EP4334555A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere elektro-schloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere elektro-schloss

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Publication number
EP4334555A1
EP4334555A1 EP22723022.4A EP22723022A EP4334555A1 EP 4334555 A1 EP4334555 A1 EP 4334555A1 EP 22723022 A EP22723022 A EP 22723022A EP 4334555 A1 EP4334555 A1 EP 4334555A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
locking mechanism
opening
emergency
vehicle lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22723022.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4334555A1 publication Critical patent/EP4334555A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/82—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using batteries other than the vehicle main battery
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    • E05B81/04—Electrical
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
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    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E05B81/15—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt with means preventing the detent to return to its latching position before the bolt has moved to the unlatched position
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular an electric lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, also with an electromotive opening drive for the locking mechanism, and with an energy store for emergency power supply to the opening drive and thus for emergency opening of the locking mechanism in emergency operation.
  • Motor vehicle locks and in particular electric locks are characterized in that they offer a special convenience for the user when opening an associated motor vehicle door.
  • the motor vehicle door can generally be a motor vehicle side door, but also a motor vehicle tailgate, a motor vehicle tank flap, a motor vehicle loading flap, etc.
  • the opening process is usually initiated by a remote control or by the operator actuating a sensor or switch. This can be present, for example, on or in an outside door handle.
  • a so-called mechanical redundancy is also implemented in addition to the electromotive opening drive.
  • a mechanical coupling for manual lifting of the pawl is possible, for example in the event of a failure of an electrical energy supply, to be able to open the associated motor vehicle door in emergency mode.
  • the mechanical redundancy is realized and implemented at this point in such a way that a coupling element is provided, with the actuator realized at this point being able to be connected to said coupling element with the aid of a Bowden cable.
  • One can then use the Bowden cable Internal actuation and / or external actuation can be realized in particular in emergency operation.
  • the generic prior art according to DE 102019 126570 A1 provides a drive arrangement for a motor vehicle lock, which is equipped with a main drive working on an actuating lever mechanism.
  • an auxiliary drive for emergency unlocking or emergency opening of a locking mechanism is implemented.
  • the auxiliary drive is designed as a component of an auxiliary module that is mechanically connected to the motor vehicle door lock and is functionally independent.
  • the auxiliary module can in turn be equipped with an energy source or auxiliary energy source. This is an accumulator, one or more capacitors or combinations thereof.
  • the entire state of the art has basically proven itself when it comes to realizing and implementing emergency operation of the motor vehicle lock for emergency opening of the locking mechanism.
  • the prior art relies on the one hand on a mechanical redundancy within the scope of DE 102019 128 296 A1 and on the other hand an auxiliary drive according to the generic DE 10 2019 126 570 A1. In both cases, this requires additional equipment, mechanical connections, etc. As a result of this, the structure is complex and sometimes expansive. This is where the invention aims to remedy the situation overall.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular an electric lock in such a way that the design effort is reduced and a particularly compact embodiment is observed.
  • a generic motor vehicle lock and in particular an electric lock within the scope of the invention is characterized in that the locking mechanism is in emergency operation and during or following an opening process or during or following an emergency opening in its state is kept “open” with the help of the opening drive.
  • the invention therefore proceeds in principle in such a way that the emergency operation corresponds to the locking mechanism assuming its open state and maintaining this open state in the event of an emergency opening or following an emergency opening.
  • emergency operation this is usually ensured by the energy store for emergency power supply to the opening drive.
  • a main energy source used in normal operation to act on the electric motor opening drive is usually failed in the form of a battery in the motor vehicle, for example, or does not provide enough power to move the electric motor opening drive.
  • the energy store which is designed to be independent of the main energy source.
  • the procedure is usually such that the locking mechanism is kept in the “open” state in emergency operation during or following an initial emergency opening or an initial opening process. This means that as soon as the motor vehicle or an associated control device or control unit switches to emergency operation, a first opening process and thus the first emergency opening results in the opening drive being supplied with emergency power with the help of the energy storage device and thereby moving the locking mechanism into its “open” position . In this "open” state, the locking mechanism is now (permanently) held.
  • the emergency operation can occur, for example, when a motor vehicle has been parked for a long time and the voltage of the vehicle-side main energy source has dropped so far that it is not (or no longer) able to energize the electromotive opening drive for the locking mechanism.
  • a switch is made to emergency operation with the aid of the previously mentioned control unit. This means that when the vehicle is parked, the locking mechanism still retains its closed state and remains unchanged. Only when a user wants to open a motor vehicle door belonging to the motor vehicle lock in emergency operation, for example by actuating a sensor or a remote control, is the emergency opening initiated.
  • the sensor in question and an optimal transmitter/receiver unit are usually powered with the help of the energy storage device or additionally by the main energy source in order to be able to detect the operator's opening request in emergency operation.
  • a first emergency opening or a first opening process (after initiating emergency operation) following the operator's opening request now results in the opening drive being supplied with emergency power using the energy store.
  • the opening drive is able to switch the locking mechanism to its "open” state. This usually corresponds to the electromotive opening drive acting on the pawl and spacing it from the catch. This means that the "open" state of the locking mechanism corresponds overall to the release of the rotary latch using the opening drive, which is supplied with emergency power by the energy storage device in emergency operation.
  • a mechanical reset means that the ratchet is mechanically - again - in its closed state is transferred or in the specific example, the pawl is applied to the rotary latch again.
  • the associated motor vehicle door can subsequently be closed without any problems, because then, for example, a body-side locking bolt can be caught by the rotary latch and secured using the pawl that is then free (from the opening drive) by latching in on the rotary latch.
  • an electronic reset is usually used to cancel the “open” state of the locking mechanism and specifically to apply the opening drive in the opposite direction so that it no longer holds the pawl in its spaced position compared to the rotary latch.
  • the pawl can then easily fall back into the rotary latch as soon as it has caught the locking bolt. That is, when reset, the locking mechanism resumes its closed basic position.
  • the electronic reset is usually done by querying at least one sensor.
  • the actuation of two sensors corresponds particularly advantageously to the reset in order to prevent operating errors or manipulations.
  • the reset is performed with a predetermined sequence of actuation of the two sensors mentioned.
  • the energy store only has to ensure at least the first and a second emergency opening. Because at least the second emergency opening is regularly required in order to be able to subsequently open the motor vehicle for repair purposes.
  • a relatively compact energy store can be used, and the motor vehicle lock described also works according to the invention if the energy store itself (for example due to its age) should have a low charge level.
  • capacitors or so-called supercapacitors can be used advantageously as energy storage devices, because usually only a limited number of operations or emergency operations (at least two emergency operations) required are.
  • the energy store can also be designed as a battery or a combination of a capacitor or supercapacitor with a battery as a plurality of capacitors, a plurality of batteries, etc.
  • the already mentioned sensor for the implementation of the electronic reset is usually a door actuation switch.
  • the sequence of actuation that is usually implemented in this context corresponds, for example, to the fact that an inside door handle and an outside door handle must be actuated simultaneously in order to implement the electronic reset and to control the electromotive opening drive in such a way that, in the example, the pawl is no longer at a distance from the catch in the "open" position of the locking mechanism.
  • other activation sequences or activation patterns are also conceivable.
  • a specific sequence of actuations can be implemented in the event that only one sensor or door actuation switch is used. Either way, this is only used in emergency operation, so that any operating errors in normal operation are excluded.
  • emergency operation it is also necessary for the operator or user who wants to access the vehicle to authorize himself or herself, for example by having a question/answer dialogue with the vehicle or by the user simply using the (remote control) key that ensures access has.
  • a motor vehicle lock and in particular an electric lock is made available which, for the first time and quite fundamentally, opens up the possibility of being able to do without mechanical redundancy or an auxiliary drive in principle. All of this works without compromising security in any way. Rather, emergency operation is directly linked to the fact that the user or operator is intuitively informed of this. This applies both to the case that the associated motor vehicle in the locked or closed state from normal operation switches to emergency mode.
  • the problem-free emergency opening is also possible in the event that the motor vehicle switches to emergency operation when the motor vehicle door is already open or even during the opening process.
  • the invention ensures that the locking mechanism is held in its “open” state by the opening drive in emergency operation using the electromotive opening drive until it is reset. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle lock according to the invention in its essential features for the invention.
  • the motor vehicle lock shown has a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • an electromotive opening drive 3 is provided for the locking mechanism 1, 2.
  • the Flaupt energy source 6 is located inside a motor vehicle body and is designed as an accumulator.
  • control unit 5 which is usually also provided on the vehicle side, detects a drop in the electrical voltage provided by the Flaupt energy source 6, for example, in such a way that the electromotive opening drive 3 using the main energy source 6 in normal operation (no longer) can be acted upon, the control unit 5 switches to emergency operation.
  • the opening drive 3 is supplied with emergency power using the energy store 4 for the emergency opening of the locking mechanism 1 , 2 .
  • the energy store 4 can advantageously be one or more capacitors, so-called supercapacitors. These can typically be placed in a space-saving manner inside a lock housing 7 that accommodates the locking mechanism 1 , 2 and the electromotive opening drive 3 and is only indicated. If emergency operation now occurs, the energy store 4 for emergency power supply to the opening drive 3 and thus for emergency opening of the locking mechanism 1, 2 in emergency operation ensures that the locking mechanism 1, 2 is kept in its “open” state. This applies at least following an opening process initiated by an operator.
  • the procedure is usually such that the operator presses on a door actuation switch 8, 9.
  • two door operating switches 8, 9 are implemented, namely an inner door operating switch 8 and an outer door operating switch 9.
  • the opening process is regularly initiated in such a way that the operator operates the outer door operating switch 9. This applies to both normal and emergency operation.
  • the actuation of the outer door actuation switch 9 is detected using the control unit 5 and results in the control unit 5 issuing a command to the electromotive opening drive 3 so that it opens the locking mechanism 1 , 2 .
  • the opening drive 3 acts on the pawl 2, which can be pivoted about an axis 2a, at its end remote from the rotary latch via an output-side and clockwise worm with actuating pin, so that the pawl 2 starts from the illustration of FIG. 1 pivoted counterclockwise and is thereby spaced from the rotary latch 1.
  • the process indicated by an arrow in FIG. 1 for lifting the pawl 2 with the aid of the opening drive 3 ensures that the rotary latch 1 is released.
  • Flierzu corresponds to a clockwise movement of the rotary latch 1 about its axis 1a, so that a locking bolt 10 previously caught using the locking mechanism 1, 2 is released and the associated motor vehicle door can be opened.
  • the opening drive 3 powered by the energy store 4 now ensures that the locking mechanism 1, 2 not only assumes its “open” state, but is kept in this “open” state with the aid of the opening drive 3. until it comes to a reset.
  • the control unit 5 which detects emergency operation and actuates the opening drive 3 accordingly.
  • an electronic reset is implemented. With this reset, the locking mechanism 1, 2 resumes its closed basic position.
  • the opening drive 3 is energized with the aid of the control unit 5 and with supply from the energy store 4 in such a way that the pawl 2 is no longer held in a spaced-apart position from the rotary latch 1 .
  • the opening drive 3 releases the pawl 2 so that it can pivot, for example with spring support, into its position shown in FIG.
  • the locking pawl 2 can then fall back into its latching position, as shown in Fig. 1 is shown.
  • the electronic reset and the release of the pawl 2 is initiated according to the invention by querying at least one sensor 8, 9.
  • the sensor 8, 9 is the two door operating switches 8, 9. That is, the activation of these two sensors 8, 9 or the door activation switch 8, 9 corresponds to the electronic reset. This is initiated when a predetermined sequence of actuation of the two sensors 8, 9 or the door actuation switch 8, 9 is observed.
  • this operating sequence corresponds to both the inner door operating switch 8 and the outer door operating switch 9 being acted upon at the same time.
  • the control unit 5 sends a signal to the electromotive opening drive 3, so that it releases the pawl 2, so that the pawl 2 can return from its lifted position to the closed position as shown in FIG. 1, spring-assisted.
  • the motor vehicle door equipped with the motor vehicle lock or motor vehicle door lock shown can now be closed again.
  • the opening process In order to open the motor vehicle door in question, the opening process must in turn be initiated by the operator, so that the described emergency opening then occurs in emergency operation. A new electronic reset is then required. This means that in emergency operation, every door opening requires a subsequent electronic reset. Through this, the operator is immediately made aware of the emergency operation, because he can only close the motor vehicle door in question with the associated motor vehicle lock again when the operating sequence described has been carried out.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Elektro-Schloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein elektromotorischer Öffnungsantrieb (3) für das Gesperre (1, 2) und ein Energiespeicher (4) zur Notbestromung des Öffnungsantriebes (3) und damit zum Notöffnen des Gesperres (1, 2) im Notbetrieb realisiert. Erfindungsgemäß wird das Gesperre (1, 2) im Notbetrieb sowie bei einem oder im Anschluss an einen Öffnungsvorgang in seinem Zustand "offen" mithilfe des Öffnungsantriebes (3) gehalten.

Description

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Elektro-Schloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Elektro-Schloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb für das Gesperre, und mit einem Energiespeicher zur Notbestromung des Öffnungsantriebes und damit zum Notöffnen des Gesperres im Notbetrieb.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Elektro-Schlösser sind dadurch gekennzeichnet, dass sie einen besonderen Komfort für den Benutzer beim Öffnen einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür bieten. Bei der Kraftfahrzeug -Tür kann es sich ganz generell um eine Kraftfahrzeug-Seitentür, aber auch eine Kraftfahrzeug-Heckklappe, eine Kraftfahrzeug-Tankklappe, eine Kraftfahrzeug- Ladeklappe usw. handeln. Der Öffnungsvorgang wird dabei in der Regel durch eine Fernbedienung eingeleitet oder dadurch, dass der Bediener einen Sensor bzw. Schalter betätigt. Dieser kann beispielsweise an oder in einem Türaußengriff vorhanden sein.
Bei einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss, wie es in diesem Zusammenhang durch die DE 10 2019 128 296 A1 bekannt geworden ist, wird neben dem elektromotorischen Öffnungsantrieb zusätzlich eine sogenannte mechanische Redundanz realisiert. Mithilfe dieser mechanischen Redundanz ist eine mechanische Kopplung zum manuellen Ausheben der Sperrklinke möglich, um beispielsweise beim Ausfall einer elektrischen Energie versorgung die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür im Notbetrieb notöffnen zu können. Die mechanische Redundanz wird an dieser Stelle so realisiert und umgesetzt, dass ein Koppelelement vorgesehen ist, wobei der an dieser Stelle realisierte Aktuator mithilfe eines Bowdenzuges mit dem besagten Koppel element verbunden werden kann. Über den Bowdenzug kann dann eine Innenbetätigung und/oder Außenbetätigung insbesondere im Notbetrieb realisiert werden.
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 102019 126570 A1 sieht in diesem Zusammenhang eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss vor, die mit einem auf ein Betätigungshebelwerk arbeitenden Hauptantrieb ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein Hilfsantrieb zum Notentriegeln bzw. Notöffnen eines Gesperres realisiert. Der Hilfsantrieb ist als Bestandteil eines mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch verbundenen sowie funktional unabhängigen Hilfsmoduls ausgebildet. Das Hilfsmodul kann seinerseits mit einer Energiequelle bzw. Hilfsenergiequelle ausgerüstet sein. Hierbei handelt es sich um einen Akkumulator, einen oder mehrere Kondensatoren oder auch Kombinationen hiervon. Der gesamte Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, einen Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosses zum Notöffnen des Gesperres zu realisieren und umzusetzen. Dazu greift der Stand der Technik allerdings einerseits auf eine mechanische Redundanz im Rahmen der DE 102019 128 296 A1 und andererseits einen Hilfsantrieb entsprechend der gattungsbildenden DE 10 2019 126 570 A1 zurück. Das setzt in beiden Fällen zusätzliche Einrichtungen, mechanische Verbindungen etc. voraus. Als Folge hiervon ist der Aufbau aufwendig und zum Teil ausladend. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss so weiterzuent wickeln, dass der konstruktive Aufwand verringert ist und eine besonders kompakte Ausführungsform beobachtet wird. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre im Notbetrieb sowie bei einem oder im Anschluss an einen Öffnungsvorgang bzw. bei einer oder im Anschluss an eine Notöffnung in seinem Zustand „offen“ mithilfe des Öffnungsantriebes gehalten wird.
Die Erfindung geht also grundsätzlich so vor, dass der Notbetrieb dazu korrespondiert, dass bei einer Notöffnung oder im Anschluss an eine Notöffnung das Gesperre seinen offenen Zustand einnimmt und diesen offenen Zustand beibehält. Hierfür sorgt im Notbetrieb in der Regel der Energiespeicher zur Notbestromung des Öffnungsantriebes. Denn im Notbetrieb ist in der Regel eine im Normalbetrieb zur Beaufschlagung des elektromotorischen Öffnungs antriebes eingesetzte Hauptenergiequelle in Gestalt beispielsweise eines Akkumulators im Kraftfahrzeug ausgefallen oder gibt nicht genügend Leistung ab, um den elektromotorischen Öffnungsantrieb bewegen zu können. Im Notbetrieb sorgt hierfür der von der Hauptenergiequelle unabhängig ausgelegte Energiespeicher.
Dabei wird meistens so vorgegangen, dass das Gesperre im Notbetrieb bei einer oder im Anschluss an eine erste Notöffnung bzw. einen ersten Öffnungs vorgang im Zustand „offen“ gehalten wird. D. h., sobald das Kraftfahrzeug bzw. eine zugehörige Steuereinrichtung oder Steuereinheit in den Notbetrieb wechselt, führt ein erster Öffnungsvorgang und damit die erste Notöffnung dazu, dass mithilfe des Energiespeichers der Öffnungsantrieb notbestromt wird und dadurch das Gesperre in seine Position „offen“ überführt. In diesem Zustand „offen“ wird das Gesperre nun (dauerhaft) gehalten.
Tatsächlich kann der Notbetrieb beispielsweise dann auftreten, wenn ein Kraftfahrzeug über längere Zeit abgestellt worden ist und die Spannung der kraftfahrzeugseitigen Hauptenergiequelle soweit abgefallen ist, dass diese nicht (mehr) in der Lage ist, den elektromotorischen Öffnungsantrieb für das Gesperre bestromen zu können. Mithilfe der zuvor bereits angesprochenen Steuereinheit wird in einem solchen Fall beispielsweise bei Unterschreiten einer von der Hauptenergiequelle zur Verfügung gestellten Betriebsspannung auf den Notbetrieb umgeschaltet. Das bedeutet, dass das Gesperre bei abgestelltem Fahrzeug nach wie vor und unverändert seinen geschlossenen Zustand beibehält. Erst dann, wenn ein Benutzer im Notbetrieb eine zum Kraftfahrzeug- Schloss gehörige Kraftfahrzeug-Tür öffnen will, indem er beispielsweise einen Sensor oder eine Fernbedienung betätigt, wird das Notöffnen eingeleitet.
Dabei versteht es sich, dass im Notbetrieb der fragliche Sensor ebenso wie eine optimale Sende-/Empfangseinheit in der Regel mithilfe des Energie speichers oder auch ergänzend durch die Hauptenergiequelle bestromt werden, um überhaupt den Öffnungswunsch des Bedieners im Notbetrieb erfassen zu können. So oder so führt nun eine an den Öffnungswunsch des Bedieners sich anschließende erste Notöffnung bzw. ein erster Öffnungsvorgang (nach Einleiten des Notbetriebes) dazu, dass der Öffnungsantrieb mithilfe des Energiespeichers notbestromt wird. Dadurch ist der Öffnungsantrieb in der Lage, das Gesperre in seinen Zustand „offen“ zu überführen. Hierzu korrespondiert in der Regel, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb die Sperrklinke beaufschlagt und von der Drehfalle beabstandet. D. h., der Zustand „offen“ des Gesperres korrespondiert insgesamt zur Freigabe der Drehfalle mithilfe des Öffnungsantriebes, welcher im Notbetrieb seitens des Energie speichers notbestromt wird.
Diese beabstandete Position der Sperrklinke wird nun in der Regel so lange beibehalten, bis es zu einem mechanischen und/oder elektronischen Reset kommt. Gleiches gilt für den Zustand „offen“ des Gesperres. Ein mechanischer Reset bedeutet, dass das Gesperre auf mechanischem Wege - wieder - in seinen geschlossenen Zustand überführt wird bzw. im konkreten Beispielfall die Sperrklinke wieder an die Drehfalle angelegt wird. Dadurch kann die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür im Nachgang problemlos geschlossen werden, weil dann ein beispielsweise karosserieseitiger Schließbolzen von der Drehfalle gefangen und mithilfe der dann (vom Öffnungsantrieb) freien Sperrklinke durch rastenden Einfall an der Drehfalle gesichert werden kann.
Erfindungsgemäß wird in der Regel mit einem elektronischen Reset gearbeitet, um den Zustand „offen“ des Gesperres wieder aufzuheben und konkret den Öffnungsantrieb in Gegenrichtung zu beaufschlagen, damit dieser die Sperr klinke nicht (mehr) in ihrer beabstandeten Position im Vergleich zur Drehfalle hält. Als Folge hiervon kann dann die Sperrklinke problemlos wieder in die Drehfalle einfallen, sobald diese den Schließbolzen gefangen hat. D. h., beim Reset nimmt das Gesperre seine geschlossene Grundposition wieder ein.
Der elektronische Reset erfolgt dabei in der Regel durch die Abfrage wenigstens eines Sensors. Erfindungsgemäß korrespondiert besonders vorteil haft die Betätigung zweier Sensoren zum Reset, um Fehlbedienungen oder auch Manipulationen zu verhindern. Dabei wird meistens beim Reset mit einer vorgegebenen Betätigungsreihenfolge der beiden genannten Sensoren gearbeitet.
Auf diese Weise wird nicht nur ein einwandfreies Notöffnen des Gesperres zur Verfügung gestellt. Sondern dies gelingt auch gänzlich ohne mechanische Redundanz oder auch ohne einen Hilfsantrieb wie nach dem Stand der Technik. D. h., auf diese Weise ist der konstruktive Aufwand erfindungsgemäß gegenüber den bisherigen Vorgehensweisen deutlich reduziert. Zugleich sorgt der Verzicht auf zusätzliche Bauteile für eine Kostenreduktion und auch eine Gewichtsoptimierung. Hinzu kommt, dass dadurch, dass der Zustand „offen“ des Gesperres so lange bis zum Reset beibehalten wird, ein Benutzer bzw. Bediener die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür nach der Notöffnung bzw. ersten Notöffnung nicht (mehr) schließen kann. Das führt dann dazu, dass der Benutzer bzw. Bediener über den Notbetrieb unmittelbar aufgrund dieses Phänomens intuitiv informiert wird und damit etwaige Gegenmaßnahmen einleiten kann, beispielsweise einen Abschleppdienst beauftragen. Außerdem wird der Bediener bzw. Benutzer ermutigt bzw. gezwungen, sich hiermit auseinanderzusetzen, um den Zustand „offen“ wieder aufheben zu können und die Kraftfahrzeug-Tür schließen zu können. Das setzt voraus, dass er beispielsweise in einem Handbuch, einer App oder sonst wo nachschaut oder nachschauen muss, wie er den elektronischen Reset im Beispielfall durchführen kann, um das betreffende Kraftfahrzeug wieder schließen zu können. Das führt zu besonderer Aufmerksamkeit und dazu, dass vom Benutzer unmittelbar Gegenmaßnahmen ergriffen werden müssen, um das Kraftfahrzeug wieder in Gang zu bringen bzw. die Hauptenergiequelle aufzuladen. Das alles gelingt ohne zusätzliche Informationen oder Warnhinweise einfach aufgrund der Tatsache, dass der Zustand „offen“ des Gesperres bis zum Reset beibehalten wird.
Als weiterer Vorteil ergibt sich hierdurch, dass der Energiespeicher lediglich zumindest für die erste und eine zweite Notöffnung zu sorgen hat. Denn wenigstens die zweite Notöffnung ist regelmäßig erforderlich, um das Kraftfahrzeug zu Reparaturzwecken im Nachgang öffnen zu können. Dadurch kann auf einen relativ kleinbauenden Energiespeicher zurückgegriffen werden bzw. arbeitet das beschriebene Kraftfahrzeug-Schloss erfindungsgemäß auch dann, wenn der Energiespeicher selbst (beispielsweise aufgrund seines Alters) einen schwachen Ladezustand aufweisen sollte. Als Folge hiervon können vorteilhaft Kondensatoren bzw. sogenannte Superkondensatoren als Energie speicher genutzt werden, weil in der Regel nur eine begrenzte Anzahl an Betätigungen bzw. Notbetätigungen (im Minimum zwei Notbetätigungen) erforderlich sind. Selbstverständlich kann der Energiespeicher auch als Batterie oder eine Kombination eines Kondensators bzw. Superkondensators mit einer Batterie als mehrere Kondensatoren, mehrere Batterien etc. ausgebildet sein.
Bei dem bereits angesprochenen Sensor zur Realisierung des elektronischen Resets handelt es sich meistens um einen Türbetätigungsschalter. Die in diesem Zusammenhang in der Regel realisierte Betätigungsreihenfolge korres pondiert dann beispielsweise dazu, dass ein Innentürgriff und ein Außentürgriff simultan betätigt werden müssen, um den elektronischen Reset zu realisieren und den elektromotorischen Öffnungsantrieb derart anzusteuern, dass dieser die Sperrklinke im Beispielfall nicht mehr beabstandet von der Drehfalle in der Position „offen“ des Gesperres hält. Selbstverständlich sind auch andere Betätigungsreihenfolgen bzw. Betätigungsmuster denkbar. Beispielsweise kann eine bestimmte Abfolge an Betätigungen für den Fall realisiert werden, dass nur ein Sensor bzw. Türbetätigungsschalter zum Einsatz kommt. So oder so wird hierauf nur im Notbetrieb zurückgegriffen, sodass etwaige Fehlbedienungen im Normalbetrieb ausgeschlossen sind. Außerdem ist es auch im Notbetrieb erforderlich, dass sich der zutrittswillige Bediener bzw. Benutzer gegenüber dem Kraftfahrzeug autorisiert, indem beispielsweise ein Frage-/Antwort-Dialog mit dem Kraftfahrzeug stattfindet oder der Benutzer schlicht und ergreifend über den den Zutritt gewährleistenden (Fernbedienungs-)Schlüssel verfügt.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss zur Verfügung gestellt, welches erstmals und ganz grundsätzlich die Möglichkeit eröffnet, auf eine mechanische Redundanz oder auch einen Hilfsantrieb grundsätzlich verzichten zu können. Das alles gelingt, ohne dass hierdurch die Sicherheit in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird. Vielmehr ist der Notbetrieb unmittelbar damit verbunden, dass der Benutzer bzw. Bediener hiervon intuitiv unterrichtet wird. Das gilt sowohl für den Fall, dass das zugehörige Kraftfahrzeug in verriegeltem bzw. geschlossenem Zustand vom Normalbetrieb in den Notbetrieb wechselt. Ebenso gelingt die problemlose Notöffnung für den Fall, dass das Kraftfahrzeug bei bereits geöffneter Kraftfahrzeug-Tür oder sogar während des Öffnungsvorganges in den Notbetrieb wechselt. In jedem Fall sorgt die Erfindung dafür, dass mithilfe des elektromotorischen Öffnungs antriebes das Gesperre im Notbetrieb so lange in seinem Zustand „offen“ mithilfe des Öffnungsantriebes gehalten wird, bis es zum Reset kommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; die einzige Fig. 1 zeigt ein erfindungs gemäßes Kraftfahrzeug-Schloss in seinen für die Erfindung wesentlichen Grundzügen.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahr zeug-Türschloss ist als Elektro-Schloss ausgelegt, lässt sich also im Normal betrieb lediglich elektrisch und nicht mechanisch öffnen. Dazu verfügt das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Öffnungsantrieb 3 für das Gesperre 1 , 2 vorgesehen. Ferner erkennt man noch einen Energiespeicher 4 zur Notbestromung des Öffnungsantriebes 3 und eine Steuereinheit 5, mit deren Hilfe der elektromotorische Öffnungsantrieb 3 angesteuert wird und welche auch und beispielsweise eine in der Fig. 1 angedeutete Flauptenergiequelle 6 überwacht. Die Flauptenergiequelle 6 befindet sich im Innern einer Kraftfahrzeug-Karosserie und ist als Akkumulator ausgebildet.
Sofern die in der Regel ebenfalls kraftfahrzeugseitig vorgesehene Steuereinheit 5 beispielsweise einen Abfall der von der Flauptenergiequelle 6 zur Verfügung gestellten elektrischen Spannung feststellt, und zwar derart, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb 3 mithilfe der Hauptenergiequelle 6 im Normalbetrieb nicht (mehr) beaufschlagt werden kann, schaltet die Steuer einheit 5 in den Notbetrieb um. Im Notbetrieb wird der Öffnungsantrieb 3 zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 mithilfe des Energiespeichers 4 notbestromt.
Bei dem Energiespeicher 4 kann es sich vorteilhaft um einen oder mehrere Kondensatoren, sogenannte Superkondensatoren handeln. Diese lassen sich typischerweise platzsparend im Innern eines das Gesperre 1 , 2 und den elektromotorischen Öffnungsantrieb 3 aufnehmenden und lediglich angedeute ten Schlossgehäuses 7 platzieren. Kommt es nun zum Notbetrieb, so sorgt der Energiespeicher 4 zur Notbestromung des Öffnungsantriebes 3 und damit zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 im Notbetrieb dafür, dass das Gesperre 1 , 2 in seinem Zustand „offen“ gehalten wird. Das gilt zumindest im Anschluss an einen von einem Bediener eingeleiteten Öffnungsvorgang.
Bei diesem Öffnungsvorgang wird in der Regel so vorgegangen, dass der Bediener einen Türbetätigungsschalter 8, 9 beaufschlagt. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei Türbetätigungsschalter 8, 9 realisiert, nämlich ein Innentürbetätigungsschalter 8 und ein Außentürbetätigungsschalter 9. Regelmäßig wird der Öffnungsvorgang so eingeleitet, dass der Bediener den Außentürbetätigungsschalter 9 beaufschlagt. Das gilt sowohl im Normalbetrieb als auch im Notbetrieb.
Die Betätigung des Außentürbetätigungsschalters 9 wird mithilfe der Steuer einheit 5 erfasst und führt dazu, dass die Steuereinheit 5 einen Befehl an den elektromotorischen Öffnungsantrieb 3 abgibt, damit dieser das Gesperre 1 , 2 öffnet. Hierzu korrespondiert im gezeigten Beispielfall, dass der Öffnungsantrieb 3 über eine ausgangsseitige und im Uhrzeigersinn beaufschlagte Schnecke mit Betätigungszapfen die um eine Achse 2a schwenkbare Sperrklinke 2 an ihrem drehfallenfernen Ende beaufschlagt, sodass die Sperrklinke 2 ausgehend von der Darstellung nach der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und hierbei von der Drehfalle 1 beabstandet wird. Zugleich sorgt der durch einen Pfeil in der Fig. 1 angedeutete Vorgang zum Abheben der Sperrklinke 2 mithilfe des Öffnungsantriebes 3 dafür, dass die Drehfalle 1 freigegeben wird. Flierzu korrespondiert eine Uhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 um ihre Achse 1a, sodass ein zuvor mithilfe des Gesperres 1 , 2 gefangener Schließbolzen 10 freikommt und die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.
Im Notbetrieb sowie im Anschluss an den beschriebenen Öffnungsvorgang sorgt nun der mithilfe des Energiespeichers 4 bestromte Öffnungsantrieb 3 dafür, dass das Gesperre 1 , 2 seinen Zustand „offen“ nicht nur einnimmt, sondern mithilfe des Öffnungsantriebes 3 in diesem Zustand „offen“ gehalten wird, und zwar bis es zu einem Reset kommt. Das stellt die Steuereinheit 5 sicher, die den Notbetrieb feststellt und den Öffnungsantrieb 3 entsprechend beaufschlagt. Nach dem Ausführungsbeispiel ist ein elektronischer Reset realisiert. Bei diesem Reset nimmt das Gesperre 1 , 2 seine geschlossene Grundposition wieder ein. Dazu wird der Öffnungsantrieb 3 mithilfe der Steuereinheit 5 sowie unter Versorgung durch den Energiespeicher 4 so bestromt, dass die Sperrklinke 2 nicht mehr in beabstandeter Position zur Drehfalle 1 gehalten wird. Vielmehr gibt der Öffnungsantrieb 3 die Sperrklinke 2 frei, sodass diese beispielsweise federunterstützt in ihre in der Fig. 1 dar gestellte Position verschwenken kann. Sobald in dieser Position der Sperrklinke 2 in Anlage an der Drehfalle 1 der Schließbolzen 10 in die geöffnete Drehfalle 1 einfährt und diese bei einem Schließvorgang im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, kann anschließend die Sperrklinke 2 erneut in ihre rastende Position einfallen, wie sie in der Fig. 1 dargestellt ist.
Der elektronische Reset und die Freigabe der Sperrklinke 2 wird erfindungsgemäß durch die Abfrage wenigstens eines Sensors 8, 9 eingeleitet. Bei dem Sensor 8, 9 handelt es sich um die beiden Türbetätigungsschalter 8, 9. D. h., die Betätigung dieser beiden Sensoren 8, 9 respektive der Tür betätigungsschalter 8, 9 korrespondiert zum elektronischen Reset. Dieser wird dann eingeleitet, wenn eine vorgegebene Betätigungsreihenfolge der beiden Sensoren 8, 9 bzw. der Türbetätigungsschalter 8, 9 beobachtet wird.
Nach dem Ausführungsbeispiel korrespondiert diese Betätigungsreihenfolge dazu, dass sowohl der Innentürbetätigungsschalter 8 als auch der Außentür betätigungsschalter 9 gleichzeitig beaufschlagt werden. Als Folge hiervon sendet die Steuereinheit 5 ein Signal an den elektromotorischen Öffnungs antrieb 3, damit dieser die Sperrklinke 2 freigibt, damit die Sperrklinke 2 von ihrer abgehobenen Position in die geschlossene Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 federunterstützt zurückkehren kann. Jetzt lässt sich die mit dem dargestellten Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeug -Tür erneut wieder schließen.
Um die betreffende Kraftfahrzeug -Tür zu öffnen, muss wiederum der Öffnungs vorgang seitens des Bedieners eingeleitet werden, sodass es dann im Notbetrieb zu der beschriebenen Notöffnung kommt. Im Anschluss daran ist ein erneuter elektronischer Reset erforderlich. D. h., im Notbetrieb erfordert jede Türöffnung einen anschließenden elektronischen Reset. Flierdurch wird der Bediener unmittelbar auf den Notbetrieb aufmerksam gemacht, denn er kann die betreffende Kraftfahrzeug-Tür mit dem zugehörigen Kraftfahrzeug-Schloss erst dann wieder schließen, wenn die beschriebene Betätigungsreihenfolge vorgenommen worden ist.
Da ein Bediener diese Betätigungsreihenfolge in der Regel nicht kennt, sondern erst beispielsweise in einem Handbuch oder einer App nachschauen muss, wird er folglich eindringlich auf den Notbetrieb hingewiesen und hierfür sensibilisiert. Zugleich wird dieser Vorgang als gleichsam Startschuss für etwaige Reparaturmaßnahmen genutzt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle 1a Achse 1 , 2 Gesperre 2 Sperrklinke
2a Achse
3 Öffnungsantrieb 4 Energiespeicher
5 Steuereinheit
6 Hauptenergiequelle
7 Schlossgehäuse
8 Innentürbetätigungsschalter 8, 9 Türbetätigungsschalter, Sensor
9 Außentürbetätigungsschalter
10 Schließbolzen

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Elektro-Schloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb (3) für das Gesperre (1 , 2), und mit einem Energiespeicher (4) zur Notbestromung des Öffnungsantriebes (3) und damit zum Notöffnen des Gesperres (1 , 2) im Notbetrieb, d ad u r c h g e ke n n z e i c h n e t , dass das Gesperre (1 , 2) im Notbetrieb sowie bei einem oder im Anschluss an einen Öffnungsvorgang in seinem Zustand „offen“ mithilfe des Öffnungsantriebes (3) gehalten wird.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (1 , 2) im Notbetrieb bei einem oder im Anschluss an einen ersten Öffnungsvorgang im Zustand „offen“ gehalten wird.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand „offen“ des Gesperres (1, 2) bis zu einem mechanischen und/oder elektronischen Reset beibehalten wird.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Reset das Gesperre (1, 2) seine geschlossene Grundposition wieder einnimmt.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Reset durch die Abfrage wenigstens eines Sensors (8, 9) erfolgt.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung zweier Sensoren (8, 9) zum Reset korrespondiert.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Reset eine vorgegebene Betätigungsreihenfolge der beiden Sensoren (8, 9) impliziert.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem jeweiligen Sensor (8, 9) um einen Türbetätigungsschalter (8, 9) handelt.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand „offen“ des Gesperres (1 , 2) zur
Beaufschlagung der Sperrklinke (2) und deren Beabstandung von der Drehfalle (1) sowie ihrer Freigabe mithilfe des Öffnungsantriebes (3) korrespondiert.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (4) als Kondensator, insbesondere Superkondensator, Batterie oder eine Kombination eines oder mehrerer dieser Speicherelemente ausgebildet ist.
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