigen Getriebe­ einrichtung reduzieren lassen. Zudem erhält man auch ferti­ gungs- und montagetechnische nennenswerte Vereinfachungen.

Vorzugsweise ist das Getriebegehäuse hierbei derart ausgelegt, daß es zugleich zur Lagerung der Achsen der Getriebezahnräder der Getriebeeinrichtung dient. Hierdurch läßt sich die Mon­ tage der Getriebeeinrichtung vereinfachen, da nicht noch zu­ sätzliche, vorgefertigte Lager eingebaut werden müssen.

Zweckmäßigerweise ist das Getriebegehäuse einteilig, vorzugs­ weise als Gußstück, ausgebildet. Bei einer solchen Auslegung läßt sich das Getriebegehäuse vorfertigen, und die notwendi­ gen Bearbeitungen für die Lagerung der Achsen der Antriebs­ zahnräder der Getriebeeinrichtung u. dgl. können dann anschlie­ ßend an dem einteiligen Getriebegehäuseteil vorgenommen werden.

Um eine exakte Zuordnung der Achsen der Getriebezahnräder der Getriebeeinrichtung und ein möglichst verlustarmes Zusammen­ arbeiten der Getriebezahnräder selbst zu erreichen, werden nach der Erfindung zur Lagerung der Achsen der Getriebezahnrä­ der der Getriebeeinrichtung Lagerbohrungen einseitig in das fertig montierte Getriebegehäuse gebohrt. Hierbei brauchen keine Paßtoleranzen berücksichtigt zu werden.

Um eine möglichst kostengünstige Fertigung ohne gegebenenfalls erforderliche Umspannungen des Getriebegehäuses erreichen zu können, werden auch alle weiteren Bearbeitungen am Getriebe­ gehäuse ebenfalls ausgehend von der einen Seite aus vorgenom­ men.

Vorzugsweise ist zur manuellen Notbetätigung die zu betätigen­ de Einrichtung des Kraftfahrzeugs so ausgelegt, daß das ab­ triebsseitige Getriebezahnrad der Getriebeeinrichtung abkoppel­ bar ist. Dieser Teil der Getriebeeinrichtung ist meist leicht zugänglich und der Benutzer kann im Notfall sich auf einfache Weise einen Zugang zur Ausführung der manuellen Notbetätigung verschaffen.

Vorzugsweise ist zur Abkopplung des abtriebsseitigen Getriebe­ zahnrads im Lagerbereich eine abkoppelbare, formschlüssige Verbindung vorgesehen, welche in ihrer Eingriffsstellung fe­ derbelastet ist. Diese formschlüssige Verbindung wird vorzugs­ weise von einer Torxverbindung gebildet, wobei das abtriebs­ seitige Getriebezahnrad vorzugsweise die Torxinnenkontur hat, während ein stempelförmiges Kopplungsteil eine Torxaußenkon­ tur hat. Das mit dem abtriebsseitigen Getriebezahnrad zusam­ menarbeitende, stempelförmige Kopplungsteil braucht somit bei der Notbetätigung nur derart beaufschlagt zu werden, daß das Kopplungsteil entgegen der Federvorbelastung bewegt wird. Hierdurch wird eine einfache Handhabung im Falle der Notbetä­ tigung erreicht. Auch lassen sich die Torxkonturen der Torx- Verbindung, welche als formschlüssige Verbindung dient, in ein­ facher Weise gut abgestimmt aufeinander an den jeweiligen Tei­ len erstellen.

Vorzugsweise hat das stempelförmige Kopplungsteil einen Innen­ sechskant für das Einsetzen einer Notbetätigungskurbel. Bei einer solchen Auslegung kann mit Hilfe der Notbetätigungskurbel sowohl das Kopplungsteil entgegen der Federbeaufschlagung in die Entkopplungsstellung verschoben werden, und zugleich kann die Notbetätigung mit Hilfe der Notbetätigungskurbel ohne Um­ setzen derselben vorgenommen werden. Hierdurch vereinfacht sich die Handhabung im Falle der Notbetätigung nennenswert.

Vorzugsweise ist das stempelförmige Kopplungsteil etwa senk­ recht zum Getriebegehäuse verschiebbar, um möglichst kurze Verschiebewege zum Entkoppeln und Ankoppeln zu haben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand einer bevorzugten Aus­ führungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht durch einen Elektro­ antrieb mit einem Elektromotor in Verbindung mit einer zugeordneten Getriebeeinrichtung,

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht durch das Gehäuse und den Elektromotor längs der Linie III-III in Fig. 1 und

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Elektroantriebs mit einer Getriebeeinrichtung als Anwendungs­ beispiel zur Betätigung eines schematisch ange­ deuteten Schiebehebedachs.

Anhand den Fig. 1 bis 3 wird eine bevorzugte Ausführungsform eines insgesamt mit 1 bezeichneten Elektroantriebs erläutert. Der Elektroantrieb umfaßt funktionell einen Elektromotor 2, welcher eine Antriebsschnecke oder ein Stirnrad antreibt, welche mit einer Getriebeeinrichtung 4 zusammenarbeitet, welche abtriebsseitig mit einer in Fig. 4 als Beispiel gezeigten Be­ wegungsübertragungseinrichtung eines Fahrzeugschiebedachs o. dgl. zusammenarbeitet.

Zuerst sollen eine bevorzugte Ausführungsform eines Elektro­ motors 2 und der Aufbau desselben näher, insbesondere unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3, erläutert werden. Der Elek­ tromotor 2 hat ein im wesentlichen zylindrisch ausgebildetes Motorgehäuse 6. In diesem Motorgehäuse 6 ist stirnseitig eine Motorwelle 7 mittels zweier axial beabstandeter Lager 8 und 9 gelagert. Im Innenraum des Motorgehäuses 6 sind Ankerbleche 10 vorgesehen, welche in Umfangsrichtung beabstandet sind und die Ankerpakete 11 im Abstand dazwischen halten. Die Motorwelle 7 ist mit einem Rotor 12 des Elektromotors 2 formschlüssig bzw. über eine Keilverbindung (siehe Fig. 3) bewegungsverbunden.

Wie insbesondere aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist die Antriebs­ schnecke 3 formschlüssig mit den Ankerblechen 10 des Elektro­ motors 2 verbunden. Da im Bereich der Ankerbleche 10 ein grö­ ßerer Durchmesser als im Bereich der Motorwelle 7 vorhanden ist, ergibt sich an der Antriebsschnecke 3 ein höheres Drehmo­ ment als an der Motorwelle 7. Daher kann der Elektromotor 2 bei niedrigeren Drehzahlen betrieben werden, so daß sich dessen Laufgeräusche reduzieren lassen. Die ebenfalls noch in den Fi­ guren gezeigten weiteren Einzelheiten des Elektromotors 2 sind von an sich üblicher Bauart und brauchen daher nicht näher er­ läutert zu werden.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, ist die Antriebsschnecke 3 etwa in der Mitte der Längserstreckung des zylindrisch ausge­ bildeten Elektromotors 2 an dessen Ankerbleche 10 angebracht. Hierdurch ist über die Antriebsschnecke 3 ein mittiger Abtrieb zu der Getriebeeinrichtung 4 möglich, so daß sich ein derarti­ ger Elektromotor 2 nahezu universell einsetzen und meist ohne Schwierigkeiten in einem Fahrzeug anordnen läßt. Um eine mög­ lichst mit geringem mechanischem Verlust arbeitende Antriebs­ verbindung zu der Getriebeeinrichtung 4 zu erhalten, ist in dem Motorgehäuse 6 in der Umgebung der Antriebsschnecke 3 eine etwa schlitzförmig ausgebildete Öffnung 13 vorgesehen. Über diese Öffnung 13 wird ein Kämmeingriff mit einem antriebssei­ tigen Getriebezahnrad 14 der Getriebeeinrichtung 4 hergestellt. Zweckmäßigerweise ist die Außenfläche des Motorgehäuses 6 des Elektromotors 2 mit eine Anflanschstelle 15 bildenden Paßver­ tiefungen 16 versehen, in die passend entsprechende Flansch­ teile 17 eines Gehäuses 18 der Getriebeeinrichtung 4 eingrei­ fen. Über diese Flanschverbindung der Teile 16, 17 kann somit zuverlässig ein Kämmeingriff vom antriebsseitigen Getriebe­ zahnrad 14 der Getriebeeinrichtung 4 und der Antriebsschnecke 3 des Elektromotors 2 erreicht werden. Das Getriebegehäuse 18 ist zweckmäßigerweise mittels einer Spanneinrichtung 19 un­ mittelbar am Motorgehäuse 6 des Elektromotors 2 festgehalten. Diese Spanneinrichtung 19 kann nach Fig. 2 beispielsweise von einem Spannring 20, einem Spannband o. dgl. gebildet werden. Diese Spanneinrichtung 19 umgreift die Außenmantelfläche des Motorgehäuses 16 und die Enden der Spanneinrichtung 19 sind an entsprechenden Teilen (siehe Fig. 2) des Gehäuses 18 der Getriebeeinrichtung 4 eingehakt.

Nachstehend soll nun eine bevorzugte Ausführungsform einer ins­ gesamt mit 4 bezeichneten Getriebeeinrichtung näher erläutert werden. Beim dargestellten Beispiel ist das Getriebegehäuse 18 taschenförmig ausgebildet, und in dem Getriebegehäuse 18 sind im wesentlichen in einer Ebene liegend das antriebsseitige Ge­ triebezahnrad 14 und das abtriebsseitige Getriebezahnrad 21 an­ geordnet. Hierdurch erhält man eine äußerst flachbauende Ge­ triebeeinrichtung 4. Insbesondere ist das taschenförmige Ge­ triebegehäuse 18 einteilig, beispielsweise als Gußstück, ausge­ bildet, und dieses Getriebegehäuse 18 wird dann nur von einer Seite her (in Fig. 2 beispielsweise von oben her) bearbeitet. Bei der Bearbeitung werden Lagerbohrungen für die Achsen 22, 23 des abtriebsseitigen Getriebezahnrads 21 und des antriebs­ seitigen Getriebezahnrads 14 gebohrt. Zusätzliche zur Lagerung der Achsen 22 und 23 dienende Teile, wie Unterlagsscheiben, Distanzstücke u. dgl. sind insbesondere aus Fig. 2 zu ersehen. Die jeweils in den beiden gegenüberliegenden Flächen des Ge­ triebegehäuses 18 liegenden Lagerbohrungen können in einem Arbeitsgang von einer Seite des taschenförmig ausgebildeten Getriebegehäuses 18 her ausgebildet werden, ohne daß man Umspan­ nungen u. dgl. vornehmen muß. Auch lassen sich alle weiteren notwendigen Bearbeitungen des Getriebegehäuses 18 von der glei­ chen Seite her vornehmen.

Ferner ist in Fig. 2 insbesondere noch eine insgesamt mit 25 bezeichnete Notbetätigungseinrichtung für den Elektroantrieb 1 gezeigt, wenn dieser gestört oder ausgefallen sein sollte. Diese Notbetätigungseinrichtung 25 ist derart ausgelegt, daß das abtriebsseitige Getriebezahnrad 21 im Lagerbereich über eine formschlüssige Verbindung an- und abkoppelbar ist. Mit Hilfe einer Feder 26 wird ein Kopplungsteil 27 in die in Fig. 2 gezeigte angekoppelte Stellung vorbelastet, in der eine formschlüssige Verbindung mit dem abtriebsseitigen Getriebe­ zahnrad 21 hergestellt ist. Das Kopplungsteil 27 ist stempel­ förmig ausgebildet. Bei einem nach außen vorstehenden Ende hat das Kopplungsteil 27 einen Innensechskant 28, in den beispiels­ weise eine nicht näher dargestellte Notbetätigungskurbel einge­ setzt werden kann. Am gegenüberliegenden Ende des Kopplungsteils 27, an dem die Feder 26 angeordnet ist, ist eine formschlüssige Torxverbindung 30 mit dem abtriebsseitigen Getriebezahnrad 21 vorgesehen. Bei dieser Torxverbindung 30 handelt es sich um formschlüssig ineinandergreifende, zahnförmige Konturierungen der jeweils zusammenarbeitenden Teile. Wie insbesondere aus Fig. 1 zu ersehen ist, hat das abtriebsseitige Getriebezahn­ rad 21 eine gezahnte, sternförmige Torxinnenkontur 31, während das stempelförmige Kopplungsteil 27 die entsprechend zugeordnet ausgebildete Torxaußenkontur 32 besitzt.

Im Notfalle wird die nicht näher dargestellte Notbetätigungs­ kurbel in den Innensechskant 28 des Kopplungsteils 7 als Hand­ habungswerkzeug eingesetzt und das Kopplungsteil 27 wird ent­ gegen der Wirkung der Federkraft der Feder 26 im wesentlichen senkrecht zum Getriebegehäuse 18 derart verschoben, daß die Torxinnenkontur 31 und die Torxaußenkontur 32 der Torxverbindung 30 außer Eingriff kommen. Durch geringfügiges Verdrehen des Kopplungsteils 27 gegenüber der Torxinnenkontur 30 des ab­ triebsseitigen Getriebezahnrads ist dann die formschlüssige Torxverbindung 30 aufgehoben. Nunmehr kann mit der Notbetäti­ gungskurbel ein Zahnradteil 33 direkt angetrieben und von Hand verdreht werden, welches der Bewegungsübertragungseinrichtung 5 in Fig. 4 zugeordnet ist.

Wenn der Schaden am Elektroantrieb 1 behoben ist, braucht le­ diglich mit Hilfe der Notbetätigungskurbel das Kopplungsteil 27 so weiter verdreht zu werden, daß die Torxinnenkontur 31 und die Torxaußenkontur 32 der Torxverbindung 30 wieder in form­ schlüssigem Eingriff sind, wobei die hierbei zusammenarbeiten­ den Teile mittels der Federvorbelastung der Feder 26 in die­ sem formschlüssigen Eingriffszustand gehalten bleiben. Die Notbetätigungskurbel kann dann wieder vom Innensechskant 28 des Kopplungsteils 27 abgezogen werden und die Bewegungsüber­ tragungseinrichtung 5 nach Fig. 4 kann dann wieder über den Elektromotor 2 und die Getriebeeinrichtung 4 in bestimmungsge­ mäßer Weise angetrieben werden. In Fig. 4 ist in einer schema­ tischen Schnittdarstellung ein Anwendungsbeispiel des erfin­ dungsgemäßen Elektroantriebs 1 mit dem Elektromotor 2 und der Getriebeeinrichtung 4 im Zusammenhang mit einer Bewegungsüber­ tragungseinrichtung 5 gezeigt, bei der das Zahnradteil 33 nach den Fig. 1 und 2 beispielsweise mit einer Bewegungsmechanik ei­ nes Schiebehebedachs 34 eines nicht näher dargestellten Fahr­ zeugs zusammenarbeitet. Das Schiebehebedach 34 ist in eine feste Dachfläche 35 eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs ein­ gebaut. Das Schiebehebedach 34 hat einen Deckel 36, welcher über die Bewegungsmechanik im Zusammenwirken mit der Bewegungs­ übertragungseinrichtung 5 beispielsweise ausstellbar und ver­ schiebbar ist, so daß wenigstens ein Teil der in der festen Dachfläche 35 vorgesehenen Dachöffnung 37 freigelegt werden kann. Mit 38 ist in Fig. 4 ein fester Dachhimmel 38 gezeigt, welcher zur Abdeckung des insgesamt mit 1 bezeichneten Elektro­ antriebs dient und mit einem Rahmen 39 des Schiebehebedachs 34 zusammenarbeitet, welcher in die feste Dachfläche 35 ein­ gesetzt ist und das Schiebehebedach 4 sowie dessen Bewegungs­ mechanik trägt. Da es sich hierbei auf dem Gebiet der Schiebe­ hebedächer 34 um an sich übliche Einzelheiten handelt, sind diese in Fig. 4 nur schematisch gezeigt und brauchen nicht näher erläutert zu werden. Als Bewegungsmechanik kommen bei­ spielsweise biegesteife Antriebskabel in Betracht, in welche das Zahnradteil 33 an der Abtriebsseite der Getriebeeinrichtung 4 eingreift und dann die Bewegungsmechanik des Schiebehebedachs 34 in entsprechender Weise beaufschlagt.

Natürlich ist die Erfindung nicht auf die voranstehend beschrie­ benen Einzelheiten hinsichtlich des Elektroantriebs 1 und der Getriebeeinrichtung 4 beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu ver­ lassen. Insbesondere kann der Elektroantrieb 1 auch für Schie­ bedächer, Hebeschiebedächer, Hebedächer, Faltdächer oder Lamel­ lendächer bestimmt sein. Alternativ läßt sich ein derartiger Elektroantrieb 1 auch zur Betätigung von Fensterhebern, Luken, Front- und/oder Heckspoiler beispielsweise einsetzen. Auch sind noch zahlreiche weitere Anwendungsfälle für einen derartigen Elektroantrieb 1 möglich, so daß die voranstehend beschriebene Aufzählung keinen abschließenden Charakter hat.

Bezugszeichenliste

 1 Elektroantrieb insgesamt
 2 Elektromotor
 3 Antriebsschnecke
 4 Getriebeeinrichtung insgesamt
 5 Bewegungsübertragungseinrichtung insgesamt (Fig. 4)
 6 Motorgehäuse
 7 Motorwelle
 8 Lager für 7
 9 Lager für 7
10 Ankerbleche
11 Ankerpakete
12 Rotor
13 Öffnung
14 Getriebezahnrad antriebsseitig
15 Anflanschstellen
16 Paßvertiefungen
17 Flanschteile am Getriebegehäuse 18
18 Getriebegehäuse
19 Spanneinrichtung
20 Spannring
21 Abtriebsseitiges Getriebezahnrad
22 Achse von 14
23 Achse von 21
25 Notbetätigungseinrichtung insgesamt
26 Feder
27 Kopplungsteil
28 Innensechskant
30 Torxverbindung insgesamt
31 Torxinnenkontur
32 Torxaußenkontur
33 Zahnradteil
34 Schiebehebedach insgesamt
35 Feste Dachfläche
36 Deckel
37 Dachöffnung
38 Fester Dachhimmel
39 Rahmen des Schiebehebedachs 34

Claims (16)

1. Elektroantrieb für Schiebedächer, Schiebehebedächer Hebeschiebedächer, Hebedächer, Faltdächer, Lamellendächer, Fensterheber, Luken, Front- und/oder Heckspoiler o. dgl. bei Fahrzeugen, mit einem in einem Gehäuse (6) untergebrachten und Ankerbleche (10) aufweisenden Elektromotor (2), welcher eine Antriebsschnecke (3) antreibt, die mit einer Getriebe­ einrichtung (4) zusammenarbeitet, welche abtriebsseitig mit einer Bewegungsübertragungseinrichtung (5) der zu betätigen­ den Einrichtung des Fahrzeugs zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsschnecke (3) formschlüssig mit den Ankerblechen (10) des Elektromotors (2) verbunden ist, und daß das Gehäuse (6) des Elektromotors (2) im Bereich der Antriebsschnecke (3) eine Öffnung (13) für den Kämmeingriff mit dem eingangsseitigen Zahnrad (14) der Getriebeeinrichtung (4) hat.

2. Elektroantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsschnecke (3) etwa in der Mitte der Längserstreckung des Elektromotors (2) angeordnet ist.

3. Elektroantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gehäuse (6) des Elektromotors (2) ein die Getriebeeinrichtung (4) enthaltendes Getriebegehäuse (18) angeflanscht ist.

4. Elektroantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (18) über die Anflanschstelle (15) und in Verbindung mit einer um das Elektromotorgehäuse (6) gelegten Spanneinrichtung (19) am Elektromotorgehäuse (6) gehalten ist.

5. Elektroantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung (19) von wenigstens einem Spannring (20), Spannband o. dgl. gebildet wird.

6. Elektroantrieb nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (6) als Tasche ausgebildet ist, in der die Getriebezahnräder (14, 21) im wesentlichen in einer Ebene liegend angeordnet sind.

7. Elektroantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (18) zugleich zur Lagerung der Achsen (22, 23) der Getriebezahnräder (14, 21) der Getriebeeinrichtung (4) dient.

8. Elektroantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (18) einteilig, vorzugsweise als Gußstück ausgebildet ist.

9. Elektroantrieb nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung der Achsen (22, 23) der Getriebezahnräder (14, 21) der Getriebeeinrichtung (4) Lagerbohrungen einseitig in das fertig montierte Getriebegehäuse (18) gebohrt sind.

10. Elektroantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle weiteren Bearbeitungen am Getriebegehäuse (18) ebenfalls von der einen Seite aus erfolgen.

11. Elektroantrieb nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur manuellen Notbetätigung der zu betätigenden Einrichtung des Kraftfahrzeugs das abtriebsseitige Getriebezahnrad (21) der Getriebeeinrichtung (4) abkoppelbar ist.

12. Elektroantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abkopplung des abtriebsseitigen Getriebezahnrads (21) im Lagerbereich eine abkoppelbare, formschlüssige Verbindung (30) vorgesehen ist, welche in ihrer Eingriffsstellung federbelastet ist.

13. Elektroantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Verbindung von einer Torxverbindung (30) gebildet wird.

14. Elektroantrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das abtriebsseitige Getriebezahnrad (21) die Torxinnenkontur (31) hat, während ein stempelförmiges Kopplungsteil (27) eine Torxaußenkontur (32) hat.

15. Elektroantrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das stempelförmige Kopplungsteil (27) einen Innensechskant (28) für das Einsetzen einer Notbetätigungskurbel hat.

16. Elektroantrieb nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das stempelförmige Kopplungsteil (27) etwa senkrecht zum Getriebegehäuse (18) verschiebbar ist.